『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

有楽町線延伸(3セク豊住線 )妄想報道はFake!東京メトロ8号線は"半蔵門線延伸"構想!

前書き(要約) 越中島貨物線 旅客化が 区民・都民にとっては現実的選択に...

実現の可能性が無い!3セク豊住線妄想より、現実的な越中島貨物線旅客化実現に向かったほうが、区民に役立つでしょう!

現在着工された羽田空港アクセス線東山手ルートが開業しても、江東区内には益(駅)はもたらされません!更に頼みの綱の臨海部ルートは東京都(庁)によって握りつぶされています!つまり江東区民(企業にとって)は羽田空港アクセスの苦労が続くわけです!

豊住線 妄想は区民・都民の為なのかそれとも...

小池オバチャマが東京メトロの共同出資者 政府・財務省(国交省)に、ラブコールを送った、東京メトロ8号線構想は、半蔵門線延伸構想で有楽町線(豊住線)とは無関係です!

東京都のプロパガンダNetTV局が有楽町線延伸(豊住線)を匂わせていますが、これは江東区(長)を欺くための方便にすぎません!

総武線はパンク寸前!越中島線貨話ならばJRは"同乗"してくれる!

総武線は直通先の横須賀線が、湘南新宿ラインと東海道貨物支線(品鶴線)を共有している関係で、今以上に増発が出来なく頭を悩ましています!

つまり、亀戸駅に、総武快速線のホームを増設する条件で、JR東日本と交渉すれば、総武線貨物支線(越中島支線)の旅客化!話に便乗してくれます。

豊住線は実現しない越中島貨物線 旅客化が 区民・都民にとっては現実的選択に... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。  

プロローグ 鉄道系Youtuber 総動員の豊住線建設プロパガンダ

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

最近、スーツ君やガミ君、などの鉄道タレント(※00)を使って、(地下鉄建設シンジケートなどの)クライアント(スポンサー)から依頼を受けた"スーツ交通"等の「WEBコンテテンツ製作プロダクション」が猛烈に豊住線建設プロパガンダを行っているようですが...

土建屋も含めた"鉄道関連業界"の飯の種が枯渇してきている状況が良く表れていて...

自称ジャーナリスト?が金科玉条・錦の御旗に掲げる交通政策審議会答申でも...

完成後40年間黒字化は不可能!と言うお墨付き?を頂いた不要不急路線!では、いくら地上げ屋・土建屋が頑張っても...

参※00)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

利権集団運輸族の回し者

"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所?に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない!どころか、"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion!」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上(政府)が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"市民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は、民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

railroadprojectflow.png

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている!

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執!していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目 新規路線の素案(議題)を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ!

更に新規路線の素案(議題)を作成した連中は、交通専門家(地政学者)では無く!

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人(あきんど)」と言う事実でもあります。(※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員!ども)

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想!の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者!"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想!を書き連ねていますが...

何れも地元市民(住人)の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想!にしかすぎません。

第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線!」では地勢までも変える力は無い!わけです。

さらに今や、巨大設備事業!である鉄道建設Scheme(企て!)には、自治体(市民)の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。(※03)

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し(※04)」は別にして、

"♥市民の Consensus(総意・協心)に下ずく、自治体(市民)の "が得られ無ければ建設Scheme(企て)が実現できない!ご時世なのです。

参※03)当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み!"で " 言い得て妙 ... はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

第3目 ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • 新線建設ありきの(一方的Power harassment!)施政捨て!
  • 民間企業!(鉄道事業者)の"エゴ"と、視界偽員の野望取り払い!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)の鉄道"神"線」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要?する施政ではなく、♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には
  • ●Power harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を求める地元釈明会必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事!なのではないでしょうか...

自治体(利権集団)の"猿芝居!"(地元釈明会)では「中共のパワハラ圧政!独裁体制」と何ら変わりません。

第1節 そもそも豊住線妄想?とは... 

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豊住線 Delusion 計画路線

有楽町線・豊洲⇔半蔵門線・住吉駅間 総延長 5.2㎞

建設費1600億円以上!(308億円/㎞)

(※これは、オープンカット"どぶ板工法"に基ずいた、可成りのサバ読み積算で、実際にはこの辺りはゴミで埋め立てられた地下鉄建設には不向きな軟弱地盤エリアなので、豊洲⇔深川車庫間、東西線東陽町付近、住吉町⇔扇橋2丁目間などは既設の地下鉄路線との関連もあり、"深層シールド工法"を用いないと建設できない区間でもあります。

つまり"途中新駅2駅程度"(※02)としても2021年現在でも450億円/km以上はかかるので2.300億円!程度はかかると推測できます!)

おまけに、新線建設は"利益誘導事業"なので都市計画指定は出来なくて、全額鉄道事業者負担!となります。

参※02)当サイト関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら。

野田市・千葉県を巻き込もうとしても...

都心直通を夢見ている野田市を巻き込んで"山車(だし)"に担ごうとしても...

東京都が江東区を裏切った!味方には出来ません

野田市・千葉県のとって、もっと低予算で実現可能な代替案(※03)は幾つも存在します!

参※03)当サイト内関連記事 

等など、いくつもの実現可能な解決策があります。

第2項 豊住線Scheme(企て!)の目論見とは...

『豊洲市場受け入れの交換条件だったはずだ!』と江東区(長)が主張していますが...

その1 築地市場移転再開発と豊洲市場受け入れ再開発の交換条件?

  •  紫ラインが越中島支線
  • ●グレーラインが豊住線妄想
  • ♥ピンクラインは ゆりかもめ延伸 &BRT路線

つまり、豊住線妄想では、2度の乗り換え(住吉、豊洲)で豊洲市場へのアクセスも大して便利良くはなりません!

馬鹿々々しい豊住線建設案より、総武線貨物支線(越中島貨物線)を旅客化してゆりかもめラインを接続したほうが便利良くなり、しかも♥小額投資で賄えます!

更に、築地再開発ゾーンへも、現状の月島(有楽町線・大江戸線)清澄白河(半蔵門線・大江戸線)で事足りています!

第2項 野田市民と越谷市民を8号線(半蔵門線延伸)妄想の"山車(ダシ)"に乗せて一儲けを企む"地上げ屋"共!

野田市民と越谷(レイクタウン)市民は、豊住線を建設(して一儲け)したい人達(地上げ屋・地元不動産屋)のダシ(地車)に"担がれている"だけでしょう。

現在の交通政策審議会に"擬態"する前の"運輸政策審議会(メンバー)"から本来の"崇高な理念"が揺らぎ始めて、与党運輸族の金ずる(土建屋)を優先するような"利用者無視""交通事業者無視"の提言がされるようになってしまいました!

埼京線建設以来「交通政策審議会答申は絵に描いた餅!

埼京線建設以来ほとんどの新規路線は、"交通政策審議会答申"に盛り込まれた"提言"内容とは異なる、"現実的な路線"として建設されるようになってきています!

日和見主義のマスコミ・ジャーナリストや、"体制派"の評論家・ライター達が、金科玉条・錦の御旗に掲げる、「交通審議会答申」に盛り込まれた東京メトロ8号線に関する"提言"ですが...

東京メトロの出資者政府・東京都が協力を誓っても、「8号線建設Scheme沿線協議会」が立ち上がっていない状況では、「絵に描いた餅」としか言えないのではないでしょうか...

その1 区役所に行きやすくなっても都民にとっては...

お隣、葛飾区同様に、南北を貫く鉄道幹線が無く、バス路線しかない?区役所へは便が悪い江東区ですが...

南北鉄道路線ならば、総武快速線・亀戸⇔京葉線・越中島(塩浜)間を結ぶ総武線貨物支線(越中島貨物線)を旅客化したほうがより"サービスエリア"が広がります。

その2 江東区(江戸川区、西船橋)方面から東西線の混雑緩和は無くしえるか?

混雑率200%超!(※31)で"東京屈指の混雑区間"は東西線の木場⇔門前仲町 区間であり、

その原因は東西線はnode station(結節駅)が充実した路線で、西船橋(八千代台中央)方面からの都内への通勤客の利用にとっては、非常に利便性の高い路線!であることがあげられます。

更に、多少余裕のある有楽町線を利用して池袋・有楽町←(東陽町)→住吉間に直通便を振り当てたとしても...

現状でも新木場での有楽町線⇔京葉線乗り換えは敬遠されがちです。(※21)、態々乗り換え接続が不利な有楽町線を、利用する江東区民はごく少数に限られるでしょう!

更には千葉方面(豊洲⇔新木場間)の減便に繋がってしまいます!

つまり、"虻蜂取らず"で「都民汲み出し効果」につながるどころか...

短絡線・豊住線(紫ライン)を建設しても、あまり効果は期待できません!

参※21)当サイト関連記事 東京メトロ 有楽町線 が JR京葉線 に直通するには... はこちら。

参※31)定員とは「着座席数とつり革数」を足した数で、通常新聞・雑誌(スマホ)が読める程度の余裕を見込んで150%を"想定満員"状態として設計されていますつまり200%以上Max300%はもう限度を超えた"通勤地獄"状態です...謹んでお悔やみ申し上げます?

西船橋~だと

門前仲町(都営大江戸線)

茅場町(千代田線)

日本橋(都営浅草線、銀座線、)

大手町(日比谷線、丸の内線、千代田線、都営三田線)

とお堀端のビジネス街に至便となっています。

九段下(半蔵門線、新宿線)

更に、新宿新都心にも。

これらの通勤路線への乗り換えは有楽町線、半蔵門線では置き換えが出来ない利便性となっています。

有楽町線では振替が効かない!

東京駅から1駅離れた有楽町駅で、三田線、千代田線、JR山手線・東北京浜線、としか接続できない有楽町線と、清州白川で大江戸線、日本橋で銀座線としか乗り換えできない半蔵門線を、繋いで折り返し連絡運転を行っても、江東区民は東西線から"鞍替え"しないでしょう!

有楽町線の場合は

月島(都営大江戸線)

銀座一丁目(銀座線、丸の内線、日比谷線の銀座駅)

有楽町駅(山手線)

半蔵門線 には余裕がない!

有楽町線⇔半蔵門線連絡では半蔵門線の容量が問題となります!

有楽町線東京東部方面は、東西線や、都営新宿線、千代田線のように千葉県・埼玉県方面へは直通運行を行っていない"都内完結"路線であり、前途した「都民汲み出し作戦」にはあまり貢献できていない?路線です。

なので、東京都も何とか有効利用できる方向にしたいわけですが...

"単細胞直情型"に半蔵門線に"都民汲み出し放水路"を繋げても、半蔵門線(東部スカイツリーライン)には流せる余裕がありません!

そこで「後述する」3セク路線「豊住高速鉄道」を設立して「折り返し運行」をさせようと画策している地元江東区(区長)ですが...

豊住線内折り返し運行では、豊洲駅・住吉駅で2度の乗り換えが生じて、利用者にはソッポを向かれるでしょう!

半蔵門線の場合は

住吉駅(都営新宿線)

清澄白川駅(都営大大江戸線)

(水天宮:人形町/日比谷線、浅草線)

三越前(銀座線、日比谷線)

大手町(丸の内線、東西線、千代田線、都営三田線、)

神保町(新宿線、都営三田線)

第2節 希望の綱?メトロ8号線(半蔵門線延伸!)計画とは...

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今回「犬猿の仲!」だったはずの、東京メトロ共同出資者(政府と東京都)が歩み寄って?

押上⇔野田市 間の8号線建設Scheme(企て!)の話し合いに入ったわけですが...

メトロ8号線建設構想は、以前からあった♥半蔵門線延伸構想であり、有楽町線延伸(豊住線)とは何ら関係ありません!

江東区(長)が期待していた都庁のプロパガン専門NetTV局では「将来構想」として豊住線妄想もにおわせていますが...

正式発表はありません!単なるFake プロパガンダです。

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme(企て!)について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ!

第1項 メトロ8号線は半蔵門線の延伸計画!

豊住連絡セン(し無い)?は、旧営団地下鉄時代に有楽町線豊洲駅と半蔵門線住吉駅を繋ぐ連絡線として計画されて、

バブル景気(1986年12月から1991年2月までの51か月間)の最中に建設されていた有楽町線「豊洲駅」と、バブル景気消泡後に着工された半蔵門線「住吉駅」には、"欲よく"考えた?準備工事が終わっているわけですが...

第2項 巧妙に仕組まれたtrap!

"山車(ダシ)"に担がれた「八潮市、越谷市、野田市の各市民にとっては、野田市方面の"東京メトロ8号線"が待ち遠しい」でしょうが...

今回の東京メトロ8号線Scheme(企て!)前進の裏には、「東京メトロ新線建設にも"都市計画指定"を適用!する」と言う国交省の進路転線を踏まえた東京都(庁)の"読み"!があります...

つまり、実現には、

  • ●東京メトロの定款一部修正「business district(営業区域)に関する条項」の改定。
  • ●8号線建設Scheme(企て!)に対する沿線自治体の血税投棄が不可欠となります。

今回の公開TV会議"茶番劇"中継は...

更にNetTV局の提灯持ちFake報道では、メトロ8号線は有楽町線延伸(豊住線)のように扱われていますが...

実際には半蔵門線延伸構想!です。

更に決定事項のようにプロパガンダされていますが、明らかにNetTV局の偏向Fake報道・で、単なる「身内(出資者)同士の方針すり合わせ談合!」にすぎません。

今回の「茶番劇報道」は、あくまでも「"東京メトロ出資者":政府と東京都」の身内の談合!であり、「都市計画事業を前提とした8号線事業に賛同する気になりました?」と言うラブコールにすぎません。

実現には「沿線自治体協議会」の建設Schemeが必要

実現には以下に述べる沿線自治体の「♥8号線建設Scheme沿線協議会」の結成と・決断(血税投棄)が必要となります。

  • ●東京都(墨田区・葛飾区・足立区)
  • ●埼玉県、八潮市・草加市・越谷市・松伏町・吉川市
  • ●千葉県、野田市

、具体化させるには、沿線9自治体(1都7市1町)の建設Scheme(企て!)協力、つまり(市民の血税投入が)必要です!

つまり前途した「自治体納税者の Consens」が必要となるわけです!

第1項 東京の地下"冥路"が8号線の北伸を阻む!

東京の地下には地下鉄が迷路のように走っていて、そう簡単には新規地下鉄を建設でき無くなっています!

手回し"欲"!準備工事された両駅の立体交差のおかげで、豊住区間だけなら、東西線を"潜れば"事足りるでしょうが、

そこから先の墨田区、足立区を抜けて、つくばエクスプレスまで潜って、野田市迄地底を掘り進むことなど(建設費の問題で)到底実現不可能でしょう!

その1 山車に担がれた、メトロ8号線(半蔵門線延伸)構想

野田市民と吉川市民は、豊住線を建設(して一儲け)したい人達(運輸族・地上げ屋、地元中小土建屋)の出汁(ダシ)に使われているだけです!

野田市・吉川市が23区内直結を望むなら、千代田線延伸がよほど現実的でしょう!

更には、前途したように東京メトロが完全民営化して都営交通と事業統合(※00)しなければ、具体化の目途すらたちません!

まだまだ巨大化する首都圏の一角を担うには、前途した♥千代田線綾瀬支線延伸などの鉄道不毛地帯解消!の対応策が必要となります。

参※)当サイト関連記事 千代田線 延伸で 野田市 と 吉川市 の東京都心直結の夢が... はこちら。

第3項 手回し"欲"?準備工事が出来ていても...

スーツ君やガミ君がいくら準備工事を未練がましく強調しても...

スーツ君自身が言っているように、地下構造物は後から追加工事が厄介(※41)なので、"妄想"段階でも先回りして建設しているだけ!の事で気にすることはありません!

更に彼ら(建設推進一派)が「大義名分」としている「都市交通審議会答申第9号」に記載されている提言自体が、今まで完全な形で実現したためしがありません!.

参※41)後から大改造は面倒なだけで不可能でもありません!九段下駅では、夫々年代の異なる都営新宿線・東京メトロ半蔵門線と東京メトロ東西線が交差しており、同じように一番古い銀座線と多数の路線が交差しています!

過去にも横浜市営地下鉄関内駅など多数のabandoned station が...

有名なところでは「都市交通審議会答申第9号」にあった幻の横浜市営地下鉄3号線"妄想"

1号線(グリーンライン)の関内駅は建設時に、幻の3号線計画の為に態々2層構造として、ホーム(1・3番線)を設置してありお増したが、3号線の計画自体を「みなとみらい線」に譲ったために、unfinished line & abandoned station (未成線・未成ホーム)となったお話は有名です!

北陸新幹線でも早期着工区間と称して、1989年(平成元年)6月に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがる加越トンネルの着工が認可されて1992年、暫定整備計画が認可され、着工されていましたが...その後のルート変更で未完成のまま放棄!されています!

このほかにも、線路を敷設一歩手前で捨てられたunfinished line(未成線)は全国各地に山とあります!

高度成長期、に計画されて、バブル景気中に具体化して、建設された「負の遺産」準備工事に拘って、

何の役にも立たない「豊住線」を建設するのは、将来に禍根(払いきれない借財)を残す!だけです。

第5項 そんな大金が工面(苦面?)出来るならば...

今の交通政策審議会メンバーは「潤沢な研究費」目当てに、(地上げ屋・地元中小土建業をバックにした)与党運輸族の宣伝塔に成り下がっています!

彼らがホザいた答申内容"提言"は近年実現したためしがありません!

豊住線建設で都民の血税をドブ(汐見運河)に捨てる!くらいなら...

越中島貨物線ならば...

越中島貨物線なら既に♥複線分の用地は確保!されていて、最小限の投資でJR東日本物流塩浜物流センターなどの旅客駅を新設("親切")出来て、京葉線と直通する事も可能!です。

"ゆりかもめライン"を♥塩浜新駅まで延伸する方が...

"ゆりかもめライン"を、♥新砂1丁目(新木場)まで延伸する方がずっと安上がりで、かつ効果的です!

★第3節 豊住線妄想の盲点とは!

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第1項 豊住線の事業化を阻む障壁とは

つまり前途した通り、期待を寄せるメトロ8号線構想は、半蔵門線延伸構想であり、有楽町線延伸(豊住線)構想では無い!と言う事です。

第1目 東京メトロの生い立ち

帝都高速度交通営団 として誕生

1941年7月4日設立→2004年3月31日解散

帝都高速度交通営団法に基ずく特殊法人

資本金6,000万円は、大日本帝国政府の4,000万円、東京市の1,000万円のほか、東京横浜電鉄(東横)、東武鉄道(東武)が各200万円、京成電気軌道(京成)・小田急電鉄(小田急)が各100万円、西武鉄道(西武)、武蔵野鉄道、国鉄共済組合が各50万円を出資した。

1938年9月1日、日中戦争中の戦時体制のため、陸上交通事業調整法(1938年8月施行)により、現在の銀座線を運営していた東京地下鉄道及び東京高速鉄道の路線を引継いだほか、両社の未成線、東京市の地下鉄道未成線、京浜地下鉄道の未成線免許を譲受した...

第二次世界大戦後の1951年4月、営団の公的性格の明確化、運輸政策審議会の答申で財政投融資による東京の地下鉄建設促進を計る観点から、各民間鉄道の出資金を引き上げ、日本国有鉄道と東京都への移管が行われた。

1987年(昭和62年)4月 - 国鉄分割民営化により、日本国有鉄道の出資持分が、日本国有鉄道清算事業団に継承される。《Wikipediaより引用》

東京メトロの誕生

2004年4月1日設立

東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社(政策会社)

株式非公開 非上場 非公開

財務省(財務大臣財務省) 53.42%
東京都 46.58%

執行役員もほぼ1:1の構成で、必ずしも政府(国交省&与党運輸族)の意見(審議会答申に示された"提言"(※01))が通らなくなっています。

参※01)当サイト関連記事 インフラ整備の大義名分?『 審議会 』が掲げた『答申』に盛り込まれた"提言" なる"高札"は?... はこちら。

東京メトロは嘗てのような"国策事業団"では無い!

東京メトロは"公営企業"ですが、東京都とほぼ半分ずつ出資した、共同出資会社会社です!

嘗ての国鉄のような国営ではありません!つまり「需要追従型」(※62)の"慈善団体?"では無いわけです!

東京メトロは株式上場・完全民営化を目指している?

運輸族(と地上げ屋、地元中小土建屋)に尻を叩かれた交通政策審議会のお偉い先生方?が、「地下鉄建設推進シンジケート」(※61)に属する土建屋系の調査会社(シンクタンク)が、"捏造"した絵空事データに下ずいて、40年償還(ローン)が完済できる?と太鼓判を押しても...

東証1部上場・完全民営化!を目指している「東京メトロ」では"投資に見合ったリターン"が無いと、お気楽に「資本投棄!」出来る状況ではなくなっています!

つまり、JR東日本(※63)同様にエキナカビジネスや駅ビル事業で収益を上げているわけです。

東京都が深川車庫(赤いビルマーク)の開発(都市型高層マンション建設)を許可でもしてくれない限りは、与党運輸族が期待するような「無駄な資本投棄!豊住線事業」にはおいそれとは手が出せない!わけです...

参※62)当サイト関連記事 今や鉄道事業は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

参※63)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

第2項 東京メトロ単独路線豊住線としての問題点

第1目 現在 東京メトロ 路線同士の短絡営業路線は無い!

過去には、小田急ロマンスカーが天子様のおわします"皇居"地下に設けられた「秘密の短絡線」を使って千代田線⇔有楽町線(新木場)間の通勤ライナー営業をしていた時期もありましたが...

現在東京メトロ営業線区内では自社線同士の"短絡営業路線"はありません!

第2目 東京メトロ新線計画は全面凍結中(だった)

後述する政府と東京都の意見対立で、2021年現在東京メトロでは『今後新規路線の建設は行わない!』と正式コメントされていました...

第3項 構想そのものの問題点

第1目 交通行政(事業)の権限 は 江東区には無い!

交通事業に関する権限のない、江東区(区長)は、『民活で「3セク事業」を起こしてでも...』発言をしていますが...

実際には、東京メトロ(※31)も乗り気でない短絡線「豊住線建設事業」に、鉄道各社・一般企業・政府系金融機関(日本財政投融資銀行)・都銀・証券各社などが"投融資"するとは考えにくくおまけに東京都(交通局)が黙っているとは考えにくい状況です!

つまり豊住線計画は無期延期・凍結状態です!

3セク事業を起こしても東葉高速鉄道の2の舞いに

さらに強引に推し進めても東葉高速鉄道(※22)のように、初乗り運賃2重取り、高額運賃、の3セク豊住鉄道では利用者も伸びないでしょう!

参※22)当サイト関連記事 東葉高速鉄道 利用客を 高額運賃 から開放するには... はこちら。

第4項 首都圏にも忍び寄る少子高齢化の波が...

いみじくも、2020年以来猛威を振るっている武漢ウィルスの影響で将来の首都圏の交通需要がある程度シュミレーションできたわけです!

つまり、いかに東京メトロポリタンと言えども、在宅ワーク環境などの将来の職場環境の変化で、各通勤幹線の利用客が減少して、"過剰設備"の問題に直面している事が浮き彫りになった訳です!

JR羽田空港アクセス線が開業すれば更に利用者減に...

JR羽田空港アクセス線が開業すれば、一部の中央官庁が幕張新都心!(塩浜駅)に移転して、イオンモール新都心が"副首都"に躍り出るでしょう!(※11)

つまり、今まで幕張新都心への"転出"に消極的だった大手企業進出が一気に加速されて、通勤の流れも変わるでしょう。

松戸市方面からは武蔵野線が

松戸市方面からは武蔵野線が直通して、八千代台からは、勝田台」乗り換えの京成線(本線・千葉線)北習志野乗り換えで新京成(千葉線直通)、柏氏からはアーバンパークライン・船橋乗り換えで総武線幕張へ、という風に、一部通勤利用客の流れが変わるでしょう!

勿論、江東区・江戸川区から、幕張新都心を目指す利用客も増えます!

参※11)当サイト関連記事 新木場駅 で 京葉線 と 有楽町線 が 直通 できるようになれば、幕張新都心が... はこちら。

第5項 東京都は防災対策事業だけで手いっぱい...

東京都・江東区にとっては押し寄せる通勤客の波より、いつ押し寄せるかも予測のつかない、河川増水・高潮・津波による自然災害・水害に対する防災が!...

地球温暖化による海面上昇と巨大台風による高潮などの水害・浸水被害から、「江東区民の生命財産を守る」ことが急務となっています!

江東区では、高度成長期の地下水くみ上げ、と地球温暖化による海面上昇で、水害に対する「セーフティーマージン」が確保できない危険エリアが急激に拡大しています!

20世紀までは100年に一度とされてきた巨大台風が頻発するようになり、沿岸部にある海抜5m以下のエリアつまり江東区では、一度防潮堤を越提してしまえば、甚大な被害が発生するといわれています!

  • ブルーのエリアは海抜5m以下の水没地区
  • ●都心ビルマークは新宿宮殿!
  • 鉄砲マークは市ヶ谷の自衛隊
  • ●水没マークは国会議事堂
  • グリーンマークは移転候補地?

堰堤改修には数兆円規模!の公共投資が必要

都と国は、沿岸部の防潮堤、河川堰堤の嵩上げ事業、水門の強化、地下遊水施設の建設などに数兆円規模の公共投資を継続していますが、完成するまでに数十年の歳月を要する大治水プロジェクトとなっています!

しかも、たとえ完成しても、"想定外"の自然災害が生じると、防災不可能と言われています!

つまり、いくら「富を独り占めした東京都」と言えども、そう簡単には克服できない難題となっています!

ハッキリ言って、防災面からも"地下鉄"豊住線妄想は、無謀な妄想!といえるでしょう。

★第4節 江東区内の公共鉄道網発達史と豊住線妄想?の背景とは

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第1項 江東区の鉄道発達小史

総武線

1904年3月29日:総武鉄道(現・総武本線)亀戸駅開業。(総武鉄道 市川駅 ⇔ 佐倉駅間が開業は1894年7月20日)

同年4月5日:両国橋駅(現在の両国)⇔本所駅(現錦糸町)間が延伸開業

1933年3月15日:両国駅 ⇔市川駅間が電化。

同年1933年9月15日御茶ノ水駅 ⇔中野駅間、両国駅 ⇔ 御茶ノ水駅間の高架路線完成により中央線と直通電車運転開始。

越中島支線

1929年(昭和4年)3月20日:亀戸駅 ⇔小名木川駅間が貨物専用線として開業。
1958年(昭和33年)11月10日:小名木川駅 ⇔越中島駅(現在の越中島貨物駅)間が延伸開業

1987年4月1日:国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。
1990年3月10日:京葉線越中島駅との区別のため、越中島駅が越中島貨物駅に改称。

同時に東京レールセンター開所、

1997年10月東京液体化成品センター東京営業所の川崎市へ移転で小岩駅 ⇔越中島貨物駅間の貨物営業廃止。以後はレール出荷のみ。(3便/日)

2000年(平成12年)12月2日:小名木川貨物駅廃止。

東西線

1962年10月19日:営団地下鉄第5号線としての着工。

1966年12月7日:東陽町 ⇔西船橋間 (15.0 km) 起工

1967年9月14日:大手町 ⇔東陽町間 (5.1 km) 開業

1969年3月29日:東陽町 ⇔ 西船橋間 (15.0 km) 延伸開業(全線開業)。

有楽町線 (豊洲駅) 

1988年6月8日:豊洲⇔新富町駅 ⇔ 新木場駅間開業、全線開業。

京葉線 

1983年7月:東京貨物ターミナル駅⇔西船橋駅間旅客化認可(現りんかい線)及び東京駅⇔新木場駅間(現京葉線)の追加認可(着工)。

1990年3月10日:第3期の東京駅 ⇔ 新木場駅間が開業し全通。

りんかい線

1996年3月30日:新木場 ⇔東京テレポート間開業。
2001年2月8日:八潮車両基地(東京貨物ターミナル隣接)供用開始。

大江戸線

1991年12月10日:都営12号線として光が丘駅 ⇔練馬駅間部分開業。

1992年2月1日:東京都地下鉄建設が環状部を着工。

2000年12月12日、全線開業。

半蔵門線 水天宮⇔押上間 (住吉駅)

1993年12月6日:水天宮前⇔ 押上間の着工。

2003年3月19日:水天宮前 ⇔押上間 (6.0 km) 開業(営団最後の新規開業区間!)

♥ゆりかもめライン

1995年11月1日 - 東京臨海新交通臨海線(愛称・ゆりかもめ)として新橋駅(仮駅)⇔有明駅間部分開業。

2006年3月27日 - 有明駅⇔豊洲駅間延伸開業。

第3項 バブル景気を境に国と袂を分かった東京都!

通勤5方面作戦が始まったのは、国鉄時代にさかのぼり、敗戦後の復興期から高度成長期の真っただ中にかけて、日本経済が急成長して、帝都を取り巻く鉄道網の貧弱さが露呈した時代にさかのぼります!

旧国鉄幹線と山手線・京浜東北線などでは列車便数の少なさもあって、300%を超える通勤地獄が続いていました。

(東京メトロ東西線などでは今も変わらない?!)

第1目 新宿宮殿は見栄の塊にすぎない東京都は財政破綻寸前!だった

美濃部共産党知事時代は、「共産党特有の見栄」を張り北朝鮮のように「絢爛豪華な都庁宮殿」を作って、お気楽な都民の目をくらましていましたが...

実際には、事業税を払ってくれる本社は少なく!膨大な事業所数(中小零細)に働く人達の住む「都下のベッドタウン」のインフラ整備に見合う税収はありませんでした!

何故か...答えは簡単で、大企業は"支社を構えていましたが意外や事業税の頼みの綱本店、本社」は少なかったのです!

つまり、人ばかりが増えても「思ったほどには財源(税収)」が無かったわけです。

そこで、ド派手な宮殿「都庁」とは裏腹に「地方交付税」頼みの「自転車操業」!を行っていたわけです。

(※当然この頃は旧運輸省が幅を利かせ東京都が運輸族の先生方に"日参"することになった訳ですが...)

第2目 バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが

バブル景気が、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の成金東京都を生んでしまい、富(豊富な税収)を手にした東京都は政府(地方交付金)に頼る必要がなくなりました!

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存(地方交付金依存)体質脱却!

つまり政府(国交省)の言う事を素直に聞かなくなったわけです!

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ であり、

国土交通省が中心となって煽動!している「首都機能分散」プロパガンダです。

第3目 都民汲み出し作戦に転じた東京都

つまり、首都圏交通網の縮図?「東京メトロ」、この両派の「覇権争いの場」になってしまったわけです!

そして、東京都は「通称通勤5方面作戦」"都民汲み出し作戦"をとるようになったわけです!(※11)

参※11)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

★エピローグ 江東区内の南北路線なら防災上越中島貨物線旅客化案が現実的

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現在、区役所のある東陽町一帯を、都市型高層住宅を目玉とした、職住エリアに再開発する市街地改造計画を、大阪梅田新都心開発で大きな役割を果たした"関西系建設会社"を中心に水面下で画策されているようですが...

前途した通り、東京都は今以上に「都民を増やす」つもりはありません!

更に利便性では「区役所(東陽町)へのアクセス以外」は、両線共に互角の勝負といえるでしょう。

第1項 江東区の南北公共鉄道は越中島支線の旅客転用でも賄える! 

決定的なのは、新たに回収(返済)の目途が立たない莫大な"公共投棄"を行わなくとも、

現在"レール輸送のみに使用されていて、既に複線分の用地が確保されている越中島貨物線の旅客化のほうが、「低コスト、かつ短期間」で実現できることです!

塩浜(越中島貨物駅)⇔亀戸間約5.6㎞ 6駅(5駅新設・&亀戸駅改修)

全線複線高架 1500v電化

事業費 150億円/km(※11)x5.6≒840億円

つまり約1/3の事業費で実現できます!

※11)南海電車堺市内連続高架化事業費より算出。

  • ♥ 紫ラインが越中島支線
  • ●小豆色ラインが豊住線妄想
  • ♥ピンクラインはゆりかもめ延伸構想

第2項 越中島・新金貨物線は総武線とは♥独立した一体路線!

無駄な資本投棄を行わなくても、レール輸送以外には殆ど使われていない、越中島支線・新金貨物線を旅客化すれば「常磐・東京ライン」(※31)が営業開始できます!

更に共に総武本線貨物支線として建設された嘗ての貨物大幹線!の両路線は一本の線路で連続して(繋がって)おり、総武本線(並走)区間も総武線とは完全独立した3複線!区間となっています!

参※31)当サイト関連記事 越中島貨物線 と 新金貨物線 で 京葉線 と 常磐緩行線 が 繋がれば... はこちら。

第1目 越中島・新金貨物線は複線用地を取得済!

両路線ともに「複線化用地」は確保できていて、複線電化すれば、持て余し気味?の常磐線複々線区間(千代田線直通区間)の有効利用にもつながります!

つまり越中島・新金貨物線旅客化ならば無駄な巨額血税投棄!必要無い!わけです。

第2目 越中島・新金貨物線旅客化の最大のメリットは複線用地取得済み!

道路部分以外の一部の用地を取得する必要がある豊住短絡線妄想に対して、越中島新金貨物線旅客化のメリットは、建設当初から料来の(貨物)需要を見込んで、♥複線分の用地が確保されている点です!

更に後述するように、全線高架・立体交差化するにしても(ケーソン工法・シールド工法併用の)豊住新線建設より、はるかに小額投資で済みます!

第3目 連続高架橋立体交差事業は安上がりで安全

2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、423億÷2.9㎞≒146億円/km

つまり亀戸⇔新小岩間は現状の貨物線(総武緩行線)を利用できるので、

塩浜信号場⇔亀戸駅間 5.4㎞

しかも前途した通り、地上10m前後の連続高架線ならば、水害が生じても安全と言えます!

"ルート決定でさえ決着しないであろう実現不可能!な8号線(半蔵門線延伸)建設妄想(※32)や、"侵入お断り!"が確実なスカイツリーライン接続を想定している、"豊住短絡線建設Scheme"とは比べ物にならない「低予算」で高いコスパが実現できる訳です。

参※32)当サイト内関連記事 東京メトロ8号線構想は"撒き餌"!東京都(庁患部)の狙いはMetro品川方面(羽田!)延伸 はこちら。

第3項 JR東日本にとっても...

先行投資(自己借入金で)で、越中島貨物線・新金貨物線両貨物線 を複線電化して、途中駅(仮りホーム) 8駅(平均駅間距離1.4㎞)を設けておいて、2両編成程度で、旅客化しておけば...

第1目 総武線東京駅塚ホームはパンク寸前!

総武線は直通先の横須賀線が、湘南新宿ラインと東海道貨物支線(品鶴線)を共有している関係で、今以上に増発が出来なく頭を悩ましています!

亀戸駅に総武快速線のホームを"親切"する条件で、JR東日本と交渉すれば、総武線貨物支線(越中島支線)の旅客化!話に便乗してくれます。

意外と羽田空港アクセスの便が悪い江東区(民・企業)が、期待を寄せている羽田空港アクセス線臨海部ルートですが、現状実現は困難な状況です!(※33)

なので、実現の可能性が高い、東海道貨物線・横須賀線(品鶴線)経由の、総武線直通"新西山手ルート"が"通過"してしまう亀戸駅に快速線ホームを親切条件で、総武線貨物支線(越中島支線)を旅客化する話を持ちかけたほうが、区民には有難いでしょう!

参※33)当サイト内関連記事 JR東日本の羽田空港アクセス線への取り組み方とは... はこちら。

東京都(庁)がJR東日本に"りんかい線"を移譲してくれれば...

京葉線地下ホームは、terminal station(終着駅)なので、東京都(庁)がJR東日本に"りんかい線"を移譲してくれれば、京葉・新宿ラインが実現出来て、新宿行の通勤快速を振り充てられて、その分ダイヤに余裕が生まれます!

つまり、京葉線地下ホーム発着の総武線快速(12両編成)を増便可能!です。

第2目 連続高架立体交差事業は都市計画事業に盛り込める!

さらに連続高架化立体交差事業は都市計画事業なので、JR東日本の負担は8.5%(※72)で収まります!

前途したように 豊住地下軌道建設費は1600億円~2.300億円!

費用対効果を考えれば、江東区区民の為だけにMAX2.300億円!の巨費を投棄するのか...江東区・葛飾区両区民が生活路線として利便性を享受できて、更に東京都の狙い「都民汲み出し作戦」にも符合する総武線貨物支線旅客化のほうが都民のお財布にやさしいのでは...

参※72)2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、南海電鉄負担額8.5%!

第3目  更にJR東日本の投資に見合う小商い?

JR東日本の小商い?「亀戸駅」「新小岩駅」「金町駅」の下駄ばき駅ビル(都市型高層住宅&商業施設)整備事業も行える、「常磐・京葉ライン(総武線貨物支線旅客化)」誘致と、豊住線妄想どちらが現実的かは明々白々ではないでしょうか!

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後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項 首都圏では"首都州"構想!を前進させたほうが...

第1目 複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、(旧・河川に則った)現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか?

第2目 "人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い!

"community(集落・町)を構成する個人は十人十色"!で、"為政者"の思い描くような方向(都市計画)へは都合よく向かってくれない!ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い!訳です。

第2項 インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"が求められている!わけです。

参※921)当サイト内関連記事 BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主! はこちら。

第1目 『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure(鉄道網・道路網)整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体(市町村)の"異見"をまとめるにも調整役("都・県")が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政(各自治体・県)の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い!"わけです。

第3項 東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district(営業範囲)に関する"定款"(条項)と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内(23区内)における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善(乗換解消)に的を絞っていたため、周辺他県迄生活圏が広がった現状」にそぐわ無く!なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立!"がその典型例でしょう。(※00)

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け(借金・公債)を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む!でしょう。

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年3月30日
更新:2022年9月22日

投稿者:デジタヌ

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