タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは?

商業メディアや、研究者・鉄道コラムニスト達が取り上げない理由とは...

スポンサーの鉄道車両メーカー・鉄道関連設備メーカー・建設業界から多額の販売促進費(広告費)で生計を立てているTV・新聞などの商業メディアや、自称プロ・鉄道ジャーナリスト、研究者の間では絶対に題材に取り上げない(取り上げられない!) 整備新幹線建設より高額なバカ高い建設費!のカラクリとは?...

《 Future urban transportation conceptionⅠ 》都市圏交通提言トランスポート編エピローグ

(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

新幹線が1kmあたり152億円(※1)で建設できるのに、何故?地下鉄が433億円(※2)と3倍近く跳ね上がるのか!

一般の方では なかなか理解できない金額差!でしょうから、判りやすく解説してみることにしました!

参※1)北陸新幹線小浜ルート想定事業費より算出

参※2)京阪中之島線 淀屋橋⇔中ノ島間3.0kmの建設費より算出 。

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《 Future urban transportation conceptionⅠ 》の総合目次

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h4>プロローグ 首都圏 にあるお利口なトランスポーターたち!

首都圏には、武蔵野線と都営荒川線という「エコレール」があります、エコロジー、エコノミー、バリアフリー、コンビニエンス(利便性)...、と3拍子も4拍子もそろった、「ス-パーレイルウェイ達」です。

第1回 LRT は ユニバーサルデザイン を纏った エコロジー で エコノミー な"エコ満載"の トランスポーター!

今(2017年現在)宇都宮ライトレールが大きな話題と成っています!「ユニバーサルデザイン」を備えたお年寄りや、LRTは障害者の方達にも優し「ナチュラル・バリアフリー」な交通機関なのです。

第2回 サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主! 

サフェージュ式モノレールこそ日本の地方公営都市交通に最適では!経営破綻の要因ともなりかねない「ホームドア設置圧力!」を跳ねのけるには正に最適ではないでしょうか!...

第3回 千年の都 京都 には サフェージュ式モノレール! と トランジットモール がよく似合う!

「最新バストラム」と,「観光客」との共存「トランジットモール」の社会化実験!こそ「進取の気鋭に富み」常に未来を切り開いてきた京都にこそふさわしい事業ではなかろうか!

第4回 異人館の街並み"神戸北野通り"にはサフェージュ式モノレールが良く似合う!

道路拡幅も困難で、取り残された鉄道空白ゾーン、六甲山麓の北野通り(異人館通り)と山麓通りに、新神戸駅と、神鉄長田駅とを結ぶサフェージュタイプモノレール路線が出来れば...

第5回 おおさか東線 の 直通快速 を増便するには 放出駅 に待避線が必要!

現状まるで地下鉄路線!のような"おおさか東線"は、20.2㎞にも及ぶ久宝寺⇔新大阪間に追い越し駅が皆無!という珍事が生じています!

第6回 閉幕後も 此花区民 に役立つ万博トラム『 此花通LRT・夢洲線 』を

総事業費僅か600億円余りで(※1)、中之島線延伸計画の1/4以下で閉会後も役立つ総延長10㎞余りの地元住民の通勤・通学アクセス路線が建設できます!

第7回 なにわ筋線開業 では解決できない西区・都島区の中量交通不毛地帯にLRTが走れば

西成区・浪速区・西区、福島区、北区、都島区、旭区の沿線住人が使いやすい「日常の下駄路線」の確保に向けて...

第8回 城北公園通り に LRT を引いて、北区、都島区、旭区住人の便利な日常の足に!

"城北公園通り"に超低床トラムカーが走る様になれば、鉄道路線不在エリアたった旭区・都島区の淀川べりも、タワーマンションが建ち並ぶ「二子玉」のようになるでしょう!

第9回 徳島 が expo2025大阪・関西万博の観光特需に預かるには、都市圏の LRT 網整備と空港アクセス改善が...

「カールスルーエ型トラムライン 」の導入に一番適しているように思われる地方都市の一つ、それは阿波踊りで有名な四国の"徳島市"。

Annex1 expo2025関西万博に合わせて大津市 に新幹線新駅を!"のぞみ"が停まれば滋賀県南部の活性化に...

大津市で思うように観光客が伸びないのは、交通アクセスが悪すぎるからです!地元民党の県議団も認める「宿泊客をお隣京都市に持って行かれている」原因の一つです!

第1節 都市交通システムの事業費は"駅数"で決まる!

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第1項 地下トンネル掘削断面積のウソ!

例えば、地底トンネルや、山岳トンネルで一般的になってきた(シールドマシンによる)推進工法ですが、断面積が小さくて済むはずの、ミニ地下鉄と、大断面が必要な大型通勤車両用のトンネルを比べても1㎞あたりの掘削費は事業費全体から見ればさほど変わりません!

  • ●ミニ地下鉄 大江戸線40.7km 38駅 総事業費1兆3,920億円 342億円!/km 
  • ●通勤型車両 京阪中之島線 3.0km 5駅 1300億円  433億円/km
  • ●北陸新幹線 松井山手ルート 143㎞ 5駅 約約22,600億円 158億円/km
  • 旧富山ライトレール併用軌道敷設費 奥田中学校⇔旧ライトレール富山間 1㎞単線併用軌道区間(途中駅1駅)事業費15億5千万円!/km。

一見安上がりのようにも感じますが、実際にはトンネル掘削自体はあまり変わりません!

土建業界にとっては、むしろ掘削工期短縮による"人件費削減!"で儲けが大きくなる!のでしょう。

車両限界が異なり建築限界も異なるわけですが...

円周は、直径X円周率なので、直径比に比例する使用セグメント(側面タイル)数は大して変わらなくて、むしろ単線シールド2本並列のほうが効率が悪く、更にセグメント自体の単価もあまり高価なものではなく、事業費全体から考えると占める割合はたかが知れています!

何が違うのでしょうか?

では何が違うのでしょうか?

答えは、駅の数です!

地下鉄が整備新幹線より高くつくのは、駅数が圧倒的に違うからです!

第2項 駅が多いと何故割高になるか?

「地底路線」が多い最近の地下鉄では地底深くにトンネルを掘るからです。

例えば2020年に着工された「なにわ筋線」では地下60m!地上にすると20階建てのタワーマンションと同じ構造物を地底にこさえることとなり、駅部分の地下構造物の建設費がべらぼうにかかるからです!

駅の付帯設備費も

更に、駅の付帯設備費も馬鹿気た金額となります!

昇り降りの手段に

"地底にあるホーム"に辿り着くために「エレベーター・エスカレーター」が必須!で、利用者が多いためにデパートやオフィスビルなどとは比べ物にならない程大掛かりとなります!

旅客扱い設備

数多くの自動改札機、券売機などの旅客扱い設備が必要となります。

空調設備

券売機などはコンピューターなので空調設備が必要になります!

照明設備

地下大深度なので、通常の新幹線駅より多数の照明設備が必要となります。

安全対策

これは新幹線も同様ですが、最近の風潮で大都市の「市街地」では転落事故防止の為に「ホームドア」設置(※11)が必要になってきました!

一般人は、エレベーターなどと同じ、ただの両開き自動ドアーだとお考えなのでしょうが...

これが曲者中の曲者で、ホームドアを設置するには、停車位置の高精度化は必須条件で。、デジタル制御タイプATCATOの装備(設備)が必須条件となります!

これが、バカにならない金額になるわけです!

参※11)当サイト関連記事 首都圏以外でホームドア設置が進まない理由とは...はこちら。

第3項 高架線にしても大して安くならない!

『地下がダメなら、高架にすれば...』と安直に考えられる"能天気な市会議員"のお偉い先生方?も多いようですが...

高架にしても、前途の付帯設備は必要で、更に最近の風潮で、騒音問題対策の為に「防音シェルター」が必要となり下手をすると、『地下鉄にしたほうが安くねえの?...』状態となるわけです。

大阪メトロミニ地下鉄長堀鶴見緑地線大正区内5.3㎞高架延伸想定事業費は。

路線長5.3㎞ 総工費 1.269億円!!! 239億円/Km!!!

これなら地下鉄建設が可能です!(但し埋立地なので、地盤が極めて軟弱で、地下鉄建設は不可能とされています!)

※大阪市西区阪神なんば線の防音シェルターの例。

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第2節 新都交通システムは金食い虫!

第1項  "ゆりかもめ"は飛び立つ?ぐらい高価なトランスポーター!

ゆりかもめ線、八景島シーサイドライン、ポートライナー、などの新都市交通システムも同様で、高いホームから転落すると大怪我をするので、ホームドアは必須となります!

第2項 金食い虫!の跨座式モノレール

先ごろ、多摩モノレールの延伸計画について、『LRTでの延長も、視野に入れて...』と発表があり、能天気な"鉄オタ"達は、ガッカリしている?ようですが...

以上の説明でお判りいただけたのではないでしょうか?

湘南モノレール、千葉都市モノレールを除く、日本のモノレールは「跨座式」モノレールが主流となっています!

小生も、在京時代に東京モノレール、多摩モノレール、はよく利用しましたし、帰阪後も大阪モノレールを利用したりしますが...

東京モノレールに限らずどの路線も、道床?がある場合でも鉄軌道よりも"バカ高いホームで、特に床が無い駅では"サーカスの曲芸ブランコ同様に"転落ネット"が設置されています!

その為、ホームドアが必須!となっています。

第3項 賢い選択?懸垂式モノレール

ジェットコースターを自称する"湘南モノレール"!と、千葉都市モノレールは共にサフェージュタイプと呼ばれる「懸垂方式」になっています。

小生も度々利用しましたが、ホームは超低床トラムカー並み、いやそれ以上に低く、転落しても大けがはしないでしょう?

つまり、簡易的な柵でも全く問題ないわけです!

ただし

但し、地上高く高い電(車)柱?から"ぶら下げた"場合は、駅は当然高架(高価)になるわけで...

ホーム柵以外の"バリアフリー設備は全て必要"となり、LRTから比べると、整備新幹線並みの建設費がかかる"飛んで?もなく高価な乗り物!"となってしまいます。

但し京都市福岡市ように道路拡幅事業に市民の同意が得にくい自治体とか、

"山地と海"に挟まれた坂道の多い侠歪な地形で用地確保が難しい、神戸市、下関市、北九州市門司区、長崎市、佐世保市、那覇市などの地方都市では、新たな用地取得が少なくて済む懸垂式モノレールが都市内交通充実の有効な解決手段となるでしょう!(※92)

しかし裏道をトランジットモールにするという手もあります...

※アムステルダムの裏道トランジットモール

参※92)懸垂式ではありませんが"お金持ちの重慶市?"では狭い谷間を縫うように世界1の路線長を誇るモノレールが大活躍しています

国交省も応援してくれいる道路拡幅事業!

要は、地価と建設費と輸送密度のバランスで..."地価の安い地方都市"(※93)なら道を広げて「LRT」や「BRT」を採用したほうが、安上がりでしかも「道路拡幅」でエリア全体の交通の流れもよくなります!

参※93)帯広、小樽、苫小牧市、函館、青森、弘前、八戸、仙台、秋田、山形新潟、福島、富山、岐阜、和歌山、岡山、福山、広島、徳島、佐賀、大分、熊本、宮崎、鹿児島etc....

※参)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

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エピローグ 都市交通システム実力比較!

(鉄道業界の作成した)一財)運輸政策研究機構 から公表された資料によると毎時輸送力から見た都市交通システムの適性は。

  • ●路面電車 2000→7000人/時
  • ●LRT(専用軌道) 4000人→14000人/時
  • ●新都市交通 11000→16000 人/時
  • ●モノレール 9000→28000 人/時

となっていますが... 根拠は示されていません!多分業界の大人の都合?(思惑)なのでしょう!

ハッキリしているのは

Tube ミニ地下鉄、新都市交通に比べて圧倒的に安上がりの建設費!

地表面交通
  • ●路面電車 定員60人 1.2億円(伊予鉄公表値) 最高運転速度40㎞/h(市内併用軌道 内)65㎞/h(専用軌道・鉄道線福井鉄道実績)建設費 約15億円/km
  • ●1989年開通 金沢シーサイドライン 延長 10.8 km単線14駅 (750V電化) ATC、ATO全自動無人運転!総事業費は650億円≒60億円/㎞(17編成の車両付き(定員357面/1編成5両固定))

※上記の内八景島シーサイドラインは「かなり地上を走行している区間があるので安上がりになったのだと思われますが...

高架方式
  • ●2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、423億÷2.9㎞≒146億円/km
  • ●2006年開通 神戸市ポートライナー延伸工事 1200億円/6.7㎞ 約179億円/km!
  • ●ミニ地下鉄  大阪名護堀鶴見緑地線 mini地下鉄高架延伸計画 226億円!/km
  • ●湘南モノレール、千葉都市モノレール共に古すぎて建設費に関するデータは一般公開されていませんが。(共に3セクがらみなので、資料請求すれば公開してくれる?)
地下軌道方式
  • ●ミニ地下鉄 大江戸線ミニ地下鉄車両 8両固定定員738人 推定 10億円!/1編成 最高運転速度70㎞!/h 建設費342億円!/km
  • ●1997年開通 京都市営 東西線 六地蔵駅⇔太秦天神川駅 17.5 km 駅数 17駅 総建設費:6483億円! 370億円/km!
  • ●地下鉄 京阪中之島線 標準軌架空線給電 直流1500v 深層シールド工法 約458億円/km!

ほぼ同じ軌道の新都市交通システムを例にとりますと2006年開通の神戸市ポートライナー延伸工事 1200億円/6.7㎞ 約179億円/km!となっていますので、前途した設備(「デジタルATC」や「ATO」)が不要な分安上がりになるので!

なんとまあ 約30倍の開き!

最新鋭18m級120人乗り国産連接バストラム

  • ※国産2車体連接バストラム 全長18m 定員120名 推定8000万円 走行法一般道路最高速度50 ㎞!/h 直接設備費シェルター、運行ディスプレーなど 約1000万円/1停留所(600m間隔として1.5千万円/km

その他の年間維持管理費

鉄輪軌道設備維持管理費(軌道・保安装置(信号設備)維持管理、更新費)約1千万円/km 。

バストラム 公道なので道路管理者国交省・地方自治体負担なので、走路に関する維持管理費・設備更新費は"0"!

つまり完全上下分離で初年度から黒字経営!

Sistemas BRT - Brasilの例 !

※ 専用レーンを走る姿!

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後書き《 都市交通 Watch》シリーズについて

都市交通の救世主?として日本全国の大都市で崇めたてられてきた"地下鉄建設"ですが...

"土一升金一升"のメガロポリス以外では、高額な建設費に見合う投資効果、すなわ都市全体の交通インフラ改善にはつながらないことが証明されてきています!

都市交通網の"今後のあるべき姿"を考えるために、各地の地下鉄網を考察してみました。

狸穴総研 都市交通研究室 出自多留狸

 

公開:2020年10月11日
更新:2021年8月23日

投稿者:デジタヌ

自動車育ての親 アメリカ で生まれた アメリカン ヴィンテージカーTOPサフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主! 


 

 



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