狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

fantasy『 千代田線！延伸で 野田市 と 吉川市 の東京都心直結の夢が叶う！』

副題　都心直結鉄道が無い野田市と吉川市

(要約)　東京都が画策しているメトロ８号線半蔵門線延伸妄想では...

東京都が、国交省（運輸族）を抱き込んで構想？している半蔵門線延伸！（8号線）妄想では、関連する自治体が多すぎて「沿線Scheme（企て！）協議会」のルート決定がまとまりません！

千代田線延伸ならば関連自治体は東京都（足立区）、八潮市、三郷市、吉川市、野田市の5自治体に絞れて、「協議会の紛争」も防げて♥実現の可能性が高まります！

千代田線 延伸で 野田市 と 吉川市 の東京都心直結の夢が叶う！ の目次

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節を※スキップして次節に進めます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision17 ）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！

別稿（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張するライバル関係などはありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　上方！で残った"乗り入れ"（共同）運行とは...

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる組合用語「乗り入れ」ですが...

英語では Trackage rights（※002） といい、

日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる partnership（業務提携契約）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことで、

関西以外では、JR貨物、一部3セク鉄道のJR路線への"乗り入れ"に限られています。

但し！"便宜上の乗り入れ""で、乗り入れ会社の営業収益にはなりま線（せん）！

※乗り入れ(Trackage rights)運行では、年度ごとに鉄道会社間で"路線使用料を会計処理"します。

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への"乗り入れ"
  • ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道（便宜上の乗り入れ直通）
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道（別駅舎・ホームの丸本乗り入れ！）
  • ※若桜鉄道（若桜町＆八頭町町有！若桜線）（便宜上の乗り入れ直通）
  • ※泉北高速鉄道⇔南海高野線の"相互乗り入れ"　※但し高額割増運賃・初乗り運賃２重取実施

"上方（かみがた）"では一般的に行われていますが、

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではお目にかかれない partnership（業務提携契約）形態です。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）と、✖泉北拘束線（※004）等の第一種鉄道事業への乗り入れを除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃などは♥行われていません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

第2目　首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (レンタル契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの"乗り入れ運行"は行われていま線（せん）！

第2項　Federation 体制の自己矛盾！

第0目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

第1目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

前途した通り、『鉄道は一家、事業者は皆兄弟！』の時代ですが...

裏側では、経産省（鉄道機材 syndicate,cartel）、国交省（地上げ屋、土建屋）、総務省（Officer；官吏派遣元！）、厚労省（労働組合活動擁護！）、そして財務省（金融界：出資者）の間で激しいバトルが繰り広げられているのです。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、

（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるのです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪？"は、

『第三種鉄道事業を全国展開！する"♥公益重視"？（地元経済活性化！重視）』を前面に押し出しているのです。

※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元の経済活動にブレーキをかけて！います。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！のです。

第3項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

第1目　近畿では130㎞／ｈ！の新快速が

京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ新・快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"のみ！

それ以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第2目　首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進！を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われない！のは...
  • ●三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線（完全副々線化）しない本当の理由は...
  • ●省エネ・合理化推進を理由にJR東日本が車両更新に積極的な背景とは？...

東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...

2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate,cartel の売り込み先は国内の鉄道事業者（※009）に絞り込まれました！

更に、分社化と"資金還流"の経営方針を取っているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。

なので、積極的に"資金を還流"させる必要があるのです。

参※009）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

第3目　JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

  • ●JR東日本幹線への乗客集中を避けたい。
  • ●波動需要（通勤・通学需要）対策としてのJR東日本への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）を避けたい。

鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドとしては...

JR幹線への乗客集中を避けて並行する民鉄各社に分散したほうが、

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為にJR一社に過剰設備投資（通勤車両増備・乗務員増員）を行うより都合（投資効果）が良いのです。

つまり大半の車両に『昼間（留置場！で）お昼寝！されていたのでは、たまったものではない！』のです。

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済む」のです。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision5 ー2023年10月30日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に,末尾の断り書き※歴史専門用語の英単語表現について で説明したように、できるだけ歴史制度用語（国文学用語）に頼らないように英単語表現を用いて専門歴史用語を整理しています。

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

例えば、諸外国ではVGA（variable gauge axle ；軌間可変輪軸）と呼ばれている FGA；フリーゲージトレイン???（※001）

これなどは"リフォーム"同様に、カタカナ造語の典型です。（※、海外では、改修；modify、更新；renewal、でないと通じません！）

ご先祖様に敬意を表して

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

参※001）当サイト関連記事　Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？...　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★プロローグ　野田市と吉川市は豊住線延伸妄想の山車（ダシ）に担がれただけ！

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手回し良く準備工事まで行われた、豊洲⇔住吉間の豊洲線構想（※30）は、バブル景気の負の遺産そのものといえるでしょうでしょう...

参※30）当サイト関連記事　豊住線 妄想は虻蜂取らず！実現できない理由とは...　はこちら。

第1項　手回し"欲"？準備工事が出来ていても...

過去にも、北陸新幹線の早期着工区間と称して、1989年（平成元年）6月に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがる加越トンネルの着工が認可されて1992年、暫定整備計画が認可され、着工されていましたが...その後のルート変更で未完成のまま放棄されています！

このほかにも、線路を敷設する一歩手前で捨てられた未成線は全国各地に山とあります！

高度成長期、に計画されて、バブル景気中に具体化して、建設された「負の遺産」準備工事に拘って、莫大な資金負担が必要な、3セク「豊住鉄道」建設妄想に憑りつかれたのでは...将来に禍根（払いきれない公債＝借金）を残すだけになります！

第2項　俄かに現実見を帯びた？8号線半蔵門線延伸"妄想"

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme（企て！）について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ！

2021年1月の羽田空港アクセス線東山手ルート（上野東京ライン接続）の着工で、東京都は慌てだし（※32）、急転直下、東京メトロの新規路線建設路線に転線しだしたわけですが...

東京メトロ８号線（半蔵門線延伸計画）には問題が多すぎます！（※33）

参※32）当サイト内関連記事　東京都はうろたえている！　はこちら。

★第3項　東京都（庁患部官吏）が仕掛けた巧みな trap！

"出汁（ダシ）"に使われた八潮市、越谷市、野田市の各市民にとっては、野田市方面の"東京メトロ8号線(半蔵門線延伸構想)"が待ち遠しいでしょうが...

今回の東京メトロ8号線Scheme（企て！）前進の裏には、「東京メトロ新線建設にも"都市計画指定"を適用！する」と言う国交省の路線"転線"を踏まえたうえでの、

『他県のルート協議に関する"コンセンサス"が"混線"するだろう！』という東京都（庁患部）の読みです。

つまり実現には以下の２つの trap！を解消しなければなりません。

  • ●TokyoMetroの定款の district（営業区域）に関する条項についての改訂
  • ●沿線自治体の８号線建設スキームへの血税捻出問題！

第1目　公開TV会議"茶番劇"Fake報道！...

更にNetTV局の提灯持ちプロパガンダ報道では、有楽町線延伸計画の様に見せかけて扱われていますが...

これはNetTV局の偏向報道・プロパガンダで、豊住線建設推進派（江東区）を抑え込むための"方便！"として有楽町線延伸（豊住線）を"チラつかせた"だけです！

第2目　都市計画のtrap！

実現には以下に述べる沿線自治体の建設スキームへの協力（血税投棄）が必要となります。

実現は「沿線自治体協議会」設立が前提

実現の前提となる、建設スキームへの沿線自治体の協力（血税投棄）には以下の自治体による「8号線計画沿線自治体協議会」を立ち上げる必要があります。

  • ●東京都（墨田区・葛飾区・足立区）
  • ●埼玉県、八潮市・草加市・越谷市・松伏町・吉川市
  • ●千葉県、野田市

今回の「茶番劇報道」は、あくまでも「"東京メトロ出資者"：政府と東京都」の身内の談合！であり、

「前提条件となる都市計画事業」として、具体化させるには、沿線9自治体（1都7市1町）の建設スキーム協力、つまり（市民の血税投入が）必要です！

つまり後述する「自治体納税者の Consens」が必要となるのです！

各自治体（長）の「大人の事情（利害・思惑）」の一致点はそう簡単にはまとまらないでしょう！

複雑に入り組んだ Boundary が...

特に埼玉県内の通過ルートについては、旧河川の都合で決められた行政境が複雑に入り組んでいて、

更に沿線自治体の幹事となる prefecture が東京都・埼玉県・千葉県に跨がっているので、意見（異見）をまとめるのは容易では無い！と推察されます。

亀有＆越谷レイクタウン通過に拘ると

現状の亀有＆越谷レイクタウン通過に拘ると、八潮市vs草加市、吉川市vs越谷市、吉川市vs松伏町の綱引き（押し付け合い？）で、何年たっても平行線・睨み合いが続きルートすら纏まら無く、結局は無かったお話に...

特に吉川市・松伏町両自治体は...

特に吉川市・松伏町両自治体は、共に都心直結鉄道を持っていません！

なので令和の大合併？で合併でもしない限りは、お互いに一歩も引かないでしょう！

つまり意見（異見）をまとめるのは容易では無い！と考えられ、８号線妄想は東京都（患部官吏）の単なる時間稼ぎにしかすぎないのでしょう！

★第1節　吉川市・野田市市民の願いは♥都心直結路線

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三郷市は武蔵野線で東京駅と直結していますが、八潮市も、野田市も乗り換えが必要となっています。

スカイツリーラインとアーバンパークラインに挟まれたエリアでは、特に江戸川と中川に挟まれた吉川市の中心市街地は鉄道不在地帯となっています。

そこでこのエリアを『（将来的には）カバーできます？...』と妄想を搔き立てているのが、東京メトロ８号線（3セク 豊住鉄道）建設推進一派ですが...

★第1項　3セク 豊住線 事業計画では...

江東区（区長）、沿線自治体（自治体長）の描く東葉高速鉄道（※21）のような3セクでは、後々沿線自治体が"補助金捻出"で四苦八苦するか、高額運賃で利用者を苦しめるのが目に見えています。
ビジネスとしての鉄道事業を考えるべきです！
参※21）当サイト関連記事　東葉高速鉄道 利用客を 高額運賃 から開放するには...　はこちら。

第1目　3セク東葉高速鉄道㈱誕生逸話

設立 1981年（昭和56年）9月1日

1985年9月20日 - 着工。

1996年3月16日 - 営業運転開始。
同年4月27日 - 東葉高速線開業、営団東西線と相互直通運転開始。

株式非公開　非上場　株式会社

主要株主　（2016年4月1日現在）

  • ●千葉県 33.5%（※千葉県が株式会社なら連結決算子会社相当の出資率！）
  • ●船橋市 24.9%
  • ●八千代市 22.1%
  • ●東京地下鉄株式会社 12.6%
  • ●京成電鉄株式会社 2.0%
  • ●東武鉄道株式会社 0.7%
  • ●新京成電鉄株式会社　0.7%
  • ●株式会社みずほ銀行 0.4%

1970年代の石油ショック後に計画されて、バブル景気中を通じて建設が続けられて、その後の暗黒の10年間に開がしました！

当初は、営団地下鉄東西線の延伸区間として検討されたましたが...

当時の営団地下鉄が「テリトリー外（縄張り外）」を主張して、新会社が設立された経緯があります！

旧営団地下鉄に、半額を出資していた東京都が元凶に反対に回ったわけです！

つまり計画当初は、バブル景気以前であり、東京都の懐具合はまだ良くなくて！膨大な借入金（公債）を払える見込みがなかったわけです！

財政が豊かになった今なら、文句なしに「メトロ東西線延伸」で決着がついていたでしょう！

★

★第2項　東京メトロは政府（国民）・東京都（都民）が共同出資した特殊法人・特殊会社！

（Version1,Revision3ー2023年9月17日改訂）

第１目　東京メトロは特別立法で設立された特殊会社！

東京メトロは発足当時商法・民法で規制された法人"株式会社"を装っていますが...

東京地下鉄株式会社法（2002年12月18日施行）に基づき、2004年4月1日に設立された株式非公開・非上場の特殊会社！（特殊法人）です。

つまり、その後2006年5月に統合(施行)された後付け「会社法」で規定された一般の株式会社ではありま線（せん）！。

参※）詳しくは当サイト関連記事　東京メトロと都営地下鉄の経営統合が"進まない理由"とは..　をご参照願います。

特殊法人（特殊会社）とは

...法人を設立する旨の具体的な法令の規定に基づいて設立され、独立行政法人、認可法人、特別民間法人のいずれにも該当しないもののことである。2023年7月現在、34の特殊法人がある。《日本語ウィキペディアより引用》

特殊法人（特殊会社）を総括すると
本来ならば...

2004年4月1日施行の地方独立行政法人法に下ずく、一般地方独立行政法人TokyoMetro（首都圏広域交通事業団）でなければならない事業体です！

※つまり東京地下鉄株式会社法施行（2002年12月18日）！から2年のブランクを経て、地方独立行政法人法施行日に発足したのは、

最後の最後まで、政府・省庁内で、揉めにもめまくったからにほかなりません！

参※）当サイト関連記事　RTD(地域交通事業体) の必要性！ と"障壁"労働組合活動！とは...　はこちら。

つまり4者の鬩ぎあいの妥協の産物！

国交省（運輸賊）、経産省（政治ゴロ）、厚労省（労働組合）、財務省（金融怪）の鬩ぎあいで揉めにもめまくった妥協の産物！です。

第2目　政府（国民）・東京都（都民）が共同出資した特殊法人！

出資者！？
  • ●国民；国交省（財務大臣名義） 53.42%
  • ●東京都民；東京都 46.58%
能天気な東京都（知事）

お勉強嫌い！のpuppet 駄々っ子・ピノキオ・オバチャマは「資料に目を通さない！」お方なので、

国交省に『TokyoMetroと都営地下鉄の事業統合は、TokyoMetroを完全民営化してからにしてネ...』などと能天気な事をいっているのですが...背後関係が読めないのです！

確かに国鉄解体直後のJR各社の様に、将来的には完全民営化！出来る余地が残されている特殊法人ですが...

国交省（患部官僚）が完全民営化を拒んでいるのは、財務省に「完全に首根っこを捕まれる！」のを懸念しているからです。

第3目　Tokyo Metro は運輸賊の 最後の砦？(利権！)

現状、大手鉄道事業者は、財務省を後ろ盾にした国策投資ファンドの手中に落ちています。（※091）

つまり、２０世紀の様に国交省（旧運輸省）や経産省（旧通産省）のキャリア官僚と、運輸賊・政治ゴロが、口（圧力）を利けるのは、能天気な"痴呆３セク"と TokyoMetro しかなくなったのです。

なので、2021年に（本来は）開発行為が規制されている！都市計画事業（国庫（血税）投入）をTokyoMetro新線建設（利益誘導路線事業）にてきよう！出来るように（国会の承認も得ないで）閣議決定！したのです。

参※091-1）当サイト関連記事　21世紀の交通政策は財務省が操縦している！　はこちら。

参※091-2）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

完全民営化すれば甘い汁が吸えなくなる！

つまり、完全民営化すると『TokyoMetroお前もか！...』となり、夜盗雲助（よとううんゆぞく）共が甘い汁を吸えなくなる！からです。（※091）

お分かりいただけたと思いますが、関東に置ける鉄道事業者の協調関係は別稿（※092）で記した様なきれいごとではなく！日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行を背後で操る財務省キャリア官僚が仕組んだ事なのです。

だから、首都圏鉄道網は「東京メトロで繋がった強い絆！」などという甘っちょろいものではありません！

参※92）当サイト内関連記事　今や鉄道事業者 同士が覇権を争うご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

第4目　東京都は東京メトロの株式公開・上場"完全民営化"を目指していた!？

嘗て、TokyoMetro 発足までは、ほぼ半額を出資している東京都は、東京メトロの完全民営化と都営交通事業の事業統合（※23）に積極的でした！？が...

参※23）当サイト関連記事　東京メトロと都営地下鉄の事業統合が"進まない理由"とは..　はこちら。

東京メトロは嘗てのような"国策事業・慈善団体？"では無い！

つまり嘗てのJNRのような「需要追従型」（※21）の"慈善団体"では無い！わけです。

♥完全民営化・東証プライム上場を目指していた「TokyoMetro 」では、"投資に見合ったリターン"が無いと、お気楽に「資本投棄！」出来る状況ではなくなっています！

つまり、JR東日本（※22）同様にエキナカビジネスや駅ビル事業で収益を上げているのです。

東京都が深川車庫（赤色ビルマーク）の開発（都市型高層マンション）を、許可でもしてくれない限りは、夜盗運輸族が期待するような「無駄な資本投棄！豊住線事業」にはおいそれとは...

参※21）当サイト関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題　はこちら。

参※22）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

第3項　豊住線3セク構想の裏側は...

運輸族（と土建屋＆地上げ屋）に尻を叩かれた交通政策審議会（※24）のお偉い先生方？が、

「鉄道関連魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartel」（※24）のロビー活動を行う lobbyistが、"捏造"した絵空事データに下ずいて、40年償還（ローン）が完済できる???と"めくら判"を押して、無理やり政府案を通そうと画策しているだけです。

参※24）当サイト関連記事　交通政策審議会 は 運輸族 のご意向を窺う お抱え蘭学者？　はこちら。

参※25）当サイト関連記事　整備 新幹線 都市交通網 等の 交通インフラ整備事業 に進路を転線？した 土建業界　はこちら。

★第2節　鉄道新線建設プロジェクトの在り方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version2,Revision9ー2023年9月2日♥敗戦記念日！版）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義・官僚機構

『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

第2項　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

第0目　♥Democracy（民主主義）の敵！は✖Authoritarianism（権威主義！）

authority（権力）を ostentation（誇示）してbureaucrat（官僚）の prestige(威信）を示そうとする交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付ける為の"卑怯千万！な手口"なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ、liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまり『liberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism((権威主義！)』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたanarchist（自由主義者・無政府主義者！）despotism（独裁主義！）の赤い輩なので、authority（権威）を認めて！反論しないのです。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！とゼネコン系コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyist や大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（専門家！）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！

だけです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なので社会問題となっている、全国の痴呆自治体に蔓延している防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）で、中共から常に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではありません！中共製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる！政府御用達 advertising agency "伝痛"の network（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・高痛傾Youtuber共（※004）なのです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること！
  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、幹事役！のPrefectur（県当局）が、予定ルート候補？の自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げ、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen（納税者）全員から、神線建設に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）のcitizen（納税者）全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府（中央省庁）に働きかける！

県（患部官吏）が権威（県意）を振るうのではなく！

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる！通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府（中央省庁）に働きかける！事が重要です。

参※）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

Popular sovereignty（主権在民）が民主主義の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

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★エピローグ　東京メトロ 千代田線 延伸案なら現実的！

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★第1項　吉川市、野田市の市民の夢実現には...

野田方面への延伸自体は、東京メトロが完全民営化できれば問題無い！でしょう。

第1目　千代田線延伸案ならば亀有・越谷レイクタウン通過に拘る必要は無！

千代田線延伸案ならば、亀有・越谷レイクタウン通過に拘る必要も無く、野田市中心部・吉川市中心部更には鉄道不毛地帯の松伏町のアクセス改善にピントを絞ったRoad設定が可能です！

東京メトロとしては、千代田線（綾瀬支線）の野田市方面延伸と車両基地移転を計り、
更にはURとの共同事業で、綾瀬車両基地跡地の都市型住宅転換を計ったほうが、"投資効果"つまりリターンが期待できるのです！

第2目　3セク豊住線延伸妄想では...

前途した豊住線・（延伸）妄想では、民営化した「東京メトロの旨み」が全く無いわけです。
なので『3セク豊住鉄道を設立してでも...』となるのでしょうが...
前途したように、莫大な借金（市債）を背負ってまで、出資金を強要されて3セク豊住線を建設出来たところで、東葉高速鉄道の2の舞いになるのは目に見えています。
やはりココは　東京メトロさんに一肌脱いでいただくのが順当な方策でしょう！

★第2項　先を急いて禍根を残すより♥東京メトロの完全民営化を待ったほうが...

東京メトロが完全民営化できれば、（与党運輸族の）横やりも無くなり、JR東日本同様？に自立した営利企業として、独自裁量で新規投資を行えるようになり、前途した千代田線延伸メリットを、東京メトロさんが"評価"していただければ、このエリアへの千代田線延伸も可能となり、市民長年の夢が叶うことになるでしょう！

東京メトロ・ＪＲ東日本にとってもメリットが

つくばエクスプレス開業で、苦境に立たされている？北千住⇔綾瀬間の常磐緩行線の利用率向上（収支改善）にも一役買えます！

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★後書き《 首都州の勧め》シリーズについて

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（Version3,Revision5 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

第1項　"首都州"構想！を実現させるか、東京府と政令指定都市東京市の復活が

今問題となっているのが、日本国の治外法権 zone! 東京都庁（官吏）の傍若無人！な振る舞いです。

第0目　自治権を剥奪された！特別区(旧東京市）

大東亜戦争中の1943年7月1日に、一億総力戦を口実に東京市と東京府が廃止され、政府直続の東京都が設置されて、「大・東京市の自治権が剥奪！」されたのです、そして初代東京都の Governor となったのが、内務省（官僚）の大達茂雄氏でした。

第1目　複雑に"入り組んだ"行政区の弊害！

周辺 prefecture との Boundary は勿論！、都下においても戦前から続く複雑に入り組んだ行政区は多くの弊害を生んでいます！

かつては、農耕地と里山（入会地）しかなかった Area（ほとんど手付かずの原野・空地！）が、都市化されて生活 Zone となりました。

旧東京市（23区）には権限が無い！

特に自治権（infrastructure整備に関する権限）を剥奪された！特別区23区では、固定資産税・事業税収に結び付かない複雑に入り組んだ Boundary が障害となって、教育インフラ（学区）、交通インフラ（道路行政）に大きな影響を与えています。

端的に言えば、地方自治体資格！のある各特別区が道路整備に関する権限を剥奪！されていて、檜原村や伊豆諸島の各村、小笠原村同等以下の執行権しか与えられていないことです。

東京市（23区）の♥名誉回復が必要！

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各自治体がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に沿った都市化の現状に沿わ無い）複雑に"入り組んだ行政区"を reconstruction（再構築・再興）する意味からも、治外法権！東京都（庁）の廃止（東京府の復活！）による♥23区の名誉回復！（市政復活）か、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は成立し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者！"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よくは向かってくれない！のです。

government (統治・支配！)に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり、

『♥民（たみ）の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）を無視した都市計画では、 "絵に描いた餅"同然の"絵空事"で、暮らしには役立た無い！』のです。

参※）当サイト内関連記事　"まちづくり３法"は「持続可能な都市開発（税収UP）」を阻害！している　はこちら。

第2項　infrastructure 整備一元化の為にも首都圏広域行政が必要では...

『"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できる transportation の♥ flexibility が求められている！』のです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調停役（"都・県"）が複数あり、県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"のです。

※参）当サイトシリーズ記事　メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想の盲点！とは...　はこちら。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、

business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県まで『生活圏が広がった現状にそぐわ無くなっている！』のです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの"高額拘束鉄道の乱立！"が典型例でしょう。（※00）

首都州が実現できればTokyoMetro・都営地下鉄の♥事業統合も...

最後の公営特殊会社！TokyoMetroと、都営交通事業の統合が成立すれば...

首都圏全体の infrastructure 整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

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公開：2021年5月13日
更新：2024年1月19日

投稿者：デジタヌ

連載《 東京メトロと都営地下鉄の事業統合が"実現すレバ？...》ー最終回ー＜ ＴＯＰ ＞連載『"玉ねぎ列車の詭弁！"とはJR北海道の再建！は完全民営化しか』ー第1回ー


　

　



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