狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

東京メトロと都営地下鉄の事業統合が"進まない理由"とは..

副題　株式公開民営化を前提とする限りは...

（要約）　先ずは、♥首都圏全域へのdistrict拡大と高額拘束３セクの吸収合併！から...

日本唯一！世界有数のMegalopolis首都圏の広域交通網は見直すべき時期に来ているのでは...

東京メトロ・都営地下鉄連合の事業統合だけではなく、JR東日本、各私鉄、３セク交通事業も含めてMegalopolis首都圏全体のTraffic network の reconstruction (再構築)が必要なのではないでしょうか？...

世界のMetropolis(大都市）の交通事業のトレンドは Metropolitan Transportation Authority "都市圏交通事業団"の方向に向かっています！

東京を中心とする"首都圏"Megalopolis(広域都市圏）にはCTA　(Chicago Transit Authority, )やRTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の様な、路線バス事業も含めた広域事業団の設立が必要なのではないでしょうか？

東京メトロの始祖「帝都高速度交通営団」が生まれた頃は、今ほど巨大化していなかった帝都"東京"も、最早「東京都で縛れる」Metropolis(大都市）ではなくなっています！

早急に、東京メトロの"定款"を改定してbusiness district（営業区域）を東京都以外の"周辺属国？"にまで拡大しないと、つくばエクスプレス、埼玉高速鉄道、東葉高速鉄道、北総鉄道、京成の１００％子会社となった新京成電鉄、そして東京都の"所有する"東京臨海"拘束"鉄道などの、"高額運賃拘束鉄道問題"は、解消できないでしょう！

参※）当サイト内関連記事　日本各地の高額 高速鉄道 は 都市圏広域交通 後進国 日本！の象徴ではないでしょうか...　はこちら。

東京メトロ と 都営地下鉄 の経営統合が進まない理由とは... の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision2 ー2023年8月30日改訂版）

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするようにしています。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

"コトバンク"にも見当たらないレアもの！は、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観」も強く表れている content が殆ど！なので、オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　Traffic と Transit について

（Version1,Revision4 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

今年（2023年8月26日）開業した芳賀・宇都宮ライトレールが大きな話題と成っていますが...

『新時代のLRT???』などといううたい文句は、宇都宮名物の"地上げ屋" (-_-メ) 親派が LRT の意味を理解していないだけです！

第0項　公共交通の基本Trafficとは...

Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し（現在も）、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。

イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic（空輸、海運、陸上交通など）多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第1項　抑々ライトレール？とは

♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み！

第1目　transit； 公共交通機関とは

Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。

Passenger rail terminology（UMTA認定鉄道用語）では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。

transit の例としては、...omnibus（乗り合いバス）、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第2目　Light rail

Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語（※001）でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か？』ぐらいに考えていました！

小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した香港ライトレール（港铁）の報道のほうが記憶に残っています。（NHKの偏向報道の威力は凄まじい！）

参※001）尤も殆どの英単語は、16世紀の偉人 William Shakespeare が編み出した造語なのですが...

Passenger rail terminology（旅客鉄道用語）では、

元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportation を表すために使用されました。これにより、馬車、路面電車、路面電車、乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

つまりLRTとは...

つまり LRT（Light rail transit) とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗ての Interurban（※001）が renewal しただけの公営交通 street car（チンチン電車）にすぎません！

参※001）当サイト関連記事　直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線）の歴史は近畿で始まった!　はこちら。

第2項　新たなトラム「バストラム」も登場！

以下は METTIS virage serré ベルギーの VanHool 社製ハイブリッド Bus Tram の例。

欧米先進国？の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...

（当サイト内関連記事　トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！はこちら）

更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止（バス専用レーン）のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備（軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など）が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」（※５）がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています！

※５、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。

第3項　反対！するのも賛成？するのも市会議員の先生（専制???)方！

私達納税者！の意向を無視して、反対！するのも賛成？するのも"よとう（夜盗？）"市会議員の先生（専制???)方です！

第1目　反対派は...

何より、トラムブームで一番面白くないのは地下鉄・新交通システムを売り込んでいる、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）に推された「地元民党」の先生（専制！）方です。

つまり反対しているのは「一般納税者＝市民」では無く、liberal（革新系）リベラル会派の主催する環境保護団体！と結託した金権欲の塊！の専制型です。

第2目　賛成しているのも...

推進派に回っているのも、地元の不動産業"地上げ屋" (-_-メ) 共から合法的賄賂(政治献金)と選挙協力を得ている一部の視界偽員共にすぎません！

参※）当サイト関連記事　鉄道新線建設に群がる"政治ゴロ"と自治体長の"大人の事情" とは...　はこちら。

第3目　同じ無駄な血税投棄ならば...

新交通システムの１／１０以下！の総事業で済む！併用軌道を町の隅々まで Railway track を敷いて？

市街地から"騒音と排気ガス"をまき散らすディーゼルバスを駆逐！したほうが...

★

★プロローグ　東京メトロの生い立ち

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　帝都高速度交通営団と法制度の変遷

1941年7月4日設立→2004年3月31日解散

帝都高速度交通営団法に基ずく特殊法人

帝都高速度交通営団

資本金6,000万円は、大日本帝国政府の4,000万円、東京市の1,000万円のほか、東京横浜電鉄（東横）、東武鉄道（東武）が各200万円、京成電気軌道（京成）・小田急電鉄（小田急）が各100万円、西武鉄道（西武）、武蔵野鉄道、国鉄共済組合が各50万円を出資した。

1938年9月1日、日中戦争中の戦時体制のため、陸上交通事業調整法（1938年8月施行）により、現在の銀座線を運営していた東京地下鉄道及び東京高速鉄道の路線を引継いだほか、両社の未成線、東京市の地下鉄道未成線、京浜地下鉄道の未成線免許を譲受した...

第二次世界大戦後の1951年4月、営団の公的性格の明確化、運輸政策審議会の答申で財政投融資による東京の地下鉄建設促進を計る観点から、各民間鉄道の出資金を引き上げ、日本国有鉄道と東京都への移管が行われた。

1987年（昭和62年）4月 - 国鉄分割民営化により、日本国有鉄道の出資持分が、日本国有鉄道清算事業団に継承される。《Wikipediaより引用》

第1目　法制度の変遷と抜け道！

戦前に在京民鉄も基金を出し合って、大東京市のを取り巻く公共鉄道網の有機的かつ円滑な連携を目指して設立英断された営団でした！

戦後、1947年5月3日に日本国憲法が施行されて、主権在民の民主主義が始まったにもかかわらず...

1951年4月6日に改悪されて民鉄基金が排除！されて現行の政府（日本国有鉄道）と東京都の折半出資となりました。

第2項　橋本内閣から始まった小泉行政改革？による"まやかし"

前途した様に帝都高速度交通営団は帝都高速度交通営団法に依る特殊法人！でした。

そして、TokyoMetro（東京地下鉄株式会社）も東京地下鉄株式会社法に下ずく特殊会社（特殊法人）です！

第1目　橋本内閣（1996年1月→1998年7月）当時に始まった行政（法人）改革の発端と、NPOのまやかし

特定非営利活動促進法
  • ●成立 1998年3月19日
  • ●公布 1998年3月25日
  • ●施行 1998年12月1日

1998年12月1日施行の特定非営利活動促進法により、特定非営利活動法人（略称NPO)が認定されるようになったのですが...

公金を利用した金儲けや不明朗会計による横領、詐欺や口座乱造など犯罪利用も見られるNPOの売買、売買仲介業者が存在していることなどNPOにまつわる諸問題が指摘されている。活動実態が乏しいまたは休眠状態、売却されていたことを犯罪利用発覚後に知ったなど、管轄の地方自治体も大半のNPOの活動実態を全く把握できていない。《日本語ウィキペディアより引用》

の様に、NPO；Nihon 惡作劇（peten) Organization は工作資金捻出やmoney laundering の温床となっています。（※001）

参※001）当サイト関連記事　貴方の町に忍び寄る中共・工作員！ の"赤い罠"　はこちら。

★第1目　特殊法人とは

...法人を設立する旨の具体的な法令の規定に基づいて設立され、独立行政法人、認可法人、特別民間法人のいずれにも該当しないもののことである。2023年7月現在、34の特殊法人がある。《日本語ウィキペディアより引用》

特殊法人（特殊会社）を総括すると

つまりは"天下りの温床"だったのです。そしてこれは今も変わりません！

2000年代に入り...、特殊法人等改革基本法（2001年6月22日施行、2006年3月31日失効）に基づき、特殊法人の事業については廃止、整理縮小又は合理化、他の実施主体への移管などの措置（同法5条2項1号）を、特殊法人の組織形態そのものについても、廃止・民営化・独立行政法人へ移行する措置を採ることも行われた。《日本語ウィキペディアより引用》

★

第3目　法的背景（根拠・まやかし！）

東京地下鉄株式会社法（所管国交省）
  • ●成立 2002年12月11日
  • ●公布 2002年12月18日
  • ●施行 2002年12月18日

2002年12月18日に東京地下鉄株式会社法が施行されて、 2004年4月1日に国交省所管（※００１）の東京地下鉄株式会社として発足したのです。

...公共性の高い事業ではあるが、行政機関が行うよりも、会社形態でこれを行う方が適切であると判断される場合に設立される。規模が大きく、また後に完全に民営化して普通の会社に移行させる可能性もあることから...「株式会社」形態で設立...《日本語ウィキペディアより引用》

つまり一般人が描く営利企業・株式会社とは異なる組織形態です！

参※００１）国交省所管の特殊会社一覧はこちら。

地方独立行政法人法との関連
地方独立行政法人法　(所管 総務省)
  • ●成立 2003年7月2日
  • ●公布 2003年7月16日
  • ●施行 2004年4月1日
大綱

　この法律は、地方独立行政法人の運営の基本その他の制度の基本となる事項を定め、地方独立行政法人制度の確立並びに地方独立行政法人が公共上の見地から行う事務及び事業の確実な実施を図り、もって住民の生活の安定並びに地域社会及び地域経済の健全な発展に資することを目的とする。《地方独立行政法人法条文より引用》

つまりTokyoMetroは本来この法律に下ずくべき"法人"なのですが...

2006年5月に統合(施行)された後付け「会社法」
  • ●成立 2005年6月29日
  • ●公布 2005年7月26日
  • ●施行 2006年5月1日
概要

...会社法としての役割を果たしていた「旧法」（商法で規定される）、有限会社法、株式会社の監査等に関する商法の特例に関する法律...等は会社法に統合、再編成された。《日本語ウィキペディアより引用》

2008年12月1日に施行（改正）された一般社団法人及び一般財団法人に関する法律

成立 2006年5月26日
公布 2006年6月2日
施行 2008年12月1日

公益法人（社団法人および財団法人）...）（所管）官庁による許認可主義がとられていた。この法律の制定により、その事業の公益性の有無に関わらず、社団、財団一般の法人化を一元的に定め...簡便に設立することができる...

財団法人の場合、これまで基本財産1億円以上が許認可の一定の目安とされていたが、300万円以上によって法人格を取得する（設立する）ことができる。...中間法人も本法の法人に統合...中間法人法は...廃止された。

...公益法人として税優遇を受けるためには、公益法人制度改革関連3法の一つ...公益法人認定法により、行政庁（内閣総理大臣または都道府県知事）の公益認定...を受けた法人は、公益社団法人および公益財団法人と称される。この場合、法人税および寄附金に関わる税金が優遇される...《日本語ウィキペディアより引用》

第3項　TokyoMetro は民間会社ではない公営会社！

第2目　株式非公開非上場の特殊会社

東京地下鉄株式会社法（2002年12月18日施行）に基づく特殊会社！株式非公開　非上場　の特殊会社（特殊法人）です。

つまり本来ならば、発足同日に施行された地方独立行政法人法に下ずく、一般地方独立行政法人TokyoMetro（首都圏広域交通事業団）でなければならない事業体です！

まあ最後の最後まで、どうするかで内輪もめしたのでしょう！

参※）当サイト関連記事　RTD(地域交通事業体) の必要性！ と"障壁"労働組合活動！とは...　はこちら。

出資者・株主？

財務省（財務大臣財務省） 53.42%
東京都 46.58%

主要株主が"財務省"！？となっているのは"形式的"な都合で、実際には国交省鉄道局が元お役人！を役員として派遣（天下り）しています。

つまり執行役員もほぼ1：1の構成で、必ずしも政府（国交省＆与党運輸族）の意見（審議会答申に示された"提言"（※01））が通らなくなっています。

参※01）当サイト関連記事　インフラ整備の大義名分？『 審議会 』が掲げた『答申』に盛り込まれた"提言" なる"高札"は？...　はこちら。

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★第1節　株式上場・完全民営化を目指していた東京メトロ？

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第1項　現在の東京メトロは、嘗てのような"国策事業団"ではありません！

改革派が東証プライム上場・完全民営化を目指していた「東京メトロ」では"投資に見合ったリターン"が無いと、お気楽に「資本投棄！」する経営方針ではなくなっています！

つまり「需要追従型」（※10）慈善団体では無い!わけです。

完全民営化したJR東日本（※11）同様に「エキナカビジネス」や「駅ビル事業」デベロッパーとして収益を上げているのです。

東京都が深川車庫のような都内の事業用地（遊休地？）の都市型高層集合住宅（タワマン）開発を許可でもしてくれない限りは、よとう（夜盗？）運輸族が期待するような「無駄な資本投棄！」（※12）はおいそれとは出来ない！わけです。

参※10）当サイト関連記事　今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

参※11）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

参※12）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

第2項　交通政策審議会の Proposal は単なる Propaganda!

更に、お気楽"鉄オタ"が大好きな交通政策審議会答申に盛り込まれたProposal (提言)（※13）などは気に掛けていません！

21世紀に出来た先代運輸政策審議会の頃から敗戦後に生まれた都市交通審議会の当時とは様変わりしてしまっています。

つまりあからさまに、夜盗（よとう）雲助（うんゆぞく）共への合法的賄賂（政治献金！）に繋がる"Propaganda！"を行うようになっています！

鉄道関連魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartel　シンジケートの　ロビー活動を行う lobbyistが

"捏造"した絵空事データに下ずいて、40年償還（ローン）が完済できる？と(運輸族に尻を叩かれた交通政策審議会のお偉い先生方？が)太鼓判を押しても...

なので、彼らの予想（ Propaganda!）はことごとく外れて、"競馬の予想屋"以下の的中率でしかありません！

参※13）当サイト関連記事　交通政策審議会答申・提言神話は崩れ去っている！　はこちら。

参※14）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"　はこちら。

第1目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

（Version１,Revision3 ー2023年8月7日改訂）

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propagandaの旗手！政府御用達advertising agency 伝痛！と鉄道傾 Youtuber

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛" network 末端の学生？Youtuber共が、

Youtube content で「一般の無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

彼らおバカな鉄オタYoutuber共（※001）は "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content をuploadし続けているのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第3項　東葉高速鉄道㈱誕生逸話

設立 1981年（昭和56年）9月1日

1985年9月20日 - 着工。

1996年3月16日 - 営業運転開始。
同年4月27日 - 東葉高速線開業、営団東西線と相互直通運転開始。

株式非公開　非上場　３セク株式会社

主要株主　（2016年4月1日現在）

  • ●千葉県 33.5%（千葉県が株式会社なら連結決算子会社相当の出資率！）
  • ●船橋市 24.9%
  • ●八千代市 22.1%
  • ●TokyoMetro 12.6%
  • ●京成電鉄株式会社 2.0%
  • ●東武鉄道株式会社 0.7%
  • ●新京成電鉄株式会社　0.7%
  • ●株式会社みずほ銀行 0.4%

1970年代の石油ショック後に計画されて、バブル景気（1986年12月から1991年2月までの51か月間）を通じて建設が続けられて、その後の暗黒の10年間に開業しましたが...、

当初は、営団地下鉄東西線の延伸区間として検討されていましたが、営団（東京都）が「District（縄張り外）外」を理由に建設に反対したために、３セクが設立された経緯があります！

つまり旧営団地下鉄に46.58%！を出資していた東京都が、元凶に反対に回った！わけです。

つまり計画当初は、バブル景気（1986年12月→1991年2月）以前であり、

東京都は財政破綻寸前！で、膨大な借入金（公債）を賄える見込みがなかったわけです！

財政が豊かになった今なら、文句なしに「メトロ東西線延伸」で決着がついていたでしょう！

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★第2節　バブル景気崩壊を境に国と袂を分かった東京都！

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通勤5方面作戦が始まったのは、国鉄時代にさかのぼり、敗戦後の復興期から高度成長期の真っただ中にかけて、日本経済が急成長して、帝都を取り巻く鉄道網の貧弱さが露呈した時代にさかのぼります！

旧国鉄幹線と山手線・京浜東北線などでは列車便数の少なさもあって、乗車率300％！を超える通勤地獄が続いていました。

（東京メトロ東西線などでは今も変わらない？！）

第０項　外目には派手だが財政破綻寸前だった東京都

美濃部共産党知事時代は「共産党特有のブルジョア趣味」で北朝鮮のように「絢爛豪華な都庁宮殿」を作って、お気楽な都民の目をくらましていましていましたが...

実際には、企業数とそこで働く労働者？に見合う税収はありませんでした！

何故か...答えは簡単で、大企業は"支社を構えていましたが、意外や「本店、本社」は少なかったのです！

つまり、人ばかりが増えても「思ったほどには財源（税収）」が無かったわけです。

そこで、ド派手な宮殿「都庁」とは裏腹に「助成金」頼みの「物乞い・自転車操業！」を行っていたのです。

（※当然この頃は旧運輸省が幅を利かせており運輸族の先生方に"日参"することになった訳ですが...）

第1項　バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが

※東京都にはお金が有り余っているのに...

バブル景気が、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の成金東京都を生んでしまい、富（豊富な税収）を手にした東京都は政府（助成金）に頼る必要がなくなりました！

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存（助成金依存）体質脱却！

つまり政府（国交省）の言う事を素直に聞かなくなった！わけです。

その表れが、国土交通省が中心となって煽動！している「首都機能分散」プロパガンダに対抗する、

東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ　なのです。

第2項　都民汲み出し作戦に転じた東京都

つまり、首都圏交通網の縮図？「東京メトロ」は、この両派の「覇権争いの場」になってしまったわけです！

そして、東京都は増えすぎたお荷物（都民）に対する infrastructure（基幹施設）整備にほとほと困り果てて、都民の restructuring (断捨離）策として、通称「通勤5方面作戦」つまりは"都民汲み出し作戦"に積極的になったわけです！（※21）

参※21）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"　はこちら。

第3項　TokyoMetroをとり巻く社会情勢（経済）が変化してしまった！

TokyoMetro を取り巻く社会状況"経済環境"は、戦前の帝都高速度交通営団設立当時とは全くかけ離れてしまいました！

前途した様に、東京メトロの前身帝都高速度交通営団は戦時中の1941年7月4日に帝都高速度交通営団法に基ずく特殊法人として設立されて、21世紀に入り、2004年4月1日エイプリルフール？に同じく特別立法　東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社としてリニューアルしたわけですが。

第1目　時系列を整理しなおしますと...

大東亜戦争中
1938年
  • ●9月1日、戦時体制のため、陸上交通事業調整法（1938年8月施行）により、東京地下鉄道及び東京高速鉄道を引き継ぐ。さらに東京市、京浜地下鉄道の路線免許も取得。
1941年

　大日本帝国政府、東京市、東京横浜電鉄（東横）、東武鉄道（東武）、京成電気軌道（京成）・小田急電鉄（小田急）、西武鉄道（西武）、武蔵野鉄道、国鉄共済組合の出資により設立。

1942年
  • ●四谷見附 ⇔赤坂見附間、池袋⇔東京間、築地 ⇔五反田間、四谷見附 ⇔赤坂見附間着工
1945年　大東亜戦争敗戦
  • ♥9月2日　無条件降伏文書に大日本帝国政府！が調印
1947年
  • ●5月3日　日本国憲法施行　大日本帝国政府解散？日本国政府誕生？
1951年
  • ●4月、営団が日本国有鉄道（旧運輸省所管）と東京都との折半の共同所有となる。
1958年
  • ●8月27日：都営地下鉄1号線浅草線着工！
1960年
  • ●12月4日：都営1号線（浅草線）押上駅 ⇔ 浅草橋駅間 (3.2km) 開業。京成電鉄と相互直通運転開始！
  • ※日本初の公営地下鉄と民鉄相互直通開始
1961年
  • ●3月28日 　日比谷線南千住駅 ⇔仲御徒町駅間 (3.7 km) 開業
1962年
  • ●5月31日：日比谷線　北千住駅 ⇔南千住駅間 (2.1 km) 、
  • 同日　仲御徒町駅⇔人形町駅間 (2.5 km) 開業。東武伊勢崎線北越谷駅まで相互直通運転開始
  • ●10月19日：第5号線（千代田線）着工
1964年
  • ●8月29日：日比谷線　東銀座駅 ⇔霞ケ関駅間 (1.9 km) 延伸開業全線開通。東急東横線日吉駅まで相互直通運転開始
  • ●12月23日：東西線　高田馬場 ⇔九段下間 (4.8 km) 部分開業
1966年
  • ●4月28日：東西線　国鉄中央本線荻窪駅まで直通運転開始
  • ●7月30日：千代田線　北千住⇔ 大手町間着工。
1968年
  • ●5月17日　都市計画法成立！
  • ●6月21日：大門駅 ⇔泉岳寺駅間 (2.6km) 延伸開業。京浜急行電鉄と相互直通運転開始。
1969年
  • ●4月8日：東西線　国鉄総武本線津田沼駅まで乗り入れ開始
  • ●12月20日：千代田線　北千住 ⇔大手町間 (9.9 km) 部分開業
1971年
  • ●4月20日：千代田線　綾瀬 ⇔北千住間 (2.6 km) 開業。日本国有鉄道（JNR）常磐緩行線我孫子駅まで相互直通運転開始。
1974年
  • ●10月30日：有楽町線　池袋 ⇔銀座一丁目間部分開業
1978年
  • ●3月31日：千代田線　代々木公園 ⇔代々木上原間 (1.0 km) 延伸開業、全線完成。小田急小田原線本厚木駅まで相互直通運転開始
  • ●8月1日：半蔵門線　渋谷 ⇔青山一丁目間 (2.7 km) 開業　東急新玉川線経由東急田園都市線長津田まで直通運転開始
1980年
1983年
  • ●10月1日：有楽町線　西武有楽町線小竹向原 ⇔新桜台間開業、直通開始
1986年
  • ※12月　バブル景気勃発！全国の大手鉄道会社が一斉に大博打（不動産投機）に走る！
1987年
1990年
  • ●6月 - 「緊急に講ずべき特別措置に関する法律」に下づき、日本国有鉄道清算事業団の出資持分が、国有資産（大蔵省名義）に変更。
1991年
  • ●2月　バブル景気消泡！大手鉄道事業者軒並み運転資金難！に
  • ※外資系投資ファンドからのRefinancing（再投融資）で切り抜ける！
  • ●11月29日：南北線　駒込 ⇔赤羽岩淵間 (6.3 km) 部分開業。
1993年
  • ●4月1日 - 京急空港線羽田駅（現天空橋駅）開業
  • ●9月27日　東京モノレール東京国際空港第１第２ターミナルビル開業延伸

●10月26日　

  • ♥JR東日本　東証上場・株式公開開始！
  • ※つまりこの時点までは旧営団地下鉄同様の特殊会社！
  • ※旧外資系チェース・マンハッタン信託銀行（現日本マスタートラスト信託銀行）から financing (投融資)を受ける。
  • ※ＪＲ東日本・京急が同一資本（チェース・マンハッタン信託銀行）傘下
1996年
  • ※橋本内閣により"まやかしの行政改革"が"恥じ"まる。
  • ●4月　金融ビッグバン政策始まる！
  • ●10月4日 　 都営浅草線直通特急運行！。
  • ●チェース・マンハッタン信託銀行→ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行に改称。
1998年
  • ●3月19日　特定非営利活動促進法（money laundering 法？）成立
  • ●11月18日　京急天空橋⇔羽田駅羽田空港駅（現羽田空港第1・第2ターミナル駅）間延伸開業。エアポート快速特急（現エアポート快特）、エアポート特急（京急・都営・京成直通！）運行開始！
1999年
  • ●ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称。
21世紀
2000年
  • ● ディーエムジー信託銀行に国内金融資本が加わり日本マスタートラスト信託銀行に改称。
  • ※運輸省（現国土交通省）運輸政策審議会答申第18号（第18号答申）で「東京臨海高速鉄道臨海副都心線（現りんかい線）の建設及び羽田アクセス新線（仮称）の新設」というタイトルで計画浮上！
  • ●6月　金融ビッグバンで立ち直った純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行（現日本カストディ銀行）誕生

※財務省の主導で日本マスタートラスト信託銀行、日本カストディ銀行などが外資系銀行から国内の都銀・保険会社なのの資本系列となる。つまり政策投資ファンドが誕生！ＪＲ東日本・京急が国交省鉄道局から財務省所管（投資ファンド）のマスコン操作！に移る！

  • ●9月26日：南北線　目黒 ⇔溜池山王間 (5.7 km) 開業（全線開通）東急目黒線と相互直通運転開始
2001年
2002年
  • ●2月22日　東京モノレール、JR東日本に身売り！連結決算子会社となる！
  • ●12月11日　東京地下鉄株式会社法成立！
2003年
  • ●3月19日：半蔵門線　水天宮前 ⇔押上間 (6.0 km) 開業（営団最後の新規開業区間）。東武伊勢崎線相互直通運転開始
  • ●7月2日　地方独立行政法人法 成立
2004年

つまり、設立趣意書から考えて本来は地方独立行政法人法に下ずく、地方独立行政法人法Tokyo Metropolitan Transportation Authorityが順当なのですが、最後の最後まで内輪もめしたのでしょう！

参※）当サイト関連記事　欧米先進諸国！ではRTD（Regional Transportation District）が常識に！　はこちら。

2005年
  • ●6月29日　会社法成立！
  • ※日本マスタートラスト信託銀行から外資が撤収！１００％国内金融界怪（三菱UFJ信託銀行、日本生命保険、明治安田生命保険、農中信託銀行）の共同出資、2行目の国策投資ファンドとなる！
2006年
2008年

●9月15日　リーマンショック勃発！USA銀行系と海外投資ファンド一斉に日本から撤退！鉄道事業者乗っ取りの一応の危機が去った。

2021年
  • ●1月20日　JR羽田空王アクセス線認可　JR東日本・国交省航空局プレスリリース　
  • ※6月　閣議決定により、会社法に根差した特殊会社（特殊法人）TokyoMetroの新線建設（利益誘導事業）に対して開発行為が規制されている！都市計画事業（国庫（血税）投入）適用を決定！
2023年
  • ●6月2日　羽田空王アクセス線　着工（起工式挙行）

このように、敗戦後日本のDemocracy体制？日本国憲法下においても、戦前の大日本国帝国憲法下同様に法体系は矛盾に満ちた相関関係で構成され、Authoritarianism（権威主義）の authority（権力者）にとってはどうとでも解釈できるご都合主義で貫かれている！のです。

第4項　お気楽なオバチャマでは"気付けない"問題も...

お気楽で、お勉強嫌いの駄々っ子ピノキオおばチャマは...

目先の事ばかりに気を取られ！深読みしようとしない（出来ない）オバチャマは、

無駄銭をドブ（よとううんゆぞく）に捨てたくない！思い一心で、

『事業統合は、TokyoMetroの完全民営化！が達成されてからにしまショ！』と雲助排除を訴えているわけですが...

第1目　株式公開・上場には大口投資家が必要！

つまり、株式公開（上場）して完全民営化しようとすると、大口投資家！が必要なわけですが...

現在、JRグループ各社も含め、大手鉄道会社は全て政策投資ファンドの手に落ちて、国交省（鉄道局）の制御が利か無くなっているのです！（※22）

参※22）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や財務省管轄の政策投資ファンドがマスコンを握る！時代に...　はこちら。

第２目　Tokyo Metro は運輸賊の 最後の砦？(利権！)

結論から言えば、オバチャマ以外の東京都庁（患部キャリア官吏）、よとう（夜盗）政権運輸"続"も国交省鉄道局（キャリア官僚）も民営化（株式公開・上場）には消極的にというより反対に回っています！

与党運輸続＆により国交省鉄道局が拒む理由は

前項の年表をご覧になれば一目瞭然！

2004年4月1日　東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社として東京地下鉄株式会社が設立された時点で、

既にほとんどの運輸事業者は投資ファンドの手に落ちて、国交省鉄道局つまりは夜盗運輸続のコントロール（横やり・口出し）が効かなくなってきたわけです！

この状況下で、TokyoMetroが完全民営化（株式公開）するということは...

『東京メトロお前もか？！』となって終うのは火を見るよりも明らかで、利権（業界からの政治献金・選挙協力）確保のために、東京メトロだけは絶対に手放したくない！のです。

なので2021年7月に、本来は都市計画法で開発行為（利益誘導）が規制されている！（TokyoMetro の）新線建設に、国会の承認も得ずに閣議決定だけ！で国民の大事な血税を投棄！できるようにしたのです。

東京都（庁患部官吏）も同じ...

東京都庁患部官僚も同じ！で、東京都交通局を手放すと、自分たちの再就職（天下り先）を無くしてしまう！つまりは将来の生活設計が出来なくなってしまう！わけです。

第2目　政策投資ファンド

日本マスタートラスト信託銀行

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、金融ビッグバンで立ち直った国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！
主要株主

（2023年4月1日現在）

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更して再発足。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

第3目　利用者にも降りかかる完全民営化の弊害

完全民営化は、与党雲助だけが困るのではなく！

私たち利用者にも、「高額運賃」という形で跳ね返ってきます！

投資ファンドの主張と方針

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust陣営）側は、受益者負担！を金科玉条として"slogan"に掲げています！

第一種鉄道事業の鉄道新線相互直通で、あくまでも利便向上に対する受益者！が応分の対価！を支払うことを求めているのです！

つまり、地下鉄道のべら棒な建設費（５００億円／キロメートル以上！）４０年償還を賄う為？」に、高額割増運賃、初乗り運賃２重取りを主張して貫いているのです。

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　
上方では...

大阪では殆どの3セク鉄道事業者が第三種鉄道事業として事業を行っています。

そして、JR西日本や、阪神電車、京阪電車など路線網として、第二種鉄道事業を行っています。

初乗り運賃2重取りが無い！

つまり、直通区間も同じDistrictとして扱われているので、初乗り運賃の2重取りは有りません！

しかし、大阪でも、政策投資ファンドが絡んでいる南海電車では、ほぼほぼ完全子会社の「泉北高速鉄道」との相互直通運行でも、初乗り運賃2重取りを実施しています！

つまり東京では新京成・京成千原線がこの例に当てはまります！

新京成は誕生のいきさつから、別会社として扱われていたのでまあまあ我慢もできる？でしょうが...

千原線は当初は3セクだったはず！

千原線は千葉急行電鉄（第一種鉄道事業）として、千葉県・千葉市も出資する第3セクターだったわけです！

そして、出資者の一員である京成電鉄に"払い下げられた"ところも泉北高速鉄道（※23）と似通ってはいますが...

どうしてこの時に潔く第三種鉄道事業者になれなかったのか？

つまり、開業時点ですでに手有働事業法は施行されており、態々第一種鉄道事業者にならなくても、大阪の2セク各社の様に第三種鉄道事業者の（鉄）路はあったはずなのです。

そうしておけば、当初から初乗り運賃2重取り＋高額運賃に悩まされることも無く、利用者（ニュータウン入居者）も順調に増えて、県民・市民が大損こくことも無かった！訳です。

参※23）当サイト内関連記事　泉北高速鉄道の高額運賃＆初乗り2重取り問題は大阪府が株式を再買い上げすれば解決出来る！.　はこちら。

３セク千葉急行電鉄

1973年設立　

1992年　京成千⇔大森台　部分開業

1995年4月1日 　大森台駅 ⇔ちはら台駅間 (6.7 km) 延伸開業

1998年10月1日 　京成電鉄に事業売却！清算

（1988年3月当時の株主）

  • ●千葉県　　8.3％
  • ●千葉市　 12.5％　　　　　
  • ●市原市　4.2　％　　
  • ●住都公団　8.4　％　　
  • ●京成電鉄　 24.8％
  • ●金融機関　8.3％
  • ●北総開発鉄道 1.7％
  • ●小湊鉄道　　 8.3％
  • ●その他鉄道　 1.2％
  • ●その他　 23.3％
高額割増運賃問題

東京では、京成千原線だけに関わらず、

『建設資金がかかったから？割り増し高額運賃を設定させていただきます？？？』

な～んていう"馬鹿話"がまかり通っていますが...

それが通るならば、Rural Shinkansen (肥えタゴ新幹線）などは、現行運賃の2・3倍！踏んだ食って当たり前！で、もしもそうなったら、「日本全国で一揆・暴動！」がおこるでしょう！

事実名古屋では戦前に現名鉄で、高額運賃に良かった市民が納屋橋駅を"焼き討ち"して全焼させています。

つまり、いい加減な需要予測で、鉄道を引いた自治体（千葉県・千葉市）が責任も取らずに逃げ出して、住人に被害を被らせたわけです。

新線建設には、"政治ゴロ" (-_-メ) が暗躍して、いい加減な需要予測で新線建設を強行させるのですが...

大阪では自治体がしっかりしている？ので、開業当初は赤字でもじっと我慢して、利用者をベラボウな高額運賃で苦しめるようなことは行っていません！（※24）

有体に言えば、高額割増運賃を平気でボッタ食っている鉄道会社は全て政策投資ファンドが投融資している鉄道会社だと言い切っても過言ではありません！

参※24）当サイト内関連記事　全国の高額3セク鉄道はRTD地域交通事業・後進国！日本の象徴ではないでしょうか...　はこちら。

★

★第3節　敗戦後の新生？日本国も Authoritarianism,feudalism,oppression が

※ここをクリックすると本節をスキップしてエピローグに進めます！

（Version2,Revision4 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

1945年9月2日の大東亜戦争降伏文書調印（敗戦）後の1947年5月3日に施行された日本国憲法で、

我が日乃本はDemocracy（民主主義）国家になった???と"垢にかぶれた狂殖員共！"から洗脳教育されましたが...

実態は、1947年5月3日以前の大日本国帝国憲法下と少しも変わっていません！

つまりbureaucrat（官吏・官僚）どもによる Authoritarianism（権威主義）、feudalism（封建性）による governance(支配！）と oppression（圧制！）が続いているのです！

第0項　明治新政府が布いた"まやかし"の郡県制度が...

大日本国帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！Authoritarianism（権威主義！）

つまり奈良時代以来！綿々と受け継がれた官吏の分類による親任官制度（1886年）を引きずる官僚制度！を復活・継承して、

「Ruler（支配者！）による恣意的（"志位？"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上（government？）が決めた"ことだから...お代官さま（Governor）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という『傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲した』のです。

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　♥民主主義の敵は権威主義！

♥Democracyと対局をなすのは✖Authoritarianism

日本では、社会主義の政経学者？が共が、話をすり替えてLiberalism（自由主義）と混同されていますが...

✖Authoritarianism（権威主義）は♥Democracy（民主主義）と敵対する ideology

欧米先進国では...

♥Democracy ≠ liberalism

liberalism（自由主義？） = Authoritarianism(権威主義！)

とされ、民主主義の敵！別次元のideologyとして論じられるのが一般的です。

日本の democracy indices は東南アジアの軍事独裁国家並み！

日本は、官僚がのさばる Authoritarianism が蔓延っており、democracy indices（♥民主主義指数）は、

『ミャンマーの軍事政権並みの低い（後進国！）レベルにとどまっている！』とみなされています。

第2目　行政は、統治者ではなくサービス業！

奈良時代・平安時代から続く日本の官僚機構は、特権階級が民衆を搾取するAuthoritarianism（権威主義）＆feudalism（封建主義）に根差した機構であり、

♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）とは"相性"が悪い"統治・支配！機構"です。

民主主国家で求められる行政機構「"自治"機構」とは、本来は"行政サービス"つまりは"♥サービス業"なのです。

だから『"サービスの質"が悪ければ、ホテル・旅館の様に、利用者（国民）が離れても仕方ない！』No です。

信託された"権限と権威"は違う！

♥Democracyのconceptに立ち返れば、あくまでもbureaucrat（官僚）,Officer(官吏；役人）は、

公僕つまり公共！サービス・行政を行っているcitizenの僕（げぼく）なのです。

つまりあくまでも、Community（生活共同体）の延長上にあるState,organization（政府機構）に携わるbutler(執事）, waiter(給仕）にすぎないわけです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！の「長年染みついた"民の subordinate (隷属！）意識"」と 、「Authoritarianism に毒されたカソリック」の馴染みがよかった！のでしょう...

当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

第1項　立法、司法、行政の３権分立は絵空事！

このことは、極端に少ない！議員立法の件数（施行数）が立証しています！

一時（田中角栄先生ご健在の頃）政治は官僚主導から内閣（政治家！）主導の律令（立法）国家になっていた時期もありましたが...

この例以外日本国は官僚制度下のAuthoritarianism（権威主義）言い換えれば封建制度が"堅持"されているわけです！

つまりスキル（専門知識）も無い"無能な政治ゴロ！"共が...

『（各港の）"水先案内人"よろしくskill（手際）を身に着けた"賢い"官僚"に、"おんぶにだっこ"で頼り切って！"日本丸の操船"を任せている！』のです。

なので、内閣解散の空白タイムでも、日本丸は順調？に航海（統治！）を続けられるのです？

※詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第1目　♥ Popular sovereignty は絵に描いた餅！

本来は市民から「信託されて、責任を伴った権限内」で公共サービス（予算執行）に従事するべき人達、

市民の Representative として政怪に送り込まれている"ハズ"の、自治体長や議員だけでなく、

国民の信任を得た？公僕であるべきOfficer（官吏）と bureaucrat（官僚）共までもが...

奈良時代以来千年以上に渡るAuthoritarianism（権威主義）に毒されてきた悪習で、

恣意的な振舞い、つまりは『独裁者として"権威"を振り翳す』結果となっているのです。

第2目　内閣が総辞職しても日本国は機能する！

※このお方はお飾り！

つまり、行政Topであるはずの内閣（国民代表？）が総辞職しても、滞りなく？日本国が動き続ける！のは...

中央省庁の官僚機構が"しっかり！？"して、

キャリア組といわれる「省庁人事のTopに上り詰めたbureaucratたち」が、実際の行政（統治！・支配！）を"行っているからですが...

（なので、かつての"進駐軍(占領軍！）"も大いに"活用（便乗）"したのです。）

戦前も今も、日本（経済）を動かしているのは、ごく一部の「上り詰めたhighbrow（財怪人トップ）と、上り詰めた bureaucrat（官僚）なのです。

つまり、『日本国は大日本国帝国憲法と同じ Authoritarianism（権威主義）の"官僚"がのさばる公家（くげ）社会！官吏制度のまま！』なのです。

第3目　highbrow,bureaucrat,共 governing classes(支配階級）は Authoritarianism にしがみついている！

『権限・裁量に固執するautonomy （自治） を否定（弾圧）する！ bureaucrat（権力機構・官僚機構）は、左右両派に取って都合よく！、持ちつ持たれつの"なれ合い"がづいている』のでしょう。

彼ら権力集団の一致した「大人の事情（利害・思惑）」が日本丸を動かしている！

断っておきますが！小生は「陰謀論！」が大好きな「共産主義者」ではありません！

communist 共はケネディー暗殺に関わった？とされるフリーメーソンや、KKKの様な秘密結社による陰謀論！が大好きなようですが...

小生は Puritanism（清教主義）を旨としているので、Authoritarianism（権威主義）の Communist！共が好む陰謀論は信じていません！が...

学閥という横のつながりで"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば"暗黙のうちの了解"が...

日本ではたとえ重大犯罪（※01）重大事件であっても、行政（中央省庁）Top、司法（最高裁判所・最高検察庁・警察庁）Top、そして財怪Topにとって都合の悪いことは、『"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば、（彼らに）都合よく歪曲！（もみ消さ）される』のです。

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、

行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

さらに

ホリエモンが別荘から"娑婆"（シャバ）に出た後、とあるパーティーで「故安倍晋三元首相」とばったり顔を合わせた時に...

『オメエ、どうして国会議員に成ら無かった！？...国会議員になっておけば（特捜に）"目を付けられて"臭い飯を食らう事（懲役）も無かったのに！...』

といわれたそうです。

逆説的には...

逆説的には、国会議員（や地方の政治屋）になれば、この国を動かしている権力者達から「一定の"利用価値！"は認めていただける！？」ということです。

なので全国の自治体長も、選挙に落っこちて任期満了（利用価値が無くなる！）すると、殆どの人が検察庁に引っ張られるのです！

（つまりはお隣韓国と大差ない！）

更に権力集団に見限られると...在任中でも、猪瀬直樹氏や舛添要一氏の様に嵌られて"失脚させられるわけです。

つまり行政（中央省庁）・財界Topに反抗せず、Agent 養成機関（総務省）出身者の様に中央省庁Topからの指示に従順に従っておけば、特別功労金！が付与されるまで、細く長く生き永らえれる！わけです。

第3項　♥Identity を確立している県・自治体は♥地元出身者の Leader に立てて♥autonomy を行っている

第1目　総務省は Agent (工作員）養成所！

旧・自治省（現・総務省）の設置目的は、建前（綺麗ごと）とは別の 「Agent（目代）養成機関！」としての機能です！

極端に言えば陸軍中野学校の様な Agent （工作員）養成所！です。

養成所（研修所）である総務省を巣立った Agent （代理人）達は、各地にある『大和王権以来の令制国！にOfficer（官吏）として送り込まれ』skill を身に着けてから、改めてGovernor（知事）として着任！するわけです。

これは"公家（官僚）による荘園支配「Authoritarianism（権威主義）が確立した奈良時代以来脈々と続けられてきた官吏の分類（1886年）親任官制度によるものです。

※参）当サイト内関連記事　冊封から解かれて後ろ盾を無くした朝廷に取って代わった関東（蝦夷？）武士団！　はこちら。

第2目　autonomy の実現は地元出身の♥ Representative から

Region(地方)で、独自の"経済圏"の基本となる Identity を確立している District（prefecture & Municipality) では、

♥地元出身者を Representative（総代） に立てて autonomy（自治）を行っています！

つまり、Municipality,Community 同士がお互いに依存し合わない、

『♥native Japanese 縄文人社会と同じ！共生（共存・共栄）関係の♥原始民主主義社会』が成立しているのです。

参※）当サイト関連記事　"邪馬台国"は部族の連合体！卑弥呼は歴代"総代"の称号！"都"など無かった！　はこちら。

全国の地方自治体の鏡！久山町

未来型 Community 久山町！では新幹線は貫通！していても、駅（益）はありません！

それどころか在来線（駅）すら存在しません！

しかし、町（民）は安定した雇用（進出企業）と、豊かな町政（税収）に支えられて、身の丈をわきまえた"箱物行政に汚（けが）されない！堅実で豊かな暮らしを営んでいます。

地元出身者をLeaderに選出した福岡県や神奈川県で発展（税収UP！）した Municipality は、

Agent（目代）養成機関！自治省から派遣されるOfficer（役人）やGovernor（知事）を受け入れずに、

「全幹法」（※98）「まちりつくり3法」（※99）という2大悪法！の洗礼も受けず！

大発展を遂げた好例と言えるでしょう。

（※）拡大してみてください、物流業と、周辺Municipalityからも集客できる！流通業（トリアス・アウトレットモール！）で立派に自立！しています。

※参）当サイト内関連記事　日本は究極のコンパクト・ステート！を目指している？...　はこちら。

参※98）当サイト内関連記事　新幹線・建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　駅前商店街は必要ない！痴呆都市が生き残るには「まちつくり3法」を捨てて発想転換するしか...　はこちら。

狸穴総研　防共・政経研究所　代表　出自多留狸

★

★エピローグ　首都圏住民にとってはRTD設立で事業統合したほうが...

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つまり、現状のように"国交省の天下りの温床となっている"東京メトロ"と、経営統合すると、欲に目のくらんだ"よとう運輸族"が、"あれやこれや"と横やりを入れてきて、"無駄な投棄"と目に見えている"糞路線"を建設しなくてはならなくなり、せっかくの"5方面都民汲み出し作戦"がおジャンになってしまう恐れがあるのです！

そこで、１：１の議決権を行使して、今後"新規路線建設"は一切行わない方針を打ち出して、夜盗雲助共"集リ（たかり）集団"から都営交通事業と東京メトロを守っている？わけですが...

前途した様に、完全民営化すると別の問題も生じるわけです。

※深読みすると、2002年12月18日にTokyoMetro設立だけの為に東京地下鉄株式会社法が施行されていながら、2004年4月1日の地方独立行政法人法が施行される同日になってやっとTokyoMetroが誕生したのは...

最後の最後まで、株式会社化か、一般地方独立行政法人法化かで、異見が纏まらなかった！と見るほうが妥当ではないでしょうか！

★第1項　先ずは　東京メトロの定款改定でbusiness district（営業エリア）を首都圏全域に拡大することが...

東京メトロのterritory（縄張り）が東京都以外にも広がれば...

冒頭で述べたつくばエクスプレス（※91）、埼玉高速鉄道（※92）、東葉高速鉄道（※93）、東京臨海高速鉄道（※94）、北総鉄道などの悪徳3セクが！第三種鉄道事業者に"更生"出来て、沿線利用者が高額拘束運賃から解放されるわけです！

参※91）当サイト内関連記事　つくばエクスプレスが東京駅に辿り着くには株主・役員から東京都を排斥！しないと...　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　埼玉高速鉄道 が 埼玉拘束鉄道 を脱却して利用者を獲得するには...　はこちら。

参※93）当サイト内関連記事　東葉高速鉄道の利用客が" 高額拘束鉄道 "から開放されるには発想転換が必要...　はこうこちら。

参※94）当サイト内関連記事　りんかい線は何故「大阪のJR東西線」のように都区内運賃が適用されないのか？　はこちら。

第1目　第三種鉄道事業者への移行が一つのキーに

例えば大阪の失敗例泉北ニュータウンでは

大阪の場合では泉北高速鉄道が南海電鉄（ホールディングス）の100％子会社であるにもかかわらず、

新京成電鉄や嘗ての千葉急行電鉄千葉急行線のように、"別所帯"を理由に"高額拘束鉄道"＋初乗り運賃2重取り！続けている為に利用者が伸び悩み...

利用者離れ⇌運賃値上げ！の負のループに陥って！終い、それがニュータウン全体の開発が頓挫する要因ともなってしまったわけです！

★第2項　開業当初よりJR路線網に組み入れられた「大阪の2路線」

第１目　大阪では関西高速鉄道㈱（京橋⇔尼崎）が"JR東西線"として営業！

1997年3月8日開業JR東西線

  • ♥紫ラインがJR東西線！（関西高速鉄道）
  • ●レッドラインが　大阪環状線乗り換えJR神戸線（東海道線）

事業者　3セク関西高速鉄道（第三種鉄道事業）

起点　学研都市線（片町線）京橋　

終点；JR宝塚線（福知山線）尼崎

主要株主　（2020年3月31日現在）

  • ●大阪府 30.61%
  • ●大阪市 30.61%
  • ●西日本旅客鉄道 30.58%
  • ●兵庫県 5.41%
  • ●尼崎市 1.35%
  • ●住友電気工業 0.31%
  • ●南海電気鉄道 0.24%
  • ●青木あすなろ建設 0.15%
  • ●森本組 0.13%
  • ●りんかい日産建設 0.11%

大阪では、東京臨海高速鉄道と同じ3セクの関西高速鉄道が、開業当初から"JR東西線"として、営業されています！

勿論、特別加算運賃（高額運賃＋初乗り運賃2重取り）などと言う"馬鹿げた"ことは行われていません！

大阪近郊区間運賃が適用されています！

つまり、埼京線が直通しながら、バカ高い"りんかい線"とは異なるのです。

大阪駅と北新地駅は同一駅（乗り継ぎ駅）扱い！

東京メトロと同じように、城外乗り継ぎ駅に指定されていて、北新地駅で出場して！大阪駅でJR神戸線・京都線（東海道線）に乗り継ぎが出来ます！

第2目　2008年3月15日開業の"おおさか東線"も3セク鉄道！

事業者　3セク大阪外環状鉄道株式会社（第三種鉄道事業）

起点；JR京都線（東海道線）新大阪駅

終点；大和路線（関西線）久宝寺駅

主要株主（2018年3月31日現在）

  • ●大阪府 28.86%
  • ●大阪市 28.86%
  • ●西日本旅客鉄道 24.55%
  • ●その他　沿線自治体

2008年3月15日に開業した"おおさか東線"も3セク鉄道ですが、当初から"おおさか東線"としてJR西日本の営業路線となっています！

更に2019年3月の新大阪⇔久宝寺全通以降は、JR東西線同様に大阪都市近郊区間に指定されて、久宝寺⇔新大阪間の運賃は、大阪環状線乗り継ぎと同じになっています！

しかも、2023年3月18日からは、大阪駅！まで延伸開業されています。

参※）当サイト内関連記事　祝・おおさか東線大阪駅延伸開業！でもヤッパリ"追い越し線・退避線設置駅"が必要では？...　はこちら。

第3目　大阪メトロ中央線（大阪港⇔コスモスクエア間）も3セク！

JR西日本路線網以外にも、　OsakaMetro中央線延伸部分大阪港トランスポートシステムは、当初1997年12月18日⇔2005年6月30日の間は、

"りんかい線"と同じ第一種鉄道事業者として自社で車両を有して自主運行を行っていた当時から、大阪市営地下鉄（現Osakametro）の路線網に組み入れられていました！

「りんかい線」の取り扱いに関しては、「東京都（とJR東日本）に悪意がある！」としか表しようがありません。

参※）当サイト関連記事　りんかい線のJR編入京葉新宿ライン実現はJR東日本の大株主が阻んでいる！　はこちら。

1997年12月18日開業OsakaMetro中央線延伸部分

起点　コスモスエア

終点　大阪港駅（大阪メトロ中央線）

海底トンネル線　2.4㎞

事業者　大阪港トランスポートシステム（第三種鉄道事業）

主要株主（2019年3月31日現在）

  • ●大阪市 69.56%
  • ●三井住友銀行 3.33%
  • ●三菱UFJ銀行 3.33%
  • ●りそな銀行 2.95%
  • ●みずほ銀行 2.95%
  • ●日本トラスティ・サービス信託銀行 （信託口） 2.95%

※投資ファンドも出資してくれていますが、大阪市が過半数以上の株式を所有しているので、おとなしく！しています。

第4目　神戸市営地下鉄北神線でも

当初　北神急行電鉄株式会社　として開業しましたが、

2020年6月1日 北神急行電鉄が北神線の（第二種鉄道事業と神戸高速鉄道が第三種鉄道事業）を神戸市に譲渡して、神戸市交通局に一本化されたことにより、高額運賃が解消されて、当初の目的通り六甲山で分断された神戸の市街地を、バイパスする路線として沿線住人（市民）に支持されて、急速に業績が回復して"黒字化"しています。

首都圏の極悪非道！鉄道会社の場合は

つまり前途した極悪鉄道事業者！は全てが第一種鉄道事業であり、自社で、車両・乗務員・整備員（検収所）迄所有しているわけですが、北神急行電鉄株式会社のように第三種鉄道事業まで手放さなくても、大阪港トランスポートシステムのように、第三種鉄道事業になるだけでも、

運行会社（第二種鉄道事業）を東京メトロが引き受けてくれれば、初乗り運賃2重取り・高額拘束運賃が解消されて、利用者が増え！ひいては沿線の宅地開発も進み、鉄道会社自体（デベロッパービジネス）も"儲かる"ようになるわけです。

JR東西線は大成功！

大阪では、学研都市線（片町線）JR宝塚線（福知山線）は勿論の事、JR東西線の御幣島（みてじま）駅周辺の府道御幣島線沿道にタワマンが続々と建設されて活況を見せています。

個別路線ごとの行き過ぎた「営業係数偏重」が

首都圏の"高額拘束鉄道"は、元々ほぼ"０"に近い（旅客需要）沿線利用者しか暮らしていないarea（空地！）に、鉄道路線を伸ばした需要創出型"開発鉄道"（※95）であるわけで...

営業係数偏重の"高額鉄道"では、何時まで経っても沿線利用者（住人）は増えま線（せん）！

その場しのぎで、場当たり的に無秩序に増やした３セク第一種鉄道事業では、たまたま「大博打が当たっても」殆どの鉄道は経営持続が困難な状況となっています。

各路線で、営業係数をうんぬんするのではなく、「地域交通全体で輸送密度・営業係数をとらえて」各路線ごとの凸凹を均して、トータルで「持続可能な公共交通」を目指すべきではないのでしょうか...

そういう意味合いでは、東京メトロ・都営地下鉄の統合を急ぐのではなく...

等の3セク事業を日暮里舎人ライナー（※96）のように東京都や横浜市交通局に統合して、"妥当な運賃"に値下げ！して利用促進を図るべきでしょう！

全国民の3割以上が集まった首都圏では、ド田舎のRurar line (肥えタゴ路線！)のように、「新鮮な空気」しか輸送するものが無いような事はあり得ません！

馬鹿げた高額運賃を"是正"すれば利用者は確実に増加します！

但し、大田区方面地下鉄妄想の様に、最終処分地に伸ばす路線妄想！では、野犬しか利用者？が無く...（※97）

参※95）当サイト内関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題　はこちら。

参※96）当サイト内関連記事　日暮里舎人ライナー 最大混雑率187％"以上！"は想定"異常"だったのでは？　はこちら。

参※97）当サイト関連記事　最終処分地(大田区方面？)にTX(直通都営地下鉄)を延伸しても、利用者は"野犬"？ぐらいしか...　はこちら。

★

★第3項　日本でも実現できる都市圏広域交通事業体！

日本では広域事業団と言うCategoryはありませんが、地方独立行政法人と言うCategoryはあります。

地方独立行政法人と一般地方独立行政法人の違いは公務員資格（公共団体扱い）と非公務員資格（一般企業扱い）の違いのみで、どちらも鉄道事業者（運輸事業者）になれます。

つまり、伊賀鉄道㈱（※98）などのように、一般企業"近鉄"の投資・運行支援（社員派遣）を得ている場合は、一般地方独立行政法人が適するというだけです。

参※98）当サイト内関連記事　伊賀盆地 は 東海 ?それとも 近畿 ? 亀山⇔ 伊賀神戸間 が一本！に繋がり JR さんが" 乗り入れ "してくれれば...　はこちら。

地方独立行政法人とは...

地方独立行政法人（ちほうどくりつぎょうせいほうじん）とは、日本における法人のうち、地方独立行政法人法（平成15年7月16日法律第118号）に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

一般地方独立行政法人とは...

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない（「非公務員型」と呼ぶ）。一般地方独立行政法人と当該法人の役員との間では、委任契約が結ばれ、当該職員との間では、労働契約が結ばれる。《日本語版ウィキペディアより引用》

都市圏広域交通事業体！を設立できる！

つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各地の旧公立大学に倣い、一般地方独立行政法人XX広域交通事業団を設立することが可能です。（※99）

参※99-1）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

参※99-2）当サイト内関連記事　トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？　はこちら。

自治労が激しい反対闘争！をしているのは...

一部の労働組合が騒ぎ立てる身分問題などありません！

自治労や公務員共済組合！が猛烈な反対闘争！を行っている訳は、奴ら木っ端役人共の"既得権益"が無くなるからです。

具体的には、組合専従職員！の存在、各種共済組合資格喪失、恩給資格喪失、社保組合などなど、嘗ての公務員薄給時代に制度化された数々の特権・既得権益（適用資格）が無くなるので、猛烈に反対闘争を行っているだけです。

さらに、自治体患部連中も、"天下り先"を失うことになるので、"甘い汁が吸えなくなる"！（※101）のを嫌うためです。

しかし大多数の、乗り入れ先関連鉄道会社、バス会社の（現業関係）出向社員は、今まで通り所属会社の社保が適用されるので実害はありません！、さらに所属会社の組合員活動も継続できます、但し所属会社ごとの給与規定となるので待遇は異なりますが...

参※101）当サイト内関連記事　公務員の天下り防止策について《 甘辛時事放談 2006》　はこちら。

RTD（Regional Transportation District,）が日本の地方都市圏のお手本では

♥　RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団

組織的にも、一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、日本の各都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか！

★

★後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

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(Version2 Revision1 /7/1/2023改訂)

第1項　21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共交通事業団）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！

第2項　transportation systemごとの持ち味を活かして

現有のリソース（transportation network；交通網）が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的なtraffic networkを構築する必要があります。

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった総合的な「一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

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※hyper-linkについて

（Version2,Revision4ー2023年8月30改訂）

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipediaの該当 content にリンクしてあります。

第1目　地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナを

更に、地名は ♥GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記は GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。

第2目　海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいように、かなり"歪曲！"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

※hyper-link先は

  • ●日本語（カタカナ）表記は（日本語版）ウィキペディア
  • ●英語表記は(英語版)Wikipedia
  • ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia　、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
  • ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;（繁体）維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;（簡体）维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （簡体）维基百科，自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

第3目　『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達・日狂祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』と言えなくもありません！

なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"（ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書）へリンクしてあります。

第4目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

※Version１,Revision2（7/25/2023改訂)

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、

官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"のネットワーク（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、"伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクション (-_-メ)から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって、

新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな鉄オタ擬きの紛い物 Youtuber 共（※001）なのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第5目　鉄道網に関する記述 は魏妖怪syndicate,cartelのプロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、

寄稿している lobbyist の連中が、スポンサーである軽罪怪・鉄道関連魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartelの意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！されており、特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』います。

しかも、引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を、引用している content がほとんどとなっています。（つまりは本人が起筆した私文書！）

なので Academic（学術的）な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus！)が 恣意的（志位？てき）にfairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合が数多くあります。

（何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物？にすぎないのでしょう）

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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♥《痛筋5方面作戦》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

　

公開：2021年4月 3日
更新：2023年9月23日

投稿者：デジタヌ

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