『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

益々混迷を深め「先行き不透明となった首都圏鉄道網!」の近未来とは...

前書き(要約) 東京都にとっては" 政府はティアラ同然 "のお飾り程度の存在!?

♥首都圏機能分散移転と取り組む政府と首都移転絶対反対の姿勢で挑む東京都

最早政府はティアラ(冠)同然のお飾りにになり果て、東京都の下僕(しもべ)として、国防・外交(渉外・公報)を担当するだけの存在と成り果てようとしています!

火事場泥棒の強欲な東京都なりふり構わぬ施策が

東京都はバブル景気消泡後に手に入れた富(企業税制)を手放そうとせず!柔軟な?発想を持つ豊富な「ブレイン(患部職員)」を背景に、次々と"奇策"を編み出して、政府(中央官庁)と対峙!しています。

更に、お金も無いのに!財政破綻寸前の政府が、都市計画認定を緩和!して、更なる血税投棄!を計ろうとしています!

東京都はこの政府の路線転線?を見逃すわけも無く、品川地下鉄道?などと言う"奇策"を考え出して、富の拡散(企業流失)を阻止しようとしています。

"世界経済の中心"たるMegalopolis(広域都市圏)を目指して、メガループ鉄道をハブとするリングハブ・コンセプトへ猛進する東京超特急を抑止させる力(お金)は財政破綻寸前の政府には最早残っていないのではないでしょうか...

東京メガループ " リングハブ コンセプトと近未来の首都圏鉄道網とは... の目次

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★プロローグ JR東日本の23区内事業用地再開発を拒む!東京都 

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高輪新都心開発が近未来の首都圏鉄道網をカオスに導いた!

前途したように旧越中島貨物駅はUR都市機構の協力で一部が都市型高層住宅に転用されましたが...

前途したように、もう今以上の都民増加は拒否する東京都の施策で、オフィス街以外の再開発は認めない方針になった東京都は、事業用地の宅地転用を認めない方針を貫いていました?...

JR東日本さんは、せっかく都心の「土一升金一升」の"お宝"遊休地を持ちながら再開発は出来ない!宝の持ち腐れ!状態で、おまけに「巨額の固定資産税」を掻っ攫われるなど「踏んだり蹴ったり」の状況となっていましたが...

しかし2016年に東京都が一転して「グローバルゲートウェイ品川」事業を認めたので、流れがカオス(混沌)状態となってしまいました。

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★第1節 東京都が描くリング・ハブステーション コンセプトの未来図は...

●こげ茶色の線 見えない首都圏の2重堀

●赤いライン リングハブ・山手線

●ピンクの線 リングハブからの都民汲み出し路線と、都下から直通運転しているリング路線

●青いライン 都内完結型の生活路線静脈ライン

リング・ハブ・コンセプトとは小生の造語?ですが...

現在のCPUの世界では常識となったトレンド「リング・ハブ・バスライン」に発想を得た都市計画概念で、東京都のシンクタンク「都立大」のお偉い先生の"どなたか"が発案されたのかもしれません?

第1項 基本コンセプトは

基本となる考えは、上図をご覧になればお分かりのように、「通勤5方面都民追い出し作戦」の考えをさらに発展させて、

東京駅1駅(周辺)集中の、中心オフィス街を5方面の放射状路線網を結ぶ山手線主要ハブステーション(結節駅)周辺に分散させて、交通インフラ整備に対する公共投資を効率的に行おうとする「施策」です。

リングハブ山手線

現状の基本となるビジネス拠点(ハブ)は、司令塔!都庁本庁舎のある新宿駅、池袋駅、秋葉原駅、東京駅、品川駅、目黒駅、渋谷駅ですが

将来的には、田端駅、高輪ゲートウェイ駅、大崎駅、などが加わるでしょう!

リングハブステーションの条件とは

勿論交通結節点であることが前提となりますが、

駅周辺に手付かずの、"事業用地"が眠っている!"事が重要なポイントとなります!

つまり前項の例では、旧尾久操車場(現東北新幹線、在来線車両基地)、旧貨物駅跡地、そして将来都下にご移転いただく予定の"工場用地"として使われている遊休地?がある必要があります!

但し、都心エリア(山手線)のハブステーションから、離れすぎていると候補地から除外!されてしまいます?

リングハブ(山手線)から離れ過ぎている遊休地(事業用地は)は...

例えば、中途半端な都市型住宅開発で終わった?越中島貨物駅、大田区東海にある東京貨物ターミナル&東海道新幹線車両基地、南千住駅前に居座っている隅田川貨物駅などがこの除外条件に当てはまります。

既に開発が進んだエリアの例

  • ●飯田橋駅の近くにあった貨物駅跡地。
  • ●秋葉原駅周辺の元貨物駅。
  • 汐留貨物駅跡地。
  • エビス駅周辺のように工場がお引越しした跡地。
  • 旧品川貨物ヤード

等は、駅前再開発されて、現在高輪ゲートウェイ駅・駅前再開発がおこなわれているのは皆さんご存じのとおりです。

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★第2節 東京都と政府は犬猿の仲に! 

第1項 バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンで

1986年12月から1991年2月まで続いたバブル景気が崩壊してその後の暗黒の10年間でこの間に不良債権問題が発覚して処理の為に"金融ビッグバン"が起こり、火事場泥棒?となって富を独り占めしたのが東京都です。

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存(地方交付金依存)体質脱却!

つまり政府(国交省)の国土計画に従わ無くなった!わけです。

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ であり、

国土交通省が中心となって煽動!している「首都機能分散」プロパガンダです。

つまり、東京都を中心とした首都圏交通網は、この両派の覇権争いになってしまったわけです!

第2項 東京都がとった通勤5方面都民追い出し作戦

前途したように、富(財源)を手中に収めた東京都ですが...

副産物?として(公共インフラ整備を伴う金食い虫の)都民の急増!を招いたわけです。

そこで東京都は「通勤5方面都民追い出し作戦」(※00)を積極的に行うようにポイントを切り替えて"進路を転線"したわけです!

参※00)当サイト関連記事 武蔵野 エリアの都民" リストラ 策"が東京都で密かに... はこちら。

インターシティー路線への重点投資

  • "他県へ繋がっている路線"への再投資には積極的ですが、
  • 東京23区内も含めて"東京都下で完結する路線"への公共投資には消極的になってきています!

例えば、3多摩方面に延びている、中央線、京王線、西武新宿線(拝島線)は生活路線で、東京都にとっては迷惑な路線なので、今後ともに「立体交差化事業」は推進しても「輸送力増強」につながる「複々線化」などの設備増強には協力しないん方針を2019年の西武新宿線複々線化都市計画廃止!ステーツメントで公表しています。(※01)

更に、小田急の代々木上原⇔登戸複々線化に、協力を惜しまなかったのはこの表れです!

但し都の目論見通りにはならなくて、現状は世田谷区内の沿線住人増加に繋がってしまったようですが...

但し今後、横浜市と川崎市で話し合いがまとまり横浜地下鉄グリーンラインが新百合ヶ丘方面に延伸できれば...川崎市麻生区の宅地開発で、新百合ヶ丘・一帯の人気が回復し、更には複々線化でスピードアップされたことにより、座間市にも再び脚光が当たることになるでしょう、小田急も積極的に宅地開発を行うでしょうから2030年頃には東京都の思惑通りに進んでいるかもれません。

東京メトロ(東京都)が異例の千代田線内、通勤ライナー運行を認めているのは、神奈川県方面に都民を追い出したいからにほかなりません!

参※01)当サイト関連記事 西武新宿線 と沿線住人はアーバンネットワーク から見放された! ? はこちら。

首都機能分散移転ではなく発想を転換して

首都機能分散移転ではなく、発想を転換して、国交省・自治省が制度改革で協力して特別立法を行い、同州制のモデルケースとして、神奈川、千葉、埼玉を吸収合併して「首都州」を設立させて、周辺諸国との、バランスをとったほうが良いかもしれません。(※02)

現状の小汚い手法、周辺諸国にインフラ整備にお金のかかる「金食い虫の"都民"」は分け与え?ても、富(企業)は「一社なりとも手放す気が無い!」強欲さでは、周辺諸国がたまったものではありません!

税収に見合った支出(公共投資)をしてこそ、胸を張って「健全な自治体」と言えるのではないでしょうか?

参※02)当サイト内関連記事 東京への"富と権力と人口"の 一極集中 を防ぐには... はこちら。

第3項 東京メトロと都営地下鉄の統合が進まない理由

現在東京メトロは、皆様ご存じの通り?株式会社の形態をとっていますが...

東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社で株式非公開 非上場 で、独立行政法人などと同じ"政策会社"となっています!

主要株式  

財務省(財務大臣財務省) 53.42%
東京都 46.58%

つまり執行役員もほぼ1:1の構成で、必ずしも政府(国交省&与党運輸族)の意見(審議会答申に示された"提言"(※01))が通らなくなっていますが...

東京都の施策「都民追い出し作戦」も徹底しずらい状況になっています!

例えば東葉高速の例では

3セク「東葉高速鉄道」設立当時とは真逆で、「政府が」東京メトロの「定款を」盾にとって、「東京都内」交通重視を主張して、東葉高速鉄道の救済?(買収)もできない訳です!

東葉高速鉄道を、東京メトロの100%子会社として、第2種鉄道事業を引き継げば、神戸市営地下鉄北神線神(旧北神急行電鉄)や、おおさか東線のように、初乗り運賃2重取り・割増運賃の"2重苦"から脱kou

却できて「東京メトロ」の料金規定で運行できるようになり、現状の赤字経営の原因、

高額運賃による路線不人気→沿線開発が進まない→利用者が増えない→赤字経営

という悪循環が解消できて、西船橋以遠の宅地開発も進むことになります!

都営三田線の例では

更に、都営三田線大手町以北区間は、人気路線ですが都内完結路線で、「都民汲み出し効果が期待できない」路線となっています。

東京メトロと経営統合すると、政府の(運輸族議員の人気取り)横やりで、路線延長や設備増強(10両編成化)などを言い出さないとも限りません!

なので、経営統合はとりあえず「東京メトロ」の事業を再建(これまでの融資を全額返済)して『完全民営化できてからのお話にしましょう...』となっているわけです!

東京メトロが完全民営化できれば、「営利企業」として大手を振って"多角経営"に向かえるわけですから、よとう(夜盗?)運輸族に気兼ねすることなく、"手広く商える"ようになり、"リターン"があまり期待できない"巨額投棄"に手を出す必要がなくなるわけです!

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★第3節 現状カオス状態!となった近未来の首都圏交通網...

現状(2022年現在)カオス状態(混沌)!となった近未来の首都圏交通網は、

前途した理由で必ずしも交通政策審議会答申と内容とは符合し無いでしょう...

第1項 都民への最後のプレゼント1兆3千920億円! の豪華なネックレス大江戸線と、ネックフル?日暮里舎人ライナー

上図の東京都の血管網をご覧いただければお分かりのように、赤いライン「都民汲み出し大動脈」と動脈を結ぶ「都民の日常の生活路線」に性格付けがハッキリしてきました!

つまり、東京都も出資した"つくばエキスプレス"、小田急複々線化事業に見られるように、都民汲み出しに役立つ路線には惜しみない援助(助成)をしていますが、都内の生活路線となっている、西武新宿線、京王線へは...

但し"つくばエクスプレス"東京延伸計画は、前途した通り白紙状態に戻りました!

2000年12月12日に開業した大江戸線は、前世紀のバブル景気以前に計画され、バブル景気に後押しされて建設が進み、バブル崩壊後のその後の10年間に完成した「バブル景気の負の遺産」です。

その後は、前途したように漁夫の利で「焼け太り」した東京都では、 2008年3月30日に開業した日暮里舎人ライナーを最後に、「都民サービス路線」は計画されても「もみ消されています!」大江戸線が都民への最後のビッグプレゼントだったはずなのですが...

第2項 2021年国交省が都市計画路線をばら撒き路線に転線

2021年にそれまでは"利益誘導路線"として、都市計画認定をされなかった「東京メトロの新線建設にも都市計画を適用する!」と、大転換を表明したわけです!

第1目 東京メトロは政府・東京都が共同出資した特殊会社!

2004年4月1日設立

東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社

株式非公開 非上場 非公開

主要株式  

財務省(財務大臣財務省) 53.42%
東京都 46.58%

第2目 以前には「完全民営化」を主張していた!東京都...

共同出資者である東京都は、戦前の帝都高速度交通営団創設時のように、以前から民活による完全民営化を主張していますが、欲深い与党運輸ゴロ共(※10)が反対しているわけです。

つまり、嘗ての元祖3セクともいえる帝都高速度交通営団のように、在京民鉄、JR東日本、在京企業などがリファイナンス(再投融資)に協力してくれれば、政府と東京都の呪縛から解き放たれて、自立した「営利企業」として"独自の判断"で新規路線事業を計画可能なわけです!

なので、半分権利の有る!東京都は、当初東京メトロ・都営地下鉄の新線建設は「東京メトロ・都営交通の事業統合」と「完全民営化」が達成されるまでは、(国交省配下!の交通政策審議会が何をほざこうが)『(全ての)地下鉄新規路線建設を支持しません!』と明言して、小池叔母さんも、国交省に意思表明をしていたわけです...

第3目 東京都は急転直下・新線建設路線に転線!

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme(企て!)について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ!

前途した2021年1月の羽田空港アクセス線東山手ルート(上野東京ライン接続)の着工で、東京都は慌てだし、急転直下・東京メトロの新規路線建設路線に転線しだしたわけです。

そして、実現の可能性が低い 東京メトロ8号線建設推進表明を"撒き餌"に欲深い運輸族の連中を「網の中に誘い込み」、仮称品川地下鉄(南北線・三田線リニア品川駅延伸)構想を推し進めようと画策しているわけです!

仮称品川地下鉄は西山手ルートの代替案!

仮称品川地下鉄(南北線・三田線リニア品川駅延伸)はpendingとなっている羽田空港アクセス西山手ルートの代替案!です。

つまり、表面面(ツラ)は、交通政策審議会答申を錦の御旗?に掲げていますが...

実際には、答申案には含まれていない品川⇔大汐線(羽田空港アクセス線)短絡線構想に繋げようとしているわけです!

つまり、国交省が掲げる西山手ルート(埼京線接続)案んは反故に持ち込む魂胆!が見え見えなのです。

蒲蒲線妄想は国交省に対する当てつけ・牽制策

本年2022年プレスリリースされた、3セク蒲蒲線計画への」東京都の協力"路線"転線は、

国交省への面当て・牽制策!で、羽田島内短絡線計画を封じ込めるための、戦術にすぎません!

東急さんも、渋谷再開発で、「深~い繋がり」があり、お付き合いで意思表明したにすぎないでしょう。

つまり、事業認可権を握っている敵(国交省)と休戦協定が成立すれば、建設Scheme(企て!)の具体的目途も立っていないので取り下げる!でしょう。

路線全長 約3.5~3.6㎞

途中駅2駅 東急新蒲田(地価ホーム)、京急新蒲田(地下ホーム)

想定事業費 500億円/km  X3.6km≒1.800億円以上!(全線深層シールド工法)

  • ※環八案(紫ライン)では、既存の蒲田駅(JR・東急)、京急蒲田駅とは離れすぎていて、役に立たない(利用客が見込めない!)!
  • ※駅前通過案ピンクラインでは、既存の中高層ビル(基礎杭)を避けるのは困難が予想される。
3セク設立について...
  • ♥東京都
  • ♥東急
  • ♥京急
  • ♥財政投融資銀行
  • ♥都銀・地銀
  • ♥大田区に所縁の企業

等から、出資金を集め、更には財政投融資銀行、都銀・地銀、証券会社、な度から「融資」を仰がなければなりません

京急は態度保留

但し現状、京急さんは参加を見合わせる発言をしています。

  • ●現行案では東急地下駅⇔大鳥居井駅間を3線軌条化する計画なので、大鳥居駅の大改修(3面3線or2面4線)が必要となり、実質不可能!
  • ●JR(東急)蒲田迄延伸しても、利用客減は有っても利用客増は見込めない!
  • ●空港線ダイヤに余裕がない!
  • ●3線軌条化ではホーム柵設置が難しい!(ホーム部分のみ4線軌条化しないと、ホームと車両間が大きく広がってしまう!)
  • ●空港線全線を3線(一部4線)軌条化するには、膨大なメンテナンス(保線)コスト増となり、改修費用を全額新会社が出資してくれるとしても、後々京急の肩にかかって来る!

つまり京急にとっては全くメリットがない!わけです。

※当サイト関連記事 東急 池上線 多摩川線 が21世紀を活き抜くには、LRT化で先祖返りしか... はこちら。

★第★節 先行き不透明な今こそ交通政策審議会は初心に帰るべき!では...

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

利権集団運輸族の回し者

"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所?に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない!どころか、"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion!」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上(政府)が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"市民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は、民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

railroadprojectflow.png

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている!

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執!していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目 新規路線の素案(議題)を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ!

更に新規路線の素案(議題)を作成した連中は、交通専門家(地政学者)では無く!

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人(あきんど)」と言う事実でもあります。(※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員!ども)

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想!の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者!"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想!を書き連ねていますが...

何れも地元市民(住人)の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想!にしかすぎません。

第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線!」では地勢までも変える力は無い!わけです。

さらに今や、巨大設備事業!である鉄道建設Scheme(企て!)には、自治体(市民)の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。(※03)

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し(※04)」は別にして、

"♥市民の Consensus(総意・協心)に下ずく、自治体(市民)の "が得られ無ければ建設Scheme(企て)が実現できない!ご時世なのです。

参※03)当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み!"で " 言い得て妙 ... はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

第3目 ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • 新線建設ありきの(一方的Power harassment!)施政捨て!
  • 民間企業!(鉄道事業者)の"エゴ"と、視界偽員の野望取り払い!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)の鉄道"神"線」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要?する施政ではなく、♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には
  • ●Power harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を求める地元釈明会必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事!なのではないでしょうか...

自治体(利権集団)の"猿芝居!"(地元釈明会)では「中共のパワハラ圧政!独裁体制」と何ら変わりません。

第1項 交通審議会メンバーの作新が...

交通政策審議会は敗戦後直ぐの初心に戻り、「運輸族の"欲望"を満たす為の新線建設推進」から、「現有リソースの活用による有機的連携で首都圏交通網を再構築する方向」で、各事業者から提出された案件を単独評価するのではなく、総合的に判断して「提言をまとめる」べき!ではないでしょうか!

現状の「勘と経験(職位)」だけに頼る手法で、各事業者が提出した都合の良い需要予測に基づいた案件を個別に審査するのではなく、評価方法を改めて

  • ●路線単独での投資効果(需要予測)ではなく、エリア(方面)全体の並行路線の需要変化。
  • ●首都圏交通網全体の"最も効果的"な連携のためには、各鉄道事業者の競合から共存関係への変化とその必要性。
  • ●沿線の雇用状況(沿線企業の栄枯盛衰)

つまり、生活圏(traffic)は「人の営み暮らし向き」の変化で、「アメーバのように変化し続ける!」ことを念頭に置くべきです!

つまりは、経済学理論だけではなく、社会学的観点も必要になってくるわけです。

東京(首都圏)一極集中の流れは変わらないでしょうが、少子高齢化の流れもまた変えようがない事実です!

つまり首都圏交通網のreconstructionには何が必要なのか?

AIによるシュミレーションを行うなど、「誰もが納得できる」提言が望まれているのではないでしょうか。

昔ながらの「大人の事情(利害)」の一致点の"調整"役だけが"長老先生"達のお仕事ではないはずです!

第1目 関東一円の利用客の観点に立てば...

「東京都のエゴ、デベロッパーの思惑、運輸族の思惑」をはねのけて利用者の観点に立てば...

  • ●千代田線(常磐緩行線)の再活用
  • ●りんかい線(東京臨海高速鉄道)のJR鉄道網への早期編入
  • ●羽田空港アクセス線全体構想の見直し

上記3点が当面重要なのではないでしょうか?

第2項 全くカオス(混とん)と化して先行き不透明となった交通政策審議会の答申案!

ハッキリしているのは、東京都民を汲み出せる路線 Scheme(企て!)であれば何とか東京都の協力(血税投棄!)が得られて事業化できるかも...といったところでしょう!

第3項 "今後各鉄道事業者"からレジストレーションされそうなダークホースたち!

  • ※岩槻蓮田方面延伸は、バイパス線のなり行次第。(現状のまま延伸しても都民汲み出し効果が少ない!)
  • ♥ JR、東武、埼玉高速鉄道3者で話し合いがまとまれば...JR川越線⇔東武アーバンパークラインバイパス新線建設で直通運転も
  • 東急大井町線 臨海副都心直通!(参※当サイト関連記事 大井町線は "お台場"の臨海副都心を目指す!はこちら。)
  • ♥2027年のリニア中央新幹線開業に合わせて、京王相模原線の橋本以遠相模原市緑区方面への延伸!※京王が延伸計画を具体化させれば笹塚⇔調布間の複々線化も実現できる!
  • ♥相模線全複線化!(戦前の相鉄時代から、複線化用地は取得済!)

第4項 馬場にも姿を見せず!出走取消する迷馬?たち

  • ●中央線三鷹⇔立川間複々線化は出走取り消し!参※当サイト関連記事 中央線 は複々線ではない!リニア中央新幹線開業で"あずさ"ちゃんは家出する!? はこちら。
  • ●都営三田線埼玉県内延伸も出走取り消し!(2,3駅延伸しても都民汲み出し効果が薄い!)
  • ●多摩都市モノレール 多摩センター以南への中途半端延伸は落馬で途中棄権
  • ●多摩都市モノレール 箱根ヶ崎方面延伸はゲートインできず!
  • ●大江戸線埼玉県内延伸も出走取り消し!(2,3駅延伸しても都民汲み出し効果が薄い!)
  • ●新金貨物線"旅客化ファンタジー(妄想?)は調教失敗で♥常磐京葉(東京)ライン!として202X年以降の大障害レース出走に変更!参※当サイト関連記事 新金貨物線"旅客化"は202X年の" 常磐京葉(東京)ライン "の開業までお預けに... はこちら。
  • ●豊住線とその先のアーバンパークライン野田駅までの延伸妄想!は、♥現実的な常磐京葉(東京)ラインに変更されてボツに!参※当サイト関連記事 東京メトロ豊住線 が実現出来ない"9つの理由"とは... はこちら。
  • ●日暮里舎人ライナー延伸構想は厩舎から出てこれずに出走取り消し!
  • ● 羽田⇔つくばエキスプレス連絡都営地下鉄新線(※JR羽田空港アクセス線と重複投資になるので)廃案!
  • ● 「つくばエキスプレス東京駅延伸」参※当サイト関連記事 北関東を駆け抜ける通勤超特急" つくばエキスプレス "はこちら。単なる東京駅延伸では「都民汲み出し効果」が無く!しかも"お手軽な常磐・東京ライン"開業で必要なくなる!さらに当区間はつくばエキスプレス沿線開発のための利益誘導!区間(※61)なので、国庫及び東京都の支援(都市計画)対象区間には当たらないので、事業主体"首都圏新都市鉄道㈱"のリファイナンス(再投融資)による改組が必要となるので実質廃案に!

参※61)当サイト関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の2つの命題 はこちら。

とにかく、我々一般庶民としては定員300%超などと言う殺人的な混雑の通勤通学だけは御免こうむりたいものです!

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★エピローグ 東京都は強権(財力)を発揮するだけではなく...  

今後東京都に望まれることは、強権を発揮するだけではなく「友好的なJR東日本」さんに対して、「固定資産税の特別減免処置などを前向きに検討」する必要があるでしょう!

東京都の税収が上がって「財源が豊かになっても」そのしわ寄せで、結局「運賃値上げ」等に影響したのでは本末転倒!ではないでしょうか...

第1項 かすかな期待は東京メトロの完全民営化! 

前途した通り、現在政府と東京都がほぼ1:1の出資比率の"政策会社"東京メトロが東京都の願い(目論見)通り、完全民営化して、戦前の帝都高速度交通営団のように、各鉄道事業者からの"民喝"投資を受け入れれば、東京都も安心して都交通局と東京メトロとの事業統合に歩み出せるでしょう。

そうなれば...

  • ●紫色ライン 希望の星!リニア中央新幹線
  • ♥ピンク色ライン 今後も増備が続く都民汲み出し!ライン
  • 青いライン 東京都にとっては邪魔なライン
  • 焦げ茶色のライン東京首都圏の縄張り"見えない城壁

東京メトロのbusiness district(営業区域)が定款改定で広がり、東京メトロ綾瀬支線の野田市方面延伸、小田急多摩線の唐木田以遠神奈川県エリアへの延伸、京王相模原線の橋本以遠相模原市緑区への延伸、などへの事業参加も実現できるでしょう

更に、現在冷遇?されている"京王ライン"の重要度が増して、懸案の笹塚⇔調布間の複々線化事業も前進する かもしれません?

また、懸案事項だった、東葉高速鉄道、埼玉高速鉄道と東京メトロとの事業統合も実現できるでしょう!

参※)当サイト内関連記事 東葉高速鉄道 利用客を" 高額拘束鉄道 "から開放するには... はこちら。

参※)当サイト内関連記事 埼玉高速鉄道 が 埼玉拘束鉄道 を脱却して利用者を獲得するには... はこちら。

第2項 第2外環状線!アーバンパークライン・川越線直通運転の可能性も 

山手線をリングハブとして、放射状(5方面)に通勤幹線を充実させて、通勤客を効率的に汲み出すわけですが...

衛星都市に設けた、各ニュータウン間の"生活路線"インターアーバン"路線も必要となるので、武蔵野線の働きが重要となってきます。

ご存じの通りすでに、新三郷駅周辺(旧三郷操車場跡地)、越谷レークタウンなどの衛星ニュータウンが開発されています!

今後も埼玉県下を中心に都下を除いた武蔵野線沿線に大規模ニュータウンが開発されるでしょう!

更に"さいたま市内"で東武アーバンパークラインと川越線を、埼玉高速鉄道「さいたま市内支線」で結んで相互直通運転が実現できるかもしれません...

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後書き《交通政策はカオスの世界》について

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バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス(混沌)を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要!

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません!

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退!"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道(自動車専用道)を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線)regional line (地方交通線)が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad(鉄路)をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線!言う場合が往々にして生じやすいわけです!

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み(生活圏)・暮らし向き(経済活動)を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退!"を招くだけです!

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き(経済活動)に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研 交通政策研究所 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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公開:2021年3月10日
更新:2022年9月11日

投稿者:デジタヌ

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