狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

今や鉄道間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！

副題　鉄道事業者は経済戦争と『同じ"部隊"で戦う戦友（線友）同志』友軍路線を走っている！

《要約》補完しあって"共存共栄"路線を走っている！鉄道事業者 trust

鉄道事業者（経営陣）は今やライバルではなく！

"同じ一家"でともに凌ぐ舎弟同士として「盃を交わした義兄弟！」なのです。

つまり、Federation "全日本鉄道事業者連合会"の構成員として"組"（trust）に加わっている"組員"なのです。

関東では、国鉄時代から「各私鉄路線への直通運行」が実施されてきました！

嘗てガチで「旅客争奪戦」を演じていた国鉄日光線と東武日光線ですら、

♥仲良く相互直通運行！を行っていることが最も顕著な例！でしょう。

地方こそ少ないパイ（乗客）を奪い合うより♥共存共栄を図ったほうが...

国民の1/3以上の43,494,666人！

が暮らす関東平野でなくとも...

民鉄各社とＪR各社（旧国鉄）の共存共栄は重要な課題です。

中京・東海Zoneでは、JR東海・名鉄・近鉄が互いに上手く住み分けて、「旅客ニーズと過剰設備」のバランスをとっています！

（鉄道系Youtuber達が面白おかしく揶揄する）「近鉄王国"三重県"」や「名鉄の牙城"愛知県"」での住み分け！は、JR東海・名鉄・近鉄が互いに補完しあう為の友好的（有効的）な住み分け！なのです。

更に、広島都市圏での「広電とJR西日本」、福岡都市圏での「西鉄とJR九州」全て補完関係で成り立っています！

つまり「鉄道は一家！事業者はみな兄弟！」なのです。

労組間のライバル抗争は自らの首を絞める結果に...


交通事業者にとって、「ライバル意識などは自らの首を絞める！」行為にすぎません。

21世紀は、交通事業者同士が無駄な重複投資を省いて♥共存共栄路線を走る世紀！なのです。

共闘（共存）を拒む労働組合（患部）が考えを改めないと、組合員とその家族が路頭に迷う！結果に...

鉄道事業者 同士の"ライバル関係"など無く！助け合って"共存共栄"を目指している の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision2 ー2023年9月22日改訂版）

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なので academic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明の一般 Web content （Youtube動画、ウィキペディア）なども積極的に引用・共有させていただいています。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

但し"wikipedia"は政治色とcommercialismがi濃く色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来るだけ作者・編纂者が明確な"コトバンク"（百科事典）や、各団体の Official site にリンクして、レアものについては関連当事国の言語版 Wikipedia へリンクしております。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

前途した様に引用・共用 content にも、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も数多く含まれています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節を※スキップして次節に進めます！

（Version1,Revision13 ー2023年9月2日敗戦記念日！版）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張する様なライバル関係などありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」ですが...

上方！で残った"乗り入れ"（共同）運行とは...

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

近畿以外では、JR貨物、東北の3セクや、九州の一部3セク鉄道のJR路線への乗り入れに限られています。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態で、"上方（かみがた）"では一般的に行われています。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの乗り入れ運行は行われていません！

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業のreconstruction（復興）を阻んでいる！のです。

第3項　官僚体制下の狂育怪、 mass media では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

官僚体制（文科省下の狂育怪、総務省下の mass media） では"決して取り上げない"真"の日本 Historiaとは...

2千年！以上続いているAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のRuler（支配者！）に搾取され続けてきた私達なのです。

※参）詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第0目　飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...

《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　目に余るNHKの責任逃れの appeal,promotion

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦記念日

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦は無条件降伏文書への調印日9月2日です！

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！回避態度

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※とくに近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ず！当時の教育者・地方自治体官吏の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映するようになりました！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

★

★プロローグ　鉄道は一家、事業者は皆兄弟！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

まあものの見事というか全て政策投資ファンドの２行が絡んでいます！

冒頭で述べた様に、仕組まれた！バブル景気顛末劇により、日本全土！から独立系の地場産業"大手"鉄道事業者は消失！してしまいました。

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので大阪では（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が、関東では盛んに行われている！訳です。

第１項　国内金融資本投資ファンド ２行

第1目　日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！
主要株主

（2023年4月1日現在）

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%

第２目　日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更して再発足。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

第2項　民鉄協会加盟大手私鉄

民鉄協会に加盟している大手私鉄は全て強い絆（資本）で結び付いた義兄弟！です。

※以下順不同

第１目　小田急電鉄（ホールディングス）

国鉄時代の昔から、JRとは良きライバル（線友）であり、新幹線0系電車開発の元となった初代SEの貸し出し！などでも知られています。

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 9.85%
  • ●第一生命保険 5.55%
  • ●日本生命保険 4.59%
  • ●日本カストディ銀行（信託口）4.46%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（退職給付信託口・三菱電機口） 3.53%
  • ●明治安田生命保険 2.10%
  • ●三菱UFJ銀行 1.57%
  • ●住友生命保険 1.50%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.49%
  • ●日本カストディ銀行（信託口5） 1.34%

第２目　京王電鉄（ホールディングス）

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口）9.44%
  • ●日本生命保険 5.03%
  • ●太陽生命保険 4.80%
  • ●日本カストディ銀行（信託口）4.50%
  • ●三井住友信託銀行 2.99%
  • ●第一生命保険 1.82%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLENT - TREATY 505234 1.77%
  • ●日本カストディ銀行（三井住友信託銀行退職給付信託口）1.64%
  • ●三菱UFJ銀行 1.60%
  • ●富国生命保険 1.57%

第3目　京成電鉄（ホールディングス）

親会社として新京成電鉄の全株式を保有するホールディングスであり、

更に関東鉄道の56.49%の株式を保有して連結決算子会社として、更に小湊鉄道グループの親会社でもあります。

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 17.26%
  • ●日本カストディ銀行（信託口）7.49%
  • ●日本生命保険 3.52%
  • ●オリエンタルランド 3.42%
  • ●みずほ銀行 2.85%
  • ●三菱UFJ銀行 2.32%
  • ●GOVERNMENT OF NORWAY 1.67%
  • ●BINCHOTAN FUNDING LTD 1.42%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.32%
  • ●日本カストディ銀行（三井住友信託銀行退職給付信託口） 1.31%

第4目　京浜急行電鉄（ホールディングス）

多くの資本系列に跨る私鉄が合併した経緯があり、労組対策で頭を悩ましている、投資ファンドにとっては運転しずらい怪社の一つです。

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 12.33%
  • ●日本生命保険 3.66%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 3.33%
  • ●みずほ銀行 3.02%
  • ●横浜銀行 2.92%
  • ●日本カストディ銀行（三井住友信託銀行退職給付信託口） 1.99%
  • ●西武鉄道 1.95%
  • ●明治安田生命保険 1.82%
  • ●日本カストディ銀行 退職給付信託みずほ信託銀行口 1.71%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.19%

第5目　西武鉄道

西武鉄道は嘗て、㈱コクドが権勢をふるっていた巨大資本でしたが、

現在は株式会社西武ホールディングスの100％完全子会社となりしかも、

但し『筆頭株主NWコーポレーションは嘗ての大株主旧コクド・プリンスホテルグループ』で、USA系ハゲタカファンドの資本が残っています！

つまり、間接的に昔からの個人投資家を巻き込んで！西武鉄道に路線売却・中古車両導入！などの restructuring(断捨離・合理化）圧力をかけ続けているのは、NWコーポレーションに投資しているUSA系ハゲタカファンドの仕業です。

西武ホールディングス主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ♥株式会社NWコーポレーション 15.83%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 4.68%
  • ●日本政策投資銀行　3.07%　※関西系3セク鉄道事業者以外では大手民鉄の patron としては珍しい存在です
  • ●日本カストディ銀行株式会社（信託口） 2.96%
  • ●京浜急行電鉄株式会社 2.37%
  • ●株式会社みずほ銀行 2.20%
  • ●みずほ信託銀行株式会社 退職給付信託 H口 1.64%
  • ●住友不動産株式会社 1.47%
  • ●UBS AG LONDON A/C IPB SEGREGATED CLIENT ACCOUNT 1.39%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLENT - TREATY 505234 1.25%

第6目　そうにゃん一家；相鉄グループ

相鉄グループ（そうてつグループ）は、純粋持株会社である相鉄ホールディングス株式会社を中心とする企業グループである。30社余りから構成される。グループブランドメッセージ（キャッチコピー）は「ときめきと やすらぎをつなぐ」。《Wikipediaより引用》

始祖の相模鉄道は東京横浜電鉄（現東急）の資本系列で誕生して、戦後は"大東急"から独立して、現在は小田急の資本が...

現在相鉄ホールディングスの筆頭株主は直接競合する？ライバル小田急！

といっても、保有されている株式が少ないので、経営方針をどうのこうのされることはありませんが？（2020年3月31日現在）...（むしろ嘗て20世の頃は横暴ぶりを訴えたぐらいですが、今やご覧の通り"関東一家"の舎弟兄弟分です）

相鉄ホールディングス主要株主（2020年3月31日現在）
  • ●小田急電鉄 6.58%（※筆頭株主ですが単独での議決権は有りません）
  • ●三井住友銀行 4.17%
  • ●横浜銀行 4.17%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 3.19%
  • ●日本トラスティ・サービス信託銀行（信託口） 2.45%
  • ●日本生命保険 2.38%
  • ♥相鉄共済組合 2.19%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●三井住友信託銀行 1.87%
  • ●川崎信用金庫 1.86%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385151 1.43%

不動産関連グループ会社一覧

  • ●相鉄不動産株式会社
  • ●相鉄不動産販売株式会社
  • ●株式会社相鉄リナプス
  • ●株式会社相鉄リビングサポート
  • ●株式会社相鉄アーバンクリエイツ
  • ●株式会社相鉄ビルマネジメント
  • ●株式会社キャピタルプロパティーズ

第7目　東急ホールディングス

東急は日本の数々の鉄道事業にかかわってきた渋沢栄一とされていますが実際には、私鉄経営セオリーを確立した阪急電車の創始者小林一三氏の愛弟子ともいえる五島慶太氏が育てた企業グループです。

そして皆様ご存じ、踊り子号の直通先伊豆急の親会社でもあります。

東急グループ（とうきゅうグループ）は...鉄道を中心とした交通事業を基盤とした「街づくり」を事業の根幹に置き、鉄軌道事業、不動産、生活サービス、ホテル・リゾート事業などを展開している...東急の始祖は田園都市株式会社というデベロッパーであり、伝統的に不動産に強く東急不動産は東急グループの重要な第二の稼ぎ手となっている。《Wikipediaより引用》

東急ホールディングス主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 8.04%
  • ●第一生命保険 5.55%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.32%
  • ●日本生命保険 3.89%
  • ●三井住友信託銀行 3.70%
  • ●みずほ銀行 1.64%
  • ●太陽生命保険 1.58%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.55%
  • ●三菱UFJ銀行 1.48%
  • ●日本カストディ銀行（信託口7） 1.39%
グループ各社
  • ●１００％完全子会社！東急電鉄、伊豆急ホールディングスとその完全子会社伊豆急！
  • ●東急不動産 、など21社を保有

なので、伊豆急が、JRグループ、民鉄の垣根？を超えて『協調するのはア・タ・リ・マ・エ！』なのです。

第8目　東武鉄道（ホールディングス）

皆様ご存じ、スペーシアでJRと相互直通（共同）運行を行っています！

主要株主

皆様ご存じ、スペーシアでJRと相互直通運行を行っています！

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.57%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.08%
  • ●富国生命保険 2.50%
  • ●みずほ銀行 2.22%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.84%
  • ●日本生命保険 1.52%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
  • ●埼玉りそな銀行 1.21%
  • ●三菱UFJ銀行 1.17%
  • ●STATE STREET BANK AND TRUST COMPANY 505103 0.88%

第9目　富士急行

御存じ富士山特急の直通先です！

富士急行主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●堀内浩庵会 12.09%
  • ●エフ・ジェイ 11.90%
  • ●日本生命保険 9.88%
  • ●富国生命保険 9.11%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 8.25%
  • ●朝日生命保険 5.73%
  • ●東京ドーム 2.86%
  • ●みずほ信託銀行（退職給付信託スルガ銀行口） 2.39%
  • ●日野自動車 2.35%
  • ●山梨中央銀行 2.32%

第10目　名鉄

全日空の発起人の一員でもあり現在も株式を保有しています。

※豊橋鉄道、更に北陸鉄道にも資本（役員）参加しています。

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.02%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.39%
  • ●日本生命保険 2.57%
  • ●ジェーピー モルガン チェース バンク 385781 1.29%
  • ●三菱UFJ銀行 1.24%
  • ●東京海上日動火災保険 1.02%
  • ●ステート ストリート バンク ウェスト クライアント トリーティー 505234 1.02%
  • ●三井住友海上火災保険 0.94%
  • ●INDUS JAPAN LONG ONLY MASTER FUND, LTD 0.75%
  • ●ザ バンク オブ ニューヨーク メロン 140042 0.75%

第11目　京阪ホールディングス

"おけいはん"と叡山電鉄の株式100％を保有して完全子会社し、関連グループ会社を保有するホールディングスで、更に嵐電の株式43.1％を保有して連結決算子会社としています。

主要株主
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 6.45%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 3.58%
  • ●三井住友信託銀行 2.80%
  • ●三井住友銀行 1.87%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.83%
  • ●日本生命保険 1.77%
  • ●日本カストディ銀行（信託口5） 1.21%
  • ●三菱UFJ銀行 1.27%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385151 1.16%
  • ●日本カストディ銀行（信託口6） 1.07%

第12目　近鉄グループホールディングス

関西連合会組員！の中でも、特に"金鉄"は、昔からのpatron(個人投資家)も多く労働組合対策も含め、（trust）側の投資ファンドとしては協調性のない運転しずらい怪社でもあります。

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 7.5%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.2%
  • ●日本生命保険 2.2%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 2.2%
  • ●三菱UFJ銀行 1.6%
  • ●日本カストディ銀行（信託口5） 1.5%
  • ●日本カストディ銀行（信託口7） 1.5%
  • ●日本カストディ銀行（信託口6） 1.4%
  • ●日本カストディ銀行（信託口1） 1.2%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.2%

第13目　南海電鉄

泉北高速鉄道をグループ子会社としているホールディングスでもあります。

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 10.47%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 5.64%
  • ●日本生命保険 2.19%
  • ●三井住友信託銀行 1.34%
  • ●三菱UFJ銀行 1.30%実質完全
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
  • ●三井住友銀行 1.26%
  • ●池田泉州銀行 1.14%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.06%
  • ●髙島屋 0.89%

第14目　阪急・阪神ホールディングス関連事業者

阪急電車とその子会社能勢電（株式９８．５％所有）、そして阪神電車の全株式を保有しているホールディングスです。

下記グループ事業者以外にも、神鉄と競合（協調）路線を運行している"神秘バス"にも間接出資しています！

※エイチ・ツー・オー リテイリングは阪急・阪神ホールディングスの子会社です、

グループ企業がお互いの株を持ち合うのは昔からの習わしでもあります。

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 7.80%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口） 4.80%
  • ●日本生命保険相互会社 2.15%
  • ●エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%（阪急・阪神ホールディングスの子会社）
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口7） 1.61%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口5） 1.60%
  • ●株式会社三井住友銀行 1.48%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口6） 1.42%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口1） 1.27%
山陽電鉄

阪神電車の資本受け入れていますが、東証に上場している上場企業です。

なので、昔からの一般投資家も多く、投資ファンドにとっては近鉄同様に運転しずらい！会社でもあります。

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●阪神電気鉄道株式会社 17.5%（※阪急・阪神ホールディングス完全子会社）
  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 5.4%
  • ●関電不動産開発株式会社 5.0%
  • ●株式会社三井住友銀行 2.8%
  • ●みずほ信託銀行株式会社 退職給付信託 川崎重工業口 1.2%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（退職給付信託神姫バス口） 1.2%
  • ●三井住友信託銀行株式会社 1.1%
  • ●鹿島建設株式会社 1.0%
  • ●モロゾフ株式会社 0.9%
  • ●兵庫県信用農業協同組合連合会 0.9%
神戸電鉄

こちらも東証上場企業です。

山陽電鉄同様に昔からの一般投資家も多く、投資ファンドにとっては山電同様に運転しずらい！会社でもあります。

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ♥阪急阪神ホールディングス 27.31%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 4.76%
  • ●三井住友銀行 3.91%
  • ●日本カストディ銀行（信託口4） 1.35%
  • ●みなと銀行 1.04%
  • ●阪急電鉄 0.97%
  • ●三井住友信託銀行 0.59%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 0.53%
  • ●三菱UFJ信託銀行 0.52%
  • ●DFA INVESTMENT TRUST COMPANY-JAPANESE SMALL COMPANY SERIES 0.42%

第15項　西日本鉄道

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 9.27%
  • ●福岡銀行 4.91%
  • ●日本生命保険 4.24%
  • ●西日本シティ銀行 3.81%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 3.50%
  • ●みずほ銀行 2.70%
  • ●明治安田生命保険 2.39%
  • ●第一生命保険 1.90%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.28%
  • ●STATE STREET BANK AND TRUST COMPANY 505025 1.26%]

★第2項　JRグループ4社

第1目　JR東日本（ホールディングス）

  • ●1993年10月26日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。
  • ※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！
  • ●2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ♥JR東日本社員持株会 3.36%　（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%

第1目　JR東海

  • ●1997年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • 同年10月8日　名証プレミア に一部株式公開・上場開始。
  • ♥2006年4月、JRTT;がJR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • ●みずほ銀行 3.98%
  • ●野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • ●三菱UFJ銀行 2.98%
  • ●日本生命保険 2.54%
  • ●農林中央金庫 1.70%
  • ♥JR東海社員持株会 1.52%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • ●三井住友銀行 1.27%

第2目　JR西日本

  • ●1996年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • ●1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
  • ●1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止
  • ♥2004年3月　全株式放出完全民営化。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%

第3目　JR九州

  • ●2016年10月25日東証プライム に株式公開・上場。
  • ●2016年10月26日福証 に一株式公開・上場。同日♥完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
※但しご覧の通り、炭鉱全盛期から続く労働組合活動（患部）が、restructuring(断捨離・合理化）絶対反対！闘争を続けており、鉄道事業のreconstruction（復興・再建）を阻んでいます！

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.38%
  • ●RAILWAY HOLDINGS,L.L.C. 4.55%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.11%
  • ●太陽生命保険 2.03%
  • ●日本生命保険 1.99%
  • ●明治安田生命保険 1.54%
  • ♥JR東海 1.32%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.29%
  • ♥JR東日本 1.25%
  • ♥JR西日本 1.25%

★

★第1節　「鉄道事業者がライバル関係だった逸話」は日本昔話！にすぎない

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

世間知らずで能天気！な「鉄オタ」のお子ちゃまYoutuber共（※00）は、

JRと私鉄が並走している区間では、直ぐに『乗客を奪い合っている？』とライバル関係を連想する"お馬鹿さん"が多いようですが...

あるいみ正解でもあり、「完全な誤解」でもあります！

参※00）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber・ゴーストライター ・鉄道コラムニストのフリーター ！達とは？...　はこちら。線軌条

第0目　労働組合活動に自ら加わっているTVマスコミ業界が拘るライバル説

今や本稿で述べる様に、鉄道事業者を取り巻く経営環境が激変して、嘗ての様な、熾烈な"上客"争奪戦、つまりライバル関係は消滅した！訳ですが...未だ暗い影を落とす労働組合活動！が...

第0目　"乗り入れ？・分界駅？は組合活動用語！

お花畑で洗脳！されて、左翼系大学に進学した、お子ちゃまYoutuber共は、"乗り入れ？・分界駅？"といった労働組合用語を得意げに乱用しますが...

自らCommunist！の使い走りとなって propaganda の片棒を担いでいることを、吹聴しているようなものです！

一般的（学術文献）には、直通運行、境界駅と表現されています。

労働組合用語"乗り入れ運行"とは...

前途した容易、乗り入れ運行とは、他社路線に乗務員込みで直接直通運行する形式を示します。

現在、この形態は、井原鉄道井原線がJR伯備線（第一種鉄道事業）と共用？させていただいている清音駅⇔総社駅間などの様に、rural line（地方ローカル線）で極稀に見られるだけです。

しかもほとんどは片乗り入れです。

関西空港線の例は...

そして本件にも絡む、なにわ筋線、関西空港線は共にLeasing （第三種鉄道事業）鉄道で、JR・南海両社は、共に第二種鉄道事業として♥共同運行！しているわけで、"乗り入れ"てはいますが"相互乗り入れ"ではありま線（せん）！

現在乗り入れ運行が実施されているのは （第三種鉄道事業）関西空港連絡線などの一部のTrackage rights (第二種鉄道事業)契約区間に限られています。

但し現在建設中の「なにわ筋線」でもこの（運賃体系）方式（※10）が採用されることになっています。

参※）当サイト内関連記事　Communist 翻訳家がわざと間違える英語表記とは...　はこちら。

参※10）当サイト内関連記事　何話筋線の高評価ポイントは定額・低額運賃！　はこちら。

篠ノ井線では特例的に

中央東線（みどり湖線）・篠ノ井線はJR東日本のDistrictとなっており中央西線・飯田線はJR東海のDistrictとなっています。

中央西線の"特急しなの"は実質乗り入れ第二種鉄道事業運行！

この区間は勿論ＪＲ東日本の第一種鉄道事業区間なので、JR東日本の運賃規定が適用されるはず？なのですが...

鉄オタならばご存じの通り、塩尻⇔松本間の特急運賃が特急あずさ（JR東日本）と特急しなの（JR東海）では異なります！つまり別々の鉄道会社の運賃収入になっているわけです！

更に、運転区が異なるので松本で乗務員交代はあるようですが..."特急しなの"はそのまま、篠ノ井線・信越線を通り長野まで乗り入れ？運行されています！

飯田線の殆ど列車は、岡谷駅まで直通しています。

この"乗り入れ区間"については、双方の直通運行区間（車両貸し出し区間）となる訳ですが...

実際にはTrackage rights (第二種鉄道事業)同様に、境界駅（塩尻、）での乗務員交代は行われずに、そのまま引き続き"乗り入れ"運行がされています。

但し辰野では通常通り常務委員交代（JR東日本⇔ＪＲ東海）が行われています。

中央線では正しく労働組合セクト（運転区）の分界！が

つまり、塩尻前後（南木曾⇔松本、上諏訪⇔松本）は両社のDistrictとは関係ない！？松本運輸区の労働組合の Territory（実効支配zone）で、第一種鉄道事業、Trackage rights (第二種鉄道事業)営業区間（※10）、といった区分が適用されない（出来ない）治外法権？District が生まれてしまったわけです！

なので、以下の様な臨時運行列車も時折運行されるわけですが...

参※10）当サイト内関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

旧運輸省（夜盗運輸続）の恣意的！なDistrict（縄張り）設定が...

1987年4月1日の国鉄分割民営化の際に、旧運輸省（夜盗運輸続）が恣意的（志位てき？）に District を定めて、Boundary Station を設定したために起こった混乱！といえるでしょう。

せめて上諏訪駅、松本駅、岡谷駅をBoundary Stationに設定しておけば...

第1目　現在行われているのは"相互♥直通運行"！

現在一般的に行われているのは、鉄道会社相互間の車両レンタル（貸し出し）による"車両直通運行"方式です。

車両が直通しているだけ！

つまり車両は直通していますが、お互いの District の Boundary Stationで乗務員交代！をしています。

これはお互いの運賃体系が異なるのと、運転士の"大人の免許"だけではない、会社別の社内規定（乗務区間制限）によるためです。

この料金体系の違いが、JR東海「特急しなの」とJR東日本「特急あずさ」の特急料金の違いにあらわれているわけです。

お互いの営業運行距離で車両レンタル料を相殺している

車両貸出（rent-a-car方式） による相互直通！が主流です。

具体的には、組合用語・分界駅！?で（直通先）乗務員交代して、車両だけが直通している！訳です。

  • ●片方直通では"営業運行距離"に応じてレンタル料を現金決済。
  • ※、富士山さん回遊号、御殿場直通ロマンスカー
  • ●営業運行距離を even にして相殺（そうさい）する。

の2つのレンタル料清算方式を採用して、会計処理（税務処理）しています。

そして（直通先区間の）レンタル使用料金は"走行距離"では無く、"営業（収益）距離"に応じて現金決済するか、相互で"営業（収益）距離"を調整して相殺（そうさい）して、営業経費のつじつま合わせ！を行っているわけです。

なので、rent-a-carの自社線内完結運用（鉄ッチャン用語の）アルバイト運用？が生まれるわけです。

第2項　TV業界が運輸賊と"協調"して"企業の壁？"を強調するのは...

冒頭で述べましたように、21世紀に入り"鉄道事業者間の壁"なとというものは無くなっています！が...

垢（労働組合活動）に染まったTV魏妖怪（ギョーカイ）が、運輸"続"と"共"調して、鉄道業界の trust を"表ざた"にせずに、企業の壁を強調すし続けているのは、「労働組合間の壁！」を表ざたにしたく無い！からです。

つまり、鉄道業界が共存共栄の協調路線を走っていることを、能天気な私たち一般の民（たみ）に気付かれると、労働組合患部が都合悪い！からです。

言い換えれば、"夜盗雲助共"と"労働組合活動家（Communist！）"の「大人の事情（利害・思惑）」が一致！しているからです。

第2項　今や鉄道事業は♥協調・補完そして共存共栄！を目指す時代

極一部の"若造"鉄道系Youtuberが

『世の中全ては、お互いに切磋琢磨して...』

などと分かったような口をほざいていますが...

鉄道事業は、もともとが"公共事業に近い"事業なので、ライバル？を蹴落としてまで大儲けできる"事業ではありません！

かといって、旧国鉄のような"慈善事業団体"？でもありません！

また、株式上場している営利企業としては、株主（投資家）（※10）の為に利益を生み出す責任があります。

更に鉄道事業は事業者同士が競争・切磋琢磨して「市場を拡大できるような業種」ではありま線（せん）！

肝心なのは利用者・乗客が増えないと、旅客鉄道事業は成り立たないのです。

更に現代の鉄道事業は、儲けを汲み出す"呼び水"であり、デベロッパービジネス（※11）と表裏一体な関係にあるわけです。

なのでJR九州は、博多駅に利用客を誘導するための！鉄道事業と割り切って？不採算赤字路線でも我慢して運行を続けているわけです。

第1目　異種格闘技？でさえ...

旅客運輸全般つまり、鉄道事業、バス事業、空路、海運などの異種格闘技？では多少は、切磋琢磨の競争原理は働くかもしれませんが???...

それでさえ...ご存じのように全日空は創業当時から名鉄の資本下にあるグループ会社であり！

JRバスと各地の地場バス会社間でも、数多くの共同運行路線が設定されているわけです。

更に、内航フェリーや渡船事業でも...

参※10）当サイト関連記事　今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

参※11）当サイト内関連記事　嘗て鉄道事業者は鉄道派vs 高速電気軌道派に分かれてフィロソフィー抗争？を行っていたが...　はこちら。

第3項　設備の効率運用の為に

首都圏では、効率よく「通勤御放免作戦？」（※12）を行うために、各社で共闘！して過剰設備（通勤波動需要用車両増備）を低減して、補完しあう間柄になっています！

最早（もはや）首都圏でさえ！、鉄道事業だけでは食っていけない（利益を出せない！）ご時世となっています！

第1目　Regional line"痴呆"鉄道では...

少子高齢化による沿線利用者の減少、東京一極集中による働き盛りの転出にさらされた21世紀の痴呆ローカル線では、

鉄道事業者がお互いに張り合って旅客争奪戦をして共倒れ！になるのではなく、

無駄な（重複）路線の整備統合を図り赤字垂れ流しを無くさなければならないご時世となっています。

参※12）当サイト内関連記事　" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

つまり鉄道関連で競争原理が働くのは、車両メーカなどのハードメーカー???

鉄道事業、運輸業はインフラ・ソフトウェア産業なので、キャリア同士（異種格闘技）の戦いはも含めて、運輸事業者同士での戦いは無意味！となるわけです。

但しハードメーカーつまり「鉄道関連産業」である車両などの機器・機材・資材・建設業などの"製造メーカー"は、新技術開発で、優位性を発揮すると、シェア争いで優位に立てて、市場（顧客）を延ばすことができるわけです！が...

それとて、狭い業界では？？？...

更に実際には、JR各社の傘下として系列化（グループ化！）されているので、滅多なことではグループ外からは...

第2目　『過ぎたるは及ばざるがごとし』スピード競争は過去の"昔話"

前途したように、他の transportation system との旅客争奪戦？では、ある程度の意味合いもあるかもしれない？営業最高運転速度ですが...

マルチプルタイタンパーで保線が機械化できても、Railway track(軌道；線路・枕木・バラスト等）の維持管理費と設備更新費などを考慮すると投資効果はありま線（せん）！

馬鹿げた最高運転速度合戦！で泥仕合を演じるより...

維持管理費と設備更新費に属する保線費用は、マルチプルタイタンパーで機械化しても、Railway track(軌道；線路・枕木・バラスト等）の維持管理費と設備更新費などを考慮すると投資効果はありま線（せん）！

保線費用は最高運転速度に比例して跳ね上がる！

運行本数（輸送密度）が変わらないとすると、保線費用は最高運転速度に比例して跳ね上がり！ます。

私鉄幹線標準の最高運転速度110㎞／ｈからのスピードアップを考えてみると...

  • ●最高運転速度を　110㎞／ｈ→120㎞／ｈに上げると、約1割UP
  • ●最高運転速度を　110㎞／ｈ→130㎞／ｈに上げると、約2割UP

と大幅に運行コストに跳ね返ってきます！

更に最高運転速度を　120㎞／ｈ→130㎞／ｈに引き上げるだけでも約１割もの経費増になります！

※つまり、JR西日本の新快速運行やJR東日本の常磐線とマルホンのライバル！TXつくば"エキス"プレスは、馬鹿げた！営業経費負担を続けているわけです！

Railway trackへの負荷（衝撃）は軸重と運行速度によるところ大！

Railway track（軌道）にかかるダメージ（衝撃力）Fニュートンは、走行速度と車重に依存しています！

（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）

F=m・v／Δt であらわされます！

運転速度は、Railway trackの耐久性（金属疲労・耐摩耗）に繋がります。

更に、つまり同じ車両を使い続ける限り『低速化が維持管理・設備更新の大幅なコストダウン！』に繋がるのです。

なので嘗て2015年3月13日まで在来線国内最高営業速度（160㎞／h！）を誇ったほくほく線も、（2023年3月のダイヤ改正で）定期運行95㎞／ｈと大幅ダウンさせて運行経費削減を図っています！（※JR東日本直通イベント列車は130㎞／hで据え置き申請）

第3目　日本では運転速度110㎞／ｈが鉄道事業者標準！

最高運転速度と保線費用と比例関係！で跳ね上がる

後述するように、地方交通線の一般的な85㎞／ｈ（40ｋｇNレール）から、北陸本線（高規格路線）の特急列車130㎞／ｈ運転対応まで（輸送量にも関係しますが）ほぼ最高運転速度に比例してメンテナンスコストが増大！します。

60ｋｇレールを用いた高規格 main line（幹線）
  • ●最高営業運転速度（制限速度）標準軌・狭軌共に　130㎞／ｈ以下　※京成成田線の160㎞／ｈは車両限定の特認処置。
50ｋｇNレールを用いた　regional line（地方交通線）
  • ●標準軌（軌間4 ft 8 in　※13）最高営業運転速度 120㎞／ｈ以下
  • ●狭軌線（軌間1067ｍｍ）最高営業運転速度 110㎞／ｈ以下

参※13）当サイト内関連記事　英国生まれの国際標準軌 は 4 ft 8 in(1420mm) が基本！　はこちら。

♥40ｋｇNレールを用いた rural line（地方ローカル線）
  • ●最高営業運転速度、85㎞／ｈ以下

現在北陸線は60ｋｇレールを用いた高規格路線となっており現在最高営業運転速度（制限速度）130㎞／ｈ運転が認可されていますが、通常私鉄幹線などでは最高営業運転速度 110㎞／ｈ以下が常識！となっています。　

さらに大多数の rural line では40ｋｇNレールが一般的に用いられており 最高速度85㎞／ｈ以下で届け出されています。

※但しブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり

  • ●最高速度は「線区」」毎
  • ●使用する「車両」毎

で許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。

第五十四条

非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。

2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。＜Wikipediaより引用＞

したがって同じ線区内でも車両によって異なり、

IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道線は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。

有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞／ｈとなっています（下り中川方面は120㎞／ｈ、特急以外の通勤型車両は110㎞／ｈ）

第4目　レール選択に大きく響く

例えば、レール一つとっても、JR東日本の各幹線では、私鉄各社が用いている50㎏N型軌条とは違い、新幹線と同じ60ｋｇN軌条を用いて、保線頻度の軽減を図っていますが...

60ｋｇNレールは保線が機械化できて効率化できる反面　設備更新費が高くつきます！

大手私鉄線（や在来線）で一般的に使用されている50ｋｇNレールでも小まめ（丁寧）に手入れ（保線）された路線では、手抜き保線？の60ｋｇレールより良い結果を生む場合もあります！（※12）

参※12）当サイト内関連記事 鉄道友の会へ"シルキー・レール賞"制定の提案！ はこちら。

民鉄協会加盟の大手私鉄では

全国各地の大手私鉄では、極一部の特殊区間（京成成田空港線）を除くと、全て50kgNレールを使用しています！

北陸新幹線関連在来線でいうと、えちぜん鉄道や越美北線は大部分の区間が40ｋｇN型レールに換装されていますが、福井鉄道ではいまだにRail profile　75 lb/yd (37.2 kg/m) (ASCE)区間！も残っています！

※どのレールも耐久性は同じ！

前途した様に、rail の耐久性（耐摩耗・金属疲労）は車両重量と走行速度に比例しますので、

更に耐久性（摩耗・摩滅）は、運行頻度（通過車両頻度）に依存するので、どのレールも同じ！です。

60㎏レール；重量級レール

60㎏レール；重量級レールは保線頻度低減が可能ですが、マルタイなどの重機導入が必要！となります。

50ｋｇＮレール；一般幹線用レール

５０ｋｇＮレール；一般幹線用レールもマルタイなどの重機を導入しないと、少人数では手に負えま線（せん）！

40ｋｇＮレール；地方交通線用レール

40ｋｇＮレール；地方交通線用レールは♥保線が容易く、昔ながらの♥人力保線が可能！となります。

北陸新幹線並行在来線の現状

つまり最高運行速度を引き下げると、レール定期交換費用が劇的に安上がりとなり、絶大な♥運行経費削減効果が期待できます。

なので、♥賢明な鉄道事業者は、トータル運行コスト低減つまり「持続可能な鉄道事業」を目指して、最高運転速度の♥低速下を実施しているわけです。

現行JR各線区
  • 北陸本線　130㎞／ｈ！※普通列車は110㎞／ｈ（60ｋｇレール）
  • JR小浜線　85㎞／ｈ　（40ｋｇNレール）
  • JR越美北線　制限速度85㎞／h　40ｋｇNレール
  • JR七尾線　100㎞／ｈ　（50ｋｇNレール）
  • JR城端線　85㎞／ｈ（40ｋｇNレール）
  • JR氷見線　85㎞／ｈ　（40ｋｇNレール）
  • JR高山本線　110㎞／ｈ　（50ｋｇNレール）
3セク・ほくほく線
  • 届け出最高営業速度　110㎞／ｈ　（60ｋｇレール）（※但しJR乗り入れ特急型イベント列車は130ｋｍ／ｈ）
3セク・えちごトキめき鉄道株式会社
  • 日本海ひすいライン　110㎞／ｈ（60ｋｇレール）※JR貨物高速コンテナTrackage rights (第二種鉄道事業)営業区間（※13）
  • 妙高はねうまライン　95 km／ｈ（50ｋｇNレール？）※現在はJR貨物運行も終了している！

参※13）当サイト内関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

3セク・IRいしかわ鉄道　
  • 110㎞／ｈ　60ｋｇレール※JR貨物高速コンテナTrackage rights (第二種鉄道事業)営業区間
3セク・あいの風とやま鉄道線　
  • 110㎞／ｈ　60ｋｇ※JR貨物高速コンテナTrackage rights (第二種鉄道事業)営業区間
3セク・しなの鉄道線
  • しなの線（軽井沢ー篠ノ井駅間）♥85㎞／ｈ!　40ｋｇNレール
  • 北しなの線（長野⇔妙高高原）　♥85㎞／ｈ　40ｋｇNレール
その他の鉄道事業者
富山地方鉄道
  • ●本線（電鉄富山駅 ⇔宇奈月温泉駅　♥95㎞／ｈ　40ｋｇNレール
  • ●立山線 （寺田駅 - 立山駅）♥70㎞／ｈ　40ｋｇNレール
  • ●不二越線 （稲荷町駅 - 南富山駅 ）♥70㎞／ｈ　40ｋｇNレール
  • ●上滝線 （南富山駅 - 岩峅寺駅 ）♥70㎞／ｈ　40ｋｇNレール
  • ●富山港線 （奥田中学校前駅 - 岩瀬浜駅 ）♥60㎞／ｈ　50ｋｇNレール※この区間はれっきとした鉄道線！です。
3セク・のと鉄道

　●七尾線　♥80㎞／ｈ　40ｋｇNレール

北陸鉄道
  • ●石川線（野町駅 ⇔ 鶴来駅）・　♥70㎞／ｈ　40ｋｇNレール
  • ●浅野川線（北鉄金沢駅 ⇔内灘駅）　♥60㎞／ｈ!　40ｋｇNレール
3セク・えちぜん鉄道
  • ●勝山永平寺線（福井 ⇔勝山）　♥65㎞／ｈ　40ｋｇNレール
  • ●三国粟原線(福井口 ⇔三国港間) ♥65㎞／ｈ　40ｋｇNレール
福井鉄道
  • ●鉄道線（たけふ新駅 ⇔商工会議所前）　最高運転速度　♥65㎞／ｈ！　40ｋｇNレール　※鉄道線！
  • ●市内線・（商工会議所前⇔田原町（福井駅））　最高運転速度　♥40㎞／ｈ！　40ｋｇNレール　※軌道線

第５目　首都圏では

首都圏では通行量が半端でなく摩耗も早く更新頻度が高く、しかも（スラブ軌道以外の区間では）重量級の軌条は"保線が厄介"という点もあります！

事実、小生が東京に住んでいたころには、貨物輸送主体だった湘南新宿ライン（山手貨物線、東北貨物線）は、50㎏／ｍｘ25ｍの定尺軌条を用いた、継ぎ目のある"ただの貨物線！"でした。（※１０）

参※１０）湘南新宿ライン・山手貨物線（大崎←（田端）→大宮）の例。

東北線・高崎線系統の上野東京ラインは1996年当時でも60ｋｇレールを用いた重軌条ロングレールになっていましたが...湘南新宿ライン（東北貨物支線）では50㎏Nレールの25ｍ長定尺を用いていました。

（小生が軌道関連の"凌ぎ"で生計を立てていた時期でもあり、実際にこの区間の夜間工事にも何度も立ち会って視認！しています。）

60ｋｇレールの高規格路線でなくても貨物運行は確保できる

えちごトキめき鉄道株式会社　しなの鉄道線のように　60㎏レール→40ｋｇNレールに転換しても、ＪR貨物に対応できて、しかも北しなの線（長野⇔妙高高原）では最高運転速度を120ｋｍ／ｈ→　♥85㎞／ｈに大幅ダウンして保線経費を－30%も♥大幅軽減出来た実績もあります。

（※最高運行速度を低下させると、当然車両（走行系）の補修・部品交換費も大幅削減可能となり、トータルで運行経費（設備維持管理費・設備更新費）を大幅削減！できて、経費節減分を新車投入！等の♥利用者サービス向上！に振り当てられます）

またJR貨物さんも現行の最高運行速度110ｋｍ／ｈに拘らなくても、燃料輸送の様に85 km／ｈ運行で十二分に、トラック輸送に対抗出来る関西線などの線区（専用線）もあり支障は出ません！

※2023年現在、しなの鉄道線全線で貨物駅業は廃止されています！

第6目　所要時間は表定速度（平均速度）で決まる！

しなの鉄道線では低度化しても所要時間は変わっていない！

しなの鉄道線（軽井沢⇔篠ノ井駅間）では、JR当時の60ｋｇレールを、40ｋｇＮ型レールに換装して、旅客列車の最高営業運転速度を120ｋｍ／ｈ→85㎞／ｈと大幅（－30％）に低速化！しましたが...

現在長野⇔軽井沢間で運行されている♥特別快速の所要時間はＪＲ当時の特急電車と同じ！です。つまり表定速度は変わっていません！（※11）

最高運転速度を下げたことにより、安全性を確保しながら（維持管理費、設備更新費）運行経費を大幅削減（－30％）して、その分を「新造」車両」や「駅設備」に回して乗客サービス（利用促進！）に回している！わけです。

参※11）嘗て企業戦士！だったころ、上田出張の度に上田⇔上野間の信越本線特急あさま（国鉄189系電車）を利用していました！羨ましい（恨めしい？）でしょう首都圏"鉄オタ"Youtuber諸君！

JR北海道は（安全確保上から）110㎞／ｈにした方が良かった！？

JR北海道が幹線特急の営業最高速度130ｋｍ／ｈから120㎞／ｈに下げたのもこのためですが...

JR北海道の経営状況を考えたら大手民鉄並みの110㎞/ｈ（か 100㎞/ｈ！）迄引き下げたほうが良かった！でしょう。

民鉄協会加盟の大手私鉄各社では最高運転速度は110㎞／ｈが当たり前！です

但し蚊帳の外！に入る3セク・TXつくばエキス・プレスでは130㎞／ｈ運行を"意地"していますが...

TXは政府（国交省）肝いりの"国族企業"なので、 trust で結ばれたFederationとは一切関係が無い！一匹狼！なのです。

なので、JR東日本と協調すれば安上がりに都心部直通が出来るのに（※15）、意地を張って利用者を苦しめている！訳です。

参※15）当サイト内関連記事　TXつくばエクスプレス・東京駅延伸は実現できない！...が"お堀端"直通ならば...　はこちら。

ほくほく線も最高運転速度を引き下げて経費を♥約30％！削減した

なのでほくほく線では国交省への届け出速度を160㎞／ｈから一気に110ｋｍ／ｈ（但しJR特急型イベント列車は130㎞／ｈ）まで下げ、更に、2023年のダイヤ改正で95㎞／ｈまで下げて、Railway track の維持管理費と設備更新費を♥大幅削減！（-40%）しています。

※実際には、JR特急が消滅して運行本数も減じたので-40%以上！の♥大幅経費削減となっています！（つまり収入源だけでは無く！支出も大幅に削減できたわけです）

理解できましたか屁理屈好きの？"先代（は）鳥哲"さん。（※16）

もう一度大学に入学しなおして、非科学マルクス経済学！（社会主義思想！）ではない！♥科学"経営工学"を学びなおしたら？...

参※16）当サイト内関連記事　利用されています？タイプ　はこちら。

第4項　日本の鉄道は軽罪怪！の「大人の事情(利害・思惑)」の一致で建設される！

第1目　技術的な障壁はどうにでもなる！

つまり日本の鉄道は、鉄オタが根拠とする、鉄道事業者間の軌間、電化の有無、信号方式などのハード構成の違いで直通ルートが決まるのでは無く！

鉄道を取り巻く軽罪怪（産業怪・金融怪）と鉄道事業者の「大人の事情（利害・思惑）」の共通点が見いだせるかどうか？が「事業計画を決する"要件"」となるわけです。

簡単に言うと"自由になる金権"を握って"いる一部の highbrow,Officer,wealthy たちが、それぞれの「大人の事情（利害・思惑）」の一致した事業が「実現に漕ぎ着ける」訳です。

例えば首都圏を騒がせている蒲蒲線も...

羽田空港アクセス線着工が再燃させた蒲蒲線（※15）建設妄想！も、GCT（※16）や3線軌条問題が障壁ではありま線（せん）！

Talgo 方式のGCTに拘らなくても...

スイスでは軌間4ft8in の国際標準軌（※17）と軌間1m guag を行き来する台車枠伸縮方式が実用化されています」！

参※15）当サイト関連記事　蒲蒲線 は財務省の"御威光"で実現しない！　はこちら。

参※16）当サイト関連記事　Talgo 方式 フリーゲージトレイン の"致命傷 !"フレコロとは？...　はこちら。

参※17）当サイト関連記事　英国生まれの国際標準軌 は 4 ft 8 in(1420mm) が基本！　はこちら。

第2目　一番の障壁は産業怪　vs 金融怪の対立

「運輸業は一家！事業者はみな兄弟！」となった現在、一番の障壁は、鉄道事業者同士の問題では無くなり！

中央省庁（患部官僚）の対立！つまり鉄道関連 syndicate が推す経産省・国交省連合の"建設派"と財務省が後ろ盾となっている"金融怪"のreconstruction派との政争（駆け引き）となっているのです。

更には厚労省を後ろ盾？としている労働組合（患部）間のセクト争い！が大きな障壁となっています。

第3目　西九州新幹線がunfinished line"名が先震撼線"となってabandoned Roadとならないとも...

昨年 2022年9月23日に部分強硬開業した！西九州新幹線（※18）も、ライバル不在でありながら、JR九州（経営陣）が、patronの政策投資ファンド、そして鉄道関連魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）に押された経産省・国交省連合と、地元"地上げ屋" (-_-メ)に絡まれた、総務省派遣のGovernor(目代・官吏）の政争に巻き込まれて、右往左往！している状態では、解決の糸口は当分見つからないでしょう！

参※18）当サイト関連記事　西九州新幹線・佐賀平野・中央突破作戦！は嘗てのインパール作戦同様に失敗に終わる！　はこちら。

★

★第2節　前世紀末のバブル景気崩壊が切っ掛けでTrust が成立して...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　鉄道事業者を取り巻く経営環境が変化してしまった！

鉄道事業者を取り巻く社会状況（経営環境）は、20世紀までのイケイケどんどんとは大きくかけ離れてしまいました！

前途した様に、1986年12月のバブル景気発泡？で各社は不動産投機という大博打！に走り、1991年2月のバブル消泡！で巨額の債務を抱え込んでしまいました。

第1目　バブル景気崩壊！で...

1991年2月に"ねずみ講"紛いの「まやかしのバブル景気」 が消泡して、産業怪が抱え込んだ"巨額の借金"が不良債権！として露呈！したわけです。

私鉄各社も、高度成長期を通じて長年執着してきた「レジャー開発、不動産投資（宅地開発・デベロッパービジネス）」への莫大な借入金の返済（取り立て）に遭い、事業破綻寸前にまで追い込まれて！本業？の鉄道運営が自転車操業となって終ったわけです...

つまり、各鉄道事業者は「一儲けを夢見て行った大博打が裏目に出た？！結果の"自業自得"」でもあった訳ですが...

citizen（一般市民）の大事な足である lifeline を無くすわけにもいかないので、金融自由化で生まれていた海外系投資ファンドに支援financing（融資）を仰いだわけです！

金融ビッグバン政策が功を奏し金融怪に活力？が...

更に、旧大蔵省主導のもとに（1996年４月～）金融ビッグバン政策が始まり、産業界に莫大な借金を踏み倒された！「日本のお財布」である「金融怪の立て直し！」に乗り出したわけです。

21世紀を迎えて

そして２１世紀を迎えて、（真っ赤なjournalist,economist 作った造語"暗黒の十年間???"に）♥立ち直った日本の金融界（銀行、保険会社、証券界社etc.）が、

1999年に鉄道事業者、の急場を助けてくれていた現日本マスタートラスト信託銀行から海外金融機関が撤退して、完全に国内金融怪資本化されて！財務省所管の政策投資ファンドが誕生！したわけです。

2000年6月に純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行を立ち上げて鉄道事業者の再建に立ち上がり、

2001年1月6日の中央省庁再編？で、（日本の金庫番）財務省が誕生したわけです。

と同時に運輸省・建設省・国土庁・北海道開発庁の寄り合い所帯・棟割り長屋の国土交通省も誕生したわけです。

つまり、この時点で、日本経済を下支えしている運輸業界は、再び日本資本（金融怪）の影響下に戻ったわけです。

阪急ホールディングスをホワイトナイト！？に祭り上げた影の主役政策投資ファンド

そして、国内金融機関資本となった日本マスタートラスト信託銀行の初手柄！として、旧阪急ホールディングスが2006年5月30日に阪神電車のTOBを始め、6月19日に成立（成功）して、阪神電車を完全子会社化して、10月1日に阪急・阪神ホールディングスと改称したわけです。

ハゲタカファンドの撤退！

2008年に御本家USAでサブプライムローンの焦げ付き、が切っ掛けとなりリーマンショックが起こり、USA系の投資ファンドから一斉にUSA資本（銀行）が撤退してしまったわけです！

つまり、リーマンショックを契機に、国交省から財務省に鉄道事業のマスコンが移ってシマッタ！訳です。

第2項　時系列を整理しなおしますと...

高度成長期と国内新婚旅行ブーム
昭和30年（1955年）にいると...

昭和30年（1955年）にいると「もはや戦後ではない」高度成長期に突入して「もはや戦後ではない」をかけ言葉に、国内旅行ブーム特に日南海岸などへの新婚旅行ブームが生まれました。

1964年　鉄道新時代？到来

４月　外資持ち出し年間５万円！の規制付きで海外渡航自由化！、（１ドル＝３６０円の固定相場制当時）

10月1日　東海道新幹線開業

1966年　海外渡航完全自由化！

4月　続く海外旅行ブームのきっかけとなる外貨持ち出し枠が一回5万円までとなり実質撤廃。

この頃、海外（アメリカ占領地）だった沖縄へのお手軽海外旅行がブームとなりました。

※調整の実父も、戦後初の海外渡航！全国市町村会主催の沖縄への"視察旅行"に参加しました。

父は明治38年（1905年）生まれで、一兵卒（下士官）として2度の大陸出征！を経験しています！

1971年

12月にドルの切り下げで敗戦後の1949年以来長らく続いた￥360－／$　のレートが崩壊しまし。1ドル=308円となりました。

1972年

5月15日　沖縄日本本土復帰！

1973年　国内観光ブームが去る！

4月 - 日本も含む世界は変動相場制の時代となりました。

結果　1ドル=260円台まで円高ドル安が進行しました。

この影響で、海外へ出た日本人は前年より６０万人多い２００万人を超え！海外旅行ブームが訪れ、宮崎・土佐・白浜などの新婚旅行先の定番が崩れグアムなどのお手軽海外旅行ブームが到来しました。

つまり、JNR利用の国内観光旅行者も確実に...

１0月　第四次中東戦争が勃発し第1次オイルショック発生。1ドル=300円近辺まで円安が進行しました。

その後アメリカの不況で
1978年

1月　イラン革命勃発で第1次オイルショックが発生しましたが...

1ドル=200円を突破して、円高が進行して1978年末頃には一時1ドル=180円！とドルが下落！しました。

しかし、再び円安となり、1980年には1ドル=250円付近となりました。

1985年秋

プラザ合意によりドル安誘導政策で、急激に円高が進行して250円台だった円相場が1986年末には一時160円まで進行しました。

この年に強いドルを背景に、米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行（現 日本マスタートラスト信託銀行）が設立されました。

1986年

●12月　バブル景気勃発！全国の大手鉄道会社が一斉に大博打（不動産投機）に走る！

1987年

2月　ドル安に歯止めかけるべく各国（の中央銀行）間でルーブル合意が成立しましたが、ドル安が進み、1ドル=120円台にまで円高が進行しました。

この時期強い円を背景に、日本系企業のウォール街土地漁り、や米国企業買収が相次いだわけです。

●4月1日　国鉄分割民営化により、日本国有鉄道の出資持分が、日本国有鉄道清算事業団に継承

同日（地方鉄道法廃止）鉄道事業法施行。

●6月9日、総合保養地域整備法（いわゆる「リゾート法」）施行！

1989年

翌年にかけて円安傾向となり、120円台から1ドル=160円付近とバブル景気以前の水準まで下落！しました。

年末には東京市場の株価はピークを記録しましたが、それ以後は値下がりを続け...

1990年

年頭より東京株式市場が暴落しました！

  • ●6月 - 「緊急に講ずべき特別措置に関する法律」に下づき、日本国有鉄道清算事業団の出資持分が、国有資産（大蔵省名義）に変更。
1991年

●2月　バブル景気崩壊！大手鉄道事業者軒並み資金難！に

※USA系投資ファンドからのRefinancing（再投融資）で切り抜ける！

所詮、長年足蹴（足）にされてきたポッポ屋（経営陣）では、世界経済の動向が読めなかったわけです！

真っ赤に染まった巨大マスコミ関係のjournalist,economist,共が名付けた「暗黒の10年間」が始まったわけですが...

鉄道事業者が大打撃を受けたのはこの時からで、一般人のレジャー熱は完全に冷め！、金融怪から借りまくった！借金の厳しい取り立てが始まり、阪急電車の様に商売道具まで質入れ（リース車両化）する羽目に陥って、各社自転車操業！となったわけです。

1993年

●10月26日　JR東日本　東証上場・株式公開！

※旧USA系チェース・マンハッタン信託銀行（現日本マスタートラスト信託銀行）から financing (投融資)を受ける。

※ＪＲグループ・大手私鉄が同一資本（投資ファンド）傘下！となる。

バブル崩壊で、海外投資や輸入が収縮する一方で自動車産業な等の輸出は依然強く、円高が進行していました。

1994年

1ドル=100円の大台を突破して、

1995年

4月19日の午前9時過ぎには、瞬間1ドル=79円75銭！と80円割れを記録しました。

その後超円高から円安へと向かい始め。1ドル=100円台まで円安ドル高が進行しました。

※この時期「花のお江戸に転出」した"バカ丸出し能天気"な小生は、円高のおさがりで、毎日バドワイザーを水代わりに飲み、高級ウイスキーを浴びるように飲んでいました。

1996年

●3月30日　第一種鉄道事業者！3セク東京臨海高速鉄道部分開業！

●4月　金融ビッグバン政策が始まる！

※チェース・マンハッタン信託銀行→ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行に改称。

※運命のこの年に、単なるcitizen（一般市民　）だった小生は、すっかり投資熱が冷めきり、保身に回り出した産業怪のトバッチリを受けて、営業部門ごと！reconstructionの対象となり、運命を共に（つまり完全失業！）しました！

1997年

大阪では、疲弊しきった地元産業怪の期待を一身に背負って Trackage rights (第二種鉄道事業)営業区間JR東西線（3セク第三種鉄道事業関西高速鉄道）が開業しました。

1998年

急激に円安が進行して８月11日、には１ドル＝147円64銭まで円が下落！しました。

更に秋には一時1ドル=140円台まで下落した

1999年

2月に日本の金蔵日銀がゼロ金利を導入する、円安基調に転じましたが...同年後半からは再び急激に円高に転じました。

この年ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行（旧チェース・マンハッタン信託銀行）がディーエムジー信託銀行に改称しました。

21世紀

2000年初頭までに1ドル=103円台まで円高が戻りました！

●ディーエムジー信託銀行が国内金融資本との共同出資となり日本マスタートラスト信託銀行に改称。

●6月　金融ビッグバンで立ち直った純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行(現日本カストディ銀行）誕生

●2001年1月6日、中央省庁再編？に伴い運輸省・建設省・国土庁・北海道開発庁が統合して、国土交通省誕生。

2001年　アメリカで同時多発テロ事件勃発

●2001年　省庁統合、財務省誕生　

9月11日（火）にアメリカで同時多発テロ事件が発生して、再び金融市場が大混乱となり円安傾向となり急落しましたました。

2002年

そして初頭には1ドル = 130円台と円安記録を更新！しました。

※この年事業破綻寸前だった！阪急電車は、日本マスタートラスト信託銀行と純国内資本の日本トラスティ・サービス信託銀行（現日本カストディ銀行）の融資を受け入れ、本格的 reconstruction（経営再建）に乗り出しました。

  • ●3月29日 　投資ファンドが出資して設立したリース会社　S&H Railway Co,Ltdに商売道具（車両）を質入れ！し、当日よりリース車両借用（金利払い）の綱渡りを開始！
2003年

5月に投資ファンドにも関与する「りそなグループ」への公的支援が決定すると、一気に円高に転じて、2004年初夏には1ドル =100円近くまで値を戻しました。

つまりバブル景気崩壊直後の状態まで円相場を回復できた！わけです。

2005年

日本マスタートラスト信託銀行から海外資本が撤収して、金融ビッグバンで立ち直った国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！しました。

※ＪＲグループ・大手私鉄が国交省鉄道局から財務省所管（投資ファンド）のマスコン操作！に移る！

財務省の主導でUSA系ハゲタカ・ファンドが撤退して、日本マスタートラスト信託銀行、日本カストディ銀行などの、政策投資ファンドの天下となりました。

2006年

4月、JR東海　完全民営化達成。この時点で政策投資ファンドの手中に

2006年　政策投資ファンド日本マスタートラスト信託銀行が初手柄！の金星を

5月30日　（財務省の指示で）政策投資ファンド日本マスタートラスト信託銀行の支援（資金援助）を受けて、旧阪急ホールディングスがホワイトナイト？となり阪神電車のTOBを開始、6月19日に成立、完全子会社化して、10月1日に阪急・阪神ホールディングスに改称。

2007年

3月　阪急電車車両質出し！／リース期間満了で全車両買取（買戻し）

7月には1999年より続けてきたゼロ金利政策が裏目に出て！

数年ぶりに1ドル = 124円台と円安になりました。

2008年　USAのサブプライムローン焦げ付き問題が発覚

2001年9月の同時多発テロ事件によるUSA金融危機によるUSAの不況を、回復させてきたサブプライムローントリックのカラクリが崩れて、USA金融界の不良債権問題が明るみに出ました！

●3月15日　おおさか東線Trackage rights (第二種鉄道事業)営業区間（3セク第三種鉄道事業大阪外ねん環状鉄道）部分開業

●9月15日　リーマンショックが勃発！USA銀行系と海外投資ファンド一斉に日本から撤退！

鉄道会社乗っ取りの一応の危機は去りましたが...

半面、輸出市場の低迷で、国内の鉄道事業者が鉄道機材 syndicate,cartel の標的となって終いました。

●10月19日　京阪中之島線Trackage rights (第二種鉄道事業)営業区間（3セク第三種鉄道事業中之島高速鉄道）開業

2009年　

3月20日　阪神なんば線Trackage rights (第二種鉄道事業)営業区間（3セク第三種鉄道事業西大阪高速鉄道）開業

★第3項　鉄オタと労働組合患部にとっては残念でしょうが...

第0目　全国の"大手鉄道事業者は今や政策投資ファンドが

誠に残念ですが、今やJR東日本を筆頭に関東の"大手鉄道会社は、軒並み"ど素人"の投資ファンドに牛耳られています！

最早鉄道事業者にロマンを求めることはできません！

つまり、金の出どころがみな同じ！はっきり言えば"同じパトロン"に縋っているわけです！

御承知だとは思いますが、企業の経営陣（役員）は、出資比率に応じて金融機関が"派遣"した役員で構成されています。

つまり、生え抜きの鉄道マンがマスコンを操作して運営・経営されているわけでは無い！のです。

各政策投資ファンドが単独で30％以上の株式を取得しないのは...

trust が独禁法に抵触してしまう可能性があるからです！

なので、各政策投資ファンドが"適当"に持ち株比率を調整しているわけですが...

実際には「同一グループ内鉄道会社間での初乗り運賃2重取り！」「高額割増運賃」などの弊害は生じています。

参※）当サイト内関連記事　泉北高速鉄道の高額運賃＆初乗り2重取り問題は大阪府が株式を再買い上げすれば解決出来る！.　はこちら。

★

★第3節　関東でみられる♥協調路線！の典型例

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関東平野では鉄道事業者に通勤５方面作戦という命題が課せられており。

地方都市圏より強力に、鉄道事業者同士の trust 協調体制が図られています。

※参）当サイト内関連記事　" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

第1項　湘南・神奈川県方面では

"痛筋御放免？"のうちの"西方2放免"がJR・私鉄協力体制！の典型ともいえるでしょう！

つまり東海道・湘南方面と、中央線、武蔵野・三多磨方面がその例です！

第1目　東海道線線が130㎞／ｈ運転を行わない訳は...

この間（東京⇔戸塚間）の東海道線は線形も良く！駅間距離も長い！ので速度向上も可能！なのですが、最高運転速度1１0㎞／ｈに留め置かれています！

※実際に戸塚⇔小田原間は120㎞／ｈ！となっています。

まあ鉄オタなら、「踏切が多いとか、E233系の最高速度が120㎞／ｈなので仕方ない...」

と自分なりに納得する"屁理屈"を出すのでしょうが...

別に常磐線系統の最高運転速度130㎞／ｈのE531系電車の直流バージョンを走らせてもかまわない訳で...

本当は

15両編成！の東海道線（上野東京ライン）・横須賀線（京浜新宿ライン）更には10両編成の"東北京浜線"が並走していても飽和状態！に近い路線なので、

通勤波動需要の為に、昼間はお昼寝している？様な"余分な車両"の増備をこれ以上したくない！のです。

130㎞／ｈ運転を行うと

（お馬鹿さんでもわかるように）分かりやすく言うと130㎞／ｈ運転を行うと、湘南電車（東海道線）・横須賀線に乗客が集中して大変なことになる！からです。

つまり並行する京急さんと仲良くしておけば、京急さんが12両の快速特急を走らせてくれているので、過剰投資（通勤車両増備）をしなくて済む！のです！

後述するように小田急が藤沢駅で江ノ島線利用を大々的にPRしているのも、「JR東日本様」のご意向でもあるわけです！

つまり、豊川駅での「JR東海 vs 名鉄」の壮絶な？客引き合戦とは事情が異なる？わけです。（※16）

参※16）　

事実小生が江戸に住みだしたころの1991年当時、京急さんは6～8両でノンビリ走っていて、川崎付近の多摩川橋梁当たりでは東海道線がいつも競争に勝っていました！

第2目　一番端的に表れているのが、京急とJRの共存・並走区間！

「生麦」あたりで繰り広げられる鉄オタが熱狂する湘南電車（東海道線）と京急との（アホラシイ！）デッドヒート！？茶番劇！ですが...

初めから、120㎞／ｈの京急が、最高速度規制110㎞／ｈの"湘南電車"を打ち破るシナリオになっています！

頭空っぽの鉄オタYoutuber共は、神奈川新町付近での抜きつ抜かれつ？の競演を喜んでいますが...

実のところ、前途した様にJR東日本はあえてスピード競争は行っていません！

この区間はJR東海道線の方が線形が良く、やるに気になれば、常磐線同様に最高速度130k／h運行も可能！ですが...

馬鹿げた投資！に繋がりメリットが無いので、120㎞／h運行で義兄弟の京急と足並みをそろえています。

通勤列車ではさらに手加減を加えて最高運転速度110㎞／hで十分なダイヤ設定となっています！ つまり、わざと京急に勝ち譲って（仕組んで）無駄な Refinancing（投資）を防いでいるのです。

第3目　JR藤沢駅構内の小田急利用促進広告も...

小田原駅・藤沢駅での小田急利用促進看板は 共存共栄（trust） の証！です。

お気楽な、鉄オタYoutuberは、JR藤沢駅・小田原駅構内で執拗？にくいり返される"小田急"利用促進広告は小田急が行っていると思い込んでいるようですが...

そんな単純な話ではありま線（せん）！

答えは、昼間にJR東日本国府津車両センターを御殿場線から眺めてみればわかります！

怠け者の通勤電車・特急電車たちが"寝息も立てづに？ぐっすりお昼寝"しています！

つまりJR東日本は今以上、通勤波動輸送用の"無駄な車両増備"は避けたい！のです。

なので、藤沢駅と・小田原駅で余裕のある義兄弟！の小田急線利用（分散輸送）を呼び掛けているのです！

（※おわかり、スーツ交通所属の頭空っぽの高痛傾Youtuber諸君！）

これらの例に限らずJR東日本は義兄弟（民鉄大手）が並走している幹線区間では、速度向上は行っていません！

例えば東海道本線（列車線）東京⇔熱海間の最高運行速度は120㎞／ｈのままで据え置かれています！

（※走行している車両は130㎞／ｈに対応している車両が多く存在します）

これは、並行している京浜急行が目いっぱい頑張って最高時速120㎞／ｈ運転を行っているためです！

つまり今以上、東海道線横浜⇔品川間の所要時間が短縮されれば、今でも殺人的な混雑のこの区間が...

同じく湘南新宿ラインを高速化すれば、横浜以遠の乗客でも手を焼いている横浜⇔渋谷間の混雑状況が...

つまり最早、客を奪い合うのではなく、"上客！"を分かち合って！お互い（Trust家族）の無駄を省く！ご時世なのです。

第2項　中央線と並行私鉄路線は

JR東日本、西武、京王が足並みをそろえて？通勤時間帯は"徐行運転"！を行っています。

どの路線も、悲鳴を上げているわけですが、東京都が「3多摩エリアの住人リストラ策」を敷いているので、"3すくみのにらみ合い"で、各線共に輸送力増強（増線＝複々線化）ができない訳です！

さらに地上げ屋 (-_-メ) と地元土建屋が狙っている、三鷹⇔立川間　13.4㎞の増線（複々線化）には、少なく見積もっても2100億円以上はかかり、JR単独事業では賄えま線（せん）！

つまり複々線化（増線）は設備増強・利益誘導事業！なので、完全民営化したJR東日本では（連続立体交差事業のように）都市計画指定は受けられず、全額「JR自己負担」となってしまうからです！

更に、いくら"ドロ箱？"路線でも、4０年ローン（年間約53億円以上！の支払い）を組むのは難しく、更にボトルネックは三鷹⇔吉祥寺間なので、三鷹⇔立川間を複々線化しても「輸送力が向上しない！」（※31）という問題もあります。

西武、京王の2社も全く同じ理由です！（※32）

参※31）当サイトシリーズ記事　中央線 は複々線ではない！リニア中央新幹線開業で"あずさ"ちゃんは家出する！？　はこちら。

参※32-1）当サイトシリーズ記事　京王線 と 中央線 は大の仲良し！武蔵野の自然の中で共に手を繋いで"スローライフ"を...　はこちら。

参※32-2）当サイトシリーズ記事　西武新宿線 と沿線住人はアーバンネットワーク から見放された！ ?　はこちら。

第3項　ちばらぎ・北関東方面では

冒頭で述べたよう敗戦後の復興期以来、急成長した！首都圏では「通勤5方面作戦」路線を敷いて、"官民"一体となって？協力して通勤ラッシュの改善（都民追い出し）を計ってきたわけです！が...

つまり、敗戦後の首都圏ではライバル関係などは「的外れな完全な誤解！」となっているのです。

第1目　常磐線が130㎞／ｈ運転を行っている訳は...

鉄道オタクの考える『つくば"エキス"プレスがあるから...』は一部正しくて、一部は間違い！です。

"一部間違い"というのは

TXつくばエキス・プレスが開業する前から130㎞／ｈ運転を行っていました！ つまり「常磐新幹線（※31）が無いから」というのが理由！だからです。

参※31）当サイト内関連記事　水戸⇔東京間"最短47分!"で結べる常磐新幹線が計画されない訳は...　はこちら。

そして一部正解とは...

TXの主要株主は！自治体がほとんどを占めており、役員は元国交省の天下り役人が大半を占めている！第3セクターだからです。

つまり、TXとJRの間には「共通の赤い糸」（※32）が無い！訳です！

だから共存共栄路線が構築できず！

今どき時代遅れな競合状態！で少ないパイ（利用者）！？を奪い合う結果！となっているわけです。

参※32）当サイト内関連記事　嘗て鉄道事業者は鉄道派vs 高速電気軌道派に分かれてフィロソフィー抗争？を行っていたが...　はこちら。

第２目　宇都宮線・高崎線が120㎞・ｈ運転の訳も

東武伊スカイツリーラインのように、一部区間で競合？となる路線もありますが、前途したように、首都圏では"競合"では無くて"共同"して"痛筋御放免作戦？"に参戦している"友軍"となっているわけです！

つまり、お互いに補完しあっている路線では、前途したように維持管理費・設備更新費共に経費アップにつながる中途半端な高速化！を行わなくて済むからです。

東北・上越（北陸）新幹線営業係数UPの為！

更には宇都宮線・高崎線が、130㎞／ｈ運転を行わないもう一つの理由は、東北新幹線・上越新幹線が走っているからです。

つまり、ＪＲ東日本が運行している両新幹線の「営業係数」を良くしたい!からです。

事実、大宮前後区間では上越新幹線・東北新幹線共にかなりの通勤・通学利用客！がいます。

参※21）当サイトシリーズ記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"　はこちら。

★

★第4節　関東にみるＪＲ（旧国鉄）と私鉄（民鉄）の優等車両直通運行の歴史

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以下をご覧になればお分かりのように、関東では、国鉄時代から「各私鉄路線への直通運行」が実施されてきました！

最近の成果！と言えば、嘗てガチで「旅客争奪戦」を演じていた国鉄日光線と東武日光線ですら♥仲良く相互直通運行を行っています！

つまり皆「同じ釜の飯を食う（同じサービスエリア）」僚友なのです！

更に中部圏では、嘗ては、名鉄車両の高山線直通、旧国鉄車両の富山地鉄線直通、そして近畿では南海鉄道車両の紀勢線直通が行われていた時期もありました。

そして今では難解？電車・JRが仲良く関西空港鉄道で共同運行を行っています。

更には、近未来の"なにわ筋線"開業時には第二種鉄道事業として♥共同運行される予定です。

つまりこれらすべては鐡道浪漫などでは無い！、事業防衛のための trust によるfederation（共同事業組合！）なのです。

第1項　富士急

東京都のお気に召さない中央線！で、唯一「都民汲み出し」に協力して、通勤快速直通区間になっているのが「富士急」です。

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●1934年7月1日：東京 ⇔富士急・富士吉田間に臨時列車「高嶺」直通運転開始。

●1962年4月14日：新宿⇔河口湖間に急行「かわぐち」運転開始。

●1986年11月1日：急行「かわぐち」廃止。

●2007年3月18日：大宮・新宿⇔河口湖間の臨時快速「ホリデー快速河口湖号」の停車駅見直しが行われ、田野倉・禾生・谷村町・東桂・下吉田の各駅が通過となる。

●2013年
3月16日：「富士登山電車」の停車駅を変更し、都留市駅と都留文科大学前駅を通過とする。
7月6日：臨時快速「ホリデー快速河口湖号」を「ホリデー快速富士山号」に改称。

●2014年（平成26年）7月26日：成田空港 ⇔河口湖間で特急「成田エクスプレス」の直通運転開始。

●2019年3月　のダイヤ改正でホリデー快速は廃止代わって特急「富士回遊号」「毎日運行」開始。

第2項　小田急

嘗て小生も、"田舎町の大阪"に帰郷した復路は、"沼津"から当時走っていた"ロマンスカー"で新宿を経由して"ださいたま"の戸田公園に帰り着いた経験もあります。

●1955年10月1日 松田⇔新松田間連絡線開通により、国鉄御殿場線直通準急列車「銀嶺（ぎんれい）」・「芙蓉（ふよう）」の直通運行開始。

●1968年7月1日 国鉄御殿場線の電化に伴い、気動車の運行を廃止し、ロマンスカー3000形「SE」短縮改造車による乗り入れ開始。

●1985年3月14日：急行「ごてんば」廃止。

●1991年3月16日：小田急電鉄からの乗り入れ急行「あさぎり」を特急へ変更、運転区間を新宿 - 沼津間に拡大してJR東海との相互乗り入れ開始（松田駅で乗務員を交代）

●2012年（平成24年）3月17日：特急「あさぎり」（現ふじさん）の運行区間が特急化前と同様の新宿 ⇔ 御殿場間に戻り、371系・20000形「RSE」による相互乗り入れから60000形「MSE」による片乗り入れとなる。

第3項　踊り子号で有名な伊豆急行線と伊豆箱根鉄道へのJR車両の直通

●1933年5月：三島駅（現在の下土狩駅）から分岐する駿豆鉄道線（現在の伊豆箱根鉄道駿豆線）の修善寺駅まで、週末に東京方面から普通列車に併結されて来た鉄道省の客車が乗入れるようになる。戦時体制の強化により、のちにいったん消滅。

●1938年12月：伊東線の熱海駅 ⇔伊東駅間が全通し、東京駅 ⇔熱海駅間を運行していた毎日運転の準急列車1往復が同駅まで延長運転され、東京駅⇔ 伊東駅間を2時間22分で結ぶ。

●1961年12月：伊豆急行線の開業により、「伊豆」のうち1往復と「おくいず」が伊豆急下田駅まで乗り入れるようになる。

●1990年4月28日：新宿駅・池袋駅・東京駅 ⇔伊豆急下田駅間に、展望席などを設けた251系電車を使用して、リゾート特急「スーパービュー踊り子」3往復を運転開始。新宿・池袋発の「踊り子」は、同列車に変更。

●2006年5月：下田開港150年に際し、黒船をイメージして黒をベースに赤と白帯を配した塗色の「黒船電車」に模様替えした2100系「リゾート21EX」使用の「リゾート踊り子」81・82号を休日に運行。

●2017年2月4日：伊豆を代表する特産品である金目鯛をPRする地域プロモーション電車として、リゾート21（3次車）の車体カラーを鉄道車両では珍しい赤を主体としたシルバーグレーのグラデーションを施した塗装へと変更して運行を再開、同車に「Izukyu KINME Train」という愛称が付けられた。
●7月21日：横浜駅 ⇔伊豆急下田駅間で観光列車「THE ROYAL EXPRESS」運行開始

第4項　東武鉄道との旧国鉄貨物連絡運輸と旅客直通運行の歴史

嘗て貨物列車が盛んだったころには、東武鉄道、と旧国鉄間でも貨物車両の受け渡しが盛んにおこなわれていましたが、

一般的には、両社の関係は、東武日光線と国鉄日光線の旅客争奪戦が話題に上ることが多いようです...

直通区間詳細

新宿⇔栗橋　54.3㎞／ＪＲ　
栗橋⇔東武日光80.6km／東武
栗橋⇔鬼怒川温泉　85.9km ／東武

1984年までほぼ全線に渡って多くの貨物列車が運行され、貨物駅も起点側・都内の業平橋（現・とうきょうスカイツリー）・千住（現在の牛田 - 北千住間にあった千住分岐点からの分岐先に所在）を始め各地に存在して、北千住・久喜・伊勢崎駅などで貨物の連絡運輸が行われていた。

その後は大幅に縮小しながらも大手私鉄では最後まで貨物列車が運行されていたが、末期の貨物列車運行区間であった伊勢崎線北部、佐野線でも、2003年9月30日限りで貨物営業が廃止された。

2006年3月18日：日光線とJR東日本宇都宮線（東北本線）が栗橋駅構内で再接続！新宿⇔栗橋⇔東武日光間直通特急JR「日光」・「きぬがわ」・東武「スペーシアきぬがわ」が直通運行開始！

★

★第5節　首都圏以外の地方都市圏でも

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京阪神や中京エリアなどの、利用者が少ないエリアでは、少ない"上客"？（現金客）を奪い合い、「鉄オタ」の皆さんが大好きな闘志むき出しの、並行路線間のバトルが繰り広げられているように見える???訳ですが...

実際には棲み分けが図られて、お互いに無駄な設備投資（高速化）を防いでいます！

第1項　東海・中京でも

第1目　例えば豊橋駅での旅客争奪戦

豊橋駅では、家主のJR東海と、間借りしている名鉄が、構内自販機で、豊橋⇔名古屋間の"特割切符"をあからさまに販売合戦しているわけですが...

別の見方をすれば、両社ともに、この区間を移動する"ローカル輸送"が芳しくない！表れでしょう。

かといって、在来線同士では最高運転速度120㎞／ｈに（JR東海が）自粛して、無駄な設備投資競争を行わ無いようにしています！

つまり利用者が少なすぎる！わけです。

東海道線では、高速コンテナ貨物列車も運行されていて新幹線と同じ60ｋｇ軌条を用いて、保線頻度の軽減を図っていますが...

これを中央西線のように130㎞／ｈにさらにアップすると、約1割Upの（設備維持・設備更新費用）運行経費増！に繋がってしまいます！

更に並行する東海道新幹線の鈍行こだまの短距離移動旅客もある程度は確保しないといけないので、JR東海は名鉄と同じ最高運転速度120㎞／ｈに自粛！しているわけです。

第2目　名古屋⇔岐阜間も同じ！

名古屋⇔岐阜間は東海道新幹線とは直接社内"狂合"しませんが...

この区間の、ドル箱？主役！ディーゼル特急ひだの最高運転速度は120kｍ／ｈなので、中央線の様に130㎞／ｈに引き上げる意味が無い！訳です。

更に、豊橋⇔名古屋間とは違い名古屋⇔岐阜間ではJR東海の方が距離も短く線形も良い！ので、

名鉄も最初から少ない都市間移動客！より、Metropolis　名古屋に向かう"上客"を運ぶ interurban に徹しているわけです。

★中央線は例外！

もうお分かりの様に、リニア中央新幹線が未開通！の現況では、中央賽銭（西線）が名古屋⇔松本⇔長野間の重要幹線となっています。

更に、この間は（身内も含め）高速バス路線との対抗も必要？です。

なので特急しなのは最高運転速度130kｍ／ｈの振り子車両でこの間を「振り回して！いる」わけです。

つまり、リニア中央新幹線（リレー特急）が開業して特急しなのが用無し！となれば、中央線快速も道ずれで120kｍ／ｈ運行に戻る！でしょう。

★第3目　義兄弟！近鉄との共存は

三重県方面も、近鉄さんに任せておけば無駄な投資をしなくて済む！訳です。

元々人気のないところ！を選んで？走っている、関西線、紀勢線、参宮線に無駄な設備投資（複線電化）をして大損コクよりは、仲良く共存共栄を図ったほうが得策！なわけです。

更に、東海道新幹線ではカバーしきれない、桑名・四日市・津・大和八木といった地方都市！の旅客需要を引き受けてくれている近鉄を虐める必要も無い！訳です。

第2項　京阪神を含む関西！でも

第1目　京阪神といえば新快速ですが...

京阪神・近畿といえば無料特急！新快速の存在があげられますが...

元々、旧国鉄時代に、大阪鉄道管理局（現JR西日本）が国鉄本社に、京阪神間の近郊区間旅客輸送力UPの為に、複々線区間西明石⇔草津間の本社線（外側線）の電車快速解禁を迫り、開始された東京でいえば湘南電車に相当する近郊電車営業です。

更に時代が下って、独立採算の民営化JR体制が出来てからは、米原←（新大阪）→大阪間のJR西日本路線（琵琶湖線・京都線）の旅客確保と何より北緯陸戦スーパー雷鳥（現サンダーバード）の130kｍ／ｈ運行の支障にならないために最高速UPを行ったわけですが...

JR京都線を利用すればお分かりの様に、沿線は人家の密集した市街地を避けるように形成されています！

これは東海道線開業当初には火の粉をまき散らす！"火車"運行が沿線 Community から嫌われた！為です。

当初は国鉄本社に対する面当て！でもあった新快速運行

更に新快速登場当初は、新大阪駅にすら停車しないで京都⇔大阪間をノンストップで走破していたのも有名なお話です！

これは、東海道新幹線に京都⇔大阪間の"上客"（昼間現金利用客）を奪われたくなかった！為です。

事実いまでも、京都⇔新大阪⇔大阪間を新幹線利用する人はもの好きな「鉄オタ」ぐらいしか無い！と言ってもよいでしょう。

※但し小生は（新快速の停車駅増などの影響で込んでいる新快速より）空いていて、必ず座れて"新快速"と大して変わらない？時間で移動できて、旅の気分も味わえる？新幹線を良く利用します！

新大阪⇔京都　1440円　（運賃570円　特定区間自由席特急料金　870円）

京阪電車京橋⇔祇園四条間　910円　（　運賃410円　プレミアムカー　500円）

昔からのライバル？京阪、新京阪（阪急）は

嘗て、京阪間の旅客争奪戦を交わしていた、京阪・新京阪（阪急京都線）・JR京都線ですが...

前途した様に会社乗っ取りの心配が無くなった！2008年以降は、バカバカしいスピード合戦は終結して、沿線の旅客需要をこまめに拾うinterurban （都市近郊電車）路線に復帰！しています。

つまり最高運転速度は京阪本線（110kｍ／ｈ）新京阪（115kｍ／ｈ）に据え置いて、経費節減を図っています！

つまり、元々スピードUPが困難な京阪、そしてそれを改善するために登場した新京阪（現阪急京都線）は所詮interurban （都市近郊電車）で途中駅も多く、高速列車運行には適していない！訳です。

なので、無理（無謀な投資）をして、高速化を図るより、Community 沿いに敷設した利点を生かして大阪都市圏のinterurbanに徹したほうが得策！であり、兄弟分のJR西日本との棲み分けも出来るわけです。

阪神間では

逆にJR西日本の山陽新幹線並行区間（新大阪⇔新神戸）は三宮から離れています！

つまり「新快速を間引き」しても新幹線利用は促進できないので、そのまま新快速を"延長運転"しているわけです！

更に、貧乏3セク智頭急行支援（※31）、播但線特急はまかぜ（キハ189系気動車）山陽本線内高速走行、の為の味合いもあります。

参※31）当サイト内関連記事　空路を撃退した智頭急行神話は"まやかし！"だった...　はこちら。

従妹？の山陽電車の支援！にもなっています

つまり、高額拘束運賃（※32）でもわかるように、山陽電車はRural Lineであり、朝晩の通勤波動需要に合わせて通勤車両を増備することは難しく！、

直接出資者である阪神電車の助けを借りていても（※33）おのずと限度があります！が...

つまりJRさんが、通勤波動需要を助けてくれているので、昼間に車両基地でお昼寝して"無駄飯を食っている怠け者？"も少なくて済むわけです！

参※32）当サイト内関連記事　全国の高額運賃・鉄道はRTD地域交通事業・後進国！日本の象徴ではないでしょうか...　はこちら。

参※33）当サイト関連記事　阪神 姫路線の旅？姫路行 直通特急を乗り通してみて...　はこちら。

第2目　阪和線でも

嘗て、京阪電車!が建設した初代阪和鉄道と、当時の南海鐡道が熾烈な旅客争奪戦をしていた史実は、語り草になっていますが...

現在は、特急電車、通勤電車共に最高運転速度は120㎞／ｈにとどめています！

（※12）

現在主力になっている通勤型車両は新快速にも使われている225系電車5000番台通勤型車両で、新快速用の100番台とは違い最高運転速度は120㎞／ｈとされていますが（改修可能な）基本同じ車両です。

更に近年立体交差化された区間は

高架新線区間は高規格路線であり、ほとんどの区間で60ｋｇレールを使っており更に天王寺⇔日根野間はATS-Pになっていて、常磐線同様に、130㎞／ｈ運行も可能！なわけですが...

現状の120㎞／ｈ運行でも意味不明な運転停車で時間調整していて、（最高運転速度110㎞／ｈの）南海本線との無駄なスピード競争は避けてお互いに乗客を分かち合っています！

それでも、現状朝夕のラッシュ時の天王寺⇔鳳間は最悪で時間当たり特急・快速・普通が入り乱れて上下各19本／時間もの電車が行きかっています！

しかも、何れも１５０％超の満員状態です！（※13）

つまり、なにわ筋線開業で、（杉本町以北の大阪市内への）御堂筋線あびこ駅からの利用客が、移ってくると大混乱が予想されているわけです！（※14）

旅客が偏らないように！

いずれにしても、現状では各社ともにスピード競争はほどほどにして、旅客の偏り・集中（独占）は避けて、沿線各駅からの利便性向上つまり　interurban （都市近郊電車）に向かっている！わけです。

参※12）当サイト関連記事　和歌山⇔天王寺間を25分!で結ぶ!" 新幹線 鉄道規格新線 "新 阪和線を『 なにわ筋線 』とsetで...　はこちら。

参※13）混雑率の基本となる定員とは着座数とつり革数を合計した値で、通常その値の１５０％でも、新聞・雑誌（スマホ）が広げられる状態を満員状態として設計されています。つまり首都圏の２００％超などと言う価は、最早殺人的な値としか言えない訳です！、但し田舎町大阪の御堂筋線でも以前は３００％の信じがたい混雑ぶりでした。

参※14）当サイト関連記事　泉佐野・泉北ニュータウン・林間田園都市から 急行 で座ったまま 都心 に直通できる"御堂筋新線"が実現出来るかも？　はこちら。

★

★エピローグ　"受益者負担原則"と"公益重視"という新たな"矛盾と対立"

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但し冒頭でのべた様に政策投資ファンドによる交通事業者Trust 協調体制は、

利用者にとっては決して良いことばかりではありません！

財務省所管の金融界と、経済産業省所管の（旧関西財界系）経済界との間で「"受益者負担原則" or "公益重視"」という論争が、水面下？で争われている！わけです。

★第1項　Trust は寄生虫を防ぐ防虫剤としては効果的でも

納税者としては、国交省鉄道局に寄生する「夜盗運輸賊」の集り屋・利権屋共雲助連中の横やりを阻止して、無駄な重複投棄（新線建設）から「大切な血税を守って」くれる国策投資ファンド（金融怪）サイドでもあるわけですが...

★利用者（受益者）の立場に戻れば

鉄道利用者（沿線住人）の立場に戻れば、初乗り運賃2重取り・高額割増運賃に繋がる第一種鉄道事業の分立（独立）路線！は、迷惑で避けていただきたい事案にもなる訳です。

再度略年表をご覧になればお分かりいただけるように、大阪の3セク鉄道事業は殆どが第三種鉄道事業者であり、そこに直通している鉄道事業者の District として扱われているので、初乗り運賃2重取りや高額割増運賃課金などというバカバカしい不条理極まりない押し付けは許容できない！訳です。

つまり大阪では、自治体が主導して第三種鉄道事業者としたので、被害は免れたわけですが...

もう少し3セク設立が遅れていたら...まんまと財務省（キャリア官僚達）の謀略に嵌って、東京の様に、高額運賃を押し付けられていたでしょう。

しかし、大阪ではそんなバカバカしい地下拘束鉄道を利用する大バカ者も無かった！でしょうが...

★第2項　りんかい線は大阪ならば第三種鉄道事業として

JR埼京線が直通しながら、初乗り運賃2重取り、高額割増運賃をむさぼっているりんかい線（東京臨海高速鉄道）は、大阪ならば第三種鉄道事業者として開業して、部分開業時点から京葉線が直通していたでしょう！

つまり全通した時点で、京葉新宿ライン（※91）が実現していたわけで...

新宿⇔千葉ディズニーランド前間の移動も、中央線5階相当の降下ホームから地下6階建て相当の地底ホームまで歩かされなくとも、座ったままで直通可能だったわけです。

はっきり言って、東北者出身の田舎ッぺは東京都（庁患部官僚）に舐められている！訳です。

参※91）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルート（京葉新宿ライン）は東京都とJR東日本によって握りつぶされた！　はこちら。

★第3項　東京の鉄道事業者 Trust の言い訳は不条理！そのもの

例えば本年（2023年）3月18日に開業した、東急新横浜線・相鉄新横浜線共に、建設費が高いことを口実に割増運賃を適用しています！

都民の大部分を占める東北出身者！は長年虐げられてきた歴史（※92）から、お代官様のご意向には従順で、何の疑問も持たずに高額割増運賃を喜んで！お支払いになっているようですが...

採算が取れそうにも無い路線を建設しておいて、利用者におっ被せるのは不条理！ではないのですか...

参※92）当サイト内関連記事　東北にみる自然崇拝"シャーマン伝承文化"の先住民・蝦夷と、"文書文化"の新生・弥生人の鬩ぎあいとは...　はこちら。

大阪では...

開業後、40年ぐらいは採算の見込みが立たない！JR東西線、おおさか東線、更には京阪中之島線、阪神なんば線いずれも、割増運賃?などという不正は行っていません！　

つまり、鉄道運営を請け負った？鉄道事業者の経営リスクを、受益者（利用者）が補填するのはおかしいわけです！

"箱根"以東の常識は非常識では

中京地区以東では、名鉄の様に実距離と営業距離が甚だしく食い違う割増運賃制度の適用が許されていますが...

沿線 Municipality (の住人)が受け入れてしまうのが根本的に間違っているといえるのではないでしょうか！

鉄道事業者は少なくとも自らの　business District 内では(JR各社の特定運賃区間の様な)割引制度以外では料金体系が一元化されていなければおかしいわけで...

僻地料金を請求するのは不条理極まりないといえるでしょう。

これでは、国民の機会平等（選択の自由）のチャンスが阻害されているとしか...

極赤字区間を切り離して「別会社に仕立直して」くれるほうが納得しやすいわけです。

★

★後書き《歴史を顧みて学ぶ目的は？... 》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision5ー）

人は歴史からは何を学ぼう？とするのでしょか...

歴史に「もしもあの時」はありません！

つまり過去に立ち戻り歴史を替えることはできません！

しかし過ぎ去った過去を振り返ることによって、

『より良き人類の未来に向かって歩むための"教訓"を得る！』ことはできますが...

事実関係が明確に解き明かされていない『Fake からは有益な情報（教訓）は得られない！』のです。

第1項　観念論で騙ろうとする文科省体制下の狂育怪・歴史屋の Fake！とは...

歴史屋・有識者？（古文書愛好家）の親睦会！？は...

考古学者達の"学会"とは異なり、"国粋主義者"が主流を占る思想家！・国文学者の親睦会！であり、

現在の為政者である政権よとう（夜盗？）に都合よくねじ曲げられたシナリオに基づいて、

『史実を改竄（創作！・捏造）した Fake の日本史 fiction!（作り話）を創作して流布している！』のです。

つまり、隣国K国の両班（ヤンパン）学派共がもっともらしく流布！している fairy tale（御伽噺）と大差ないわけです。

『事実ではなく・観念論で騙（かた）られた fairy tale からは有益な情報（教訓）など学び取れ無い！』のです。

第1目　文科省・総務省（官僚）体制下の "お花畑"では取り上げない真実

明治の大日本国帝国憲法と、戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れる♥Democracy（民主主義）と✖Authoritarianism（権威主義）の相違にあります！

嘗ての『"ベ平和連"等の平和市民活動？はリベラル政治結社に唆（そその）かされて、ideology 論争（権力闘争）に利用された！』にすぎません...

★

第0目　飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

御伽噺!『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　highbrow,bureaucrat ,mass media（journalist）が"挙って煽り・遂行！"した大東亜戦争...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった朝日・NHKなど mass media ( journalist ）共です！

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！♥真の終戦は"無条件降伏文書"への調印日9月2日です！

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

近年過激度を増した mass media の戦争責任逃れの appeal,promotion

近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ずに！

当時の教育者・地方自治体役人の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映する傾向が強くなっています！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

第3目　許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任の回避態度

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

★

第4目　日本辿った"国際社化！？が認める State（主権国家）"への道程

幾ら覆い隠そうとしても、過去の"相関する出来事"を時系列！に並べれば...

１世紀初頭 から始まる属国！の歴史
  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）の光武帝（BC6→西暦57年）から冊封国（属国！）として、「那の倭国」（邪馬台国？）が印綬（charter）される。
  • ※参）つまり、属国の歴史が始まった訳です！
  • 当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！中華王朝の冊封（属国支配）が自然消滅！して、官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；国家体制となる。
  • ●1406年　中華王朝（明）の傀儡政権第一尚氏による琉球王国（属国！）が沖縄全島の征服！に乗り出す。
    ●1609年4月5日　薩摩藩の侵略により薩摩の Territory！（領土・実効支配地）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉公家（官僚制度！）復権！の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）"未承認" Nation（明治軍事政権）誕生。
  • ●1879年（琉球歴・光緒4年）4月4日明治明治軍事政権により「日本のTerritory（領土）」として"沖縄県"が設置された。
  • ✖1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により（沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！）西欧列強による「"清"の分捕りあい」の代理戦争・日清戦争が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。
  • ♥国際社会にState（主権国家・軍事大国）として認めさせて！各国との不平等条約（通商条約）を解消！
  • 参※）当サイト関連記事　我が倭国"日乃本"の歩み！　はこちら。
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ✖1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
1945年　大東亜戦争敗戦
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年8月15日　大日本帝国がポツダム宣言受諾（休戦）表明！
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！
  • つまりこの空白の約2週間にわたりソ連が侵攻を続けたわけです！
敗戦後の新生・日本国でも民主主義憲法を遵守した法律は少ない

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！

つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁！を大幅に認めた憲法違反の法令！」が数多く存在しています。

1952年　琉球を人質に本土？のみ独立
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領・琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効"により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）つまり『琉球を人質！に本土だけが独立した。』のです。
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？が、USAから日本国政府に返還（移譲！）された...
  • ※歴史的経緯からみれば、琉球政府として♥独立！していたほうが良かったのかも？...

第2項　神話！では「民（たみ）の営み・暮し向き」が反映されて無い！

「民の営み暮らし向き」つまり地政学の観点が欠けている！のではないでしょうか？...

地理学を基本とした、地球科学、気象学、地学（地層学）天文学！、traffic network（往還）と生活圏（経済学）、logistics（兵站）、文化人類学！、思想史（宗教史）、生活科学、などの相関関係を総合的に関連付けて、その時代・時節の「民の営み暮らし向き」を幅広く検討・考察する「地政学」（※991）の観点が必要でしょう。

つまり『科学者・考古学者が行っている"冷めたスタンス"で客観的に日本史を語る必要』があるでしょう。

なので本稿では、『民（たみ）の営み・暮らし向き』にスポットを当てて、『多方面から眺めた日本史を推理！』してみたのです。

参※991）当サイト関連記事　一研究分野の geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

第0目　科学者・考古学者は正直！

地政学（※991）に基づいた"♥発掘調査で得られた結果"を、evidence（証拠）、rationale （論拠）として、古代史（石器時代の倭国）を研究！している"研究者・科学者"たちは、古文書に頼る有識者？（愛好家・国文学者）連中とは違い、帝（ミカド）などという表現は用いません！（※992）

「狂信的な国粋主義」のテロから身を守る為に？当時の敬称"大王！（おおきみ）"（※992）という表現で躱しています。

参※991）当サイト関連記事　一研究分野の geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

参※992）「天皇」は天武朝以後の大和政権の大王（おおきみ）が用いた称号。

...古代の日本では、ヤマト王権の首長を「大王」（オオキミ）といったが、天武朝（天武天皇 在位673年3月20日→686年10月1日）ごろから中央集権国家の君主として（の称号）「天皇」が用いられるようになった。《日本語ウィキペディアより引用》

といわれています。

第1目　数万年に渡る古代史の解明には幅広い学問分野での論議が必要

日本の歴史屋？国文学者（創作家・評論家・思想家・有識者？）が無理やりこじつけた、概念・観念論では、矛盾だらけ！で説明が付かな無い事象（史実）が数多く新発見されてしまうわけです。

geopolitics（地政学）の概念と、生物科学（遺伝子工学）、医学（解剖学・骨相学）、等々広範囲にわたる科学・理学分野で、「一連の文化・文明の trend」つまり歴史を客観的にとらえる必要があるのではないでしょうか！

Nation 形成に大きな影響を与えた！"気候変動"は地球物理学・気象学・天文学迄も絡む！

約7万年前！にさかのぼる、日本列島の♥native（土着民）縄文人！の長い古代史！を解き明かすには、

古文書に記された「神話・おとぎ話」の世界だけでは解明できない「多くの謎？」が残されてしまうわけです。

例えば、東北地方における蝦夷部族（※993）の♥partisan！の切っ掛けとなった飢饉は、

気候変動（日照り（渇水）・洪水・冷害）による「気候変動」が影響するわけですが...

  • ●太陽の（黒点）活動周期による小変動。
  • ●約10万年周期（確率）といわれる"小惑星衝突"による全世界的な、氷河期寒氷期
  • ●プレートテクトロニクスによる大陸移動と火山活動（噴煙）による気候変動・寒氷期
  • ●地球温暖化！の2次的変化で起こる「海流の変化！」が影響した気候変動で生じる、巨大低気圧（台風）による水害

等も考察する必要があるのです。

参※993）当サイト関連記事　東北にみる縄文人・蝦夷の「シャーマン伝承文化」と侵略者！弥生人の「文字文化」の鬩ぎあい！とは...　はこちら。

第3項　思想家・歴史屋のFakeとは...

第０目　♥Democracy とは...

political scientist（思想家!）はDemocracy(民主主義）にはいろんな形態がある???と嘯（うそぶ）きますが...

諸外国では♥Democracy ≠ Liberalism

前途した通り、諸外国では♥Democracy（民主主義） ≠ Liberalism（自由主義）とされ、別次元の問題として論じられるのが一般的です。

日本で自由主義（Liberalism）を掲げる会派・政治結社は、社会自由主義（Social liberalism）等の ideology 論に近く、Authoritarianism（権威主義！）に偏っており、異次元・ピント外れ！の屁理屈といえるでしょう。

自由主義（Liberalism）＝社会主義（マルクス主義！）

文科省体制下の日狂祖が耕す！" お花畑"狂育環境での最大のFake（詭弁）は、

社会主義国家フランスの3原則「自由・平等・博愛」を民主主義の根本理念であるかの様に、洗脳狂育！していることです...

democracy は Puritanism が育んだ！

the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）は『 Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）』つまり日本にはなじみの薄い、Puritanism（清教主義）が基礎となっているのです。

第1目　封建主義は権威主義の一形態！

feudalism（封建主義）はAuthoritarianism（権威主義）の一形態！にすぎません！

vs 郡県制などという馬鹿げた比較まで飛び出し、明治憲法のAuthoritarianism（権威主義）を引きずる、議会制封建主義！（官僚体制）を堅持しようとしているのが見え見えです！

日本の Representative（黒怪議員・知事・市長）は、citizun から信任を得て選ばれた representative （代弁者）であることを忘れ！

自らを Ruler（統治者！支配者！）と勘違い！して恣意的に振舞っている輩が多いわけです。

特に全体主義・独裁主義を好む liberal（革新会派）の政治ゴロ (-_-メ) にこの傾向が強く！

民（たみ）の♥ representative ！（代表・代弁者）であることを忘れて！独裁者として振舞うのでしょう...

現行法的根拠は別として、concept は市民から信任されて administrator,managerとなった訳で、Chairman（会長）Leader（座長）であっても、Ruler（支配者）では無い！のです。

江戸時代の、"寺子屋"で儒学者に教わっていた頃ならいざ知らず！...

「律令制＝郡県制？vs 封建制?(領主制度？）」等という馬鹿げた比較（言葉遊びで！）に話をすり替えて！

"我々無学な庶民"を欺こう！としても...

第2目　原始民主主義から権威主義（封建制度）への流れ

  • ●古代日本列島は、女性shaman（巫女）が司る自然崇拝の民（たみ）が暮らす♥原始 Democracy 社会！
  • ●古代日列島に統一国家は無かった！
  • ●傀儡・弥生人政権は、長らく中華王朝の冊封国（属国）を受け入れていた。
  • ●傀儡・弥生人政権は、（中国王朝の覇権）虎の威を借りて、縄文人勢力圏を侵略・征服！に乗り出した。
  • ●傀儡・弥生人政権は、（紙の伝来とともに始まった）文書文化！を取り入れて軍事力を組織化・制度化した。
  • ●傀儡政権・大和王権が、文盲（口承・伝承文化）で組織化されていない partisan？の縄文人社会を征服した。（※994）

参※994）当サイト関連記事　東北にみる縄文人・蝦夷の「シャーマン伝承文化」と侵略者！弥生人の「文字文化」の鬩ぎあい！とは...　はこちら。

authority（権威・権力）を笠に着て...日本の歴史"屋"の主流"学閥"???は...庶民を馬鹿！にした連中

ある「 district(地域）」をTerritory（縄張り！）としてreign（支配・統治！）していたLord（領主）支配を"封建制度"と呼び???

律令制つまり国司等の administrator （管理者）・Governor（地方長官）を配置していた律令制時代を、「郡県制」！？と称して、対比???させているわけですが...

私有地・荘園（農奴）を認めた律令制も feudalism（封建主義）つまりは Authoritarianism（権威主義）であり、

律令制、郡県制、封建制などという『言葉遊び！の詭弁』では説明がつかない！のです。

現行の"痴呆"自治体制の堅持！が狙い

Governor（知事）をRuler（為政者）にいただく郡県制 = 現在の都道府県制度という事にして、現状の

Governor（目代）とOfficer（官吏）による痴呆自治体制を堅持したい！のでしょう。

各地方のlord（領主・統領・豪族）が独自にTerritory（実効支配地）を reign していた古代・石器時代から延々と続く、（稲作文化と文字文化で繋がった各部族で成り立った）那の倭国 Federation 、大化の改新・による「日乃本」声明と繋がった一連の流れ...

律令制導入も（領主による）封建制度と同じです！

（前途した6つの前提を"ひた隠し"にして）日本史を「綺麗ごとで済まそう」としても、各歴史のターニングポイント（内乱！）で生じた"クーデター！・内政・外交問題"の数々を郡県制と封建制だけでは説明がつかない！のです。

邪馬台国成立→大和朝廷の台頭（律令制統一国家？誕生）→封建制度（地方豪族・武家支配の中世・近世）→明治新政府（立憲制による律令制の再興）という"流れ"をうまく説明できなく、タダノ『governance 手法の言葉遊び！』になって終っているのけです。

第2目　所詮は搾取を目的とした権威主義の民衆支配・統治論！

統治論である「律令制（郡県制）・封建制」などという「統治用語の言葉遊び！」を持ち込んでごまかそうとしも、

所詮は「目くそ鼻くそ」のAuthoritarianism（権威主義）の統治手法・支配手法であり、

autonomy（自治）に根差した現代社会の♥Democracy（民主主義）とは、対局に位置している敵対思想！にすぎないのです。

未だにAuthoritarianism（権威主義）の大日本帝国憲法が生きている！

当サイトで主に取り上げている Geopolitics & logistics つまり"国土計画・交通政策"に関する問題ですが...

現在の法律体系は、敗戦後の日本国憲法に則った法律体系ではありません！

敗戦後に看板だけを右書きの 「法憲国帝本日大」 から左書きの「日本国憲法」に掛け替えただけで、殆どの法律は、

✖Authoritarianism（権威主義！）に根差したbureaucrat（官吏・官僚）の権限・裁量・恣意的な独裁を大幅に認めた法律で、

彼らを Ruler（為政者・権力者）にしてしまっているのです。

戦前同様に民（たみ）に servile spirit（隷属意識） を植え付けて、ubordinate public opinion (隷属的世論）を蔓延させて、参政権意識を排除！しようとしているのです。

第3目　敗戦後の日本を救った Douglas MacArthur の功績！を再評価すべき時期では...

敗戦後の日本で D.MacArthur が目指したのは、多数決(投票)によるRuler（為政者）選出では無く、Representative（総代）による、真の民主政治国家！では無かったのでしょうか？

Douglas MacArthurについて色々評する人がいますが

彼がいなければ、日本をCCCPの独裁者スターリンから守れなかったし！

民主憲法である「日本国憲法」も制定でき無かった！Noです。

参※）当サイト関連記事　憲法改正はマッカーサーの夢だった"大統領制"導入から　はこちら。

大英帝国！（British Empire）譲りの議会制封建主義！に拘って来た大日本帝国

つまり、彼は旧・大日本帝国 government（政府）が拘り続けた権威主義から、

『USAが育んだ Puritanism（清教主義）が築いた，♥Popular sovereignty（主権在民）、♥human rights（人権意識），♥autonomy（自立思想）』つまり 『the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）に下ずく日本国憲法の確立！』への一つの ♥solutionを提案したかった！のではないでしょうか...

♥Popular sovereignty（主権在民）の国民意識を根づかせたかった

X governance,oppression（支配！・抑圧！) concept に下ずくAuthoritarianism（権威主義）を打破！して、

議会制封建主義の government（政府）を renewal して、

『♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）の日本国』を具現化したかったのでしょう...

平和団体（戦争被害者）は terrorist！共に唆されている！

憲法改正絶対反対を訴えている liberal 勢力は、マルクス主義・社会主義・共産主義・全体主義・独裁主義共の集まりです！

彼ら liberal 勢力が主催する平和団体？が唱えている"平和論???『第9条堅持主張は、democracy（民主主義）を完全否定！した"独裁者！が統治・支配！する"世界帝国"に通じる危険思想！』なのです。

つまりは『socialist,Communist！どもお得意の話のすり替え！』が行われて、

憲法の根本理念である主権在民が、平和憲法？にすり替えられている！のです。

平和デモ行進に駆り出されている戦争被害者の皆さんは、terrorist 共に唆されている！のです...

第4目　数の暴力（多数決）は fascism に通じる！

日本の liberal 勢力は左寄りで、democracyに通ずる♥ Popular sovereignty（主権在民）思想とはかけ離れています！

彼らマルクス主義（socialism・communism）に汚染された輩は、「恣意的な支配!を好む独裁主義者」であり、CommunityであるMunicipality,prefecture の autonomy（自治） を否定している独裁主義の輩 (-_-メ) です。

数の暴力・多数決を好み少数意見に耳を貸そうとしない！のです。

そして、バックとなる民心（世論）はmass mediaを使った Propaganda により誘導・扇動される国民感情???で

これが戦前の、大日本帝国、ドイツ、イタリアで起こり、現在も新・ロシア帝国、中共王朝で続いているわけです。

mass media は一票の重みを強調して数の暴力を煽りますが...

先鋒に立って"一票の重み"格差是正を訴えているmass media（TV局/全国紙）はfascism をfashion (煽って)しているのです。

しかし Democracy の３要素の一つは human rights（人権意識）！

つまり『Minority の異見も♥尊重する姿勢』で 多数決では無い！のです。

USAでは一票の重みは問題視されていない

USA（United States of America）は、State；主権国家（or 州！）のFederation（連邦）であり、USA government(政府)は主権（外交権限・防衛権限）を委託されて受託しているにすぎません。

つまり、USAでは"国民（たみ）の営み・暮らし向き"は各State（州政府）が、独自の♥ constitution（憲法）の下に、法整備されて autonomy（自治）を行っている』わけです。

なので、USA のCongress（連邦議会）には、加盟50州のRepresentative（代議員）が集って、連邦♥統一法制度整備を行っているのです。

大統領選挙も含め各州選出の上院・下院議員つまり Representative は人口に比例していません！

つまり、『国政に関わる一票の格差は、日本など比べ物にならないほど大きくなっています！』しかし常に国民の良識が反映されています。

USAは全員一致は良しとはしていません！

裁判においても同じで、陪審員の評決が全員一致することはありえません。

つまり、だれか一人が反対に回るわけで、それが良識なのです！

日本の場合は、上訴審は裁判員裁判ではありませんが、

『最高裁判事が全員一致で同じ結論を出すというのは、明らかに異常！』なのです。

日本では、集団リンチ状態が日常的に...

日本の Socialism,Communism に洗脳されて真っ赤に染まった狂育者が耕す"お花畑"初等・中等教育では...

文化大革命？当時の中共で行われていた、「壁新聞・吊し上げ」つまり"数による暴力！"が「教師ぐるみのクラスつくり加害授業！」と称して日常茶飯事に横行して全国津々浦々で日常的に行われているのです。（※02）

つまりはUSAでのK.K.K.やフリーメーソン同様な Minority への集団リンチ行為が日本でも...

参※02）当サイト内関連記事　小・中学校ホームルームでの"教師ぐるみの陰湿な吊るし上げ・集団虐め"が放置され続ければ泉南市は崩壊！する　はこちら。

狸穴総研　歴史研究室　主観　出自多留狸

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※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）のintellectualが趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け！ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意（Communism！）喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

また、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、整備新幹線・鉄道新線関連などのtraffic network構築に関するcontentでは、スポンサー（与党運輸族・財界）の意向を強く反映しており"地上げ"につながる「偏った論調」が多く見受けられ、

universality（普遍性）に欠けたprivate document（私文書！書簡）に下ずく刊行物や鉄オタ向けの雑誌記事を、引用しているcontentがほとんどです。

なのでボランティア管理者がAcademic（学術的）ではないcontentに対しては、"正当なfairness（警鐘：イエローフラッグ）"を警告している場合も多く見受けられます！

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2021年4月11日
更新：2023年9月23日

投稿者：デジタヌ

政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...＜ ＴＯＰ ＞鉄道貨客・混載事業を宅配事業者とのアライアンスで復活すれば赤字削減・事業継続への鉄路(みち)が開ける！


　

　



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