狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

東京メトロと都営地下鉄の経営統合が"進まない理由"とは..

前書き（要約）　東京メトロ と 都営地下鉄 の経営統合だけでは...

日本唯一！世界有数のMegalopolis首都圏の広域交通網は見直すべき時期に来ているのでは...

東京メトロ・都営地下鉄事業の統合問題だけではないような...

東京メトロ・都営地下鉄連合の事業統合だけではなく、JR東日本、各私鉄、３セク交通事業も含めてMegalopolis首都圏全体の広域公共交通の reconstruction 再構成・再構築が必要なのではないでしょうか？...

世界のMetropolis(大都市）の交通事業のトレンドは Metropolitan Transportation Authority "都市圏交通事業団"の方向に向かっています！

東京都以外の首都圏で問題となっている高額拘束鉄道の問題！

東京を中心とする"首都圏"Megalopolis(広域都市圏）にはCTA　(Chicago Transit Authority, )やRTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の様な、路線バス事業も含めた広域事業団の設立が必要なのではないでしょうか？

東京メトロの始祖「帝都高速度交通営団」が生まれた頃は、今ほど巨大化していなかった帝都"東京"も、最早「東京都で縛れる」Metropolis(大都市）ではなくなっています！

早急に、東京メトロの"定款"を改定してbusiness district（営業区域）を東京都以外の"周辺属国？"にまで拡大しないと、つくばエクスプレス、埼玉高速鉄道、東葉高速鉄道、北総鉄道、京成の１００％子会社となった新京成電鉄、そして東京都の"所有する"東京臨海"拘束"鉄道などの、"高額運賃拘束鉄道問題"は、解消できないでしょう！

参※★）当サイト内関連記事　日本各地の高額 高速鉄道 は 都市圏広域交通 後進国 日本！の象徴ではないでしょうか...　はこちら。

東京メトロ と 都営地下鉄 の経営統合が進まない理由とは... の目次

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／　

プロローグ 東京メトロの生い立ち

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

ご注意；※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
但し、その他のリンクは当事者・関連団体の公式サイト若しくはWikipediaへリンクされています。

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人？？？（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

第1項　帝都高速度交通営団

1941年7月4日設立→2004年3月31日解散

帝都高速度交通営団法に基ずく特殊法人

帝都高速度交通営団

資本金6,000万円は、大日本帝国政府の4,000万円、東京市の1,000万円のほか、東京横浜電鉄（東横）、東武鉄道（東武）が各200万円、京成電気軌道（京成）・小田急電鉄（小田急）が各100万円、西武鉄道（西武）、武蔵野鉄道、国鉄共済組合が各50万円を出資した。

1938年9月1日、日中戦争中の戦時体制のため、陸上交通事業調整法（1938年8月施行）により、現在の銀座線を運営していた東京地下鉄道及び東京高速鉄道の路線を引継いだほか、両社の未成線、東京市の地下鉄道未成線、京浜地下鉄道の未成線免許を譲受した...

第二次世界大戦後の1951年4月、営団の公的性格の明確化、運輸政策審議会の答申で財政投融資による東京の地下鉄建設促進を計る観点から、各民間鉄道の出資金を引き上げ、日本国有鉄道と東京都への移管が行われた。

1987年（昭和62年）4月 - 国鉄分割民営化により、日本国有鉄道の出資持分が、日本国有鉄道清算事業団に継承される。《Wikipediaより引用》

第2項　東京メトロ

2004年4月1日設立

東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社

株式非公開　非上場　非公開

主要株式　　

財務省（財務大臣財務省） 53.42%
東京都 46.58%

主要株主が"財務省"！？となっているのは"形式的"な都合で、実際には国交省鉄道局が元お役人！を役員として派遣（天下り）しています。

つまり執行役員もほぼ1：1の構成で、必ずしも政府（国交省＆与党運輸族）の意見（審議会答申に示された"提言"（※01））が通らなくなっています。

参※01）当サイト関連記事　インフラ整備の大義名分？『 審議会 』が掲げた『答申』に盛り込まれた"提言" なる"高札"は？...　はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1節　株式上場・完全民営化を目指している東京メトロ

新規路線計画に「地下鉄建設推進シンジケート」の土建屋系の調査会社（シンクタンク）が、"捏造"した絵空事データに下ずいて、40年償還（ローン）が完済できる？と(運輸族に尻を叩かれた交通政策審議会のお偉い先生方？が)太鼓判を押しても...

第1項　現在の東京メトロは、嘗てのような"国策事業団"ではありません！

東証1部上場・完全民営化を目指している「東京メトロ」では"投資に見合ったリターン"が無いと、お気楽に「資本投棄！」する経営方針ではなくなっています！

つまり「需要追従型」（※10）慈善団体では無い!わけです。

つまり、JR東日本（※11）同様に「エキナカビジネス」や「駅ビル事業」うまりデベロッパーとして収益を上げているわけで...

東京都が深川車庫のような都内の事業用地（遊休地？）の都市型高層集合住宅（タワマン）開発を許可でもしてくれない限りは、よとう（夜盗？）運輸族が期待するような「無駄な資本投棄！」（※12）はおいそれとは出来ない！わけです。

参※10）当サイト関連記事　今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

参※11）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

参※12）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

第2項　交通政策審議会の Proposal は単なる Propaganda!

更に、お気楽"鉄オタ"が大好きな交通政策審議会答申に盛り込まれたProposal (提言)（※91）などは気に掛けていません！

21世紀に出来た先代運輸政策審議会の頃から敗戦後に生まれた都市交通審議会の当時とは様変わりしてしまっています。

つまりあからさまに、夜盗（よとう）雲助（うんゆぞく）共への合法的賄賂（政治献金！）に繋がる"Propaganda！"を行うようになっています！

審議会のメンバーは、お気楽「鉄オタYoutuber」（※13）並みの発想で、東京都の意向（5方面都民汲み出し作戦）（※14）や、"費用対効果"など気にもかけない"絵に描いた餅"を並べ立てる傾向になっています！

なので、彼らの予想（ Propaganda!）はことごとく外れて、"競馬の予想屋"以下の的中率でしかありません！

参※91）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber・ゴーストライター ・鉄道コラムニストのフリーター ！達とは？...　はこちら。

参※14）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"　はこちら。

第3項　東葉高速鉄道㈱誕生逸話

設立 1981年（昭和56年）9月1日

1985年9月20日 - 着工。

1996年3月16日 - 営業運転開始。
同年4月27日 - 東葉高速線開業、営団東西線と相互直通運転開始。

株式非公開　非上場　株式会社

主要株主　（2016年4月1日現在）

千葉県 33.5%（千葉県が株式会社なら連結決算分法子会社相当の出資率！）
船橋市 24.9%
八千代市 22.1%
東京地下鉄株式会社 12.6%
京成電鉄株式会社 2.0%
東武鉄道株式会社 0.7%
新京成電鉄株式会社　0.7%
株式会社みずほ銀行 0.4%

1970年代の石油ショック後に計画されて、バブル景気（1986年12月から1991年2月までの51か月間）を通じて建設が続けられて、その後の暗黒の10年間に開業しましたが...、

当初は、営団地下鉄東西線の延伸区間として検討されていましたが、営団（東京都）が「District（縄張り外）外」を主張して、新会社が設立された経緯があります！

つまり旧営団地下鉄に、当時17.4％！を出資していた東京都が元凶に反対に回った！わけです。

つまり計画当初は、バブル景気（1986年12月→1991年2月）以前であり、東京都の懐具合は破綻寸前！で、膨大な借入金（公債）を払える見込みがなかったわけです！

財政が豊かになった今なら、文句なしに「メトロ東西線延伸」で決着がついていたでしょう！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第2節　バブル景気を境に国と袂を分かった東京都！

通勤5方面作戦が始まったのは、国鉄時代にさかのぼり、敗戦後の復興期から高度成長期の真っただ中にかけて、日本経済が急成長して、帝都を取り巻く鉄道網の貧弱さが露呈した時代にさかのぼります！

旧国鉄幹線と山手線・京浜東北線などでは列車便数の少なさもあって、乗車率300％を超える通勤地獄が続いていました。

（東京メトロ東西線などでは今も変わらない？！）

美濃部共産党知事時代は「共産党特有のブルジョア趣味」で北朝鮮のように「絢爛豪華な都庁宮殿」を作って、お気楽な都民の目をくらましていましていましたが...

実際には、企業数とそこで働く労働者？に見合う税収はありませんでした！

何故か...答えは簡単で、大企業は"支社を構えていましたが意外や「本店、本社」は少なかったのです！

つまり、人ばかりが増えても「思ったほどには財源（税収）」が無かったわけです。

そこで、ド派手な宮殿「都庁」とは裏腹に「交付金」頼みの「自転車操業」！を行っていたわけです。

（※当然この頃は旧運輸省が幅を利かせており運輸族の先生方に"日参"することになった訳ですが...）

第1項　バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが

※東京都にはお金が有り余っているのに...

バブル景気が、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の成金東京都を生んでしまい、富（豊富な税収）を手にした東京都は政府（地方交付金）に頼る必要がなくなりました！

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存（地方交付金依存）体質脱却！

つまり政府（国交省）の言う事を素直に聞かなくなった！わけです。

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ　であり、

国土交通省が中心となって煽動！している「首都機能分散」プロパガンダです。

第2項　都民汲み出し作戦に転じた東京都

つまり、首都圏交通網の縮図？「東京メトロ」は、この両派の「覇権争いの場」になってしまったわけです！

そして、東京都は通称「通勤5方面作戦」"都民汲み出し作戦"をとるようになったわけです！（※21）

参※21）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"　はこちら。

第3項　お気楽なオバチャマでは"気付けない"問題も...

目先の事ばかりに気を取られ！深読みしようとしない（出来ない）オバチャマは、無駄銭をドブ（よとううんゆぞく）にんがしたくない！思い一審で、『事業統合は、TokyoMetroの完全民営化！が達成されてからにしまショ！』と雲助排除を訴えているわけですが...

現在、JRグループ（※22）も含む、大手私鉄各社では財務相の息がかかった日本マスタートラスト信託銀行や日本カストディ銀行などの"投資ファンド"の影響力が増しています。

正しくトラストが蔓延しているわけで、控えめに綺麗ごととして控えめに表現しても「鉄道各社はアライアンス（広範囲にわたる提携）関係にある」ということになります。

有体に言えば「鉄道事業者は利用者そっちのけでつるんでいる！」ということになります。

参※22）当サイト内関連記事　鉄道事業が本業の時代は終わった！JR各社はデベロッパービジネスを大黒柱！とする巨大企業グループに成長した！　はこちら。

考えようによっては...

元々が、米国の巨大銀行が日本進出で始めた日本マスタートラスト信託銀行ですが...

彼らは、「USAの鉄道事業を立て直した影の功労者！」でもあるわけで（※23）、

現在衰退の一途を辿る鉄道事業立て直し（共存共栄）の抜本策として全国鉄道事業者の大同団結！（トラスト）にも成りうるわけです。

しかしよとう"政治屋"の雲助連中（うんゆぞく）にとっては大切な金ずる"合法的賄賂"（政治献金）の（鉄）路が閉ざされる！訳で猛烈に反対しているわけです。

参※23）当サイト内関連記事　アメリカ交通網の変遷・発達史から学ぶべき点！とは...　はこちら。

日本マスタートラスト信託銀行

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

  • 三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • 日本生命保険 33.5%
  • 明治安田生命保険 10.0%
  • 農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

（2020年7月27日現在）

  • 三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • 株式会社みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • 株式会社りそな銀行 16.7%
  • 第一生命保険株式会社 8.0％
  • 朝日生命保険相互会社 5.0％
  • 明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • 株式会社かんぽ生命保険 3.5％
  • 富国生命保険相互会社 2.0％

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

エピローグ　首都圏住民にとってはRTD設立で事業統合したほうが...

つまり、現状のように"国交省の天下りの温床となっている"東京メトロ"と、経営統合すると、欲に目のくらんだ"よとう運輸族"が、"あれやこれや"と横やりを入れてきて、"無駄な投棄"と目に見えている"糞路線"を建設しなくてはならなくなり、せっかくの"5方面都民汲み出し作戦"がおジャンになってしまう恐れがあるのです！

そこで、１：１の議決権を行使して、今後"新規路線建設"は一切行わない方針を打ち出して、夜盗雲助共"集リ（たかり）集団"から都営交通事業と東京メトロを守っている？わけです。

第1項　先ずは　東京メトロの定款改定でbusiness district（営業エリア）を首都圏全域に拡大することが...

東京メトロのterritory（縄張り）が東京都以外にも広がれば...

冒頭で述べたつくばエクスプレス（※91）、埼玉高速鉄道（※82）、東葉高速鉄道（※93）、東京臨海高速鉄道（※94）、北総鉄道などの悪徳3セクが！第三種鉄道事業者に"更生"出来て、沿線利用者が高額拘束運賃から解放されるわけです！

参※91）当サイト内関連記事　つくばエクスプレスが東京駅に辿り着くには株主・役員から東京都を排斥！しないと...　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　埼玉高速鉄道 が 埼玉拘束鉄道 を脱却して利用者を獲得するには...　はこちら。

参※93）当サイト内関連記事　東葉高速鉄道の利用客が" 高額拘束鉄道 "から開放されるには発想転換が必要...　はこうこちら。

参※94）当サイト内関連記事　りんかい線は何故「大阪のJR東西線」のように都区内運賃が適用されないのか？　はこちら。

第1目　第三種鉄道事業者への移行が一つのキーに

例えば大阪の失敗例泉北ニュータウンでは

大阪の場合では泉北高速鉄道が南海電鉄（ホールディングス）の100％子会社であるにもかかわらず、

新京成電鉄や嘗ての千葉急行電鉄千葉急行線のように、"別所帯"を理由に"高額拘束鉄道"＋初乗り運賃2重取り！続けている為に利用者が伸び悩み...

利用者離れ⇌運賃値上げ！の負のループに陥って！終い、

それがニュータウン全体の開発が頓挫する要因ともなってしまったわけです！

第2項　開業当初よりJR路線網に組み入れられていた「大阪の2路線」

第１目　大阪では関西高速鉄道㈱（京橋⇔尼崎）が"JR東西線"として営業！

1997年3月8日開業JR東西線

  • ♥紫ラインがJR東西線！（関西高速鉄道）
  • ●レッドラインが　大阪環状線乗り換えJR神戸線（東海道線）

事業者　3セク関西高速鉄道（第三種鉄道事業）

起点　学研都市線（片町線）京橋　

終点；JR宝塚線（福知山線）尼崎

主要株主　（2020年3月31日現在）

●大阪府 30.61%
●大阪市 30.61%
●西日本旅客鉄道 30.58%
●兵庫県 5.41%
●尼崎市 1.35%
●住友電気工業 0.31%
●南海電気鉄道 0.24%
●青木あすなろ建設 0.15%
●森本組 0.13%
●りんかい日産建設 0.11%

大阪では、東京臨海高速鉄道と同じ3セクの関西高速鉄道が、開業当初から"JR東西線"として、営業されています！

勿論、特別加算運賃（高額運賃＋初乗り運賃2重取り）などと言う"馬鹿げた"ことは行われていません！

大阪近郊区間運賃が適用されています！

大阪駅と北新地駅は同一駅（乗り継ぎ駅）扱い！

東京メトロと同じように、城外乗り継ぎ駅に指定されていて、北新地駅で出場して！大阪駅でJR神戸線・京都線（東海道線）に乗り継ぎが出来ます！

第2目　2008年3月15日開業の"おおさか東線"も3セク鉄道！

事業者　3セク大阪外環状鉄道株式会社（第三種鉄道事業）

起点；JR京都線（東海道線）新大阪駅

終点；大和路線（関西線）久宝寺駅

主要株主（2018年3月31日現在）

●大阪府 28.86%
●大阪市 28.86%
●西日本旅客鉄道 24.55%
●その他　沿線自治体

2008年3月15日に開業した"おおさか東線"も3セク鉄道ですが、当初から"おおさか東線"としてJR西日本の営業路線となっています！

更に2019年3月の新大阪⇔久宝寺全通以降は、JR東西線同様に大阪都市近郊区間に指定されて、久宝寺⇔新大阪間の運賃は、大阪環状線乗り継ぎと同じになっています！

しかも、2023年3月18日からは、大阪駅！まで延伸開業されています。

参※）当サイト内関連記事　祝・おおさか東線大阪駅延伸開業！でもヤッパリ"追い越し線・退避線設置駅"が必要では？...　はこちら。

第3目　大阪メトロ中央線（大阪港⇔コスモスクエア間）も3セク！

JR西日本路線網以外にも、　OsakaMetro中央線延伸部分大阪港トランスポートシステムは、当初1997年12月18日⇔2005年6月30日の間ははりんかい線と同じ第一種鉄道事業者として自社で車両を有して相互直通運行を行っていましたが、当初から大阪市営地下鉄（現Osakametro）の路線網に組み入れられていました！

「りんかい線」の取り扱いに関しては、

「東京都（とJR東日本）に悪意がある！」としか表しようがありません。

1997年12月18日開業OsakaMetro中央線延伸部分

起点　コスモスエア

終点　大阪港駅（大阪メトロ中央線）

海底トンネル線　2.4㎞

事業者　大阪港トランスポートシステム（第三種鉄道事業）

主要株主（2019年3月31日現在）

●大阪市 69.56%
●三井住友銀行 3.33%
●三菱UFJ銀行 3.33%
●りそな銀行 2.95%
●みずほ銀行 2.95%
●日本トラスティ・サービス信託銀行 （信託口） 2.95%

第4目　神戸市営地下鉄北神線でも

当初　北神急行電鉄株式会社　として開業しましたが、

2020年6月1日 北神急行電鉄が北神線の（第二種鉄道事業と神戸高速鉄道が第三種鉄道事業）を神戸市に譲渡して、神戸市交通局に一本化されたことにより、高額運賃が解消されて、当初の目的通り六甲山で分断された神戸の市街地を、バイパスする路線として沿線住人（市民）に支持されて、急速に業績が回復して"黒字化"しています。

首都圏の極悪非道！鉄道会社の場合は

つまり前途した極悪鉄道事業者！は全てが第一種鉄道事業であり、自社で、車両・乗務員・整備員（検収所）迄所有しているわけですが、北神急行電鉄株式会社のように第三種鉄道事業まで手放さなくても、大阪港トランスポートシステムのように、第三種鉄道事業になるだけでも、

運行会社（第二種鉄道事業）を東京メトロが引き受けてくれれば、初乗り運賃2重取り・高額拘束運賃が解消されて、利用者が増え！ひいては沿線の宅地開発も進み、鉄道会社自体（デベロッパービジネス）も"儲かる"ようになるわけです。

JR東西線は大成功！

大阪では、学研都市線（片町線）JR宝塚線（福知山線）は勿論の事、

JR東西線の御幣島（みてじま）駅周辺の府道御幣島線沿道にタワマンが続々と建設されて活況を見せています。

個別路線ごとの行き過ぎた「営業係数偏重」が

首都圏の"高額拘束鉄道"は、元々ほぼ"０"に近い（旅客需要）沿線利用者しか暮らしていないarea（空地！）に、鉄道路線を伸ばした需要創出型"開発鉄道"（※95）であるわけで...

営業係数偏重の"高額鉄道"では、何時まで経っても沿線利用者（住人）は増えま線（せん）！

その場しのぎで、場当たり的に無秩序に増やした３セク事業では、たまたま「大博打が当たっても」殆どの鉄道は経営持続が困難な状況となっています。

各路線で、営業係数をうんぬんするのではなく、「地域交通全体で輸送密度・営業係数をとらえて」各路線ごとの凸凹を均して、トータルで「持続可能な公共交通」を目指すべきではないのでしょうか...

そういう意味合いでは、東京メトロ・都営地下鉄の統合を急ぐのではなく...

等の3セク事業を日暮里舎人ライナー（※96）のように東京都や横浜市交通局に統合して、"妥当な運賃"に値下げ！して利用促進を図るべきでしょう！

全国民の3割以上が集まった首都圏では、ド田舎のRurar line (肥えタゴ路線！)のように、「新鮮な空気」しか輸送するものが無いような事はあり得ません！

馬鹿げた高額運賃を"是正"すれば利用者は確実に増加します！

参※95）当サイト内関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題　はこちら。

参※96）当サイト内関連記事　日暮里舎人ライナー 最大混雑率187％"以上！"は想定"異常"だったのでは？　はこちら。

★

第3項　日本でも実現できる都市圏広域交通事業体！

日本では広域事業団と言うCategoryはありませんが、地方独立行政法人と言うCategoryはあります。

地方独立行政法人と一般地方独立行政法人の違いは公務員資格（公共団体扱い）と非公務員資格（一般企業扱い）の違いのみで、どちらも鉄道事業者（運輸事業者）になれます。

つまり、伊賀鉄道㈱（※22）などのように、一般企業"近鉄"の投資・運行支援（社員派遣）を得ている場合は、一般地方独立行政法人が適するというだけです。

参※22）当サイト内関連記事　伊賀盆地 は 東海 ?それとも 近畿 ? 亀山⇔ 伊賀神戸間 が一本！に繋がり JR さんが" 乗り入れ "してくれれば...　はこちら。

地方独立行政法人とは...

地方独立行政法人（ちほうどくりつぎょうせいほうじん）とは、日本における法人のうち、地方独立行政法人法（平成15年7月16日法律第118号）に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

一般地方独立行政法人とは...

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない（「非公務員型」と呼ぶ）。一般地方独立行政法人と当該法人の役員との間では、委任契約が結ばれ、当該職員との間では、労働契約が結ばれる。《日本語版ウィキペディアより引用》

都市圏広域交通事業体！を設立できる！

つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各地の旧公立大学に倣い、一般地方独立行政法人XX広域交通事業団を設立することが可能です。（※32）

参※32）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

参※32-2）当サイト内関連記事　トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？　はこちら。

自治労が激しい反対闘争！をしているのは...

一部の労働組合が騒ぎ立てる身分問題などありません！

自治労や公務員共済組合！が猛烈な反対闘争！を行っている訳は、奴ら木っ端役人共の"既得権益"が無くなるからです。

具体的には、組合専従職員！の存在、各種共済組合資格喪失、恩給資格喪失、社保組合などなど、嘗ての公務員薄給時代に制度化された数々の特権・既得権益（適用資格）が無くなるので、猛烈に反対闘争を行っているだけです。

さらに、自治体患部連中も、"天下り先"を失うことになるので、"甘い汁が吸えなくなる"！（※33）のを嫌うためです。

しかし大多数の、乗り入れ先関連鉄道会社、バス会社の（現業関係）出向社員は、今まで通り所属会社の社保が適用されるので実害はありません！、さらに所属会社の組合員活動も継続できます、但し所属会社ごとの給与規定となるので待遇は異なりますが...

参※33）当サイト内関連記事　公務員の天下り防止策について《 甘辛時事放談 2006》　はこちら。

RTD（Regional Transportation District,）が日本の地方都市圏のお手本では

♥　RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団

組織的にも、一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、日本の各都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥《痛緊5方面作戦》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共交通事業団）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！

transportation systemごとの持ち味を活かして

現有のリソース（transportation network；交通網）が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的なtraffic networkを構築する必要があります。

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった総合的な「一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます！

関連団体リンクテーブル　

　

公開：2021年4月 3日
更新：2023年3月27日

投稿者：デジタヌ

常磐緩行線と京葉線が総武線貨物支線(新金線・越中島支線)旅客化で 繋がれば...＜ ＴＯＰ ＞イオンモール幕張新都心 を成功させるは、新木場駅 で 京葉線・りんかい線 ・有楽町線の直通が必須に！


　

　



▲首都圏交通 に関する Proposal reportへ戻る

 

ページ先頭に戻る