狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

3セク豊住線は実現しない！

前書き（要約）豊住線 妄想は区民・都民の為なのかそれとも...

小池オバチャマが東京メトロの共同出資者　政府・財務省（国交省）に、ラブコールを送った「東京メトロ8号線」構想は、半蔵門線延伸構想で有楽町線（豊住線）とは無関係です！

東京都のプロパガンダNetTV局が有楽町線延伸（豊住線）を匂わせていますが、これは江東区（長）を欺くための方便にすぎません！

3セク豊住線は実現しない！　の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　　

★プロローグ　鉄道系Youtuber 総動員の豊住線建設プロパガンダ

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

最近、スーツ君やガミ君、などの鉄道タレント（※00)を使って、（地下鉄建設シンジケートなどの）クライアント（スポンサー）から依頼を受けた"スーツ交通"等の「ＷＥＢコンテテンツ製作プロダクション」が猛烈に豊住線建設プロパガンダを行っているようですが...

土建屋も含めた"鉄道関連業界"の飯の種が枯渇してきている状況が良く表れていて...

自称ジャーナリスト？が金科玉条・錦の御旗に掲げる交通政策審議会答申でも...

完成後40年間黒字化は不可能！と言うお墨付き？を頂いた不要不急路線！では、いくら地上げ屋・土建屋が頑張っても...

参※00）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

★第1節　そもそも豊住線妄想？とは...　

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豊住線 Delusion 計画路線

有楽町線・豊洲⇔半蔵門線・住吉駅間　総延長　5.2㎞

建設費1600億円以上！（308億円／㎞）

（※これは、オープンカット"どぶ板工法"に基ずいた、可成りのサバ読み積算で、実際にはこの辺りはゴミで埋め立てられた地下鉄建設には不向きな軟弱地盤エリアなので、豊洲⇔深川車庫間、東西線東陽町付近、住吉町⇔扇橋2丁目間などは既設の地下鉄路線との関連もあり、"深層シールド工法"を用いないと建設できない区間でもあります。

つまり"途中新駅2駅程度"（※10）としても2021年現在でも450億円／ｋｍ以上はかかるので2.300億円！程度はかかると推測できます！）

おまけに、新線建設は"利益誘導事業"なので都市計画指定は出来なくて、全額鉄道事業者負担！となります。

参※10）当サイト関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

野田市・千葉県を巻き込もうとしても...

都心直通を夢見ている野田市を巻き込んで"山車（だし）"に担ごうとしても...

東京都が江東区を裏切った！の味方には出来ません。

野田市・千葉県のとって、もっと低予算で実現可能な代替案（※11）は幾つも存在します！

参※11）当サイト内関連記事　

等など、いくつもの実現可能な解決策があります。

第1項　豊住線Scheme（企て！）の目論見とは...

『豊洲市場受け入れの交換条件だったはずだ！』と江東区（長）が主張なさっていますが...

その１　築地市場移転再開発と豊洲市場受け入れ再開発の交換条件？

  • ♥　紫ラインが越中島支線
  • ●グレーラインが豊住線妄想
  • ♥ピンクラインは　ゆりかもめ延伸　＆BRT路線

つまり、豊住線妄想では、2度の乗り換え（住吉、豊洲）で豊洲市場へのアクセスも大して便利良くはなりません！

馬鹿々々しい豊住線建設案より、総武線貨物支線（越中島貨物線）を旅客化してゆりかもめラインを接続したほうが便利良くなり、しかも♥小額投資で賄えます！

更に、築地再開発ゾーンへも、現状の月島（有楽町線・大江戸線）清澄白河（半蔵門線・大江戸線）で事足りています！

第2項　野田市民と越谷市民を8号線（半蔵門線延伸）妄想の"山車（ダシ）"に乗せて一儲けを企む"地上げ屋"共!

野田市民と越谷（レイクタウン）市民は、豊住線を建設（して一儲け）したい人達（地上げ屋・地元不動産屋）のダシ（地車）に"担がれている"だけでしょう。

現在の交通政策審議会に"擬態"する前の"運輸政策審議会（メンバー）"から本来の"崇高な理念"が揺らぎ始めて、与党運輸族の金ずる（土建屋）を優先するような"利用者無視""交通事業者無視"の提言がされるようになってしまいました！

埼京線建設以来「交通政策審議会答申は絵に描いた餅！」

埼京線建設以来ほとんどの新規路線は、"交通政策審議会答申"に盛り込まれた"提言"内容とは異なる、"現実的な路線"として建設されるようになってきています！

日和見主義のマスコミ・ジャーナリストや、"体制派"の評論家・ライター達が、金科玉条・錦の御旗に掲げる、「交通審議会答申」に盛り込まれた東京メトロ8号線に関する"提言"ですが...

東京メトロの出資者政府・東京都が協力を誓っても、「8号線建設Scheme沿線協議会」が立ち上がっていない状況では、「絵に描いた餅」としか言えないのではないでしょうか...

その１　区役所に行きやすくなっても都民にとっては...

お隣、葛飾区同様に、南北を貫く鉄道幹線が無く、バス路線しかない？区役所へは便が悪い江東区ですが...

南北鉄道路線ならば、総武快速線・亀戸⇔京葉線・越中島（塩浜）間を結ぶ総武線貨物支線（越中島貨物線）を旅客化したほうがより"サービスエリア"が広がります。

第3項　手回し"欲"？準備工事が出来ていても...

スーツ君やガミ君がいくら準備工事を未練がましく強調しても...

スーツ君自身が言っているように、地下構造物は後から追加工事が厄介（※12）なので、"妄想"段階でも先回りして建設しているだけ！の事で気にすることはありません！

更に彼ら（建設推進一派）が「大義名分」としている「都市交通審議会答申第9号」に記載されている提言自体が、今まで完全な形で実現したためしがありません！.

参※12）後から大改造は面倒なだけで不可能でもありません！九段下駅では、夫々年代の異なる都営新宿線・東京メトロ半蔵門線と東京メトロ東西線が交差しており、同じように一番古い銀座線と多数の路線が交差しています！

過去にも横浜市営地下鉄関内駅など多数のabandoned station が...

有名なところでは「都市交通審議会答申第9号」にあった幻の横浜市営地下鉄3号線"妄想"

1号線（グリーンライン)の関内駅は建設時に、幻の3号線計画の為に態々2層構造として、ホーム（1・3番線）を設置してありお増したが、3号線の計画自体を「みなとみらい線」に譲ったために、unfinished line ＆ abandoned station （未成線・未成ホーム）となったお話は有名です！

北陸新幹線でも早期着工区間と称して、1989年（平成元年）6月に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがる加越トンネルの着工が認可されて1992年、暫定整備計画が認可され、着工されていましたが...その後のルート変更で未完成のまま放棄！されています！

このほかにも、線路を敷設一歩手前で捨てられたunfinished line（未成線）は全国各地に山とあります！

高度成長期、に計画されて、バブル景気中に具体化して、建設された「負の遺産」準備工事に拘って、

何の役にも立たない「豊住線」を建設するのは、将来に禍根（払いきれない借財）を残す！だけです。

第4項　そんな大金が工面（苦面？）出来るならば...

今の「交通政策審議会」メンバーは"潤沢な研究費"目当てに集まった（地上げ屋・地元中小土建業をバックにした）与党運輸族の宣伝塔に成り下がっています！

彼ら欲惚け老人達が"暇つぶし"に碁会所？に集まり、談合した答申に記された"提言"は、近年実現したためしがありません！

豊住線建設で都民の血税をドブ（汐見運河）に捨てる！くらいならば、暇を持て余している！越中島貨物線（総武本線貨物支線）を電化して旅客化するほうが...（※13）

参※13）当サイト内関連記事　江東区の南北公共鉄道は越中島貨物線旅客化が現実的！　はこちら。

★第2節　江東区内の公共鉄道網発達史と豊住線妄想？の背景とは

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第1項　江東区（江戸川区、西船橋）方面からの東西線の混雑緩和が最大の大義名分！

混雑率200％超！（※31）で"東京屈指の混雑区間"は東西線の木場⇔門前仲町　区間

その原因は東西線はnode station（結節駅）が充実した路線で、西船橋（八千代台中央）方面からの都内への通勤客の利用にとっては、非常に利便性の高い路線！であることがあげられます。

更に、多少余裕のある有楽町線を利用して池袋・有楽町←（東陽町）→住吉間に直通便を振り当てたとしても...

現状でも新木場での有楽町線⇔京葉線乗り換えは敬遠されがちです。（※21）、態々乗り換え接続が不利な有楽町線を、利用する江東区民はごく少数に限られるでしょう！

更には千葉方面（豊洲⇔新木場間）の減便に繋がってしまいます！

つまり、"虻蜂取らず"で「都民汲み出し効果」につながるどころか...

短絡線・豊住線（紫ライン）を建設しても、あまり効果は期待できません！

参※21）当サイト関連記事　東京メトロ 有楽町線 が JR京葉線 に直通するには...　はこちら。

参※）定員とは「着座席数とつり革数」を足した数で、通常新聞・雑誌（スマホ）が読める程度の余裕を見込んで150％を"想定満員"状態として設計されていますつまり200％以上Max300％はもう限度を超えた"通勤地獄"状態です...謹んでお悔やみ申し上げます？

西船橋からだと

門前仲町（都営大江戸線）

茅場町（千代田線）

日本橋（都営浅草線、銀座線、）

大手町（日比谷線、丸の内線、千代田線、都営三田線）

とお堀端のビジネス街に至便となっています。

九段下（半蔵門線、新宿線）

更に、新宿新都心にも。

これらの通勤路線への乗り換えは有楽町線、半蔵門線では置き換えが出来ない利便性となっています。

第2項　江東区の鉄道発達小史

総武線

1904年3月29日：総武鉄道（現・総武本線）亀戸駅開業。（総武鉄道 市川駅 ⇔ 佐倉駅間が開業は1894年7月20日）

同年4月5日：両国橋駅（現在の両国）⇔本所駅（現錦糸町）間が延伸開業

1933年3月15日：両国駅 ⇔市川駅間が電化。

同年1933年9月15日御茶ノ水駅 ⇔中野駅間、両国駅 ⇔ 御茶ノ水駅間の高架路線完成により中央線と直通電車運転開始。

♥越中島支線

1929年（昭和4年）3月20日：亀戸駅 ⇔小名木川駅間が貨物専用線として開業。
1958年（昭和33年）11月10日：小名木川駅 ⇔越中島駅（現在の越中島貨物駅）間が延伸開業

1987年4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。
1990年3月10日：京葉線越中島駅との区別のため、越中島駅が越中島貨物駅に改称。

同時に東京レールセンター開所、

1997年10月東京液体化成品センター東京営業所の川崎市へ移転で小岩駅 ⇔越中島貨物駅間の貨物営業廃止。以後はレール出荷のみ。（3便／日）

2000年（平成12年）12月2日：小名木川貨物駅廃止。

東西線

1962年10月19日：営団地下鉄第5号線としての着工。

1966年12月7日：東陽町 ⇔西船橋間 (15.0 km) 起工

1967年9月14日：大手町 ⇔東陽町間 (5.1 km) 開業

1969年3月29日：東陽町 ⇔ 西船橋間 (15.0 km) 延伸開業（全線開業）。

有楽町線　（豊洲駅）　

1988年6月8日：豊洲⇔新富町駅 ⇔ 新木場駅間開業、全線開業。

京葉線　

1983年7月：東京貨物ターミナル駅⇔西船橋駅間旅客化認可（現りんかい線）及び東京駅⇔新木場駅間（現京葉線）の追加認可（着工）。

1990年3月10日：第3期の東京駅 ⇔ 新木場駅間が開業し全通。

りんかい線

1996年3月30日：新木場 ⇔東京テレポート間開業。
2001年2月8日：八潮車両基地（東京貨物ターミナル隣接）供用開始。

大江戸線

1991年12月10日：都営12号線として光が丘駅 ⇔練馬駅間部分開業。

1992年2月1日：東京都地下鉄建設が環状部を着工。

2000年12月12日、全線開業。

半蔵門線　水天宮⇔押上間　（住吉駅）

1993年12月6日：水天宮前⇔ 押上間の着工。

2003年3月19日：水天宮前 ⇔押上間 (6.0 km) 開業（営団最後の新規開業区間！）

♥ゆりかもめライン

1995年11月1日 - 東京臨海新交通臨海線（愛称・ゆりかもめ）として新橋駅（仮駅）⇔有明駅間部分開業。

2006年3月27日 - 有明駅⇔豊洲駅間延伸開業。

第3項　バブル景気を境に国と袂を分かった東京都！

通勤5方面作戦が始まったのは、国鉄時代にさかのぼり、敗戦後の復興期から高度成長期の真っただ中にかけて、日本経済が急成長して、帝都を取り巻く鉄道網の貧弱さが露呈した時代にさかのぼります！

旧国鉄幹線と山手線・京浜東北線などでは列車便数の少なさもあって、300％を超える通勤地獄が続いていました。

（東京メトロ東西線などでは今も変わらない？！）

第1目　新宿宮殿は見栄の塊にすぎない東京都は財政破綻寸前！だった

美濃部共産党知事時代は、「共産党特有の見栄」を張り北朝鮮のように「絢爛豪華な都庁宮殿」を作って、お気楽な都民の目をくらましていましたが...

実際には、事業税を払ってくれる本社は少なく！膨大な事業所数（中小零細）に働く人達の住む「都下のベッドタウン」のインフラ整備に見合う税収はありませんでした！

何故か...答えは簡単で、大企業は"支社を構えていましたが意外や事業税の頼みの綱「本店、本社」は少なかったのです！

つまり、人ばかりが増えても「思ったほどには財源（税収）」が無かったわけです。

そこで、ド派手な宮殿「都庁」とは裏腹に「地方交付税」頼みの「自転車操業」！を行っていたわけです。

（※当然この頃は旧運輸省が幅を利かせ東京都が運輸族の先生方に"日参"することになった訳ですが...）

第2目　バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが

バブル景気、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の成金東京都を生んでしまい、富（豊富な税収）を手にした東京都は政府（地方交付金）に頼る必要がなくなりました！

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存（地方交付金依存）体質脱却！

つまり政府（国交省）の言う事を素直に聞かなくなったわけです！

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ　であり、

国土交通省が中心となって煽動！している「首都機能分散」プロパガンダです。

第3目　都民汲み出し作戦に転じた東京都

つまり、首都圏交通網の縮図？「東京メトロ」は、この両派の「覇権争いの場」になってしまったわけです！

そして、東京都は「通称通勤5方面作戦」"都民汲み出し作戦"をとるようになったわけです！（※11）

参※11）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"　はこちら。

第3節　豊住線の"蜘蛛の糸？"とは

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第1項　豊住線の事業化を阻む障壁とは

つまり前途した通り、期待を寄せるメトロ8号線構想は、半蔵門線延伸構想であり、有楽町線延伸（豊住線）構想では無い！と言う事です。

第1目　有楽町線では振替が効かない！

東京駅から1駅離れた有楽町駅で、三田線、千代田線、JR山手線・東北京浜線、としか接続できない有楽町線と、清州白川で大江戸線、日本橋で銀座線としか乗り換えできない半蔵門線を、繋いで折り返し連絡運転を行っても、江東区民は東西線から"鞍替え"しないでしょう！

有楽町線の他路線結節駅は

月島（都営大江戸線）

銀座一丁目（銀座線、丸の内線、日比谷線の銀座駅）

有楽町駅（山手線）

第2目　半蔵門線 には余裕がない！

有楽町線⇔半蔵門線連絡では半蔵門線の容量が問題となります！

有楽町線東京東部方面は、東西線や、都営新宿線、千代田線のように千葉県・埼玉県方面へは直通運行を行っていない"都内完結"路線であり、前途した「都民汲み出し作戦」にはあまり貢献できていない？路線です。

なので、東京都も何とか有効利用できる方向にしたいわけですが...

"単細胞直情型"に半蔵門線に"都民汲み出し放水路"を繋げても、半蔵門線（東部スカイツリーライン）には流せる余裕がありません！

そこで「後述する」3セク路線「豊住高速鉄道」を設立して「折り返し運行」をさせようと画策している地元江東区（区長）ですが...

豊住線内折り返し運行では、豊洲駅・住吉駅で2度の乗り換えが生じて、利用者にはソッポを向かれるでしょう！

半蔵門線のの他路線結節駅は

住吉駅（都営新宿線）

清澄白川駅（都営大大江戸線）

（水天宮：人形町／日比谷線、浅草線）

三越前（銀座線、日比谷線）

大手町（丸の内線、東西線、千代田線、都営三田線、）

神保町（新宿線、都営三田線）

第2項　東京メトロの生い立ち

第1目　帝都高速度交通営団　として誕生

1941年7月4日設立→2004年3月31日解散

帝都高速度交通営団法に基ずく特殊法人

資本金6,000万円は、大日本帝国政府の4,000万円、東京市の1,000万円のほか、東京横浜電鉄（東横）、東武鉄道（東武）が各200万円、京成電気軌道（京成）・小田急電鉄（小田急）が各100万円、西武鉄道（西武）、武蔵野鉄道、国鉄共済組合が各50万円を出資した。

1938年9月1日、日中戦争中の戦時体制のため、陸上交通事業調整法（1938年8月施行）により、現在の銀座線を運営していた東京地下鉄道及び東京高速鉄道の路線を引継いだほか、両社の未成線、東京市の地下鉄道未成線、京浜地下鉄道の未成線免許を譲受した...

第二次世界大戦後の1951年4月、営団の公的性格の明確化、運輸政策審議会の答申で財政投融資による東京の地下鉄建設促進を計る観点から、各民間鉄道の出資金を引き上げ、日本国有鉄道と東京都への移管が行われた。

1987年（昭和62年）4月 - 国鉄分割民営化により、日本国有鉄道の出資持分が、日本国有鉄道清算事業団に継承される。《Wikipediaより引用》

第2目　東京メトロの誕生

2004年4月1日設立

東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社（政策会社）

株式非公開　非上場　非公開

財務省（財務大臣財務省） 53.42%
東京都 46.58%

執行役員もほぼ1：1の構成で、必ずしも政府（国交省＆与党運輸族）の意見（審議会答申に示された"提言"（※01））が通らなくなっています。

参※01）当サイト関連記事　インフラ整備の大義名分？『 審議会 』が掲げた『答申』に盛り込まれた"提言" なる"高札"は？...　はこちら。

東京メトロは嘗てのような"国策事業団"では無い！

東京メトロは"公営企業"ですが、東京都とほぼ半分ずつ出資した、共同出資会社会社です！

嘗ての国鉄のような国営ではありません！つまり「需要追従型」（※62）の"慈善団体？"では無いわけです！

東京メトロは株式上場・完全民営化を目指している？

運輸族（と地上げ屋、地元中小土建屋）に尻を叩かれた交通政策審議会のお偉い先生方？が、「地下鉄建設推進シンジケート」（※61）に属する土建屋系の調査会社（シンクタンク）が、"捏造"した絵空事データに下ずいて、40年償還（ローン）が完済できる？と太鼓判を押しても...

東証1部上場・完全民営化！を目指している「東京メトロ」では"投資に見合ったリターン"が無いと、お気楽に「資本投棄！」出来る状況ではなくなっています！

つまり、JR東日本（※63）同様にエキナカビジネスや駅ビル事業で収益を上げているわけです。

東京都が深川車庫（赤いビルマーク）の開発（都市型高層マンション建設）を許可でもしてくれない限りは、与党運輸族が期待するような「無駄な資本投棄！豊住線事業」にはおいそれとは手が出せない！わけです...

参※62）当サイト関連記事　今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

参※63）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

第3項　発想そのものの問題点

第1目　交通行政（事業）の権限 は 江東区には無い！

交通事業に関する権限のない、江東区（区長）は、『民活で「3セク事業」を起こしてでも...』発言をしていますが...

実際には、東京メトロ（※31）も乗り気でない短絡線「豊住線建設事業」に、鉄道各社・一般企業・政府系金融機関（日本財政投融資銀行）・都銀・証券各社などが"投融資"するとは考えにくく、おまけに東京都（交通局）が黙っているとは考えにくい状況です！

つまり豊住線計画は無期延期・凍結状態です！

3セク事業を起こしても東葉高速鉄道の2の舞いに

さらに強引に推し進めても東葉高速鉄道（※22）のように、初乗り運賃2重取り、高額運賃、の3セク豊住鉄道では利用者も伸びないでしょう！

参※22）当サイト関連記事　東葉高速鉄道 利用客を 高額運賃 から開放するには...　はこちら。

第２目　現在 東京メトロ 路線同士の短絡営業路線は無い！

過去には、小田急ロマンスカーが天子様のおわします"皇居"地下に設けられた「秘密の短絡線」を使って千代田線⇔有楽町線（新木場）間の通勤ライナー営業をしていた時期もありましたが...

現在東京メトロ営業線区内では自社線同士の"短絡営業路線"はありません！

第３目　東京メトロ新線計画は全面凍結中（だった）

後述する政府と東京都の意見対立で、2021年現在東京メトロでは『今後新規路線の建設は行わない！』と正式コメントされていました...

第4節　現在建設中の羽田空港アクセス線との絡みは

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★第1項　首都圏にも忍び寄る少子高齢化の波が...

いみじくも、2020年以来猛威を振るっている武漢ウィルスの影響で、将来の首都圏の交通需要がある程度シュミレーションできたわけです！

つまり、首都圏というMegalopolis(広域都市圏）の中心となるMetropolis(巨大都市）東京といえども、在宅ワーク環境などの将来の職場環境の変化で、各通勤幹線の利用客が減少して、"過剰設備"の問題に直面している事が浮き彫りになった訳です！

★第2項　臨海部ルートが実現すれば？TokyoMetro東西線は更に利用者減で自然混雑緩和状態に

JR羽田空港アクセス線（臨海部ルート）が開業すれば、一部の中央官庁が幕張新都心！（幕張豊砂駅）に移転して、イオンモール新都心周辺が"副首都"に躍り出るでしょう！（※11）

つまり、今まで幕張新都心への"転出"に消極的だった大手企業進出が一気に加速されて、通勤の流れも変わるでしょう。

参※11）当サイト関連記事　新木場駅 で 京葉線 と 有楽町線 が 直通 できるようになれば、幕張新都心が...　はこちら。

第1目　松戸市方面からは武蔵野線が

松戸市方面からは武蔵野線が直通して、八千代台からは、勝田台」乗り換えの京成線（本線・千葉線）北習志野乗り換えで新京成（千葉線直通）、柏氏からはアーバンパークライン・船橋乗り換えで総武線幕張へ、という風に、一部通勤利用客の流れが変わるでしょう！

勿論、江東区・江戸川区から、幕張イオンモール新都心を目指す利用客も増えます！

エピローグ　江東区の東西・南北交通問題のsolutionとは　

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第1項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

利権集団運輸族の回し者

"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上（政府）が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"市民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

railroadprojectflow.png

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、自治体（市民）の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして、

"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく、自治体（市民）の "が得られ無ければ建設Scheme（企て）が実現できない！ご時世なのです。

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には
  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める地元釈明会は必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか。

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事！なのではないでしょうか...

自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元釈明会）では「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりません。

  • ♥　紫ラインが越中島支線
  • ●グレーラインが豊住線妄想
  • ♥ピンクラインは　ゆりかもめ延伸　＆BRT路線

第2項　南北交通は越中島貨物線の旅客化と"ゆりかもめライン"延伸で...

越中島貨物線なら既に♥複線分の用地は確保！されていて、最小限の投資でJR東日本物流塩浜物流センターなどの旅客駅を新設（"親切"）出来て、京葉線と直通する事も可能！です。（※９１）

参※01）当サイト内関連記事　京葉線 と 常磐緩行線 が総武線貨物支線(新金線・越中島支線)で 繋がれば...　はこちら。

さらに"ゆりかもめライン"を♥塩浜新駅まで延伸する方が...

さらに"ゆりかもめライン"を、新木場まで延伸して♥新砂1丁目で連絡する方が、ずっと安上がりで、かつ効果的です！

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後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項　首都圏では"首都州"構想！を前進させたほうが...

第1目　複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に則った）現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い！訳です。

第2項　インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"」が求められている！わけです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調整役（"都・県"）が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"わけです。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県迄「生活圏が広がった現状」にそぐわ無く！なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

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公開：2021年3月30日
更新：2022年10月15日

投稿者：デジタヌ

つくばエクスプレス・東京駅延伸は実現できない！...が"お堀端"直通ならば...＜ ＴＯＰ ＞東葉高速鉄道の利用客を" 高額拘束鉄道 "から開放するには関西を見習って第三種鉄道事業に...


　

　



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