東京都の野望！世界の中心を目指す "リング・ ハブ・コンセプト"メガロシティー構想とは...
最早" 政府はティアラ同然 "のお飾りに！
最早政府はティアラ（冠）同然のお飾りにになり果て、東京都の下僕（しもべ）として、国防・外交（渉外・公報）を担当するだけの存在と成り果てようとしています！
《 Future Metropolitan transportation conception Ⅱ》首都圏公共交通に関する"提言"関東広域編 Annex1
東京都は"世界経済の中心"たるメガロシティーを目指して、リングハブ・コンセプトの都市計画へ進んでいるようです。
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《 Future Metropolitan transportation conception Ⅱ》の総合目次
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プロローグ 東京都民の" リストラ 策"が東京都で密かに...
2019年現在 新宿区・中野区・杉並区を含む武蔵野エリアでは東京都が政府ぐるみで『住人のリストラ策』を進行しています！
第1回 蔵野線 ・成田線 が高速化できれば ...
東北新幹線の高速化で北海道・東北の玄関口？となろうとしている大宮駅。"中央官庁街化"と大手有力企業の本社誘致の決め手！は武蔵野線・成田線を改修して成田空港を近寄せるしかない！
第2回 2022年東急新横浜線 開業で" 相鉄 いずみ野線 "が表舞台に！
長らく、神奈川県下・横浜都市圏のキャットウォーク（犬走り）を走り回ってきた？そうにゃんが、2019年11月に相鉄新横浜線を "切り開いて"、東京まで"お散歩"できるようになったわけですが...
第3回 202X年"京葉新宿ライン"誕生で首都圏鉄道網に変革が...
202X年"りんかいせ線"がJR東日本化の路線となり"京葉新宿ライン"の誕生が一番のキーワードとなるでしょう！
第4回 北海道新幹線 の"成否の鍵"は大宮 ⇔ 東京間 の所要時間短縮が握っている...
東北新幹線スピードアップで、さいたま市大宮駅周辺の市街地を改造して第2副都心を目指している、さいたま市・JR東日本連合...
第5回 埼玉高速鉄道 を救うには...
埼玉拘束鉄道！を蘇生するには、座して死を待つ？より、積極策に転じたほうが良策でしょう！
第6回 第2・東北新幹線 で大宮⇔新宿⇔品川が結ばれれば...
北海道新幹線東京⇔札幌間4時間の壁を破るには、東北新幹線 の 速度向上 だけでは限界があります！根本解決するには第2ルート建設しか道は無いでしょう！
第7回 リニア中央新幹線 開通で 東海道新幹線 と 東北新幹線 が繋がるかも？!
リニア中央新幹線が開業すれば、静岡県に"駅"は生まれなくても"益"が生まれます！
第8回 宇都宮ライトレール さんこのまま建設を進めても 作新学院北停留場 付近の急坂は登れないかも？...
計画を進めても作新学院北停留所付近の急坂は定員乗車では「上れないかもしれません？」が宜しいのですか？
プロローグ 東京都と政府は犬猿の仲に！
第1項 バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンで
1986年12月から1991年2月まで続いたバブル景気が崩壊してその後の暗黒の10年間でこの間に不良債権問題が発覚して処理の為に"金融ビッグバン"が起こり、火事場泥棒？となって富を独り占めしたのが東京都です。
つまり...
バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存（地方交付金依存）体質脱却！
つまり政府（国交省）の思うようにはならなくなったわけです！
その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ であり、
国土交通省が中心となって煽動！している「首都機能分散」プロパガンダです。
つまり、東京都を中心とした首都圏交通網は、この両派の覇権争いになってしまったわけです！
第2項 東京都がとった通勤5方面都民追い出し作戦
前途したように、富（財源）を手中に収めた東京都ですが...
副産物？として（公共インフラ整備を伴う金食い虫の）都民の急増！を招いたわけです。
そこで東京都は「通勤5方面都民追い出し作戦」（※00）を積極的に行うようにポイントを切り替えて"進路を転線"したわけです！
参※00）当サイト関連記事 武蔵野 エリアの都民" リストラ 策"が東京都で密かに... はこちら。
インターシティー路線への重点投資
- "他県へ繋がっている路線"への再投資には積極的ですが、
- 東京23区内も含めて"東京都下で完結する路線"への公共投資には消極的になってきています！
例えば、3多摩方面に延びている、中央線、京王線、西武新宿線（拝島線）は生活路線で、東京都にとっては迷惑な路線なので、今後ともに「立体交差化事業」は推進しても「輸送力増強」につながる「複々線化」などの設備増強には協力しないん方針を2019年の西武新宿線複々線化都市計画廃止！ステーツメントで公表しています。（※01）
更に、小田急の代々木上原⇔登戸複々線化に、協力を惜しまなかったのはこの表れです！
但し都の目論見通りにはならなくて、現状は世田谷区内の沿線住人増加に繋がってしまったようですが...
但し今後、横浜市と川崎市で話し合いがまとまり横浜地下鉄グリーンラインが新百合ヶ丘方面に延伸できれば...川崎市麻生区の宅地開発で、新百合ヶ丘・一帯の人気が回復し、更には複々線化でスピードアップされたことにより、座間市にも再び脚光が当たることになるでしょう、小田急も積極的に宅地開発を行うでしょうから2030年頃には東京都の思惑通りに進んでいるかもれません。
東京メトロ（東京都）が異例の千代田線内、通勤ライナー運行を認めているのは、神奈川県方面に都民を追い出したいからにほかなりません！
参※01）当サイト関連記事 西武新宿線 と沿線住人はアーバンネットワーク から見放された！ ? はこちら。
●こげ茶色の線 見えない首都圏の2重堀
●赤いライン リングハブ・山手線
●ピンクの線 リングハブからの都民汲み出し路線と、都下から直通運転しているリング路線
●青いライン 都内完結型の生活路線静脈ライン
第3項 東京メトロと都営地下鉄の統合が進まない理由
現在東京メトロは、皆様ご存じの通り？株式会社の形態をとっていますが...
東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社で株式非公開 非上場 で、独立行政法人などと同じ"政策会社"となっています！
主要株式
財務省（財務大臣財務省） 53.42%
東京都 46.58%
つまり執行役員もほぼ1：1の構成で、必ずしも政府（国交省＆与党運輸族）の意見（審議会答申に示された"提言"（※01））が通らなくなっていますが...
東京都の施策「都民追い出し作戦」も徹底しずらい状況になっています！
例えば東葉高速の例では
3セク「東葉高速鉄道」設立当時とは真逆で、「政府が」東京メトロの「定款を」盾にとって、「東京都内」交通重視を主張して、東葉高速鉄道の救済？（買収）もできない訳です！
東葉高速鉄道を、東京メトロの100％子会社として、第2種鉄道事業を引き継げば、神戸市営地下鉄北神線神（旧北神急行電鉄）や、おおさか東線のように、初乗り運賃2重取り・割増運賃の"2重苦"から脱却できて「東京メトロ」の料金規定で運行できるようになり、現状の赤字経営の原因、
高額運賃による路線不人気→沿線開発が進まない→利用者が増えない→赤字経営
という悪循環が解消できて、西船橋以遠の宅地開発も進むことになります！
都営三田線の例では
更に、都営三田線大手町以北区間は、人気路線ですが都内完結路線で、「都民汲み出し効果が期待できない」路線となっています。
東京メトロと経営統合すると、政府の（運輸族議員の人気取り）横やりで、路線延長や設備増強（10両編成化）などを言い出さないとも限りません！
なので、経営統合はとりあえず「東京メトロ」の事業を再建（これまでの融資を全額返済）して『完全民営化できてからのお話にしましょう...』となっているわけです！
東京メトロが完全民営化できれば、「営利企業」として大手を振って"多角経営"に向かえるわけですから、よとう（夜盗？）運輸族に気兼ねすることなく、"手広く商える"ようになり、"リターン"があまり期待できない"巨額投棄"に手を出す必要がなくなるわけです！
第1節 リングハブステーション鉄道網コンセプトとは
リング・ハブ・コンセプトとは小生の造語？ですが...
現在のCPUの世界では常識となったトレンド「リング・ハブ・バスライン」に発想を得た都市計画概念で、東京都のシンクタンク「都立大」のお偉い先生の"どなたか"が発案されたのかもしれません？
第1項 基本コンセプトは
基本となる考えは、上図をご覧になればお分かりのように、「通勤5方面都民追い出し作戦」の考えをさらに発展させて、
東京駅1駅（周辺）集中の、中心オフィス街を5方面の放射状路線網を結ぶ山手線主要ハブステーション（結節駅）周辺に分散させて、交通インフラ整備に対する公共投資を効率的に行おうとする「施策」です。
リングハブ山手線
現状の基本となるビジネス拠点（ハブ）は、司令塔！都庁本庁舎のある新宿駅、池袋駅、秋葉原駅、東京駅、品川駅、目黒駅、渋谷駅ですが
将来的には、田端駅、高輪ゲートウェイ駅、大崎駅、などが加わるでしょう！
リングハブステーションの条件とは
勿論交通結節点であることが前提となりますが、
駅周辺に手付かずの、"事業用地"が眠っている！"事が重要なポイントとなります！
つまり前項の例では、旧尾久操車場（現東北新幹線、在来線車両基地）、旧貨物駅跡地、そして将来都下にご移転いただく予定の"工場用地"として使われている遊休地？がある必要があります！
但し、都心エリア（山手線）のハブステーションから、離れすぎていると候補地から除外！されてしまいます？
リングハブ（山手線）から跳ねれ過ぎている遊休地は...
例えば、中途半端な都市型住宅開発で終わった？越中島貨物駅、大田区東海にある東京貨物ターミナル＆東海道新幹線車両基地、南千住駅前に居座っている隅田川貨物駅などがこの除外条件に当てはまります。
既に開発が進んだエリアの例
- ●飯田橋駅の近くにあった貨物駅跡地。
- ●秋葉原駅周辺の元貨物駅。
- ●汐留貨物駅跡地。
- ●エビス駅周辺のように工場がお引越しした跡地。
- ●旧品川貨物ヤード
等は、駅前再開発されて、現在高輪ゲートウェイ駅・駅前再開発がおこなわれているのは皆さんご存じのとおりです。
第2項 第2外環状線アーバンパークライン・川越線直通運転の可能性も
山手線をリングハブとして、放射状（5方面）に通勤幹線を充実させて、通勤客を効率的に汲み出すわけですが...
衛星都市に設けた、各ニュータウン間の"生活路線"インターアーバン"路線も必要となるので、武蔵野線の働きが重要となってきます。
ご存じ通りすでに、新三郷駅周辺（旧三郷操車場跡地）、越谷レークタウンなどの衛星ニュータウンが開発されています！
今後も埼玉県下を中心に都下を除いた武蔵野線沿線に大規模ニュータウンが開発されるでしょう！
更に"さいたま市内"で東武アーバンパークラインと川越線を、埼玉高速鉄道「さいたま市内支線」で結んで相互直通運転がされるようになるかもしれません！
第2節 JR東日本の遊休地再開発を拒む東京都
前途したように旧越中島貨物駅はUR都市機構の協力で一部が都市型高層住宅に転用されましたが...
前途したように、もう今以上の都民増加は拒否する東京都の施策で、オフィス街以外の再開発は認めない方針になった東京都は、事業用地の宅地転用を認めない方針を貫いています！
但し、JR東日本さんは、「土一升金一升」の"お宝"遊休地の再開発は出来ないし、おまけに巨額の固定資産税を掻っ攫われるはで「踏んだり蹴ったり」の状況となっています！
JR東日本さんのかすかな？"のぞみ"は、202X年の京葉・新宿ライン運行開始による玉突き効果で、「♥越中島・新金・流鉄ドリームライン！」（※31）が開設出来て、亀戸、新小岩、金町各駅の再開発事業が進展して「駅ビルなどの小商い？」が出来る程度でしょう！
参※31）当サイト関連記事 越中島・新金・流鉄ドリームライン！が202X年以降には開業できるかも？... はこちら。
東京都は強権を発揮するだけではなく...
今後東京都に望まれることは、強権を発揮するだけではなく「友好的なJR東日本」さんに対して、「固定資産税の特別減免処置などを前向きに検討」する必要があるでしょう！
東京都の税収が上がって「財源が豊かになっても」そのしわ寄せで、結局「運賃値上げ」等に影響したのでは本末転倒！ではないでしょうか...
後書き《 Future Metropolitan transportation conception 》シリーズについて
敗戦後の「民主国家」成立後に、民意を汲み上げるために設けられた旧運輸省当時の諮問機関「都市交通審議会」が掲げた崇高な理念「既存鉄道網の有効活用と有機的な結合による首都圏交通網の再構築」は何処に行ったのでしょうか？...
帝都東京に張り巡らされた首都圏鉄道網について、現在計画中の路線も含めて、もう一度原点に立ち返り、鉄道路線・沿線ごとの状況（発展or衰退）、旅客需要（輸送密度）、将来展望などのシチュエーション"でとらえて、22世紀に向けた「首都圏鉄道網」のあり方を考えてみました。
狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸
公開：2021年3月10日
更新：2021年5月 1日
投稿者：デジタヌ
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