interurban 事業者に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題
副題 利益誘導型と 旅客創出・利益誘導型！タイプとは
（要約）Metropolisに通じるinterurbanでは
人気（ひとけ）のなかった！area(手つかずの原野！)にinterurban（都市近郊電車）を引っ張り、沿線宅地開発を行い、両端（終点ターミナル）に「ランドマーク」（客寄せパンダ？）を配置して、沿線住人の旅客需要を喚起する「経営手法・ビジネスモデル」は、阪急電鉄の創始者のひとり故小林一三先生が、"日本全国"の地方都市に広めた画期的で素晴らしい発想の「アグレッシブ経営セオリーでしたが...
アメリカ近代のInterurbanから発想を得た「需要創出形ビジネスモデル」は、総合都市開発デベロッパーが意図的に「ビジネス街・商業施設街」を開発する手段としては、今も昔も最もすぐれた私鉄「経営セオリー」となっています！
大阪のような成熟期（衰退期？）を迎えたMetropolis(大都市）では、今更「利便性を喧伝しなくても」都心部から至近にある鉄道沿線の農地の殆どはすでは、「宅地化」されていて郊外の主要駅前周辺は「商工ゾーン」となり、周辺の幹線道路沿いにも「巨大ショッピングモール」が立ち並ぶご時世となっているのも事実です。
Rural town では当てはまらない！
最近（2023年）になり小生の当 Report に目を通した？と思わしき Communist Youtuber （※00）が『"需要創出型鉄道神話"は成立しなくなっている！』などと反論していますが...
このお方は前提条件を見過ごしているわけです！
この吾人のいう通り、元々後背人口そのものが少ない痴呆のRural town（田舎町）では、interurbanを建設して、郊外住宅地を造成しても住んでくれる住人は居ません！
当Report は少なくとも、Metropolis(人口百万人以上の政令指定都市）を中心として、都市圏全体で数百万人規模の経済圏を形成している大都市圏でのお話です！
参※00）当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber・ゴーストライター ・鉄道コラムニストのフリーター ！達とは？... はこちら。
鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題 の目次
※リンク、その他についての御断り
(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。
英単語優先！表記について
更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。
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今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。
おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第1項 首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に
首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？
考えて見られたことがありますか...
更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
第1目 首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"
労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！
参※）当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
第2目 首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
- ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...
特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
Federation全体としてみた場合...
JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。
ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。
第2項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！
別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...
参※001）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 "公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...
財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、
新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！
「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。
財務省（投資ファンド）サイドは...
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷 ￥730- ！／35.3㎞
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷 ￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。
（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。
厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は
そして、労働組合（と支援するTVマスコミ各社）は、合理化反対！をsloganに、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）には、
断固反対・抵抗する姿勢「協力拒否！」を貫き...
第3項 全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の直系？！
第0目 明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている
- ●1887年5月18日 私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
- ●1889年2月11日 大日本帝国憲法施行
- ※1890年8月25日 軌道条例公付（1924年廃止）
- ●1900年10月1日 私設鉄道法施行（1919年廃止）
- ●1906年4月20日 鉄道国有法施行
- ●1910年8月 3日 軽便鉄道法施行
- ●1919年8月15日 地方鉄道法施行
- ※1924年1月 1日 軌道法施行
"特許"に縛られ、「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、
「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。
敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない
- ●1947年5月3日 日本国憲法施行
- ●1948年7月1日 国家公務員法施行
- ●1949年6月1日 国家行政組織法施行
- ♥同日 日本国有鉄道法 施行
- ●1951年2月13日 地方公務員法施行
- ※1964年3月23日 日本鉄道建設公団法施行
- ※1970年6月18日 全国新幹線鉄道整備法施行
- ♥1987年4月1日 鉄道事業法施行
更に敗戦後（民主憲法下で制定された？ハズの稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、
「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き！」明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる「（封建的悪習・慣例である）恣意的独裁！（権限）を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。
参※00）当サイト関連記事 三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！ はこちら。
第1目 大東亜戦争は一部の highbrow,wealthy, journalist！ 共が...
官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...
明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！
大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！
「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官！や mass media の連中です
1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。
USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。
第2目 敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民
敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...
つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...
敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...
★
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民鉄の経営セオリー『 旅客創出・利益誘導型 』
大都市の都心部にはすでに必然性のある「商業施設・商業ビル」が立ち並ぶ時代となっている現在では...。
「鉄道需要を喚起するためのターミナル施設建設」の時代ではなくて、鉄道会社の資産価値を上げるために、
「含み資産」である事業用地の有効利用不動産ビジネスつまり「総合都市開発デベロッパー」に様変わりしていますが...
公営交通では「旅客需要追従型」！が
一般的には前項は「私鉄」を中心に採用されてきた「ビジネスモデル」とも言えますが...
かつての国鉄を代表とする「公営交通」が担ってきたのが「旅客需要追従型」です。
東海道新幹線や東京メトロに代表されるように旅客需要の存在する「主要都市間」や「ローカルエリア間」を結び沿線住人の「日常のアクセス手段」として旅客事業を行うモデルです。
十分な利益を稼ぎ出せる路線を持つ「旅客需要追従タイプ」の代表格と目される東海道新幹線を任された「JR東海」だけに限ったことではありませんが、
もう一方の見方をすれば、関東では京浜工業地帯に路線網を持つ京急、や成田空港線で大当たりした最近の京成などにも当てはまる傾向でもあります！
鉄道事業者専心で頑張るか「旅客需要創出」タイプの総合都市開発デベロッパーに転身するかは、鉄道事業者にとっては悩ましい問題でもあるようです。
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大都市ではターミナル（終端駅）でなくとも繁華街は繁華街として成立しています！
近代日本における「大都市の成長過程」に誕生した鉄道創生期には「鉄道旅客需要」喚起の一手段として、人々を都市に呼び入れるための客引きパンダ？施設・脇役であったにすぎない「デパートや商業施設」が今や主役となり、そこに人を取り込むために「鉄道路線を集めて」しまう手法は、
「成熟しきった大都会のターミナル」ではもはや必要なくなっています！
むしろ「1極集中を避ける」ほうが「過剰投資」や「重複投資」を避けるためにも重要となってきたのではないでしょうか！
帝都最大の「ハブタウン渋谷」をはじめ東京では...
東急東横線渋谷駅が「ターミナル（終端）からハブ（結節点ステーション）」になっても、渋谷駅周辺の「東急村の繁栄」は一向に衰えを見せていないし、
JR新宿駅はもともとからハブステーション（結節駅）でしたし、「京王新宿」がハブステーションになって以来ターミナル（終着駅）は、「小田急」と「西武」だけ！で、西武に至ってはJRと離れていて不便でハブ機能をお隣「高田馬場駅」に奪われている有様！
JR池袋駅も同様で、ターミナルになっているのは東武東上線と、西武池袋線のみ。これらすべてのJR駅は途中駅でハブステーション（乗換駅）で有りながら、東京のビッグスリーを維持し続けています！
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地方の中核都市を見渡すと
首都圏、京阪神に次ぐ日本第3の大都市圏名古屋市ですら、『当分もうこれ以上「地下鉄新線」「新都市交通」の類は建設しない！』（※３）と宣言しています！
福岡市もしかりで、旅客需要のない新規路線の建設には慎重です！
※参3）当サイト関連記事 名鉄 名古屋駅 列車集中・混雑解消！の迷案？...小牧線・瀬戸線の結合案とは...はこちら。
ただし、20世紀最後の大イベント「愛知9泊」の時に会場アクセス手段として新設された「リニモ」は、地球博終了後は一時廃線の危機にさらされながらも見事地域のインフラとして復活して「長久手市」誕生に一役買いました！が...
名古屋市株式会社？の儲けにはなって居ま"線"。（※21）
参※21）当サイト内関連記事 東山線 は 銀座線 と並ぶハイテク・ミニ地下鉄 名古屋市交通局No1の稼ぎ頭！ はこちら。
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しかしはっきり言えるのは「公営交通」は「需要追従タイプ」の鉄道事業者の路線から脱線してはならない！ということです。
大阪市交通局の 100％子会社？の大阪メトロはこのことを肝において、地下鉄建設推進シンジケート（土建屋・民間デベロッパーども）（※2）の企てに加担しないでほしいものです！
民間の端くれ？となったからにはどうせ（新線計画を）やるぐらいなら東京メトロのように「自らがデベロッパーに転身」すべきではないでしょうか？
※参2）当サイト内関連記事 《歴史ファンタジー》大阪三郷・旧四大区に端を発する「市営モンロー主義者」達の陰謀とは？
仙台市の場合
仙台市は環状道路網も整備されて、市内への通り抜け車両を締め出せているのに、
まんまと「地下鉄ビジネス」シンジケートの企てに乗り、不要ミニ地下鉄（※91）路線を建設してしてしまったようで...
市民からは、『以前（仙台バスターミナル直結の路線バス網）に比べて市内中心部に出るのが面倒になった！」と不評が続出しています！
市民にとっては「point to point 」で乗り換えなしに市内中心部に出向ける「路線バス網」のほうが便利がよかったわけです！
前途したように「市内の路上'交通」はひっ迫しておらず、「空気輸送の新路線」などより「バストラム」（※92）によるトラム網充実のほうが、コストもかからずにナチュラルバリアフリーで交通弱者'にも優しくて、少子高齢化による「利用者減」にも柔軟に対応できる次世代の市内アクセス手段としては最適であったはずなのですが...。
参※91）当サイト内関連記事 ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン！" はこちら。
参※92）当サイト内関連記事 オムニバスタウン 構想がきずく 地方都市 の明るい未来！ はこちら。
神戸市の場合
神戸市の場合はもっと最悪！
町おこし一派（※93）の神戸株式会社路線に乗せられて、ミニ地下鉄を造ったために、財政破綻路線！に突き進む結果に...
中途半端な"開眼セン（海岸線）"を建設するくらいなら、JR西日本が"乗り入れて"くれた、真面な地下鉄を建設していた方が余程...
挙げ句の果てには、JRに八つ当たりして『通勤路線和田岬線を廃止しろ！』と攻め寄る始末、かつての優良自治体も地（中）に落ちたものです！
参※93）当サイト内関連記事 六甲アイランド シティー はいずれ隣国の abandoned city (廃墟都市)と同じ運命を？... はこちら。
全国にある需要に見合わなかった「公共交通利かん！・不要不急路線」のなりの果てとは...
最近の話題では三江線を上げることが出来るでしょう！
三江線は「山陽側の広島と、山陰の江津」を結ぶ路線として戦前から計画されて、沿線の期待を背負って1975年になってやっと全通した路線でしたが...、
あまりにも、寄り道が多く、遠回りで、陰・陽連絡アクセスとしては開通当初からあまり利用されづに、近年は浜田自動車層の開通で高速バス利用が圧倒的に有利となり、三江線沿線住人でさえ、数キロ離れた高速バスストップにマイカーで出向き、パークアンドライドで広島に出かける状態が続いていました。
中京圏では、小牧市の「ピンチライナー？」（※５）が有名で「需用のない」名鉄小牧線小牧駅と桃花台ニュータウンを結んだために最初から「利用者」は無くおまけに一切バリアフリー関連設備（エレベーター・エスカレーター）のない完全「バリアフル路線」であったためにほんの僅か15年で廃線となってしまったのは有名でな話です！
※参５）当サイト関連記事 ピーチライナーが「ピンチライナー？」になって消えた訳はこちら。
「需要追従」型として立派に機能して大活躍している山万ライン！
ピンチライナーどうよう？公営事業ではありませんがニュータウンを造成した「民間デベロッパー」が住人のアクセス手段として開業させた「ユーカリが丘線」は「通勤需要」はもちろん「昼間の日常の足」として住人の「頼りになる足」として大活躍しているのも有名な話です！
若い世代の「全国の交通事情」に精通した経営コンサルタントの遊飛に期待するしかないでしょう。
何故全国にこれほど多くの、アホな痴呆公営交通が繁茂するのか？...
彼ら「鉄道建建設プロモーションシンジケート一派」（※６）は「為政者にとって都合の良い甘い話」をでっちあげて「痴呆自治体」を食い物にしているわけです！
そんな「毒蜘蛛のネット」に引っかからないようにするには、為政者・運輸族・土建業界・鉄道関連業界とは全く関係のない独立した公正な立場の、頼りになる「シンクタンク」「コンサルティング業」が現れることを期待するわけです！
※参６）当サイト関連記事 整備 新幹線 建設邁進に進路を転線？した 土建業界はこちら。
謎のチャンネルと西園寺が組めば...
例えば、謎のチャンネルと西園寺が組んで、自らの足で稼いだ「実態調査結果」に基づいて、本業？のYoutuberタレントの副業として「公共交通コンサルタント業」を起業してくれれば...
しかし残念ながら、今のチャンネル登録者数では、クライアントは現れないでしょうが...
かといって、今や体制派ベッタリとなった、カリスマ鉄道系YouTuberの"スーツ交通"ではとても公平な判断は...
但し、経営陣の経営方針を伝えるスポークスマンとしてなら大いに役立つし、現状ＪＲ九州をはじめＪＲグループ、近鉄・京成などの民鉄も、うまく便乗（利用）しているみたいではありますが...
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市民生活に欠くことのできない"♥大都市ローカル線"、さらには輸送密度8000人以下のregional line（地方交通線）、rural line （田舎路線・3セク線）などが21世紀を生き抜く（鉄）路として何が必要なのか？...
"赤字３セク化と補助金漬け"に頼らない「自立可能な公共交通事業」とは...
３セク化と補助金漬けだけが地域鉄道を守る手立てではなくなっています！
欧米を見倣って、「事業者救済！（赤字補填策）」から、沿線"自治体"による市民優待パス・優待回数券の直接給付（発券）などの「利用者直接支援」で、エリア全体の利用促進を図り"自立できる公共鉄道"つまり「持続可能な鉄道事業」を目指すべき！でしょう。
Omnibus事業も統合した地域交通事業団！が欧米先進国のtrend
大阪市が行ったような、Metro（軌道事業）とOmnibus（路線バス）の分割公営企業化（※91）は、欧米先進国！のtrendに抗った愚行！です。
鉄軌道に拘らず、BRTなどの Omnibus（乗り合いバス)事業、水上バス、Aerial tramway！（ロープウェイ・ゴンドラリフト）も含めたトランスポーターすべてを統合・一元化して運営する Regional Transportation District（地域公共交通事業体） が欧米先進国！のtrendです。（※92）
参※91）当サイト内関連記事 地域公共交通事業体 Regional Transportation District（地域公共交通事業体） の必要性！ と実現への途とは... はこちら。
参※92）当サイト内関連記事 大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団 ！となるべきでは... はこちら。
鉄道は単なる１手段
更にtransporterはその利害・得失や、ローカルエリア（地域）ごとの背景（発展or衰退、旅客需要（輸送密度）、既存リソースの存在）などのsituationに見合った"適性"で選択すべきです！
22世紀に向けた「regional line」「rural line」等のPublic transportation （公共交通機関）の♥あり方を考えてみました。
※日本の地方都市のお手本ともいうべき♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例
狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸
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ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipedia該当 content にリンクしてあります。
地名は言語表記を基本に Google 地図カナ振り で
更に、地名に関してもGooglMap検索を容易にするために言語表記を基本にして、カナ表記については♥GooglMapで使用されているGoogl 「カナ使い」を使用しています。
又、引用句に関しては《〇X語版》を明確に表示しています。
海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！
海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!
更に編集者（lobbyist）に都合よいようにかなり"歪曲！"されたcontent（電子情報）が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！
また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。
参）当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。
参）当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。
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- ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
- ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
- ●中国語表記は
- 台湾版;維基百科，自由的百科全書
- 中共版;维基百科，自由的百科全书
にそれぞれ直接リンクしてあります。
※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け！ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。
Red China版 （维基百科，自由的百科全书 ）のほうがはるかに信頼性があります！
参※991）当サイト内関連記事 両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。
イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！
特に歴史とイデオロギーに関するイエローフラッグは（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意（Communism！）喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。
むしろ"糞"フラッグが立っている content（内容）のほうが fairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！
交通施策に関する content は運輸続（lobbyist）の propaganda の温床に
また、交通関係の content はYoutuberにも虚仮にされている！ように、寄稿している lobbyist（民間シンクタンク！）の連中がスポンサーである経済界・鉄道魏妖怪（ギョーカイ）の意向を強く反映したロビー活動目的の propaganda 媒体として利用！しており、特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関するcontentでは、"地上げ"！につながる「偏った論調」で貫かれており、
universality（普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を、引用している content がほとんどとなっています。
なのでAcademic（学術的）ではない content に対しては、ボランティア管理者(共産主義者！)が 恣意的（志位？てき）にfairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合も数多くあります。
※当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。
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公開：2019年12月19日
更新：2023年7月 6日
投稿者：デジタヌ
地下鉄建設では大阪市域内・ 一般道の交通渋滞は解消 しない！＜ ＴＯＰ ＞ミニ地下鉄 や" 新交通システム" が 整備新幹線 より割高になる理由とは？
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