タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

豊住線 vs 越中島貨物線 旅客化はどちらが 区民・都民にとって役立つか?

豊住線 妄想は区民・都民の為なのかそれとも...

東京都では、お気楽な鉄オタが囃し立てる、鉄道新線建設事業などよりも、地球温暖化による水害対策事業が急務となってきています!

肥大化!し続けている首都圏を、墨田川(荒川)以東の沿岸市街地が担うのは、現実的ではなくなってきています!

地下鉄などと言う「危険極まりない墓穴」を掘るよりも、遊休施設に甘んじている貨物線を再利用して「水害に強い高架鉄道」を建設する方が現実的ではないでしょうか?

《 Metropolitan unfinished line Ⅰ》首都圏未成線編 第4回

野田市民と吉川市民は、豊住線を建設(して一儲け)したい人達(運輸族・土建屋)のダシ(地車)に"担がれている"だけでは無いでしょうか?

現在の交通政策審議会に"擬態"する前の"運輸政策審議会(メンバー)"から本来の"崇高な理念"が揺らぎ始めて、運輸族の利害(土建屋)を優先するような"利用者無視""交通事業者無視"の提言がされるようになてしまいました!

埼京線建設以来ほとんどの新規路線は、"交通政策審議会答申"に盛り込まれた"提言"内容とは異なる、"現実的な路線"として建設されるようになってきています!

日和見主義のマスコミ・ジャーナリストや、"体制派"の評論家・ライター達が、金科玉条・錦の御旗に掲げる、交通審議会答申に盛り込まれた豊住線に関する"提言"ですが、東京メトロと都営地下鉄の経営統合の目途が立っていない現状では、絵に描いた餅としか言えないのではないでしょうか...

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《 Metropolitan unfinished lineⅠ》の総合目次

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プロローグ 交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!?

国交省の外郭諮問機関「交通政策審議会」「地方交通審議会」とその「答申」が、金科玉条「錦の御旗?」のごとく都合の良いように使いまわされていますが?...

第1回 JR羽田空港アクセス線 は東京都に突き付けられた"パラドックス" !

少し古いNews ですが本年(2021年)1月20日に『羽田空港アクセス線(仮称)の鉄道事業許可について』と題して「羽田空港アクセス線(仮称)」構想がプレスリリースされました!

第2回 つくばエクスプレス は 東京駅 までたどり着けるか?

利根川以南の千葉県北部を、在京企業に勤めるサラリーマンの「マイホームの夢」をかなえる"人気エリア"に大躍進させたドリームライン"つくばエクスプレス"

第3回 最大混雑率187%の 日暮里・舎人ライナー は大成功?それとも大失敗?

1日の想定利用者101,000人として計画されて、着工時には59,000人と下方修正されたものの、開業3年後には早々と59000人の予想?を超えて...

第5回 多摩都市モノレール!は"三多摩エリア?"の住人を守る最後の砦?

近藤勇の生れ育った独自の気風をもつ三多摩エリア?にあって、孤軍奮闘している多摩都市モノレール!とは...都に延伸を迫る前に、最新型連接バスで先ずは社会化実験を!

第6回 203X年茅ヶ崎 から 小田急ロマンスカー が湘南ボーイを乗せて新宿 に...

2027年のリニア中央新幹線橋本駅開業で、湘南エリア・アクセス路線JR相模線が複線化されて、小田急多摩線・上溝延伸が実現し茅ヶ崎→小田急新宿間の直通運行も開始されることに...

エピローグ 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている!

首都圏では、お気楽な「鉄オタ」が囃し立てるような、鉄道各社間のライバル関係はありません!「出来るだけ無駄な過剰投資(車両増備)」を押さえて、仲良く「都民汲み出し作戦」に参戦している「戦友」同士なのです!

Annex1 西武新宿線 と沿線住人はアーバンネットワーク から見放された ?

沿線住人の少子高齢化?が進んでいるとは言え思ったほどには利用者は減らない?増発したくても余裕がない!"元義父の中央線"に振り替えを企んでも、中央線にも余裕がない! 複々線化事業計画はポシャル!

Annex2 新木場駅 で 京葉線 と 有楽町線 が 直通 できるようになれば...

京葉線と有楽町線が直通運行できるようになれば、連鎖反応を起こして首都圏東部の鉄道ネットワーク再構築のトリガー...

Annex3 東急 は 羽田空港 直通を 大井町線 と りんかい線 直通の将来にかけた!

限界に差し掛かっている、田園都市線のバイパスルートなら大岡山で"転線"して目黒から都営三田線に乗りさせてもらってもかまわなかったはずですが...

Annex4 埼玉高速鉄道 が利用客を獲得するには...

埼玉拘束鉄道!を蘇生するには、座して死を待つ?より、積極策に転じたほうが良策でしょう!

Annex5 千代田線 延伸で 野田市 と 吉川市 の東京都心直結の夢が叶う!

江戸川と中川に挟まれた吉川市の中心市街地は鉄道不在地帯となっていますが、東京メトロ完全民営化が達成できれば 千代田線が延伸出来て希望の光が差し込むでしょう!

プロローグ 豊住線 妄想の背景とは...

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ご注意;※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
但し、その他のリンクは当事者・関連団体の公式サイト若しくはWikipediaへリンクされています。

最近、スーツ君やガミ君、などの鉄道タレントを使って、(地下鉄建設シンジケートなどの)クライアント(スポンサー)から依頼を受けた"スーツ交通"等の「WEBコンテテンツ製作プロダクション」が猛烈に豊住線建設プロパガンダを行っているようですが...

土建屋も含めた"鉄道関連業界"の飯の種が枯渇してきている状況が良く表れていて...

第1項 江東区内の公共鉄道網発達史

総武線

1904年3月29日:総武鉄道(現・総武本線)亀戸駅開業。(総武鉄道 市川駅 ⇔ 佐倉駅間が開業は1894年7月20日)

同年4月5日:両国橋駅(現在の両国)⇔本所駅(現錦糸町)間が延伸開業

1933年3月15日:両国駅 ⇔市川駅間が電化。

同年1933年9月15日御茶ノ水駅 ⇔中野駅間、両国駅 ⇔ 御茶ノ水駅間の高架路線完成により中央線と直通電車運転開始。

越中島支線

1929年(昭和4年)3月20日:亀戸駅 ⇔小名木川駅間が貨物専用線として開業。
1958年(昭和33年)11月10日:小名木川駅 ⇔越中島駅(現在の越中島貨物駅)間が延伸開業

1987年4月1日:国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。
1990年3月10日:京葉線越中島駅との区別のため、越中島駅が越中島貨物駅に改称。

同時に東京レールセンター開所、

1997年10月東京液体化成品センター東京営業所の川崎市へ移転で小岩駅 ⇔越中島貨物駅間の貨物営業廃止。以後はレール出荷のみ。(3便/日)

2000年(平成12年)12月2日:小名木川貨物駅廃止。

東西線

1962年10月19日:営団地下鉄第5号線としての着工。

1966年12月7日:東陽町 ⇔西船橋間 (15.0 km) 起工

1967年9月14日:大手町 ⇔東陽町間 (5.1 km) 開業

1969年3月29日:東陽町 ⇔ 西船橋間 (15.0 km) 延伸開業(全線開業)

有楽町線 (豊洲駅) 

1988年6月8日:豊洲⇔新富町駅 ⇔ 新木場駅間開業、全線開業。

京葉線 

1983年7月:東京貨物ターミナル駅⇔西船橋駅間旅客化認可(現りんかい線)及び東京駅⇔新木場駅間(現京葉線)の追加認可(着工)。

1990年3月10日:第3期の東京駅 ⇔ 新木場駅間が開業し全通。

りんかい線

1996年3月30日:新木場 ⇔東京テレポート間開業。
2001年2月8日:八潮車両基地(東京貨物ターミナル隣接)供用開始。

大江戸線

1991年12月10日:都営12号線として光が丘駅 ⇔練馬駅間部分開業。

1992年2月1日:東京都地下鉄建設が環状部を着工。

2000年12月12日、全線開業。

半蔵門線 水天宮⇔押上間 (住吉駅)

1993年12月6日:水天宮前⇔ 押上間の着工。

2003年3月19日:水天宮前 ⇔押上間 (6.0 km) 開業(営団最後の新規開業区間!)

ゆりかもめライン

1995年11月1日 - 東京臨海新交通臨海線(愛称・ゆりかもめ)として新橋駅(仮駅)⇔有明駅間部分開業。

2006年3月27日 - 有明駅⇔豊洲駅間延伸開業。

第2項 豊住線 は旧・帝都高速度交通営団時代の"幻影"

豊住連絡セン(し無い)?は、旧営団地下鉄時代に有楽町線豊洲駅と半蔵門線住吉駅を繋ぐ連絡線として計画されて、

バブル景気(1986年12月から1991年2月までの51か月間)の最中に建設されていた有楽町線豊洲駅と、バブル景気消泡後に着工された半蔵門線住吉駅には、"欲よく"考えた?準備工事が終わっているわけですが...

豊住線 妄想

有楽町線・豊洲⇔半蔵門線・住吉駅間 総延長 5.2㎞

建設費1600億円以上!(308億円/㎞)

(※これは、オープンカット"どぶ板工法"に基ずいた、可成りのサバ読み積算で、実際にはこの辺りはゴミで埋め立てられた地下鉄建設には不向きな軟弱地盤エリアなので、豊洲⇔深川車庫間、東西線東陽町付近、住吉町⇔扇橋2丁目間などは既設の地下鉄路線との必要もあり、"深層シールド工法"を用いないと建設できない区間でもあります。

つまり"途中新駅2駅程度"(※02)としても2021年現在でも450億円/km以上はかかるので2.300億円!程度はかかると思われます!)

おまけに、新線建設は"利益誘導事業"なので都市計画指定は出来なくて、鉄道事業者の全額事業者負担!となります。

参※02)当サイト関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら。

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第1節 東京メトロの生い立ち

帝都高速度交通営団 として誕生

1941年7月4日設立→2004年3月31日解散

帝都高速度交通営団法に基ずく特殊法人

資本金6,000万円は、大日本帝国政府の4,000万円、東京市の1,000万円のほか、東京横浜電鉄(東横)、東武鉄道(東武)が各200万円、京成電気軌道(京成)・小田急電鉄(小田急)が各100万円、西武鉄道(西武)、武蔵野鉄道、国鉄共済組合が各50万円を出資した。

1938年9月1日、日中戦争中の戦時体制のため、陸上交通事業調整法(1938年8月施行)により、現在の銀座線を運営していた東京地下鉄道及び東京高速鉄道の路線を引継いだほか、両社の未成線、東京市の地下鉄道未成線、京浜地下鉄道の未成線免許を譲受した...

第二次世界大戦後の1951年4月、営団の公的性格の明確化、運輸政策審議会の答申で財政投融資による東京の地下鉄建設促進を計る観点から、各民間鉄道の出資金を引き上げ、日本国有鉄道と東京都への移管が行われた。

1987年(昭和62年)4月 - 国鉄分割民営化により、日本国有鉄道の出資持分が、日本国有鉄道清算事業団に継承される。《Wikipediaより引用》

東京メトロの誕生

2004年4月1日設立

東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社(政策会社)

株式非公開 非上場 非公開

財務省(財務大臣財務省) 53.42%
東京都 46.58%

執行役員もほぼ1:1の構成で、必ずしも政府(国交省&与党運輸族)の意見(審議会答申に示された"提言"(※01))が通らなくなっています。

参※01)当サイト関連記事 インフラ整備の大義名分?『 審議会 』が掲げた『答申』に盛り込まれた"提言" なる"高札"は?... はこちら。

東京メトロは株式上場・完全民営化を目指している!

運輸族(と土建屋)に尻を叩かれた交通政策審議会のお偉い先生方?が、「地下鉄建設推進シンジケート」(※61)に属する土建屋系の調査会社(シンクタンク)が、"捏造"した絵空事データに下ずいて、40年償還(ローン)が完済できる?と太鼓判を押しても...

東京メトロは嘗てのような"国策事業団"では無い!

つまり「需要追従型」(※62)の"慈善団体"では無いわけです!

東証1部上場・完全民営化を目指している「東京メトロ」では"投資に見合ったリターン"が無いと、お気楽に「資本投棄!」出来る状況ではなくなっています!

つまり、JR東日本(※63)同様にエキナカビジネスや駅ビル事業で収益を上げているわけです。

東京都が深川車庫(赤井ビルマーク)の開発(都市型高層マンション)を許可でもしてくれない限りは、与党運輸族が期待するような「無駄な資本投棄!豊住線事業」はおいそれとは...

参※62)当サイト関連記事 今や鉄道事業は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

参※63)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

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第2節 豊住線 vs 越中島貨物線 比較!

出汁に使われた八潮市、吉川市、野田市の各市民にとっては、野田市方面の"豊住線本線"が待ち遠しいでしょうが...

  • ♥ ピンクラインが越中島支線
  • ●紫ラインが豊住線計画

第1項 豊住線 の狙いは当たるか?

その1 区役所に行きやすくなっても都民にとっては...

お隣、葛飾区同様に、南北を貫く鉄道幹線が無く、バス路線しかない?区役所へは便が悪い江東区ですが...

南北鉄道路線ならば、総武快速線・亀戸⇔京葉線・越中島(塩浜)間を結ぶ越中島貨物線を旅客化したほうがより"サービスエリア"が広がります。

その2 江東区(江戸川区、西船橋)方面から東西線の混雑緩和は無くしえるか?

混雑率200%超!(※31)で"東京屈指の混雑区間"は東西線の木場⇔門前仲町 区間であり、

その原因は東西線はハブステーション(結節点)の充実した路線で、西船橋(八千代台中央)方面からの都内への通勤客の利用にとっては、非常に利便性の良い路線!であることがあげられます。

更に、多少余裕のある有楽町線を利用して池袋・有楽町←(東陽町)→住吉間に直通便を振り当てたとしても...

現状でも新木場での有楽町線⇔京葉線乗り換えは敬遠されがちです。(※21)、態々乗り換え接続が不利な有楽町線を、利用する江東区民はごく限られるでしょう!

参※21)当サイト関連記事 東京メトロ 有楽町線 が JR京葉線 に直通するには... はこちら。

更には千葉方面(豊洲⇔新木場間)の減便に繋がってしまいます!

つまり、"虻蜂取らず"で「都民汲み出し効果」につながるどころか...

短絡線・豊住線(紫ライン)を建設しても、あまり効果は期待できません!

参※31)定員とは「着座席数とつり革数」を足した数で、通常新聞・雑誌(スマホ)が読める程度の余裕を見込んで150%を"想定満員"状態として設計されていますつまり200%以上Max300%はもう限度を超えた"通勤地獄"状態です...謹んでお悔やみ申し上げます?

西船橋~だと

門前仲町(都営大江戸線)

茅場町(千代田線)

日本橋(都営浅草線、銀座線、)

大手町(日比谷線、丸の内線、千代田線、都営三田線)

とお堀端のビジネス街に至便となっています。

九段下(半蔵門線、新宿線)

更に、新宿新都心にも。

これらの通勤路線への乗り換えは有楽町線、半蔵門線では置き換えが出来ない利便性となっています。

有楽町線では振替が効かない!

東京駅から1駅離れた有楽町駅で、三田線、千代田線、JR山手線・東北京浜線、としか接続できない有楽町線と、清州白川で大江戸線、日本橋で銀座線としか乗り換えできない半蔵門線を、繋いで折り返し連絡運転を行っても、江東区民は東西線から"鞍替え"しないでしょう!

有楽町線の場合は

月島(都営大江戸線)

銀座一丁目(銀座線、丸の内線、日比谷線の銀座駅)

有楽町駅(山手線)

半蔵門線 には余裕がない!

有楽町線⇔半蔵門線連絡では半蔵門線の容量が問題となります!

有楽町線東京東部方面は、東西線や、都営新宿線、千代田線のように千葉県・埼玉県方面へは直通運行を行っていない"都内完結"路線であり、前途した「都民汲み出し作戦」にはあまり貢献できていない?路線です。

なので、東京都も何とか有効利用できる方向にしたいわけですが...

"単細胞直情型"に半蔵門線に"都民汲み出し放水路"を繋げても、半蔵門線(東部スカイツリーライン)には流せる余裕がありません!

そこで「後述する」3セク路線「豊住高速鉄道」を設立して「折り返し運行」をさせようと画策している地元江東区(区長)ですが...

豊住線内折り返し運行では、豊洲駅・住吉駅で2度の乗り換えが生じて、利用者にはソッポを向かれるでしょう!

半蔵門線の場合は

住吉駅(都営新宿線)

清澄白川駅(都営大大江戸線)

(水天宮:人形町/日比谷線、浅草線)

三越前(銀座線、日比谷線)

大手町(丸の内線、東西線、千代田線、都営三田線、)

神保町(新宿線、都営三田線)

その3 豊洲市場エリア開発、築地市場跡地再開発にも便乗???

  • ●グレーゾーン築地市場跡地再開発エリア
  • ●お魚マークピンクゾーン豊洲市場都市計画エリア
  • ●レッドライン 既設旅客営業ライン
  • ●グリーンの電車マーク 親切予定駅
  • ●赤い電車マーク乗換益!
  • ●青い電車マーク単毒駅
  • ●グリーン工場マーク 越中島貨物駅
  • ♥グリーンライン 越中島貨物専用線
  • ♥ピンクライン ゆりかもめライン延長案
  • x紫ライン 豊住線妄想

つまり、豊住線妄想では、2度の乗り換え(住吉、豊洲)で豊洲市場へのアクセスも大して便利良くはなりません!

馬鹿々々しい豊住線建設案より、ゆりかもめラインを塩浜新駅迄伸ばしたほうが便利良くなり、しかも小額投資で賄えます!

更に、築地再開発ゾーンへも、現状の月島(有楽町線・大江戸線)清澄白河(半蔵門線・大江戸線)で事足りています!

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第3節 豊住線妄想の盲点とは!

第1項 事業化を阻む障壁とは

その1 現在 東京メトロ 路線同士の短絡営業路線は無い!

過去には、小田急ロマンスカーが天子様のおわします"皇居"地下に設けられた「秘密の短絡線」を使って千代田線⇔有楽町線(新木場)間の通勤ライナー営業をしていた時期もありましたが...

現在東京メトロ営業線区内では自社線同士の"短絡営業路線"はありません!

その2 東京メトロ新線計画は全面凍結中

後述する政府と東京都の意見対立で、2021年現在東京メトロでは『今後新規路線の建設は行わない!』と正式コメントされています。

その3 交通行政(事業)の権限 は 江東区には無い!

交通事業に関する権限のない、江東区(区長)は、『民活で「3セク事業」を起こしてでも...』発言をしていますが...

実際には、東京メトロ(※31)も乗り気でない短絡線「豊住線建設事業」に、鉄道各社・一般企業・政府系金融機関(日本財政投融資銀行)・都銀・証券各社などが"投融資"するとは考えにくく、おまけに東京都(交通局)が黙っているとは考えにくい状況です!

つまり豊住線計画は無期延期・凍結状態です!

3セク事業を起こしても東葉高速鉄道の2の舞いに

さらに強引に推し進めても東葉高速鉄道(※22)のように、初乗り運賃2重取り、高額運賃、の3セク豊住鉄道では利用者も伸びないでしょう!

参※22)当サイト関連記事 東葉高速鉄道 利用客を 高額運賃 から開放するには... はこちら。

第2項 首都圏にも忍び寄る少子高齢化の波が...

いみじくも、2020年以来猛威を振るっている武漢ウィルスの影響で将来の首都圏の交通需要がある程度シュミレーションできたわけです!

つまり、いかに東京メトロポリタンと言えども、在宅ワーク環境などの将来の職場環境の変化で、各通勤幹線の利用客が減少して、"過剰設備"の問題に直面している事が浮き彫りになった訳です!

JR羽田空港アクセス線が開業すれば更に利用者減に?

JR羽田空港アクセス線が開業すれば、一部の中央官庁が幕張新都心!(幕張ゲートウェイ駅)に移転して、幕張新都心が"副首都"に躍り出るでしょう!(※11)

つまり、今まで幕張新都心への"転出"に消極的だった大手企業進出が一気に加速されて、通勤の流れも変わるでしょう。

松戸市方面からは武蔵野線が直通して、

八千代台からは、勝田台」乗り換えの京成線(本線・千葉線)北習志野乗り換えで新京成(千葉線直通)、柏氏からはアーバンパークライン・船橋乗り換えで総武線幕張へ、という風に、一部通勤利用客の流れが変わるでしょう!

勿論、江東区・江戸川区から、幕張新都心を目指す利用客も増えます!

参※11)当サイト関連記事 新木場駅 で 京葉線 と 有楽町線 が 直通 できるようになれば、幕張新都心が... はこちら。

第3項 防災対策事業だけで手いっぱい...

東京都・江東区にとっては押し寄せる通勤客の波より、いつ押し寄せるかも予測のつかない、河川増水・高潮・津波による自然災害・水害に対する防災が!...

地球温暖化による海面上昇と巨大台風による高潮などの水害・浸水被害から、「江東区民の生命財産を守る」ことが急務となっています!

江東区では、高度成長期の地下水くみ上げ、と地球温暖化による海面上昇で、水害に対する「セーフティーマージン」が確保できないエリアが急激に拡大しています!

20世紀までは100年に一度とされてきた巨大台風が頻発するようになり、沿岸部にある海抜5m以下のエリアつまり江東区では、一度防潮堤を越提してしまえば、甚大な被害が発生するといわれています!

都と国は、沿岸部の防潮堤、河川堰堤の嵩上げ事業、水門の強化、地下遊水施設の建設などに数兆円規模の公共投資を継続していますが、完成するまでに数十年の歳月を要する大治水プロジェクトとなっています!

しかも、たとえ完成しても、"想定外"の自然災害が生じると、防災不可能と言われています!

つまり、いくら「富を独り占めした東京都」と言えども、そう簡単には克服できない難題となっています!

ハッキリ言って、防災面からも"地下鉄"豊住線妄想は、無謀な妄想といえるでしょう!

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第4節 東京の地下"冥路"が豊住線の延伸を阻む!

東京の地下は地下鉄が迷路のように走っていて、そう簡単には新規地下鉄は実現できなくなっています!

豊住区間だけなら、手回し"欲"!準備工事された両駅の立体交差のおかげで、、東西線を"潜れば"事足りるでしょうが、そこから先、墨田区、足立区を抜けて、つくばエクスプレスまで潜って、野田市迄地底を掘り進むことなど(建設費の問題で)到底実現不可能でしょう!

第1項 とってつけたような住吉から先の延伸妄想?

その1 山車に担がれた、住吉から先の野田方面延伸妄想

野田市民と吉川市民は、豊住線を建設(して一儲け)したい人達(運輸族・土建屋)のダシ(地車)に使われているだけです!

野田市・吉川市が23区内直結を望むなら、千代田線延伸がよほど現実的です!

更には、東京メトロが完全民営化して都営交通と事業統合(※00)出来るまでは、具体化の目途すらたっていません!

まだまだ巨大化する首都圏の一角を担うには、千代田線綾瀬支線延伸が最も現実的でしょう!

参※)当サイト関連記事 千代田線 延伸で 野田市 と 吉川市 の東京都心直結の夢が... はこちら。

第2項 手回し"欲"?準備工事が出来ていても...

スーツやガミがいくら準備工事を未練がましく強調しても...

スーツ自身が言っているように、地下構造物は後から追加工事が厄介(※41)なので、"妄想"段階でも先回りして建設しているだけ!の事で気にすることはありません!

更に彼ら(建設推進一派)が「大義名分」としている「都市交通審議会答申第9号」に記載されている提言自体が...

参※41)後から大改造は面倒なだけで不可能でもありません!九段下駅では、夫々年代の異なる都営新宿線・東京メトロ半蔵門線と東京メトロ東西線が交差しており、同じように一番古い銀座線と多数の路線が交差しています!

過去にも横浜市営地下鉄関内駅など多数のabandoned station が...

有名なところでは「都市交通審議会答申第9号」にあった幻の横浜市営地下鉄3号線"妄想"

1号線(グリーンライン)の関内駅は建設時に、幻の3号線計画の為に態々2層構造として、ホーム(1・3番線)を設置してありお増したが、3号線の計画自体を「みなとみらい線」に譲ったために、unfinished line & abandoned station (未成線・未成ホーム)となったお話は有名です!

北陸新幹線でも早期着工区間と称して、1989年(平成元年)6月に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがる加越トンネルの着工が認可されて1992年、暫定整備計画が認可され、着工されていましたが...その後のルート変更で未完成のまま放棄されています!

このほかにも、線路を敷設一歩手前で捨てられたunfinished line(未成線)は全国各地に山とあります!

高度成長期、に計画されて、バブル景気中に具体化して、建設された「負の遺産」準備工事に拘って、何の役にも立たない「豊住線」を建設するのは、将来に禍根を残すだけです!

交通審議会答申は与党(運輸族)の思惑を反映しているだけにすぎない!

日和見主義のマスコミや、"体制派"のジャーナリスト達が、金科玉条、錦の御旗に掲げる、交通審議会答申に盛り込まれた"提言"内容ですが...

現在の交通政策審議会(※41)に"擬態"する前の「運輸政策審議会の時代(メンバー)」から、本来の"崇高な理念"が揺らぎ始めて、運輸族の利害を優先するような「"利用者無視""交通事業者無視"の提言」が行われるようになってきました!

首都圏では「東北通勤新線案(現埼京線)」など当事者(鉄道事業者)の事業認可申請とはかけ離れた「魏妖怪案(ギョウカイ)」に固執するようになっています!

つまり、ほとんどの新規路線は、"交通政策審議会答申"に盛り込まれた"提言"内容とはかけ離れた形で建設されています!

つまり、いくら(運輸族・業界を含めた)"彼ら"が騒ごうが...

最終的には当時者の"鉄道事業者が大人の事情で計画した事業内容"で申請されるわけです!

参※41)当サイトシリーズ記事 交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!? はこちら。

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第3項 江東区の南北公共鉄道は越中島支線の旅客転用で賄える!

決定的なのは、新たに回収(返済)の目途が立たない莫大な"公共投棄"を行わなくとも、

現在"レール輸送のみに使用されている越中島貨物線の旅客化のほうが既に複線分の用地が確保されており、「低コスト、かつ短期間」で実現できることです!

塩浜(越中島貨物駅)⇔亀戸間約5.6㎞ 6駅(5駅新設・&亀戸駅改修)

全線複線高架 1500v電化

事業費 150億円/km(※11)x5.6≒840億円

つまり約1/3の事業費で実現できます!

※11)南海電車堺市内連続高架化事業費より引用

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第5節 バブル景気を境に国と袂を分かった東京都!

通勤5方面作戦が始まったのは、国鉄時代にさかのぼり、敗戦後の復興期から高度成長期の真っただ中にかけて、日本経済が急成長して、帝都を取り巻く鉄道網の貧弱さが露呈した時代にさかのぼります!

旧国鉄幹線と山手線・京浜東北線などでは列車便数の少なさもあって、300%を超える通勤地獄が続いていました。

(東京メトロ東西線などでは今も変わらない?!)

美濃部共産党知事時代「共産党特有のブルジョア趣味」で北朝鮮のように「絢爛豪華な都庁宮殿」を作って、お気楽な都民の目をくらましていましたが...

実際には、企業数とそこで働く労働者?に見合う税収はありませんでした!

何故か...答えは簡単で、大企業は"支社を構えていましたが意外や「本店、本社」は少なかったのです!

つまり、人ばかりが増えても「思ったほどには財源(税収)」が無かったわけです。

そこで、ド派手な宮殿「都庁」とは裏腹に「地方交付税」頼みの「自転車操業」!を行っていたわけです。

(※当然この頃は旧運輸省が幅を利かせ運輸族の先生方に"日参"することになった訳ですが...)

第1項 バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが

バブル景気が、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の成金東京都を生んでしまい、富(豊富な税収)を手にした東京都は政府(地方交付金)に頼る必要がなくなりました!

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存(地方交付金依存)体質脱却!

つまり政府(国交省)の言う事を素直に聞かなくなったわけです!

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ であり、

国土交通省が中心となって煽動!している「首都機能分散」プロパガンダです。

第2項 都民汲み出し作戦に転じた東京都

つまり、首都圏交通網の縮図?「東京メトロ」、この両派の「覇権争いの場」になってしまったわけです!

そして、東京都は「通称通勤5方面作戦」"都民汲み出し作戦"をとるようになったわけです!(※11)

参※11)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

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エピローグ 江東区内の南北路線なら防災上も越中島貨物線旅客化案が現実的

利便性では区役所へのアクセス以外は、両線共に互角の勝負といえるでしょう。

第1項 越中島貨物線が大きくリードする、取得済みの複線化用地!

道路部分以外の一部の用地を取得する必要がある豊住線案に対して、越中島貨物線最大のメリットは、建設当初から料来の(貨物)需要を見込んで、複線分の用地が確保されている点です!

更に後述するように、全線高架・立体交差化するにしても...ケーソン工法・シールド工法併用の豊住新線建設より、はるかに小額投資で済みます!

第2項 越中島支線旅客化なら無駄な巨額投棄!を行わなくても...

無駄な資本投棄を行わなくても、レール輸送以外には殆ど使われていない、越中島貨物線・新金貨物線を旅客化すれば「常磐・東京ライン」(※31)が営業開始できます!

両路線ともに「複線化用地」は確保できていて、複線電化すれば、

持て余し気味?の常磐線複々線区間(千代田線直通区間)の有効利用にもつながります!

つまり"東武スカイツリーライン直通拒否"の"豊住短絡線建設案"とは比べ物にならない「低予算」で高いっコスパが期待できるわけです。

参※31)当サイト関連記事 越中島貨物線 と 新金貨物線 で 京葉線 と 常磐緩行線 が 繋がれば... はこちら。

連続高架立体交差事業は安上がりで安全

2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、423億÷2.9㎞≒146億円/km

つまり亀戸⇔新小岩間は現状の貨物線(総武緩行線)を利用できるので、

塩浜信号場⇔亀戸駅間 5.4㎞

しかも前途した通り、地上10m前後の連続高架線ならば、水害が生じても安全と言えます!

第3項 JR東日本にとっても...

先行投資(自己借入金で)で、越中島貨物線・新金貨物線両貨物線 を複線電化して、途中駅(仮りホーム) 8駅(平均駅間距離1.4㎞)を設けておいて、2両編成程度で、旅客化しておけば...

連続高架立体交差事業は都市計画事業に盛り込める!

さらに都市計画事業なので、JR東日本の負担は8%(※72)で収まります!

前途したように 豊住地下軌道建設費は1600億円~2.300億円!

費用対投資効果を考えれば、江東区区民の為だけにMAX2.300億円!の巨費を投棄するのか...江東区・葛飾区両区民が利便性を享受できて、更に東京都の狙い「都民汲み出し作戦」と...

参※72)2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、南海電鉄負担額8%!

更にJR東日本の小商い?も

JR東日本の小商い?「亀戸駅」「新小岩駅」「金町駅」の下駄ばき駅ビル(都市型高層住宅&商業施設)整備事業も行える、「常磐・東京ライン」誘致とどちらが現実的かは明々白々ではないでしょうか!

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後書き《 Metropolitan unfinished line 》シリーズについて

首都圏には、成田新幹線妄想を筆頭に現「交通政策審議会」の答申に振り回された、東北通勤新線構想、横浜市営地下鉄3号線計画など多くのunfinished lineが存在していて、現在も豊住線妄想や「つくばエクスプレス東京駅延伸妄想」など実現性に乏しいunfinished line妄想が数多く存在しています!

これらは、すべて与党運輸族の"欲望"から生まれた利用者無視の、思いつき妄想を「交通政策審議会」等の有識者?諮問機関が、屁理屈を付けて"大義明文"化した"答申"に記された"提言"に端を発する"不要不急路線"が大半です!

現在燻っている"unfinished line"について考察をして、「誠の都市圏交通網」のあるべき姿を探ってみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2021年3月30日
更新:2021年8月14日

投稿者:デジタヌ

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