『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

東葉高速鉄道の利用客を" 高額拘束鉄道 "から開放するには関西を見習って第三種鉄道事業に...

前書き(要約)定款を変更して第三種鉄道事業者になりJR東日本のbusiness districtとなれば解決する!

東京メトロの完全民営化を待ち事業統合する手もあるが...

東京メトロが完全民営化できて、東葉高速鉄道が、東京メトロの100%子会社になり...そして第一種鉄道事業を引き継げば、神戸市営地下鉄北神線神(旧北神急行電鉄)のように、初乗り運賃2重取り・割増運賃の"2重苦"から脱却できて「東京メトロ」の料金規定で運行できるようになり、現状の赤字経営の原因、高額運賃が解消!できるのですが、しかしそれには東京メトロの定款改定が必要で...

東葉高速鉄道が第三種鉄道事業者に路線転線すれば...

東葉高速鉄道が意地を捨て!関西の3セク鉄道事業(関西高速鉄道大阪外環状鉄道・)を見習い第三種鉄道事業者に路線転線して、JR東日本が第二種鉄道事業として自社のbusiness district(営業エリア)とすれば、沿線利用者は高額運賃から解放されて、さらには頓挫している「URや民間デベロッパーによる沿線ニュータウン開発」も再開できて、"地上げ屋"が望む姿!も実現できます。

要は現状の高額拘束運行が負のスパイラル(高額運賃⇆沿線住人転出!)を助長する事態に...

東葉高速鉄道の利用客が" 高額拘束鉄道 "から開放されるには発想転換が必要... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

★プロローグ 東葉高速鉄道とは

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第0項 アウトライン

設立 1981年(昭和56年)9月1日

株式非公開・非上場 

資本金 626億円

主要株主 (2016年4月1日現在)

千葉県 33.5%
船橋市 24.9%
八千代市 22.1%
東京地下鉄株式会社 12.6%
京成電鉄株式会社 2.0%
東武鉄道株式会社 0.7%
新京成電鉄株式会社 0.7%
株式会社みずほ銀行 0.4%

営業路線 

起点 西船橋駅→終点 東葉勝田台駅(第一種鉄道事業
路線距離 16.2 km 駅数 9駅 

直通先のTokyo Metroと共にインターアーバンに特化されたダイヤ設定

直通先の東西線は、東京へのInterurban(都市圏高速電気軌道)に特化されていて東京メトロで唯一無料快速運行がされています!

東葉高速線で最も多く運行されている列車で、東葉高速線内は各駅に停車し、東西線西船橋駅 ⇔ 東陽町駅間のみ快速運転をする。全列車が東西線中野駅、さらに一部は同駅から中央緩行線に直通する。かつては下りに八千代緑が丘行が存在していたが、現行ダイヤではすべて東葉勝田台行である《Wikipedia関連記事より引用》

第1節 東葉高速鉄道の高額運賃は図り事!にすぎない

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東葉高速鉄道を東葉高額鉄道と揶揄しながらも、高額運賃を是認している千葉県(関連広告代理店)からお小遣いをもらっている鉄道系Youtuberのクソガキどもは、

"若年寄"よろしく、東葉高速鉄道は、誕生の経緯から、高額運賃でも仕方ない???

と、"大人ぶって"えらく"物わかりの良い"コメントを連発して正当性をプロパガンダしていますが...

奴ら世間知らずのクソ餓鬼どもの言い分を真に受けてはいけません!(※10)

参※10)当サイト内関連記事 高額拘束鉄道の回し者「意図あり!タイプ」とは はこちら。

第1項 東葉高速鉄道のたどった"鉄路"

帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄〈東京メトロ〉)東西線の延伸区間として、当初は「営団勝田台線」と呼ばれた。

...京成電鉄がオイルショックの影響による不動産投資・地域開発分野で大幅な損失を計上したことや、新東京国際空港(現・成田国際空港)の開港の遅れにより業績を悪化させたことに考慮して、当時の運輸省が一時的に計画を凍結し、さらに営団側が「東京のテリトリーから大きく外れる」として申請を取り下げた...

近年の営業収支は黒字で推移しているが、その黒字額では建設時の債務の利払いにも足りず経常収支は赤字であり、負債額は年々増加している。そのため、東日本旅客鉄道(JR東日本)の電車特定区間運賃の約2.5倍となる高額な運賃となっている《Wikipedia関連記事より引用》

第1目 東葉高速鉄道株式会社の生い立ち

1974年(昭和49年) - 帝都高速度交通営団(当時)が西船橋 - 勝田台駅間の免許を申請。
1981年(昭和56年)9月1日 - 会社設立。
1985年(昭和60年)9月20日 - 起工式。
1996年(平成8年)
3月16日 - 営団5000系を譲り受けて改造した1000形車両が営団東西線で営業運転開始。
4月27日 - 東葉高速線開業、営団東西線と相互直通運転開始。

高度成長期に東西線と共に計画されて...

1970年代の石油ショック後に計画されて、バブル景気(1986年12月→1991年2月)中を通じて建設が続けられて、その後の暗黒の10年間に開業したわけですが...

前途したように、営団地下鉄東西線の延伸区間として検討されながら、営団(現TokyoMetro)が「テリトリー外(縄張り外)」を盾にしたので、3セク会社が設立された経緯があります!

つまり旧営団地下鉄に、半額を出資していた東京都が元凶に反対に回ったわけです!

つまり計画時は、バブル景気(1986年12月→1991年2月)以前であり、東京都の懐具合はまだ良くないところか、美濃部共産都政のおかげで、夕張市のような財政破綻団体!直前の赤字財政で膨大な借入金(公債)を払える見込みがなかった!わけです。

財政が豊かになった現在なら、文句なしに「メトロ東西線延伸」で決着がついていた!でしょう。

※東京都にはお金が有り余っている東京都!

第2節 東西線の混雑区間と高額運賃は別問題!

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東京メトロの混雑路線の代表格!にもなっている東西線ですが...

混雑率定員200%以上(※31)の最悪区間は中央緩行線乗り入れの西区間(中野⇔大手町)では無くて、東区間の江東区内にある木場⇔門前中町間となっています!

これに反して、前途した高額運賃が祟って!西船橋以遠の東葉高速線内は利用客(沿線住人人)が増えず、利子も払えない状況が続いているわけです!

参※31)定員とは「着座席数とつり革数」を足した数で、通常新聞・雑誌(スマホ)が読める程度の余裕を見込んで150%を"想定満員"状態として設計されていますつまり200%以上Max300%はもう限度を超えた"通勤地獄"状態です...謹んでお悔やみ申し上げます?

★第1項 豊住線では東西線は救えない!

前途した東京都内の混雑を何とかしたい江東区(区長)は短絡線・豊住線(青い線)を建設して、江東区住人の都心部への通勤を改善したがっているわけですが...木場周辺住人が減らない限りは、あまり効果は期待できないでしょう!

何故なら、門前中町で大江戸線と、八丁堀で日比谷線と、日本橋で浅草線、銀座線とそして大手町で千代田線、都営三田線、東京駅でJR5路線と接続している、東西線は、超便利で!

東京駅から1駅離れた有楽町駅で、三田線、千代田線、JR山手線・東北京浜線、としか接続できない有楽町線と、清州白川で大江戸線、日本橋で銀座線としか乗り換えできない半蔵門線を、繋いで折り返し連絡運転を行っても、江東区民は東西線から"鞍替え"しないでしょう!

つまり、多少の有楽町線の余裕を利用して池袋⇔有楽町←東陽町→住吉間に直通便を振り当てたとしても...

前途したように、乗り換え接続の不便な有楽町線を態々利用する江東区民はごく限られるでしょう!

更には千葉方面(豊洲⇔新木場間)の減便に繋がってしまいます!

つまり、"虻蜂取らず"で「都民汲み出し効果」につながるどころか...

短絡線・豊住線(青い線)を建設しても、あまり効果は期待できません!

★第2項 江東区内の混雑緩和は東西線団子運転で!

江東区区長さんの頭痛の木場⇔門仲町間の混雑解消は京王線同様の団子運転を実施すればある程度解消できます!

お気楽な"鉄オタ"連中は団子運転と言って何かと揶揄しますが...

東西線で用いている 新CS-ATC(デジタルCS-ATC)はATOにも対応しており、ホームドア設置(※91)が可能となっているわけです!

この方式のもう一つの利点は「団子運転が可能」という点があげられます。

つまり同種の京王ATCを用いている、京王線では実に31本/時間!の異なる種別(特急・準特急・通勤特急・各停など)を複線でさばいています!

2021年4月現在この区間にはラッシュ時25本/時間が運行されていますが...

あと5本は増便可能なわけです!

参※91)当サイト関連記事 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から救うにはLRT化しかない! はこちら。

東京メトロ15000系電車

10両固定編成(5M5T) 1,520人なので、想定満員150%は 2280人となります。

現状この区間のMax混雑が200%なので、1編成当たり約3000人

現状の1時間当たりの輸送力は

2280人/hX25本=57,000人

(3000人/hX25本=75,000人!)

Max30本/時間迄増発すると

2280人/hX30本=68,400人 後20%時間当たり11,400人の輸送力が確保できるようになります!

更に現状の旅客数 75,000人!/時間は

30本の定員 1.520人/hX30本=45,600人に対して 混雑率164%(※92)となり1本当たり、36%も改善できることになり、地方都市(大阪市の最混雑路線御堂筋)並みの数値に収まり、新聞・雑誌(スマホ)も可能となります!

(※92)混雑率の基本となる数値定員とは、着座隻数と・つり革数を合計した値で、慣例で新聞・雑誌(スマホ)が広げられる程度の余裕を見て、定員の150%を想定満員として設計されています!

勿論弊害もあります

団子運転により、列車がつまり、所要時間が増えることになります!

現状 西船橋⇔大手町間 20.1㎞が

通勤快速 で32分

各停が 41分

ですが、所要時間は10分程度は伸びるでしょう!(京王電車の、ほぼ同じ距離東府中⇔新宿間の準特急での、ラッシュ時・昼間時の実績比較)

まあ、将来の少子高齢化による旅客需要を考えた場合は、乗車時間たった1分のこの区間(木場⇔門前仲町)間の混雑緩和の目的だけに2300億円もの巨費を投じて豊住線(※93)を建設するよりは、現実的ではないでしょうか!

参※93)当サイト関連記事 東京メトロ豊住線 は実現できるか?... はこちら。

★第3項 江東区内の生活路線は

越中島貨物線の旅客化で常磐・京葉(東京)ライン(※91)が誕生いすれば区民の日常の足確保は解消できるでしょう!

高度成長期、に計画されて、バブル景気中に具体化して、建設された「負の遺産」準備工事に拘って、何の役にも立たない「豊住線」を建設するのは、将来に禍根を残すだけです!

参※91)当サイト関連記事 202X年"常磐・東京ライン"が京葉線・東京駅地下ホームから発車するようになるかも... はこちら。

第3節 バブル景気を境に国と袂を分かった東京都!

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通勤5方面作戦が始まったのは、国鉄時代にさかのぼり、敗戦後の復興期から高度成長期の真っただ中にかけて、日本経済が急成長して、帝都を取り巻く鉄道網の貧弱さが露呈した時代にさかのぼります!

旧国鉄幹線と山手線・京浜東北線などでは列車便数の少なさもあって、300%を超える通勤地獄が続いていました。

(東京メトロ東西線などでは今も変わらない?!)

美濃部共産党知事時代「共産党特有のブルジョア趣味」で北朝鮮のように「絢爛豪華な都庁宮殿」を作って、お気楽な都民の目をくらましていましたが...

実際には、企業数とそこで働く労働者?に見合う税収はありませんでした!

何故か...答えは簡単で、大企業は"支社を構えていましたが意外や「本店、本社」は少なかったのです!

つまり、人ばかりが増えても「思ったほどには財源(税収)」が無かったわけです。

そこで、ド派手な宮殿「都庁」とは裏腹に「地方交付税」頼みの「自転車操業」!を行っていたわけです。

(※当然この頃は旧運輸省が幅を利かせ運輸族の先生方に"日参"することになった訳ですが...)

第1項 バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが

バブル景気が、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の成金東京都を生んでしまい、富(豊富な税収)を手にした東京都は政府(地方交付金)に頼る必要がなくなりました!

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存(地方交付金依存)体質脱却!

つまり政府(国交省)の言う事を素直に聞かなくなったわけです!

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ であり、

国土交通省が中心となって煽動!している「首都機能分散」プロパガンダです。

第2項 都民汲み出し作戦に転じた東京都

つまり、首都圏交通網の縮図?「東京メトロ」、この両派の「覇権争いの場」になってしまったわけです!

そして、東京都は「通称通勤5方面作戦」"都民汲み出し作戦"をとるようになったわけです!(※11)

参※11)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

エピローグ  高額拘束鉄道 を脱してニュータウン開発を再開するsolutionとは...

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第1項 負のループを解消して東葉高速鉄道の利用促進・沿線開発を再開するには

現在3セク「東葉高速鉄道」設立当時とは真逆で、「政府が」東京メトロの「定款を」盾にとって、「東京都内」交通重視を主張して、TokyoMetroの盗用拘束鉄道?救済?(買収)もできない訳です!が...

高額運賃→利用者が増えない・路線不人気・沿線開発が進まない→赤字経営!→運賃値上げ

という悪循環を解消して、西船橋以遠の宅地開発を進めるには...

第2項 リファイナンスして定款を変更するだけで解決!できる

東葉高速鉄道㈱が、意地を捨てて会社運行路線を第三種鉄道事業に転線!して、出資者でもあるJR東日本さんのbusiness district(営業網)に加わればよいわけです。

つまり東葉高速鉄道をリファイナンス(再投融資)して千葉県の持ち株33.5%全てをJR東日本さんに譲渡して定款を改定して第三種鉄道事業になり、JR東日本の♥business districtとなれば問題は解決!します

第3項 大阪では3セク鉄道はJR西日本(第二鉄道事業者)の路線網に組み入れられています!

在阪2路線はJR東西線、おおさか東線は開業当初よりJR路線網に組み入れられていて、共に都市近郊路線区間として、JR西日本のbusiness district(営業区域)に組み込まれています。

つまり、"上方"の3セク都市圏鉄道は第一種鉄道事業に拘らずに、第三種鉄道事業に専心しているわけです。

更に乗り入れ第二種鉄道事業者もOsakaMetroに拘らなくて、JR西日本、阪神電車、京阪電車など多く委の鉄道事業者のbusiness district(第二種営業区間)として、高額運賃を解消しています。

第1目 大阪ではJR東西線もおおさか東線もJR西日本の"路線網"

1997年3月8日開業JR東西線

事業者 3セク関西高速鉄道(第三種鉄道事業)

主要株主 (2020年3月31日現在)

●大阪府 30.61%
●大阪市 30.61%
●西日本旅客鉄道 30.58%
●兵庫県 5.41%
●尼崎市 1.35%
●住友電気工業 0.31%
●南海電気鉄道 0.24%
●青木あすなろ建設 0.15%
●森本組 0.13%
●りんかい日産建設 0.11%

2008年3月15日開業おおさか東線

事業者 3セク大阪外環状鉄道株式会社(第三種鉄道事業)

主要株主(2018年3月31日現在)

●大阪府 28.86%
●大阪市 28.86%
●西日本旅客鉄道 24.55%
●その他 沿線自治体

第2目 OsakaMetroもこの方法で

JR西日本路線網以外にも、 OsakaMetro中央線延伸部分大阪港トランスポートシステムは、当初1997年12月18日⇔2005年6月30日の間は東葉高速鉄道と同じ第一種鉄道事業者として、自社で車両・乗務員を有して相互直通運行を行っていて高額運賃区間でしたが、第三種鉄道事業に専心してからは、大阪市営地下鉄(現Osakametro)と同一料金規定で初乗り運賃2重取りも解消されました!

1997年12月18日開業OsakaMetro中央線延伸部分

事業者 大阪港トランスポートシステム(第三種鉄道事業)

主要株主(2019年3月31日現在)

●大阪市 69.56%
●三井住友銀行 3.33%
●三菱UFJ銀行 3.33%
●りそな銀行 2.95%
●みずほ銀行 2.95%
●日本トラスティ・サービス信託銀行 (信託口) 2.95%

第3目 東葉高速鉄道も...

鉄道系Youtuber共にごまかされた"普通の方"は『東京メトロの完全民営化までは"お預け"か...』とあきらめるのでしょうが...

東葉高速鉄道も第三種鉄道事業に転線すれば、高額運賃→利用不振→沿線宅地開発頓挫→運賃値上げの負のループから脱却できて利用促進・沿線宅地開発に弾みがつくわけです!

神戸市営地下鉄北神線神(旧北神急行電鉄)や、おおさか東線のように、初乗り運賃2重取り・割増運賃の"2重苦"から脱却できて、「JR東日本」の都区内運賃の料金規定で運行できるようになり、現状の赤字経営の原因、高額運賃が♥解消!できるわけです。

但し、JR東日本・東京メトロの初乗り運賃2重取りは解消されませんが、通し利用(三鷹⇔東洋勝田台間)の場合は現状通り特例で初乗り運賃3重取りはされません

※以下いずれも2022年10月現在の料金比較です。

西船橋⇔東海神 営業キロ 2.1km
  • ●現行 東葉高速鉄道 ¥210-
  • ●JR東日本路線の場合 ¥140-
西船橋⇔飯山満 営業キロ 6.1km
  • ●現行 東葉高速鉄道 ¥370-
  • ●JR東日本路線の場合 ¥190-
西船橋⇔北習志野 営業キロ 8.1km
  • ●現行 東葉高速鉄道 ¥440-
  • ●JR東日本路線の場合 ¥200-
西船橋⇔船橋日大前 営業キロ 9.8km
  • ●現行 東葉高速鉄道 ¥520-
  • ●JR東日本路線の場合 ¥200-
西船橋⇔八千代緑が丘 営業キロ 11km
  • ●現行 東葉高速鉄道 ¥520-
  • ●JR東日本路線の場合 ¥240-
西船橋⇔八千代中央 営業キロ 13.8km
  • ●現行 東葉高速鉄道 ¥580-
  • ●JR東日本路線の場合 ¥240-
西船橋⇔村上(千葉) 営業キロ 15.2km
  • ●現行 東葉高速鉄道 ¥640-
  • ●JR東日本路線の場合 ¥240-
西船橋⇔東葉勝田台 営業キロ 16.2km
  • ●現行 東葉高速鉄道 ¥640-
  • ●JR東日本路線の場合 ¥320-

※それにしても全線2倍!よくもまあ千葉県民は歯を食いしばって黙って耐えていられますね?上方なら"デモ騒動"が起こっているかも... (@_@)

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《痛筋5方面作戦》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項 首都圏では"首都州"構想!を前進させたほうが...

第1目 複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、(旧・河川に則った)現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか?

第2目 "人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い!

"community(集落・町)を構成する個人は十人十色"!で、"為政者"の思い描くような方向(都市計画)へは都合よく向かってくれない!ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い!訳です。

第2項 インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"が求められている!わけです。

参※921)当サイト内関連記事 BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主! はこちら。

第1目 『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure(鉄道網・道路網)整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体(市町村)の"異見"をまとめるにも調整役("都・県")が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政(各自治体・県)の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い!"わけです。

第3項 東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district(営業範囲)に関する"定款"(条項)と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内(23区内)における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善(乗換解消)に的を絞っていたため、周辺他県迄生活圏が広がった現状」にそぐわ無く!なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立!"がその典型例でしょう。(※00)

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け(借金・公債)を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む!でしょう。

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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公開:2021年3月31日
更新:2022年11月14日

投稿者:デジタヌ

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