狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

都営三田線（Metro南北線）品川・羽田空港！延伸を企てる東京都（庁患部）の狙いとは...

前書き（要約）東京メトロ8号線(半蔵門線延伸)vision(夢想)は単なる Ad balloon!の"撒き餌"！

都営地下鉄8号線、品川地下鉄、蒲蒲線などの"血税バンパイア路線"がなぜ今...

"それ"を裏付けるように同年7月15日に、当時の国交省赤羽大臣と・東京都知事が公開WebTV会議で、

『東京メトロ8号線建設と、仮称品川地下鉄（南北線⇔リニア中央新幹線品川駅延伸についての計画Scheme（企て！）を協力して推し進めたい！』

とlove callを送りましたが、その真意とは...

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ新線Scheme（企て！）について国交省大臣に協議開始のlove callを送るオバチャマ！

都営三田線（Metro南北線）品川・羽田空港！延伸を企てる東京都（庁患部）の狙いとは...　の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。

プロローグ　　JR羽田空港アクセス線着工で東京都が慌てだした！　

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第1項　羽根田空港アクセス線着工で一番うろたえたのは東京都（庁患部）！

今まで（2021年７月）まで、『東京メトロ・都営地下鉄の事業統合が実現しない限りは、"一切の新線建設計画"には同意しません！』と言い続けていた東京都（庁患部）が...

第2項　山車（ダシ）に"乗せられた"江東区・野田市・吉川市

昨年（2021年1月20日）JR東日本、国土交通省関東地方整備局東京空港整備事務所から、羽田空港アクセス線の事業認可が下りたことが公表されて、その後着工されましたが...

第1節　東京都・政府（国交省）両者の思惑とは...

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諸兄ご存じの通り、昨年昨年（2021年）１月にJR東日本（のプレスリリース）と国交省関東地方整備局東京空港整備事務所（のプレスリリース）で羽田空港アクセス線の事業認可、と着工が公表されて、首都機能分散移転論争が再燃しだして...

東京都庁が慌てだしたわけです。

第1項　国交省の思惑とは

羽田空港アクセス線をバネに、首都機能分散移転を進めて、東京都の暴走を阻止したい！

別項（※10）で詳述したように、首都機能分散移転には trafficの確保が最需要課題です。

つまり、

  • ●首都圏空港（24時間国際空港）へのアクセス確保。
  • ●高速道路、高規格幹線道路網の（IC）完備。
  • ●国内各地とのアクセス。（国内航空便・リニア中央新幹線）

の3本の矢が必須事項となります！

参※10）当サイト内関連記事　世界の大都市と"空の玄関口・国際空港"の関係　はこちら。

第１目 首都圏5方面の新都心と羽田空港（東京国際空港）を結ぶ！

JR東日本に対して15両編成通勤型車両の運行、つまり5方面の幹線（旧本線）の羽田空港アクセス改善、言い換えれば首都機能分散を目論んでいます！

１）15両編成対応の駅構造体！

●論拠として15両編成通勤型車両を運行する前提で、羽田空港島内アクセス線Structure（構造体・フレーム）を建設しており、JR東日本にも、駅施設を15両編対応で設備するように求めています！

２）15両編成に対応できる路線は嘗ての本線のみ！

つまり着工済の東山手ルート（上野東京ライン接続）では

  • ●常磐線、取手方面（北千住乗換つくば学研都市）
  • ●東北本線・上越本線（高崎線）；ズバリさいたま新都心

との空港アクセスが狙いとなっています。

今後運輸族との調整が付けば羽田島内短絡線で東海道線とも...

現在、お〇Xが空っぽの夜盗運輸続を説得できレバ、当初案にあった羽田島内短絡線が建設出来て、

"みなとみらい新都心"と、そして東海道線・横須賀線経由で、藤沢方面とも繋がるわけです！

第2項　首都圏5方面幹線（本線）接続案はなし崩しに...

つまり、国交省の示した「5方面幹線（幅都心候補）と羽田空港とのアクセス」をぶち壊せばよいわけです。

第１目　東京メトロは政府・東京都が共同出資した特殊会社！

2004年4月1日設立

東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社

株式非公開　非上場　非公開

主要株式　　

財務省（財務大臣財務省） 53.42%
東京都 46.58%

東京都は「完全民営化」を主張していた？...

一方では戦前の帝都高速度交通営団創設時のように、民活による完全民営化も目指しています？が、欲深い与党運輸ゴロ共（※01）が反対しているわけです。

つまり、嘗ての元祖3セクともいえる帝都高速度交通営団のように、在京民鉄、JR東日本、在京企業などがリファイナンス（再投融資）に協力してくれれば、政府と東京都の呪縛から解き放たれて、自立した「営利企業」として"独自の判断"で新規路線事業を復活させることも可能なわけです！

なので、半分権利の有る！東京都は、当初東京メトロ・都営地下鉄の新線建設は「東京メトロ・都営交通の事業統合」と「完全民営化」が達成されるまでは、（国交省配下！の交通政策審議会が何をほざこうが）『（全ての）地下鉄新規路線建設を支持しません！』と明言して、小池叔母さんも、国交省に意思表明をしていたわけです...

参※01）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

第2目　急転直下新線建設路線に転線！

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme（企て！）について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ！

前途した2021年1月の羽田空港アクセス線東山手ルート（上野東京ライン接続）の着工で、東京都は慌てだし、急転直下、東京メトロの新規路線建設路線に転線しだしたわけです。

東京メトロ8号線建設推進表明

仮称品川地下鉄（南北線・三田線リニア品川駅延伸）

第2節　東京都の狙いは首都機能分散移転反対・企業流失阻止！

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狙いは見え見えで、首都機能分散移転・起業流失阻止！と経済界・政怪に対する陽動作戦です！

★第1項　東京都の政財"怪"への首都存続・企業残留ラブコール　

首都機能分散移転に絶対反対の立場をとる東京都（庁）は、都市計画法の超法規的！運用を閣議決定した自公連立内閣の方針転換を受けて、

東京メトロ新線建設反対・新線計画全面破棄白紙撤回！路線を走っていたMetro号をを"180度転車"して...

国交省の方針変更で、東京メトロ新線建設にも「都市計画法」を適用する"路線転線"の虚を突いたわけです！

一度葬った都営8号線構想と仮称品川地下鉄延伸計画を"墓から掘り起こし"（血税）バンパイア号！として蘇らせたわけです。

つまり、自民党や財界に、小池叔母チャマが『東京都を見捨てないで！』と"公開ラブコール"を送った！わけです。

★第2項　品川地下鉄と2022年突如具体化しだした？蒲蒲線...

小池オバチャマが、持ちかけた品川地下鉄道とは、永田町⇔リニア品川駅⇔羽根田空港を結ぶ構想で自公連立政権の先生方にはたまらない誘惑でしょう。

更に羽田直近！のオフィス街構想は財界にとっても...

第1目　永田町⇔リニア品川駅⇔羽根田空港直結は政府にとっては魅力的！

自公連立政権にとって、永田町⇔リニア品川駅⇔羽根田空港直結は大変魅力的な提案で、

（当時の）国交省大臣も、「痛し・かゆし？」の処を突かれたわけです。

更に財界からも、（東山手ルート（埼京線接続）だとスルーされる）（羽田空港⇔）御成門（浜松町）⇔内幸町（新橋）⇔日比谷（有楽町）⇔大手町（丸の内）ルートは、日本のウォールストリートを羽田空港と結べるのぞみ芽生えて、文句どころか賛同が得られるわけで...

ひょっとすると、東京都の目論み通り、大井埠頭内短絡線（西山手ルート）埼京線・中央本線接続をさておいて、東京メトロ接続が先になるかも...

第2目　３セク蒲蒲線計画推進は財界へのラブコールのダメ押し！　　

地図をご覧いただけば一目瞭然！

つまり、つまり新都心を狙う川崎市への牽制です。

参※）当サイト内関連記事　蒲蒲線 では羽田空港直通は出来ない！池上線 多摩川線 が21世紀を走り抜くには LRT 化！で先祖返りしか...　はこちら。

第3項　蒲田駅周辺とパークシティー新川崎のアクセス比較

第１目　蒲田新都心アクセス

京急蒲田⇔（リニア中央新幹線）品川駅　本線快速特急　約7分

京急蒲田⇔羽田空区国内線ターミナル　空港線快速特急　約8分

JR蒲田⇔品川駅　京浜東北線線快速　約9分

東急蒲田⇔羽田空区国内線ターミナル　蒲蒲線ー空港線乗り継ぎ　約18分！

第２目　パークシティー新川崎アクセス

鹿島田⇔羽田空港国内線ターミナル（南武線ー東海道貨物線ー羽田空港内短絡線）　約21分／17.5㎞　（川崎⇔武蔵小杉間の表定速度50㎞／ｈ　として）

※実際には快速運行！などでもう少し早く（表定速度58km/h）なるので、蒲蒲線乗り継ぎ利用の18分程度には...

新川崎⇔品川（横須賀線）普通（各停）13分

言ってみれば互角の勝負！

エピローグ　羽田空港アクセク線全体構想はどうなるか？...　

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第1項　臨海部ルート・西山手ルートは実現困難！

りんかい線は、都営地下鉄同様のほぼ「東京都の公有鉄道」です。

ご存じの通り、1996年3月に新木場 ⇔東京テレポート間開業当時は70-000形電車4両編成での運転でした！

勿論将来の輸送力増強は考慮されていて、その後の開通区間も含めて10両編成、迄は対応していますが、15両編成化には莫大な追加建設事業が必要となります。

更に、接続先の京葉線・埼京線（赤羽線・東北通勤新線）も現状10両対応で、駅改修には莫大な費用が掛かります。

なので・JR東日本も・東京都も、りんかい線移譲協議はあまり積極的に行っていない訳です！

第１目　臨海部ルートに関しては

りんかい線を移譲しても、京葉線には15両編成は入線できません！

第２目　西山手ルートについては

以下の理由で、東京都の建設Scheme（※92）（都市計画指定）がないと、JR東日本単独では実現できません！

つまり今世紀前半中には実現できない！でしょう。

参※92）当サイト内関連記事　整備新幹線 以外の連続立体交差都市計画事業では　はこちら。

大井埠頭短絡線建設には莫大な費用が掛かる！

大井町駅も大改修（15両編成対応）の大改修が必要になる。

つまり「グローバルゲートウェイ品川」開発事業で手いっぱいのJR東日本には、独自事業として行う余裕は無く、東京都が都営地下鉄事業として、都市計画に組み入れてくれないと短絡線は建設できない！

短絡線が完成しても埼京線（池袋⇔大宮間）に入線できない。

通勤新線部分（赤羽⇔大宮間）は当初から15両編成化の準備工事？がして有り、ホーム延長階段増設も比較的簡単だが、

赤羽線（池袋⇔赤羽間）は全線立体交差化事業（※93）を行わないと、途中駅の前後が踏切で挟まれているのでホーム延長が出来ない！

参※）当サイト内関連記事　赤羽線の連続立体交差・都市計画事業が実現すれば埼京線の殺人的混雑は解消！できる　はこちら。

中央線（新宿⇔八王子⇔高尾）にも入線できない！

更に中央線の15両化は、高架化区間の大幅な改修が必要で、莫大な費用が掛かります。

第2項　現在お蔵入り状態の東海道貨物線ルートが意外と...

第１目　島内短絡線はケーソン工法で建設できるので格段に安上がり！

蒲蒲線建設費などに比べて、数段安上がりなので...

150億円ｘ3.4キロメートル≒510億円

つまり約3.4㎞の工事区間なので、約510億円程度で実現可能です！

空港アクセス線本線同様に、お上（国民）がStructure（函体）を作って"プレゼント"するので、JR東日本は、軌道設備（軌道・架空線給電設備）と天空橋の駅施設（自動改札、エレベーター、エスカレータ、ホーム柵、券売機、空調など）を仕上げるだけで良く、100億円程度の自己調達資金で賄えるでしょう。

第２目　羽田空港島は国有地なので、東京都（庁）も口出しできま線（せん）！

空港島内は政府直轄地！なので、東京都（大田区）はいくらお金を積んでも？

JR羽田国内線ターミナル⇔新整備場⇔国際線ターミナル間の現行の、"愚案延伸計画に加担！して♥羽田島内短絡線事業の妨害は出来ません！

つまりは羽田空港内短絡線に関しては国交省内の内輪（運輸族と建設族）のもめごと！

神奈川県・川崎市が強く働きかければ...

現在、羽田空港内短絡線は夜盗運輸族と国交省関東地方整備局東京空港整備事務所との申し合わせ？で、お蔵入り！していますが...

先述のように、大井埠頭短絡線建設などに比べ、大幅に安上がりです。

神奈川県・川崎市が、国交省に強く働きかければ、実現できるでしょう！

第３目　但し当のＪＲ東日本は態度保留！

つまりは、新たな「神奈川臨海部ルート」を建設することになれば...社運をかけて取り組んでいる"高輪新都心"「グローバルゲートウェイ品川」事業（企業誘致）に支障をきたす羽目になる為です。

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♥《鉄道建設は誰の為？》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項　首都圏では"首都州"構想！を前進させたほうが...

第1目　複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に則った）現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い！訳です。

第2項　インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"」が求められている！わけです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調整役（"都・県"）が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"わけです。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県迄「生活圏が広がった現状」にそぐわ無く！なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2022年8月 2日
更新：2022年10月23日

投稿者：デジタヌ

千代田線！延伸で 野田市 と 吉川市 の東京都心直結の夢が叶う！＜ ＴＯＰ ＞都営地下鉄・大田区方面新線妄想！（TX都内延伸）は実現し無い！


　

　



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