狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

東葉高速鉄道の沿線利用者を高額運賃から救う！には"潔く第三種鉄道事業"に転線するしか...

副題　馬鹿丸出しのカッペ３セク「東洋（一の高額）拘束鉄道！」から、沿線利用者を♥開放！するには...

（要約）定款を変更して第三種鉄道事業者になりJR東日本のbusiness districtとすれば解決する！

それにしても東京メトロの約2.5倍！の高額運賃とは...

"大阪市"にも3セク鉄道事業者はありますが...こんなアホクサイ高額拘束鉄道などありません！

経営陣がさっさと意地を捨てて（退陣！して）、ポイントを切り替えて第三種鉄道事業路線に転線し、JR東日本に第二種鉄道事業を引き受けていただいて、JR東日本のbusiness district（営業エリア）となれば、沿線住人（利用者）は高額運賃から解放されて、利用しやすくなるでしょう...

よくもまあ「千葉県民は歯を食いしばって」黙って耐えていられますね???

上方なら一揆が起こっているでしょう！ (@_@)

※事実名古屋では、嘗て1914年に旧名鉄市内線の高額運賃に抗議して市民が焼き討ち事件！を起こして、「旧柳橋駅が全焼！した事件」がきっかけとなり、営業譲渡された名古屋市電が誕生しました！

東葉高速鉄道の利用客が" 高額拘束鉄道 "から開放されるには発想転換が必要...　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

※Version１revision8（7/20/2023改訂)

今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

"直通"運行とは

基本となる車両直通に関する contract(契約）とは鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、日本ではこれが主流です！

"乗り入れ"運行とは...

労組関係！の鉄道 journalist が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

"上方"では一般的？で、阪神難波線の大阪難波⇔桜川間、北近畿タンゴ鉄道、井原鉄道の総社 ⇔清音間（JR伯備線乗り入れ区間）等で普通にみられる運行ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったに見られない alliance（提携）形態です。

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、

断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き鉄道事業の♥ reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法をはじめとする鉄道関連法はAuthoritarianism（権威主義・封建体制）を基本とする"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！

つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁！を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第１目　国際社化！？が認めるState（主権国家）への道程

幾ら覆い隠そうとしても、過去の"相関する出来事"を時系列！で並べれば...

１世紀初頭 属国！の歴史始まる
  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）の光武帝（BC6→西暦57年）から冊封国（属国！）として、「那の倭国」（邪馬台国？）が印綬（charter）される。
  • ※参）つまり、属国の歴史が始まった訳です！
  • 当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！中華王朝の冊封（属国支配）が自然消滅！して、官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；国家体制となる。
  • ●1406年　中華王朝（明）の傀儡政権第一尚氏による琉球王国（冊封国！）が沖縄全島の制服！に乗り出す。
    ●1609年4月5日　薩摩藩の侵略により薩摩の Territory！（領土・実効支配地）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉公家（官僚制度！）復権！の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）未承認 Nation（明治新政府）誕生。
  • ●1879年（琉球歴・光緒4年）4月4日明治新政府により「日本のTerritory（領土）」として"沖縄県"が設置された。
  • ✖1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により（沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！）西欧列強による「"清"の分捕りあい」の代理戦争・日清戦争が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。
  • 国際社会にState（主権国家・軍事大国）として認めさせて！各国との不平等条約（通商条約）を解消！
  • 参※）当サイト関連記事　我が倭国"日乃本"の歩み！　はこちら。
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ●1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
1945年　敗戦
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年8月15日　大日本帝国がポツダム宣言受諾（休戦）表明！
  • ●1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！
  • つまりこの空白の約2週間にわたりソ連が侵攻を続けたわけです！
♥1947年　日本国憲法施行で♥Democracy への仲間入り？
1952年　琉球を人質に本土？のみ独立
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領・琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効"により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）つまり「琉球を人質！」に！本土だけが"独立"した。
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？がUSAから日本政府に返還（移譲）された。
  • ※しかし歴史的経緯から、琉球政府として♥独立！していたほうが良かった！のかも？...
官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

★第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media の journalist 共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...

敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...

★

★プロローグ　東葉高速鉄道の高額運賃は図り事！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

東葉高速鉄道を東葉高額鉄道と揶揄しながらも、高額運賃を是認している鉄道系Youtuberのクソガキ共は、"若年寄"よろしく、『東葉高速鉄道は誕生の経緯から高額運賃でも仕方ない???...』

等と"大人ぶって"えらく"物わかりの良い"コメントを連発して正当性を Propaganda していますが...

奴ら、世間知らずのクソ餓鬼（※!0）どもの言い分を"真に受けてはいけません！"

奴らは、"取材協力費"（販売促進費！）の名目で（広告代理店を通じて)

東葉高速鉄道からお小遣いを頂戴しているにすぎません！

参※10）当サイト内関連記事　高額拘束鉄道の回し者「意図あり!タイプ」とは　はこちら。

第１項　東葉高速鉄道が第三種鉄道事業者に路線転線すれば...

東葉高速鉄道（経営陣）が意地を捨て！て、

在阪の３セク鉄道事業者（関西高速鉄道・大阪外環状鉄道・大阪港トランスポートシステム）を見習い第三種鉄道事業者に路線転線して、

JR東日本さんが第二種鉄道事業として自社の district（営業エリア）に組み入れれば、沿線利用者は高額運賃から解放されます！

沿線ニュータウン開発！も"軌道"に...

さらには頓挫している「URや民間デベロッパーによる沿線ニュータウン開発！」も再開できて、"地上げ屋"が望む姿！？にも...

要は現状の高額拘束運行が負のスパイラル（高額運賃⇆沿線住人転出・脱出）を助長！している事実を、経営陣が真摯に受け止める！ことです。

第2項　当初計画通り東京メトロの district に組み入れられれば...

当初計画の通りTokyoMetro が自社の district (第二種鉄道事業)としてくれレバ！...

神戸市営地下鉄北神線（旧北神急行電鉄）のように、初乗り運賃2重取り・割増運賃の"2重苦"から沿線住民が♥解放されます。

つまり「東京メトロ」の料金規定で運行できるようになり、現状の赤字経営の最大原因、沿線住人低迷の主因となっている高額運賃が解消！できるのですが...

それには東京メトロの定款改定が必要で、共同経営者の東京都が改心！しないと...

東京メトロとは...

2004年4月1日設立

東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社（公設企業）非上場　非公開

主要株主！

財務省（財務大臣名義） 53.42%
東京都 46.58%

主要株主が"財務省"！？となっているのは"形式的"な都合で、実際には国交省鉄道局が元お役人！を役員として派遣（天下り）しています。

つまり執行役員もほぼ1：1の構成で、必ずしも政府（国交省＆与党運輸族）の言いなりでもないのですが...

★第1節　３セク東葉高速鉄道とは

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　アウトライン

設立 1981年（昭和56年）9月1日

株式非公開・非上場　の第３セクター

資本金 626億円

主要株主　（2016年4月1日現在）

千葉県 33.5%
船橋市 24.9%
八千代市 22.1%
TokyoMetro 12.6%
京成電鉄株式会社 2.0%
東武鉄道株式会社 0.7%
新京成電鉄株式会社　0.7%
株式会社みずほ銀行 0.4%

営業路線　

起点；西船橋駅→終点；東葉勝田台駅（第一種鉄道事業）
路線距離 16.2 km　駅数 9駅　

直通先のTokyoMetroと共にインターアーバンに特化されたダイヤ設定

直通先の東西線は、東京へのInterurban（都市圏高速電気軌道）に特化されていて東京メトロで唯一無料快速運行がされています！

東葉高速線で最も多く運行されている列車で、東葉高速線内は各駅に停車し、東西線西船橋駅 ⇔ 東陽町駅間のみ快速運転をする。全列車が東西線中野駅、さらに一部は同駅から中央緩行線に直通する。かつては下りに八千代緑が丘行が存在していたが、現行ダイヤではすべて東葉勝田台行である《Wikipedia関連記事より引用》

第1項　東葉高速鉄道のたどった"鉄路"

帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄〈東京メトロ〉）東西線の延伸区間として、当初は「営団勝田台線」と呼ばれた。

...京成電鉄がオイルショックの影響による不動産投資・地域開発分野で大幅な損失を計上したことや、新東京国際空港（現・成田国際空港）の開港の遅れにより業績を悪化させたことに考慮して、当時の運輸省が一時的に計画を凍結し、さらに営団側が「東京のテリトリーから大きく外れる」として申請を取り下げた...

近年の営業収支は黒字で推移しているが、その黒字額では建設時の債務の利払いにも足りず、経常収支は赤字であり、負債額は年々増加している。そのため、東日本旅客鉄道（JR東日本）の電車特定区間運賃の約2.5倍となる高額な運賃となっている《Wikipedia関連記事より引用》

第1目　東葉高速鉄道株式会社の生い立ち

1974年（昭和49年） - 帝都高速度交通営団（当時）が西船橋 - 勝田台駅間の免許を申請。
1981年（昭和56年）9月1日 - 会社設立。
1985年（昭和60年）9月20日 - 起工式。
1996年（平成8年）
3月16日 - 営団5000系を譲り受けて改造した1000形車両が営団東西線で営業運転開始。
4月27日 - 東葉高速線開業、営団東西線と相互直通運転開始。

高度成長期に東西線と共に計画されて...

1970年代の石油ショック後に計画されて、バブル景気（1986年12月→1991年2月）中を通じて建設が続けられて、その後の暗黒の10年間に開業したわけですが...

前途したように、営団地下鉄東西線の延伸区間として検討されながら、営団（現TokyoMetro）が「テリトリー外（縄張り外）」を盾にしたので、3セク会社が設立された経緯があります！

つまり旧営団地下鉄に、半額を出資していた東京都が元凶に反対に回ったわけです！

つまり計画時は、バブル景気（1986年12月→1991年2月）以前であり、東京都の懐具合はまだ良くないところか、美濃部共産都政のおかげで、夕張市のような財政破綻団体！直前の赤字財政で膨大な借入金（公債）を払える見込みがなかった！わけです。

財政が豊かになった現在なら、文句なしに「メトロ東西線延伸」で決着がついていた！でしょう。

※東京都にはお金が有り余っている！

★第1節　バブル景気崩壊で日本のマンハッタンとなった東京都！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

通勤5方面作戦が始まったのは、国鉄時代にさかのぼり、敗戦後の復興期から高度成長期の真っただ中にかけて、日本経済が急成長して、帝都を取り巻く鉄道網の貧弱さが露呈した時代にさかのぼります！

旧国鉄幹線と山手線・京浜東北線などでは列車便数の少なさもあって、300％を超える通勤地獄が続いていました。

（東京メトロ東西線などでは今も変わらない？！）

第1項　美濃部都政は見栄っ張り共産党の典型だった

美濃部共産党知事時代は「共産党特有のブルジョア趣味！」で北朝鮮のように「絢爛豪華な都庁宮殿」を作って、お気楽な都民の目をくらましていましたが...

実際には、企業数とそこで働く労働者？に見合う税収はありませんでした！

何故か...答えは簡単で、大企業は"支社を構えていましたが意外や「本店、本社」は少なかったのです！

つまり、人ばかりが増えても「思ったほどには財源（税収）」が無かったわけです。

そこで、ド派手な宮殿「都庁」とは裏腹に「地方交付金」頼みの「自転車操業！」を行っていて、夕張市のように財政破綻する瀬戸際に立たされていた！わけです。

（※当然この頃は旧運輸省が幅を利かせ運輸族の先生方に"日参"することになった訳ですが...）

第2項　バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが

バブル景気が、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の成金東京都を生んでしまい、富（豊富な税収）を手にした東京都は政府（地方交付金）に頼る必要がなくなりました！

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存（地方交付金依存）体質脱却！

つまり政府（国交省）の言う事を素直に聞かなくなったわけです！

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ　であり、

国土交通省が中心となって煽動！している「首都機能分散」プロパガンダです。

国と袂を分かって「都民汲み出し作戦」に転じた東京都

首都圏交通網の縮図？「東京メトロ」は、この両派の「覇権争いの場」になってしまったわけです！

そして、東京都は「通称通勤5方面作戦」"都民汲み出し作戦"をとるようになったわけです！（※11）

参※11）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"　はこちら。

第3項　バブル景気崩壊で活力を失くした！日本（経済怪）は...

バブル景気崩壊により活力を失くした日本（経済界）では、

莫大な不良債権の返済に駆け回る産業怪から、財務省（日銀）を後ろ盾にした"金貸し共"（金融怪）が、主導権を握るようになったわけです。

第1目　日本のマンハッタン「金融の中心となった東京都」

つまり、日本のマンハッタン金融の中心となった東京都では、もはや実業怪は発言力を失くして、金融怪の言いなりにする以外なくなったわけです。

第2目　活力（投資意欲）を失くした産業界に代わって運輸事業者が

更に活力（投資意欲）を失くした産業界に代わって、運輸事業者・鉄道事業者が金貸し・政策投資ファンドの有望な投資先となったわけです。（※10）

参※10）当サイト関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

つまり、産業界主導で行われる地域経済振興策！である、Public transportationを第二種鉄道事業者に任せて、鉄道事業者が黒子（第三種鉄道事業）に徹する施策は金儲け（株主配当）を最重点に置いた金貸し（政策投資ファンド）の御"威光"には添ぐは無い！わけです。

なので後述するように、大阪では当たり前の３セク第第三種鉄道事業者が、首都圏には存在し無い！わけです。

★第2節　東西線の混雑区間と高額運賃は別問題！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　盗用拘束鉄道を支える？東西線

東京メトロの混雑路線の代表格！にもなっている東西線ですが...

混雑率定員200％以上（※31）の最悪区間は中央緩行線直通区間（※32）の西区間（中野⇔大手町）では無くて、東区間の江東区内にある木場⇔門前中町間となっています！

これに反して、前途した高額運賃が祟って！西船橋以遠の東葉高速線内は利用客（沿線住人人）が増えず、利子も払えない状況が続いているわけです！

参※31）定員とは「着座席数とつり革数」を足した数で、通常新聞・雑誌（スマホ）が読める程度の余裕を見込んで150％を"想定満員"状態として設計されていますつまり200％以上Max300％はもう限度を超えた"通勤地獄"状態です...謹んでお悔やみ申し上げます？

参※32）お花畑で育った、鉄オタ連中は"乗り入れ"という組合用語！を連発しますが...

現在首都圏で行われているのは全て"直通方式"（車両レンタル）です。

当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第１目　豊住線妄想！では東西線は救えない！

前途した東京都内の混雑を何とかしたい江東区（区長）は短絡線・豊住線（青い線）を建設して、江東区住人の都心部への通勤を改善したがっているわけですが...木場周辺住人が減らない限りは、あまり効果は期待できないでしょう！

何故なら、門前中町で大江戸線と、八丁堀で日比谷線と、日本橋で浅草線、銀座線とそして大手町で千代田線、都営三田線、東京駅でJR5路線と接続している、東西線は、超便利で！

東京駅から1駅離れた有楽町駅で、三田線、千代田線、JR山手線・東北京浜線、としか接続できない有楽町線と、清州白川で大江戸線、日本橋で銀座線としか乗り換えできない半蔵門線を、繋いで折り返し連絡運転を行っても、江東区民は東西線から"鞍替え"しないでしょう！

つまり、多少の有楽町線の余裕を利用して池袋⇔有楽町←東陽町→住吉間に直通便を振り当てたとしても...

前途したように、乗り換え接続の不便な有楽町線を態々利用する江東区民はごく限られるでしょう！

更には千葉方面（豊洲⇔新木場間）の減便に繋がってしまいます！

つまり、"虻蜂取らず"で「都民汲み出し効果」につながるどころか...

短絡線・豊住線（青い線）を建設しても、効果は期待できま線（せん）！

第2目　江東区内の混雑緩和は東西線の団子運転！で

江東区区長さんの頭痛の種「木場⇔門仲町間の混雑解消」は、京王線同様の団子運転を実施すればある程度解消できます！

お気楽な"鉄オタ"連中は団子運転と言って何かと揶揄しますが...

東西線で用いている 新CS-ATC（デジタルCS-ATC）はATOにも対応しており、ホームドア設置（※91）が可能となっているわけです！

この方式のもう一つの利点は「団子運転が可能」という点があげられます。

つまり同種の京王ＡＴＣを用いている、京王線では実に31本／時間！の異なる種別（特急・準特急・通勤特急・各停など）を複線でさばいています！

2021年4月現在この区間にはラッシュ時25本！／時間が運行されていますが...

あと5本は増便可能なわけです！

参※91）当サイト関連記事　地方都市交通を"ホームドア 設置圧力！"から救うにはLRT化しかない！　はこちら。

東京メトロ15000系電車

10両固定編成（5M5T） 1,520人なので、想定満員150％は　2280人となります。

現状この区間のMax混雑が200％なので、1編成当たり約3000人

現状の1時間当たりの輸送力は

2280人／ｈX25本＝57,000人

（3000人／ｈX25本＝75,000人!)

Max30本／時間迄増発すると...

2280人／ｈX30本＝68,400人　つまりあと20％Upの、時間当たり11,400人の輸送力が確保できるようになります！

更に現状の旅客数　75,000人!／時間は

30本の定員　1.520人／ｈX30本＝45,600人に対して　混雑率164％（※92）となり、

1本当たり＋36％も改善できることになり、（大阪市の最混雑路線御堂筋など）地方都市並みの数値に収まり、新聞・雑誌（スマホ）も可能となります！

（※92）混雑率の基本となる数値定員とは、着座隻数と・つり革数を合計した値で、慣例で新聞・雑誌（スマホ）が広げられる程度の余裕を見て、定員の150％を想定満員として設計されています！

勿論弊害もあります

団子運転により、列車がつまり所要時間が増える！ことにも繋がりますが...

現状は西船橋⇔大手町間（20.1㎞）が、

  • ●通勤快速　で32分
  • ●各停が　41分

ですが、10分程度は所要時間が伸びる！でしょう。（京王電車の、ほぼ同じ距離東府中⇔新宿間の準特急での、ラッシュ時・昼間時の実績比較）

まあ、将来の少子高齢化による旅客需要を考えた場合は、乗車時間"たった1分"のこの区間（木場⇔門前仲町間）の混雑緩和の目的だけに2300億円！もの巨費を投じて豊住線（※93）を建設するよりは、よほど現実的でしょう。

更に昨今のコロナ禍が一種の simulation ？にもなり、

2019年度以降の利用客は激減！され（実証）ました。

第2項　有効な Solution は越中島貨物線の旅客化!

  • ♥取手←（常磐線）→金町←（新金貨物線）→新小岩←（総武線）→亀戸←（越中島貨物線）→越中島←（京葉線）→東京駅！

越中島貨物線の旅客化で常磐・京葉（東京）ライン（※91）が誕生いすれば江東区民の日常の足の確保が担保されるでしょう、（※92）

高度成長期、に計画されて、バブル景気中に具体化して、建設された「負の遺産」準備工事に拘って、何の役にも立たない「豊住線」を建設するのは、将来に禍根（借金・公債発行）を残すだけです！

参※91）当サイト関連記事　202X年"常磐・東京ライン"が京葉線・東京駅地下ホームから発車するようになるかも...　はこちら。

参※92）当サイト関連記　3セク豊住線構想は"妄想"に終わる！　はこちら。

★エピローグ　 高額拘束鉄道 を脱してニュータウン開発を再開する solution とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第1項　負のループを解消して東葉高速鉄道の利用促進・沿線開発を再開するには

現在3セク「東葉高速鉄道」設立当時とは真逆で、

東京都（庁患部官僚）がTokyoMetroの「定款」を盾にとって「東京都内」交通重視を主張して、TokyoMetroが盗用拘束鉄道救済？（買収）もできない訳です！

高額運賃→利用者が増えない・路線不人気・沿線開発が進まない→赤字運営！→運賃値上げ

という悪循環を解消して、西船橋以遠の♥宅地開発を進めるには...

★第2項　東葉高速鉄道の Refinancing で定款を変更すレバ解決!できる

東葉高速鉄道㈱が、意地を捨て！て（地方都市！大阪の様に）路線を第三種鉄道事業に転線！して、出資者でもあるJR東日本さんのbusiness district（営業網）に加わえればよいわけです。

つまり東葉高速鉄道をRefinancing（再投融資）して、千葉県の持ち株33.5%全てをJR東日本さんに譲渡して、定款を改定して第三種鉄道事業になり、JR東日本の♥business districtとなれば問題は解決！します。

★第3項　実現できない理由は trust と労働組合！

第1目　東京では鉄道事業者 Federation が幅を利かせている

東京では政策投資ファンドが組織した鉄道事業者 Federation（ trust）が幅を利かせています！

なので、冒頭で述べた様に「鉄道新線区間の割増運賃！は正当???」だとされています。

このために先日（2023年3月18日）新規開業した、相鉄新横浜線・東急新横浜線でも堂々と高額運賃を「ぼったくって」いる！わけです。

参※98）当サイト内関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

深読みをすれば...

深読みをすれば、盗用拘束鉄道？が、意地を張って第一種鉄道事業路線を堅持！している限り、

出資者である投資ファンド（ trust）側のJR東日本は、無駄！な設備投資（通勤波動需要対策の無駄車両増備）と増員を行う必要は無く！

"公営会社"のTokyoMetroと、３セク東葉高速鉄道に押し付ける！ことが出来て、「無駄な投資！を最小限にとどめることが出来る」わけです！

首都圏と地方都市圏への投資ファンドのスタンスの違いが明確に

ここが、全日本交通事業者 Federation （trust）のtransportation network（交通網）構築への対処法！として、

Metropolis(地方都市）にすぎない「なにわ」の都市圏交通と、Megalopolis(首都圏）のtransportation network 対処の大きな相違点！でもあるわけです。

参※99）当サイト内関連記事　東京の鉄道事業者 Trust の言い訳は不条理！そのもの　はこちら。

第2目　労働組合（患部）の利権争いも...

東京は、伝統的？に労働組合（組合活動首謀者！）間の対立が激しい土地柄です。

なので、異なったセクトの労働組合に所属する"盗用拘束鉄道"、TokyoMetro、JR東日本（社員持ち株会！）の各労働組合間での対立が激しく、TokyoMetroと都営地下鉄の統合も含め、鉄道事業者間の協調が進まない！訳です。

★第4項　大阪市では３セク鉄道は乗り入れている鉄道事業者の路線網に組み入れられています！

在阪2路線はJR東西線、おおさか東線（※91）は共に開業当初より都市近郊路線区間として、JR西日本のbusiness district（営業区域）に、他路線も同様に各鉄道事業者のdistrictに組み込まれています！

つまり、"上方"の3セク都市圏鉄道は第一種鉄道事業に拘らずに、第三種鉄道事業に専心しているわけです。

更にいずれの路線も、乗り入れ（※92）ている、鉄道事業者（OsakaMetro、JR西日本、阪神電車、京阪電車）の district（第二種営業区間）として、初乗り運賃２重取と高額運賃を解消しています。

更に現在建設中のなにわ筋線もこの方式で、定額（低額！）運賃！（※93）を実現する予定です。

参※91）当サイト内関連記事　おおさか東線（大阪外環状鉄道）とは　はこちら。

参※92）"乗り入れ"とは、乗務員込みの直通運行つまりTrackage rights (第二種鉄道事業)営業のことで、首都圏で行われているのは車両直通運行（車両貸し出し！）にすぎません。

当サイト内関連記事　労組系翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　何話筋線の高評価ポイントは定額・低額運賃！　はこちら。

第1目　大阪では"JR東西線"も"おおさか東線"もJR西日本の"路線網"

1997年3月8日開業JR東西線

事業者　3セク関西高速鉄道（第三種鉄道事業）京橋⇔北新地（大阪）⇔JR尼崎間

主要株主　（2020年3月31日現在）

●大阪府 30.61%
●大阪市 30.61%
●西日本旅客鉄道 30.58%
●兵庫県 5.41%
●尼崎市 1.35%
●住友電気工業 0.31%
●南海電気鉄道 0.24%
●青木あすなろ建設 0.15%
●森本組 0.13%
●りんかい日産建設 0.11%

2008年3月15日開業おおさか東線

事業者　3セク大阪外環状鉄道株式会社（第三種鉄道事業）久宝寺⇔新大阪間

主要株主（2018年3月31日現在）

●大阪府 28.86%
●大阪市 28.86%
●西日本旅客鉄道 24.55%
●その他　沿線自治体

第2目　OsakaMetroもこの方法で

JR西日本路線網以外にも、　OsakaMetro中央線延伸部分大阪港トランスポートシステムは、当初1997年12月18日⇔2005年6月30日の間は東葉高速鉄道と同じ第一種鉄道事業者として、自社で車両・乗務員を有して相互直通運行を行っていて高額運賃区間でしたが、第三種鉄道事業に専心してからは、大阪市営地下鉄（現Osakametro）と同一料金規定で初乗り運賃2重取りも解消されました！

1997年12月18日開業OsakaMetro中央線延伸部分

事業者　大阪港トランスポートシステム（第三種鉄道事業）大阪港⇔コスモクスエア間

主要株主（2019年3月31日現在）

●大阪市 69.56%
●三井住友銀行 3.33%
●三菱UFJ銀行 3.33%
●りそな銀行 2.95%
●みずほ銀行 2.95%
●日本トラスティ・サービス信託銀行 （信託口） 2.95%

第3目　東葉高速鉄道も...

鉄道系Youtuber共にごまかされた"普通の方"は『東京メトロの完全民営化までは"お預け"か...』とあきらめるのでしょうが...

東葉高速鉄道も第三種鉄道事業に転線すれば、高額運賃→利用不振→沿線宅地開発頓挫→運賃値上げの負のループから脱却できて利用促進・沿線宅地開発に弾みがつくわけです！

神戸市営地下鉄北神線神（旧北神急行電鉄）や、おおさか東線のように、初乗り運賃2重取り・割増運賃の"2重苦"から脱却できて、「JR東日本」の都区内運賃の料金規定で運行できるようになり、現状の赤字経営の原因、高額運賃が♥解消！できるわけです。

但し、JR東日本・東京メトロの初乗り運賃2重取りは解消されませんが、通し利用（三鷹⇔東洋勝田台間）の場合は現状通り特例で初乗り運賃3重取りはされません。

※以下いずれも2022年10月現在の料金比較です。

西船橋⇔東海神　営業キロ　2.1km
  • ●現行　東葉高速鉄道　￥210-！
  • ♥JR東日本Districtの場合　♥￥140-
西船橋⇔飯山満　営業キロ　6.1km
  • ●現行　東葉高速鉄道　￥370-！
  • ♥JR東日本Districtの場合　￥190-
西船橋⇔北習志野　営業キロ　８.1km
  • ●現行　東葉高速鉄道　￥440-！
  • ♥JR東日本Districtの場合　￥200-
西船橋⇔船橋日大前　営業キロ　9.8km
  • ●現行　東葉高速鉄道　￥520-！
  • ♥JR東日本Districtの場合　￥200-
西船橋⇔八千代緑が丘　営業キロ　11km
  • ●現行　東葉高速鉄道　￥520-！
  • ♥JR東日本路線の場合　￥240-
西船橋⇔八千代中央　営業キロ　13.8km
  • ●現行　東葉高速鉄道　￥580-！
  • ♥JR東日本Districtの場合　￥240-
西船橋⇔村上（千葉）　営業キロ　15.2km
  • ●現行　東葉高速鉄道　￥640-！
  • ♥JR東日本Districtの場合　￥240-
西船橋⇔東葉勝田台　営業キロ　16.2km
  • ●現行　東葉高速鉄道　￥640-！
  • ♥JR東日本Districtの場合　￥320-

※それにしても全線2倍！よくもまあ千葉県民は歯を食いしばって黙って耐えていられますね？上方なら"暴動・本社焼き討ち討ち"が起こっているかも...　(@_@)

★

★後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　首都圏では"首都州"構想！を前進させたほうが...

第1目　複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に則った）現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い！訳です。

第2項　インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"」が求められている！わけです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　メトロ8号線は『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調整役（"都・県"）が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"わけです。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県迄「生活圏が広がった現状」にそぐわ無く！なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の♥事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます！

関連団体リンクテーブル　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥《痛筋5方面作戦》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

　

公開：2021年3月31日
更新：2023年7月21日

投稿者：デジタヌ

3セク豊住線構想では区民・都民のお役に立てない！＜ ＴＯＰ


　

　



▲首都圏 3セク交通事業 調査班へ戻る

 

ページ先頭に戻る