『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？

前書き（要約）商業メディアや、研究者・鉄道コラムニスト達では取り上げない事実

スポンサーの鉄道車両メーカー・鉄道関連設備メーカー・建設業界から多額の販売促進費（広告費）で生計を立てているTV・新聞などの商業メディアや、自称プロ・鉄道ジャーナリスト、研究者の間では絶対に題材に取り上げない（取り上げられない！）　整備新幹線建設より高額なバカ高い建設費！のカラクリとは？...

新幹線が1ｋｍあたり152億円（※1）で建設できるのに、何故？地下鉄が433億円（※2）と３倍近く跳ね上がるのか！

一般の方では　なかなか理解できない金額差！でしょうから、判りやすく解き明かしてみました！

参※1）北陸新幹線小浜ルート想定事業費より算出

参※2）京阪中之島線　淀屋橋⇔中ノ島間3.0ｋｍの建設費より算出　。

地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる!マスコミや研究者・コラムニストが取り上げない理由とは？ の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。

第1節　都市交通システムの事業費は"駅数"で決まる！

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第1項　地下トンネル掘削断面積のウソ！

例えば、地底トンネルや、山岳トンネルで一般的になってきた（シールドマシンによる）推進工法ですが、断面積が小さくて済むはずの、ミニ地下鉄と、大断面が必要な大型通勤車両用のトンネルを比べても１㎞あたりの掘削費は事業費全体から見ればさほど変わりません！

  • ●ミニ地下鉄　大江戸線40.7ｋｍ　38駅　総事業費1兆3,920億円　342億円！／km　
  • ●通勤型車両　京阪中之島線　3.0ｋｍ　5駅　1300億円　　433億円／km
  • ●北陸新幹線　松井山手ルート　143㎞　5駅　約約22,600億円　158億円／ｋｍ
  • ♥旧富山ライトレール併用軌道敷設費　奥田中学校⇔旧ライトレール富山間　1㎞単線併用軌道区間（途中駅1駅）事業費15億5千万円！／ｋｍ。

一見安上がりのようにも感じますが、実際にはトンネル掘削自体はあまり変わりません！

土建業界にとっては、むしろ掘削工期短縮による"人件費削減！"で儲けが大きくなる！のでしょう。

車両限界が異なり建築限界も異なるわけですが...

円周は、直径Ｘ円周率なので、直径比に比例する使用セグメント（側面タイル）数は大して変わらなくて、むしろ単線シールド2本並列のほうが効率が悪く、更にセグメント自体の単価もあまり高価なものではなく、事業費全体から考えると占める割合はたかが知れています！

何が違うのでしょうか？

では何が違うのでしょうか？

答えは、駅の数です！

地下鉄が整備新幹線より高くつくのは、駅数が圧倒的に違うからです！

第2項　駅が多いと何故割高になるか？

「地底路線」が多い最近の地下鉄では地底深くにトンネルを掘るからです。

例えば2020年に着工された「なにわ筋線」では地下60ｍ！地上にすると20階建てのタワーマンションと同じ構造物を地底にこさえることとなり、駅部分の地下構造物の建設費がべらぼうにかかるからです！

駅の付帯設備費も

更に、駅の付帯設備費も馬鹿気た金額となります！

昇り降りの手段に

"地底にあるホーム"に辿り着くために「エレベーター・エスカレーター」が必須！で、利用者が多いためにデパートやオフィスビルなどとは比べ物にならない程大掛かりとなります！

旅客扱い設備

数多くの自動改札機、券売機などの旅客扱い設備が必要となります。

空調設備

券売機などはコンピューターなので空調設備が必要になります！

照明設備

地下大深度なので、通常の新幹線駅より多数の照明設備が必要となります。

安全対策

これは新幹線も同様ですが、最近の風潮で大都市の「市街地」では転落事故防止の為に「ホームドア」設置（※11）が必要になってきました！

一般人は、エレベーターなどと同じ、ただの両開き自動ドアーだとお考えなのでしょうが...

これが曲者中の曲者で、ホームドアを設置するには、停車位置の高精度化は必須条件で。、デジタル制御タイプＡＴＣ，ＡＴＯの装備（設備）が必須条件となります！

これが、バカにならない金額になるわけです！

参※11）当サイト関連記事　首都圏以外でホームドア設置が進まない理由とは...はこちら。

第3項　高架線にしても大して安くならない！

『地下がダメなら、高架にすれば...』と安直に考えられる"能天気な市会議員"のお偉い先生方？も多いようですが...

高架にしても、前途の付帯設備は必要で、更に最近の風潮で、騒音問題対策の為に「防音シェルター」が必要となり下手をすると、『地下鉄にしたほうが安くねえの？...』状態となるわけです。

大阪メトロミニ地下鉄長堀鶴見緑地線大正区内5.3㎞高架延伸想定事業費は。

路線長5.3㎞　総工費　1.269億円！！！　239億円／Km！！！

これなら地下鉄建設が可能です！（但し埋立地なので、地盤が極めて軟弱で、地下鉄建設は不可能とされています！）

※大阪市西区阪神なんば線の防音シェルターの例。

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第2節　新都交通システムは金食い虫！

第1項　　"ゆりかもめ"は飛び立つ?ぐらい高価なトランスポーター！

ゆりかもめ線、八景島シーサイドライン、ポートライナー、などの新都市交通システムも同様で、高いホームから転落すると大怪我をするので、ホームドアは必須となります！

第2項　金食い虫！の跨座式モノレール

先ごろ、多摩モノレールの延伸計画について、『LRTでの延長も、視野に入れて...』と発表があり、能天気な"鉄オタ"達は、ガッカリしている？ようですが...

以上の説明でお判りいただけたのではないでしょうか？

湘南モノレール、千葉都市モノレールを除く、日本のモノレールは「跨座式」モノレールが主流となっています！

小生も、在京時代に東京モノレール、多摩モノレール、はよく利用しましたし、帰阪後も大阪モノレールを利用したりしますが...

東京モノレールに限らずどの路線も、道床?がある場合でも鉄軌道よりも"バカ高いホームで、特に床が無い駅では"サーカスの曲芸ブランコ同様に"転落ネット"が設置されています！

その為、ホームドアが必須！となっています。

第3項　賢い選択？懸垂式モノレール

ジェットコースターを自称する"湘南モノレール"！と、千葉都市モノレールは共にサフェージュタイプと呼ばれる「懸垂方式」になっています。

小生も度々利用しましたが、ホームは超低床トラムカー並み、いやそれ以上に低く、転落しても大けがはしないでしょう？

つまり、簡易的な柵でも全く問題ないわけです！

ただし

但し、地上高く高い電（車）柱？から"ぶら下げた"場合は、駅は当然高架（高価）になるわけで...

ホーム柵以外の"バリアフリー設備は全て必要"となり、LRTから比べると、整備新幹線並みの建設費がかかる"飛んで？もなく高価な乗り物！"となってしまいます。

但し京都市や福岡市のように道路拡幅事業に市民の同意が得にくい自治体とか、

"山地と海"に挟まれた坂道の多い侠歪な地形で用地確保が難しい、神戸市、下関市、北九州市門司区、長崎市、佐世保市、那覇市などの地方都市では、新たな用地取得が少なくて済む懸垂式モノレールが都市内交通充実の有効な解決手段となるでしょう！（※92）

しかし裏道をトランジットモールにするという手もあります...

※アムステルダムの裏道トランジットモール

参※92）懸垂式ではありませんが"お金持ちの重慶市？"では狭い谷間を縫うように世界1の路線長を誇るモノレールが大活躍しています

国交省も応援してくれいる道路拡幅事業！

要は、地価と建設費と輸送密度のバランスで..."地価の安い地方都市"（※93）なら道を広げて「LRT」や「BRT」を採用したほうが、安上がりでしかも「道路拡幅」でエリア全体の交通の流れもよくなります！

参※93）帯広、小樽、苫小牧市、函館、青森、弘前、八戸、仙台、秋田、山形、新潟、福島、富山、岐阜、和歌山、岡山、福山、広島、徳島、佐賀、大分、熊本、宮崎、鹿児島etc....

※参）2011年国土交通省編街路交通施設課作成　ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果　公式ガイダンス資料はこちら。

※参）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム　に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

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エピローグ　都市交通システム実力比較！

（鉄道業界の作成した）（一財）運輸政策研究機構　から公表された資料によると毎時輸送力から見た都市交通システムの適性は。

  • ●路面電車　2000→7000人／時
  • ●LRT（専用軌道）　4000人→14000人／時
  • ●新都市交通　11000→16000　人／時
  • ●モノレール　9000→28000　人／時

となっていますが...　根拠は示されていません！（多分業界の大人の都合？（思惑）なのでしょう！）

ハッキリしているのは

Tube ミニ地下鉄、新都市交通に比べて圧倒的に安上がりの建設費！

地表面交通
  • ●路面電車　定員60人　1.2億円（伊予鉄公表値）　最高運転速度40㎞／ｈ（市内併用軌道　内）65㎞／ｈ（専用軌道・鉄道線福井鉄道実績）建設費　約15億円／ｋｍ
  • ●1989年開通　金沢シーサイドライン　延長 10.8 km単線14駅　（750V電化） ATC、ATO全自動無人運転！総事業費は650億円≒60億円/㎞（17編成の車両付き（定員357面／1編成5両固定））

※上記の内八景島シーサイドラインは「かなり地上を走行している区間があるので安上がりになったのだと思われますが...

高架方式
  • ●2020年現在　南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、　距離　2.9㎞、途中駅　2駅、423億÷2.9㎞≒146億円／km
  • ●2006年開通　神戸市ポートライナー延伸工事　1200億円／6.7㎞　約179億円／km！
  • ●ミニ地下鉄　　大阪名護堀鶴見緑地線　ｍｉｎｉ地下鉄高架延伸計画　226億円！／km
  • ●湘南モノレール、千葉都市モノレール共に古すぎて建設費に関するデータは一般公開されていませんが。（共に3セクがらみなので、資料請求すれば公開してくれる？）
地下軌道方式
  • ●ミニ地下鉄　大江戸線ミニ地下鉄車両　8両固定定員738人　推定　10億円！／1編成　最高運転速度70㎞！／ｈ　建設費342億円！／km
  • ●1997年開通　京都市営　東西線　六地蔵駅⇔太秦天神川駅　17.5 km　駅数 17駅　総建設費：6483億円！　370億円／ｋｍ！
  • ●地下鉄　京阪中之島線　標準軌架空線給電　直流1500ｖ　深層シールド工法　約458億円／km!

ほぼ同じ軌道の新都市交通システムを例にとりますと2006年開通の神戸市ポートライナー延伸工事　1200億円／6.7㎞　約179億円／km！となっていますので、前途した設備（「デジタルATC」や「ATO」）が不要な分安上がりになるので！

なんとまあ　約30倍の開き！

♥最新鋭18m級120人乗り国産連接バストラム

  • ※国産2車体連接バストラム　全長18ｍ　定員120名　推定8000万円　走行法一般道路最高速度50　㎞！／ｈ　直接設備費シェルター、運行ディスプレーなど　約1000万円／1停留所（600ｍ間隔として1.5千万円／ｋｍ

その他の年間維持管理費

鉄輪軌道設備維持管理費（軌道・保安装置（信号設備）維持管理、更新費）約1千万円／ｋｍ　。

バストラム　公道なので道路管理者国交省・地方自治体負担なので、走路に関する維持管理費・設備更新費は"0"！

つまり完全上下分離で初年度から黒字経営！

Sistemas BRT - Brasilの例　！

※　専用レーンを走る姿！

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♥《大都市圏のローカル線！が21世紀を走り抜けるには？》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《21世紀の 都市交通トランスポーター》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"ＬＲＴ"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています！

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か？

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン（バリアフリー）・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

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むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

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当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

　

公開：2020年10月11日
更新：2022年7月 9日

投稿者：デジタヌ

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