interurban 事業者に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題
前書き（要約） 利益誘導型と 旅客創出・利益誘導型！タイプとは
Metropolisに通じるinterurbanでは
人気（ひとけ）のなかった！area(手つかずの原野！)にinterurban（都市近郊電車）を引っ張り、沿線宅地開発を行い、両端（終点ターミナル）に「ランドマーク」（客寄せパンダ？）を配置して、沿線住人の旅客需要を喚起する「経営手法・ビジネスモデル」は、阪急電鉄の創始者のひとり故小林一三先生が、"日本全国"の地方都市に広めた画期的で素晴らしい発想の「アグレッシブ経営セオリーでしたが...
アメリカ近代のInterurbanから発想を得た「需要創出形ビジネスモデル」は、総合都市開発デベロッパーが意図的に「ビジネス街・商業施設街」を開発する手段としては、今も昔も最もすぐれた私鉄「経営セオリー」となっています！
大阪のような成熟期（衰退期？）を迎えたMetropolis(大都市）では、今更「利便性を喧伝しなくても」都心部から至近にある鉄道沿線の農地の殆どはすでは、「宅地化」されていて郊外の主要駅前周辺は「商工ゾーン」となり、周辺の幹線道路沿いにも「巨大ショッピングモール」が立ち並ぶご時世となっているのも事実です。
Rural town では当てはまらない！
最近（2023年）になり小生の当 Report に目を通した？と思わしき Communist Youtuber （※00）が『"需要創出型鉄道神話"は成立しなくなっている！』などと反論していますが...
このお方は前提条件を見過ごしているわけです！
この吾人のいう通り、元々後背人口そのものが少ない痴呆のRural town（田舎町）では、interurbanを建設して、郊外住宅地を造成しても住んでくれる住人は居ません！
当Report は少なくとも、Metropolis(人口百万人以上の政令指定都市）を中心として、都市圏全体で数百万人規模の経済圏を形成している大都市圏でのお話です！
参※00）当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber・ゴーストライター ・鉄道コラムニストのフリーター ！達とは？... はこちら。
鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題 の目次
※リンク、その他についての御断り
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但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。
英単語優先！表記について
更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。
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民鉄の経営セオリー『 旅客創出・利益誘導型 』
大都市の都心部にはすでに必然性のある「商業施設・商業ビル」が立ち並ぶ時代となっている現在では...。
「鉄道需要を喚起するためのターミナル施設建設」の時代ではなくて、鉄道会社の資産価値を上げるために、
「含み資産」である事業用地の有効利用不動産ビジネスつまり「総合都市開発デベロッパー」に様変わりしていますが...
公営交通では「旅客需要追従型」！が
一般的には前項は「私鉄」を中心に採用されてきた「ビジネスモデル」とも言えますが...
かつての国鉄を代表とする「公営交通」が担ってきたのが「旅客需要追従型」です。
東海道新幹線や東京メトロに代表されるように旅客需要の存在する「主要都市間」や「ローカルエリア間」を結び沿線住人の「日常のアクセス手段」として旅客事業を行うモデルです。
十分な利益を稼ぎ出せる路線を持つ「旅客需要追従タイプ」の代表格と目される東海道新幹線を任された「JR東海」だけに限ったことではありませんが、
もう一方の見方をすれば、関東では京浜工業地帯に路線網を持つ京急、や成田空港線で大当たりした最近の京成などにも当てはまる傾向でもあります！
鉄道事業者専心で頑張るか「旅客需要創出」タイプの総合都市開発デベロッパーに転身するかは、鉄道事業者にとっては悩ましい問題でもあるようです。
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大都市ではターミナル（終端駅）でなくとも繁華街は繁華街として成立しています！
近代日本における「大都市の成長過程」に誕生した鉄道創生期には「鉄道旅客需要」喚起の一手段として、人々を都市に呼び入れるための客引きパンダ？施設・脇役であったにすぎない「デパートや商業施設」が今や主役となり、そこに人を取り込むために「鉄道路線を集めて」しまう手法は、
「成熟しきった大都会のターミナル」ではもはや必要なくなっています！
むしろ「1極集中を避ける」ほうが「過剰投資」や「重複投資」を避けるためにも重要となってきたのではないでしょうか！
帝都最大の「ハブタウン渋谷」をはじめ東京では...
東急東横線渋谷駅が「ターミナル（終端）からハブ（結節点ステーション）」になっても、渋谷駅周辺の「東急村の繁栄」は一向に衰えを見せていないし、
JR新宿駅はもともとからハブステーション（結節駅）でしたし、「京王新宿」がハブステーションになって以来ターミナル（終着駅）は、「小田急」と「西武」だけ！で、西武に至ってはJRと離れていて不便でハブ機能をお隣「高田馬場駅」に奪われている有様！
JR池袋駅も同様で、ターミナルになっているのは東武東上線と、西武池袋線のみ。これらすべてのJR駅は途中駅でハブステーション（乗換駅）で有りながら、東京のビッグスリーを維持し続けています！
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地方の中核都市を見渡すと
首都圏、京阪神に次ぐ日本第3の大都市圏名古屋市ですら、『当分もうこれ以上「地下鉄新線」「新都市交通」の類は建設しない！』（※３）と宣言しています！
福岡市もしかりで、旅客需要のない新規路線の建設には慎重です！
※参3）当サイト関連記事 名鉄 名古屋駅 列車集中・混雑解消！の迷案？...小牧線・瀬戸線の結合案とは...はこちら。
ただし、20世紀最後の大イベント「愛知9泊」の時に会場アクセス手段として新設された「リニモ」は、地球博終了後は一時廃線の危機にさらされながらも見事地域のインフラとして復活して「長久手市」誕生に一役買いました！が...
名古屋市株式会社？の儲けにはなって居ま"線"。（※21）
参※21）当サイト内関連記事 東山線 は 銀座線 と並ぶハイテク・ミニ地下鉄 名古屋市交通局No1の稼ぎ頭！ はこちら。
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しかしはっきり言えるのは「公営交通」は「需要追従タイプ」の鉄道事業者の路線から脱線してはならない！ということです。
大阪市交通局の 100％子会社？の大阪メトロはこのことを肝において、地下鉄建設推進シンジケート（土建屋・民間デベロッパーども）（※2）の企てに加担しないでほしいものです！
民間の端くれ？となったからにはどうせ（新線計画を）やるぐらいなら東京メトロのように「自らがデベロッパーに転身」すべきではないでしょうか？
※参2）当サイト内関連記事 《歴史ファンタジー》大阪三郷・旧四大区に端を発する「市営モンロー主義者」達の陰謀とは？
仙台市の場合
仙台市は環状道路網も整備されて、市内への通り抜け車両を締め出せているのに、
まんまと「地下鉄ビジネス」シンジケートの企てに乗り、不要ミニ地下鉄（※91）路線を建設してしてしまったようで...
市民からは、『以前（仙台バスターミナル直結の路線バス網）に比べて市内中心部に出るのが面倒になった！」と不評が続出しています！
市民にとっては「point to point 」で乗り換えなしに市内中心部に出向ける「路線バス網」のほうが便利がよかったわけです！
前途したように「市内の路上'交通」はひっ迫しておらず、「空気輸送の新路線」などより「バストラム」（※92）によるトラム網充実のほうが、コストもかからずにナチュラルバリアフリーで交通弱者'にも優しくて、少子高齢化による「利用者減」にも柔軟に対応できる次世代の市内アクセス手段としては最適であったはずなのですが...。
参※91）当サイト内関連記事 ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン！" はこちら。
参※92）当サイト内関連記事 オムニバスタウン 構想がきずく 地方都市 の明るい未来！ はこちら。
神戸市の場合
神戸市の場合はもっと最悪！
町おこし一派（※93）の神戸株式会社路線に乗せられて、ミニ地下鉄を造ったために、財政破綻路線！に突き進む結果に...
中途半端な"開眼セン（海岸線）"を建設するくらいなら、JR西日本が"乗り入れて"くれた、真面な地下鉄を建設していた方が余程...
挙げ句の果てには、JRに八つ当たりして『通勤路線和田岬線を廃止しろ！』と攻め寄る始末、かつての優良自治体も地（中）に落ちたものです！
参※93）当サイト内関連記事 六甲アイランド シティー はいずれ隣国の abandoned city (廃墟都市)と同じ運命を？... はこちら。
全国にある需要に見合わなかった「公共交通利かん！・不要不急路線」のなりの果てとは...
最近の話題では三江線を上げることが出来るでしょう！
三江線は「山陽側の広島と、山陰の江津」を結ぶ路線として戦前から計画されて、沿線の期待を背負って1975年になってやっと全通した路線でしたが...、
あまりにも、寄り道が多く、遠回りで、陰・陽連絡アクセスとしては開通当初からあまり利用されづに、近年は浜田自動車層の開通で高速バス利用が圧倒的に有利となり、三江線沿線住人でさえ、数キロ離れた高速バスストップにマイカーで出向き、パークアンドライドで広島に出かける状態が続いていました。
中京圏では、小牧市の「ピンチライナー？」（※５）が有名で「需用のない」名鉄小牧線小牧駅と桃花台ニュータウンを結んだために最初から「利用者」は無くおまけに一切バリアフリー関連設備（エレベーター・エスカレーター）のない完全「バリアフル路線」であったためにほんの僅か15年で廃線となってしまったのは有名でな話です！
※参５）当サイト関連記事 ピーチライナーが「ピンチライナー？」になって消えた訳はこちら。
「需要追従」型として立派に機能して大活躍している山万ライン！
ピンチライナーどうよう？公営事業ではありませんがニュータウンを造成した「民間デベロッパー」が住人のアクセス手段として開業させた「ユーカリが丘線」は「通勤需要」はもちろん「昼間の日常の足」として住人の「頼りになる足」として大活躍しているのも有名な話です！
若い世代の「全国の交通事情」に精通した経営コンサルタントの遊飛に期待するしかないでしょう。
何故全国にこれほど多くの、アホな痴呆公営交通が繁茂するのか？...
彼ら「鉄道建建設プロモーションシンジケート一派」（※６）は「為政者にとって都合の良い甘い話」をでっちあげて「痴呆自治体」を食い物にしているわけです！
そんな「毒蜘蛛のネット」に引っかからないようにするには、為政者・運輸族・土建業界・鉄道関連業界とは全く関係のない独立した公正な立場の、頼りになる「シンクタンク」「コンサルティング業」が現れることを期待するわけです！
※参６）当サイト関連記事 整備 新幹線 建設邁進に進路を転線？した 土建業界はこちら。
謎のチャンネルと西園寺が組めば...
例えば、謎のチャンネルと西園寺が組んで、自らの足で稼いだ「実態調査結果」に基づいて、本業？のYoutuberタレントの副業として「公共交通コンサルタント業」を起業してくれれば...
しかし残念ながら、今のチャンネル登録者数では、クライアントは現れないでしょうが...
かといって、今や体制派ベッタリとなった、カリスマ鉄道系YouTuberの"スーツ交通"ではとても公平な判断は...
但し、経営陣の経営方針を伝えるスポークスマンとしてなら大いに役立つし、現状ＪＲ九州をはじめＪＲグループ、近鉄・京成などの民鉄も、うまく便乗（利用）しているみたいではありますが...
♥最新関連記事
今どきの鉄道傾！Youtuberタレント、シナリオライター、 コラムニストとは？... のご案内
2021年4月17日更新版・公開
要約
鉄道系Youtuber と称している"Ｗeb動画専門タレント"達は、Webコンテンツ 製作・配信を行う"裏社会"の「怪しげな零細プロダクション」が、クライアントから依頼のあった"ガセねた"をもとに膨らませた content に出演して、生活費を稼ぎだしている売れない声優の卵やフリーター達...
最近稼業が思わしくない右翼・総会屋系の"〇Ｘ経済研究所"などの新たなビジネスモデル...
Client（依頼主）は、不動産への一般人の投棄熱を煽り一儲けを企む地元の"地上げ屋"不動産屋や、地元曾孫受け零細土建屋の加盟する土建魏妖怪（ギョウカイ）...
更には"お花畑"家族ぐるみの"労働組合活動！"の一環としての反体制プロパガンダなど...
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市民生活に欠くことのできない"♥大都市ローカル線"、さらには輸送密度8000人以下のregional line（地方交通線）、rural line （田舎路線・3セク線）などが21世紀を生き抜く（鉄）路として何が必要なのか？...
"赤字３セク化と補助金漬け"に頼らない「自立可能な公共交通事業」とは...
３セク化と補助金漬けだけが地域鉄道を守る手立てではなくなっています！
欧米を見倣って、「事業者救済！（赤字補填策）」から、沿線"自治体"による市民優待パス・優待回数券の直接給付（発券）などの「利用者直接支援」で、エリア全体の利用促進を図り"自立できる公共鉄道"つまり「持続可能な鉄道事業」を目指すべき！でしょう。
Omnibus事業も統合した地域交通事業団！が欧米先進国のtrend
大阪市が行ったような、Metro（軌道事業）とOmnibus（路線バス）の分割公営企業化（※91）は、欧米先進国！のtrendに抗った愚行！です。
鉄軌道に拘らず、BRTなどの Omnibus（乗り合いバス)事業、水上バス、Aerial tramway！（ロープウェイ・ゴンドラリフト）も含めたトランスポーターすべてを統合・一元化して運営する Regional Transportation District（地域公共交通事業体） が欧米先進国！のtrendです。（※92）
参※91）当サイト内関連記事 地域公共交通事業体 Regional Transportation District（地域公共交通事業体） の必要性！ と実現への途とは... はこちら。
参※92）当サイト内関連記事 大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団 ！となるべきでは... はこちら。
鉄道は単なる１手段
更にtransporterはその利害・得失や、ローカルエリア（地域）ごとの背景（発展or衰退、旅客需要（輸送密度）、既存リソースの存在）などのsituationに見合った"適性"で選択すべきです！
22世紀に向けた「regional line」「rural line」等のPublic transportation （公共交通機関）の♥あり方を考えてみました。
※日本の地方都市のお手本ともいうべき♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例
狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸
※hyper-linkについて
ハイパーリンクは事業者の Official Websiteを基本に、Wikipedia該当contentに直接リンクしてあります。
但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版の"直訳"contentが多く、更に編集者（与党関係者？）に都合よいようにかなり"歪曲！"されたcontent（電子情報）が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！
また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。
参）当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。
参）当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。
思想（イデオロギー）に関するcontentについてのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！
特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア？で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意喚起？"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです！
むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！
交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に
但し、交通関係は、スポンサー（与党運輸族）の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘（fairness）を鳴らしている場合もありますが...
更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。
又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。
※但しhyper-link先は
- ●日本語（カタカナ）表記は日本語版ウィキペディア
- ●英語表記は 英語版 Wikipedia
- ●オランダ表記は 欄語版 Wikipedia、ドイツ語表記は 独語版 Wikipedia、スペイン語は 西班牙語版Wikipedia 、イタリア語表記は 伊語版 Wikipedia
- ●スランス語表記は 仏語版 Wikipédia、ポルトガル語表記は 葡語版 Wikipédia
- ●ロシア語表記は 露語版 Википедия、
- ●ラテン語表記は 裸展？語版 Vicipaedia
- ●クネクネ文字？は 使用各国版 ويكيبيديا
- ●中国語表記は Both China版 維基百科
にそれぞれ直接リンクしてあります。
※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く！殆どが日本語版以下（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。（Red China版 維基百科のほうがはるかに信頼性があります！）
当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。
公開：2019年12月19日
更新：2023年3月16日
投稿者：デジタヌ
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