タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

東葉高速鉄道 利用客を" 高額拘束鉄道 "から開放するには...

東京メトロ完全民営化後の経営統合しか...

東京メトロが完全民営化できて、東葉高速鉄道を、東京メトロの100%子会社に出来れば...

そして第2種鉄道事業を引き継げば、神戸市営地下鉄北神線神(旧北神急行電鉄)や、おおさか東線のように、初乗り運賃2重取り・割増運賃の"2重苦"から脱却できて「東京メトロ」の料金規定で運行できるようになり、現状の赤字経営の原因、高額運賃が解消!できるのですが...

《 Future Metropolitan transportation conception Ⅱ》首都圏公共交通に関する提言 第8回

※ここをクリックするとページの"Top index"にジャンプ出来ます!

《 Future Metropolitan transportation conception Ⅱ》の総合目次

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

プロローグ 東京メトロ と 都営地下鉄 の経営統合が近未来の首都圏交通網のキーを握る!

東京メトロ と 都営地下鉄 が、広範囲なアライアンス関係のままで、一向に経営統合しないのは何故でしょうか?皆さんは考えられたことがありますか?...

第1回 中央快速線 三鷹⇔中野間 の 通勤時間帯 の 所要時間 を短縮するには..

通勤特快・通勤ライナーの 三鷹⇔新宿間13.8㎞ 所要時間 21分の壁は立川⇔三鷹間13.4km を複々線化しても解決しない!

第2回 京王線 と 中央線 は大の仲良し!武蔵野の自然の中で共に手を繋いで"スローライフ"を実践しています!?

京王ATCのおかげで「詰めれるだけ間を詰めて」進んでさえいれば騒音公害より開かずの踏切のほうがまだまし!?というご理解ある沿線住人・利用者の方々の暖かい声援に...

第3回 りんかい線 JR移籍で 京葉線 りんかい線 埼京線 直通が実現すれば...

2006年以降、東京都とJR東日本とで協議中の東京臨海高速鉄道㈱のリファイナンス(再投融資)話がまとまれば...遅くとも起動施設の40年リースが満了する2041年には「京葉新宿ライン」がほぼ間違いなしに誕生するでしょう!

第4回 越中島貨物線 と 新金貨物線 で 京葉線 と 常磐緩行線 が 繋がれば...

202X年「りんかい線」がJR東日本に譲渡されれば.京葉・新宿ラインが開業出来て、東京駅京葉線の孤立地下ホームが...

第5回 東急 池上線 多摩川線 が21世紀を活き抜くには、LRT化で先祖返りしか...

全線地下鉄方式蒲蒲線構想とか、フリーゲージトレインとか「夢物語を語っていても」太田区民の"頼りになる日常の足「池上線、多摩川線」の存続"は..

第6回  蔵野線 ・成田線 が高速化できれば ...

東北新幹線の高速化で北海道・東北の玄関口?となろうとしている大宮駅。"中央官庁街化"と大手有力企業の本社誘致の決め手!は武蔵野線・成田線を改修して成田空港を近寄せるしかない!

第7回 新京成、京成千葉線・千原線が21世紀を走り抜けるためには発想転換が...

新京成ラインは21世紀の大都市近郊ラインのお手本になるかも?戦前の日本陸軍鉄道部隊はなんと「素晴らしい先見の明がおありだったのでしょうか!」

第9回 未来にはばたく流鉄ライン! 

遅くとも2041年の「りんかい線」の40年リースが満了して、JR東日本に譲渡されれば、京葉・新宿ラインが開業出来て現状の東京孤立地下ホーム発着に拘らなくてよくなります!そうなれば...

第10回 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには...

戦前2度の合併で関東鉄道となった歴史、常磐線電化完成でたった1年間の夢とついえた直通運転...

第11回 東武アーバンパークライン が 千代田線 に直通!できれば

アーバンパークライン創始者一人醤油醸造会社描いた夢の一つ、野田⇔船橋間の直通運行の為に南北に分断された路線が短絡線で一本に繋がれば...

Annex1 大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力!から守り" 廃線 "の危機を回避するには...

大都市圏の"ローカル線"を立体交差事業・ホームドア設置推進の"2大政治圧力?"から守り抜き存続させる(鉄)路は"LRT化"しか残されていないでしょう!

プロローグ 東葉高速鉄道とは

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄〈東京メトロ〉)東西線の延伸区間として、当初は「営団勝田台線」と呼ばれた。

...京成電鉄がオイルショックの影響による不動産投資・地域開発分野で大幅な損失を計上したことや、新東京国際空港(現・成田国際空港)の開港の遅れにより業績を悪化させたことに考慮して、当時の運輸省が一時的に計画を凍結し、さらに営団側が「東京のテリトリーから大きく外れる」として申請を取り下げた...

近年の営業収支は黒字で推移しているが、その黒字額では建設時の債務の利払いにも足りず経常収支は赤字であり、負債額は年々増加している。そのため、東日本旅客鉄道(JR東日本)の電車特定区間運賃の約2.5倍となる高額な運賃となっている《Wikipedia関連記事より引用》

東葉高速鉄道株式会社

設立 1981年(昭和56年)9月1日

株式非公開・非上場 

資本金 626億円

主要株主 (2016年4月1日現在)

千葉県 33.5%
船橋市 24.9%
八千代市 22.1%
東京地下鉄株式会社 12.6%
京成電鉄株式会社 2.0%
東武鉄道株式会社 0.7%
新京成電鉄株式会社 0.7%
株式会社みずほ銀行 0.4%

営業路線 

起点 西船橋駅→終点 東葉勝田台駅
路線距離 16.2 km 駅数 9駅 

東京へのインターアーバンに特化されたダイヤ設定

東京へのインターアーバン(高速電気軌道)に特化されていて東京メトロで唯一無料快速運行がされています!

東葉高速線で最も多く運行されている列車で、東葉高速線内は各駅に停車し、東西線西船橋駅 - 東陽町駅間のみ快速運転をする。全列車が東西線中野駅、さらに一部は同駅から中央緩行線に直通する。かつては下りに八千代緑が丘行が存在していたが、現行ダイヤではすべて東葉勝田台行である《Wikipedia関連記事より引用》

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第1節 東葉高速鉄道の生い立ち

1974年(昭和49年) - 帝都高速度交通営団(当時)が西船橋 - 勝田台駅間の免許を申請。
1981年(昭和56年)9月1日 - 会社設立。
1985年(昭和60年)9月20日 - 起工式[18]。
1996年(平成8年)
3月16日 - 営団5000系を譲り受けて改造した1000形車両が営団東西線で営業運転開始。
4月27日 - 東葉高速線開業、営団東西線と相互直通運転開始。

高度成長期に東西線と共に計画されて...

1970年代の石油ショック後に計画されて、バブル景気中を通じて建設が続けられて、その後の暗黒の10年間に開業したわけですが...

前途したように、営団地下鉄東西線の延伸区間として検討されながら...営団が「テリトリー外(縄張り外)」を主張して、新会社が設立された経緯があります!

つまり旧営団地下鉄に、半額を出資していた東京都が元凶に反対に回ったわけです!

つまり計画時は、バブル景気以前であり、東京都の懐具合はまだ良くなく!、膨大な借入金(公債)を払える見込みがなかったわけです!

財政が豊かになった今なら、文句なしに「メトロ東西線延伸」で決着がついていたでしょう!

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第2節 バブル景気を境に国と袂を分かった東京都!

通勤5方面作戦が始まったのは、国鉄時代にさかのぼり、敗戦後の復興期から高度成長期の真っただ中にかけて、日本経済が急成長して、帝都を取り巻く鉄道網の貧弱さが露呈した時代にさかのぼります!

旧国鉄幹線と山手線・京浜東北線などでは列車便数の少なさもあって、300%を超える通勤地獄が続いていました。

(東京メトロ東西線などでは今も変わらない?!)

美濃部共産党知事時代「共産党特有のブルジョア趣味」で北朝鮮のように「絢爛豪華な都庁宮殿」を作って、お気楽な都民の目をくらましていましたが...

実際には、企業数とそこで働く労働者?に見合う税収はありませんでした!

何故か...答えは簡単で、大企業は"支社を構えていましたが意外や「本店、本社」は少なかったのです!

つまり、人ばかりが増えても「思ったほどには財源(税収)」が無かったわけです。

そこで、ド派手な宮殿「都庁」とは裏腹に「地方交付税」頼みの「自転車操業」!を行っていたわけです。

(※当然この頃は旧運輸省が幅を利かせ運輸族の先生方に"日参"することになった訳ですが...)

第1項 バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが

バブル景気が、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の成金東京都を生んでしまい、富(豊富な税収)を手にした東京都は政府(地方交付金)に頼る必要がなくなりました!

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存(地方交付金依存)体質脱却!

つまり政府(国交省)の言う事を素直に聞かなくなったわけです!

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ であり、

国土交通省が中心となって煽動!している「首都機能分散」プロパガンダです。

第2項 都民汲み出し作戦に転じた東京都

つまり、首都圏交通網の縮図?「東京メトロ」、この両派の「覇権争いの場」になってしまったわけです!

そして、東京都は「通称通勤5方面作戦」"都民汲み出し作戦"をとるようになったわけです!(※11)

参※11)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第3節 東西線の混雑区間は東京都内!

東京メトロの混雑路線の代表格!にもなっている東西線ですが...

混雑率定員200%以上(※31)の最悪区間は中央緩行線乗り入れの西区間(中野⇔大手町)では無くて、東区間の江東区内にある木場⇔門前中町間となっています!

これに反して、前途した高額運賃祟って!西船橋以遠の東葉高速線内利用客(沿線住人人)が増えず、利子も払えない状況が続いているわけです!

参※31)定員とは「着座席数とつり革数」を足した数で、通常新聞・雑誌(スマホ)が読める程度の余裕を見込んで150%を"想定満員"状態として設計されていますつまり200%以上Max300%はもう限度を超えた"通勤地獄"状態です...謹んでお悔やみ申し上げます?

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

エピローグ 東京メトロの完全民営化で経営統合するしか道は残されていないが...

第1項 負のループを解消して東葉高速鉄道の沿線開発を行うには

現在3セク「東葉高速鉄道」設立当時とは真逆で、「政府が」東京メトロの「定款を」盾にとって、「東京都内」交通重視を主張して、盗用拘束鉄道?

の救済?(買収)もできない訳です!が...

高額運賃による路線不人気→沿線開発が進まない→利用者が増えない→赤字経営!

という悪循環を解消して、西船橋以遠の宅地開発を進めるには...

東葉高速鉄道を、東京メトロの100%子会社として、第2種鉄道事業を引き継げば、神戸市営地下鉄北神線神(旧北神急行電鉄)や、おおさか東線のように、初乗り運賃2重取り・割増運賃の"2重苦"から脱却できて「東京メトロ」の料金規定で運行できるようになり、現状の赤字経営の原因、高額運賃が解消!きるわけです。

つまりは東京メトロの完全民営化までは"お預け"となります!

第2項 豊住線では東西線は救えない!

前途した東京都内の混雑を何とかしたい江東区(区長)は短絡線・豊住線(青い線)を建設して、江東区住人の都心部への通勤を改善したがっているわけですが...木場周辺住人が減らない限りは、あまり効果は期待できないでしょう!

何故なら、門前中町で大江戸線と、八丁堀で日比谷線と、日本橋で浅草線、銀座線とそして大手町で千代田線、都営三田線、東京駅でJR5路線と接続している、東西線は、超便利で!

東京駅から1駅離れた有楽町駅で、三田線、千代田線、JR山手線・東北京浜線、としか接続できない有楽町線と、清州白川で大江戸線、日本橋で銀座線としか乗り換えできない半蔵門線を、繋いで折り返し連絡運転を行っても、江東区民は東西線から"鞍替え"しないでしょう!

つまり、多少の有楽町線の余裕を利用して池袋⇔有楽町←東陽町→住吉間に直通便を振り当てたとしても...

前途したように、乗り換え接続の不便な有楽町線を態々利用する江東区民はごく限られるでしょう!

更には千葉方面(豊洲⇔新木場間)の減便に繋がってしまいます!

つまり、"虻蜂取らず"で「都民汲み出し効果」につながるどころか...

短絡線・豊住線(青い線)を建設しても、あまり効果は期待できません!

第3項 江東区内の混雑緩和は東西線団子運転で!

江東区区長さんの頭痛の木場⇔門仲町間の混雑解消は京王線同様の団子運転を実施すればある程度解消できます!

お気楽な"鉄オタ"連中は団子運転と言って何かと揶揄しますが...

東西線で用いている 新CS-ATC(デジタルCS-ATC)はATOにも対応しており、ホームドア設置(※91)が可能となっているわけです!

この方式のもう一つの利点は「団子運転が可能」という点があげられます。

つまり同種の京王ATCを用いている、京王線では実に31本/時間!の異なる種別(特急・準特急・通勤特急・各停など)を複線でさばいています!

2021年4月現在この区間にはラッシュ時25本/時間が運行されていますが...

あと5本は増便可能なわけです!

参※91)当サイト関連記事 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から救うにはLRT化しかない! はこちら。

東京メトロ15000系電車

10両固定編成(5M5T) 1,520人なので、想定満員150%は 2280人となります。

現状この区間のMax混雑が200%なので、1編成当たり約3000人

現状の1時間当たりの輸送力は

2280人/hX25本=57,000人

(3000人/hX25本=75,000人!)

Max30本/時間迄増発すると

2280人/hX30本=68,400人 後20%時間当たり11,400人の輸送力が確保できるようになります!

更に現状の旅客数 75,000人!/時間は

30本の定員 1.520人/hX30本=45,600人に対して 混雑率164%(※92)となり1本当たり、36%も改善できることになり、地方都市(大阪市の最混雑路線御堂筋)並みの数値に収まり、新聞・雑誌(スマホ)も可能となります!

(※92)混雑率の基本となる数値定員とは、着座隻数と・つり革数を合計した値で、慣例で新聞・雑誌(スマホ)が広げられる程度の余裕を見て、定員の150%を想定満員として設計されています!

勿論弊害もあります

団子運転により、列車がつまり、所要時間が増えることになります!

現状 西船橋⇔大手町間 20.1㎞が

通勤快速 で32分

各停が 41分

ですが、所要時間は10分程度は伸びるでしょう!(京王電車の、ほぼ同じ距離東府中⇔新宿間の準特急での、ラッシュ時・昼間時の実績比較)

まあ、将来の少子高齢化による旅客需要を考えた場合は、乗車時間たった1分のこの区間(木場⇔門前仲町)間の混雑緩和の目的だけに2300億円もの巨費を投じて豊住線(※93)を建設するよりは、現実的ではないでしょうか!

参※93)当サイト関連記事 東京メトロ豊住線 は実現できるか?... はこちら。

第4項 江東区内の生活路線には

越中島貨物線の旅客化で常磐・京葉(東京)ライン(※91)が誕生いすれば区民の日常の足確保は解消できるでしょう!

高度成長期、に計画されて、バブル景気中に具体化して、建設された「負の遺産」準備工事に拘って、何の役にも立たない「豊住線」を建設するのは、将来に禍根を残すだけです!

参※91)当サイト関連記事 202X年"常磐・東京ライン"が京葉線・東京駅地下ホームから発車するようになるかも... はこちら。

※ここをクリックすると総合目次に戻れます!

後書き《 Future Metropolitan transportation conception 》シリーズについて

敗戦後の「民主国家」成立後に、民意を汲み上げるために設けられた旧運輸省当時の諮問機関「都市交通審議会」が掲げた崇高な理念「既存鉄道網の有効活用と有機的な結合による首都圏交通網の再構築」は何処に行ったのでしょうか?...

帝都東京に張り巡らされた首都圏鉄道網について、現在計画中の路線も含めて、もう一度原点に立ち返り、鉄道路線・沿線ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、将来展望などのシチュエーション"でとらえて、22世紀に向けた「首都圏鉄道網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

最新関連記事 

今どきの鉄道傾!Youtuber、タレント、シナリオライター、 コラムニストとは?... のご案内

2021年4月7日更新版・公開

要約

"スーツ交通"などのWeb動画配信コンテンツ制作プロダクションと契約している鉄道傾タレント達は、いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2021年3月31日
更新:2022年1月15日

投稿者:デジタヌ

豊住線 妄想は実現できない! 越中島貨物線 旅客化が 区民・都民にとっては現実的選択に...TOP


 

 



▲首都圏 3セク交通事業 調査班へ戻る

 

ページ先頭に戻る