今や鉄道事業者 同士が覇権を争うご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている
前書き（要約） 敵では無く！"気の合う気の合う戦友・仲間同士！
鉄道事業では利益を生み出せない状況に！
大昔！の様に60㎞／ｈぐらいでのんびり走っていても良かった時代ではありません！
100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代です。
おまけに、 cargo transportation（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった、 日本の現状では、鉄道事業で簡単に利益を生め無い（黒字化出来ない）時代なのです。
首都圏では通勤通学の波状運輸対策が最大の難問に
首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運転が、なぜ（一部の例外を除き）地方では少ないのか、考えて見られたことがありますか？...
更には、京阪神間で当たり前のように130㎞／ｈ運行が行われているのに、首都圏では茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"しか"特別料金不要通勤特急！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
首都圏では東京メトロで結ばれた"federation"の一員！
首都圏では、お気楽な「鉄オタ」が囃し立てるような、鉄道各社間のライバル関係はありません！どの事業者も「出来るだけ無駄な過剰投資（車両増備）」を押さえて、仲良く「都民汲み出し作戦」に参戦しているfederation（連合会）の「組合員！」仲間なのです！
首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と持ちつ持たれつの助け合い！
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）が130㎞／ｈ運行をしないのか？...
- ●中央快速線が増線（完全複々線化）しないのか...
つまりは、JR幹線への乗客集中を避けて、波状需要（通勤需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。
ラッシュアワーに集中する定期（割引）券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！
通勤客を引き受けてくれる！パートナーがあれば、「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。
地方でも少ないパイ（乗客）の奪い合いより共存共栄の時代に
3700万人、北関東一円まで含めると 万人日本の人口の半数近くが暮らす関東平野でなくても、
民鉄と・旧国鉄（ＪR各社）の共存共栄は重要な課題となっています。
中共・東海Zoneでアh、JR東海と・名鉄・近鉄が互いに上手く住み分けて、「旅客ニーズと過剰設備」のバランスをとっています。
鉄道系Youtuber達が「面白おかしく揶揄する近鉄王国"三重県"」や、名鉄の牙城"愛知県"での住み分け！
はJR東海・名鉄・近鉄の友好的（有効的）な住み分け！なのです。
広島でも、JR西日本と・広電宮島線が助け合いを...
更に、福岡都市圏では、西鉄とJR九州が互いに「仁義を守って！」
そして、落ちぶれた！京阪神間では、互いに張り合わず、細かく乗客を拾う阪急・阪神ホールディングスや"おけいはん"、と中距離都市間輸送にターゲットを絞ったJR西日本の新快速、更には「バカバカしいスピード合戦」は避けて、少ないパイを分かち合う阪和間輸送！
といった具合に上手く住み分けています！
但し近鉄は昔からJR（旧JNR）に強いライバル意識を持ち続けており！
歩み寄りが見られず、このままだと日本一の天守閣「あべのハルカス」と共に落城！することになるやもしれません...（※00）
参※00）当サイト内関連記事 203X年近鉄軍団？は天守「あべのハルカス」と共に落城する！ はこちら。
※リンクについて
(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。
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実は密接に関連があります！
お気楽な「鉄オタ」のお子ちゃま方は、JRと私鉄が並走している区間では、直ぐに『乗客を奪い合っている？』と、ライバル関係を連想する人が多いようですが...
あるいみ正解でもあり、「完全な誤解」でもあります！
異種格闘技？では
旅客運輸全般つまり、鉄道事業、バス事業、空路、海運などの異種格闘技？では多少は、切磋琢磨の競争原理は働くかもしれませんが？...
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一部の鉄道系Youtuberの若い衆が『世の中全ては、お互いに切磋琢磨して...』などと分かったような口をきいていますが...
鉄道事業は、もともとが"公共事業に近い"事業なので、"一儲けを企む"事業ではありません！
かといって、旧国鉄のような"慈善事業団体"？でもありません！
また、株式上場している営利企業としては、株主（投資家）の為に利益を生み出さなければなりません！
更に鉄道事業だけでは事業者同士が競争・切磋琢磨して「市場を拡大できる業種」でもありません！
つまり利用者・乗客が増えないと、鉄道事業は成り立たない訳ですが...
現代の鉄道事業は儲けを汲み出す"呼び水"であり、デベロッパービジネス（※01）と表裏一体でなければならない訳です！
参※01）当サイト関連記事 今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。
第１項 設備の効率運用の為に
首都圏では、効率よく通勤御放免作戦？を行うために、各社で共闘！して、過剰設備（通勤波動需要用車両増備）を低減して、補完しあう間柄になっています！
最早（もはや）首都圏でも、鉄道事業だけでは食っていけないご時世となっています！
地方では、少子高齢化による沿線利用者の減少、東京一極集中による働き盛りの転出にさらされた21世紀では、
鉄道事業者がお互いに張り合って旅客争奪戦をして、共倒れになるのではなく、無駄（重複）路線の整備統合を図り赤字垂れ流しを無くさなければならないご時世となっています。
つまり鉄道関連で競争原理が働くのは、車両メーカなどのハードメーカーのみ！
鉄道事業、運輸業はインフラ・ソフトウェア産業なので、キャリア同士（異種格闘技）の戦いはあっても、同業者同士での戦いは無意味になるわけです！
但しハードメーカーつまり「鉄道関連産業」である車両などの機器・機材・資材・建設業などの"製造メーカー"は、新技術開発で、優位性を発揮すると、シェア争いで優位に立てて、市場（顧客）を延ばすことができるわけです！
それで、夫々しのぎを削って技術開発を行っているわけです！
第２項 馬鹿げた最高速度合戦！
前途したように、他のキャリアとの旅客争奪戦では、ある程度の意味合いもある最高運転速度ですが...
維持管理費と設備更新費に属する保線費用はマルチプルタイタンパーで機械化しても、軌道設備（線路・枕木・バラスト等）の維持管理費と設備更新費などを考慮すると...
60ｋｇレールの高規格路線でなくても貨物運行は確保できる
えちごトキめき鉄道株式会社 妙高はねうまラインのように 50ｋｇNレールに転換しても、最高運転速度95㎞／ｈの高速貨物列車に対応できて...かつ維持管理費と設備更新費が大幅に軽減出来た実績もあります。
またJR貨物さんも現行の110ｋｍ／ｈ運転に拘らなくても妙高はねうまラインのような 95 km／ｈ運転でも十二分にトラック輸送に対抗出来て支障は出ていません！
（※特に、この区間はタンクローリーによる燃料輸送がメインとなっています）
さらに言えば、全国各地の大手私鉄では極一部の特殊区間（京成成田空港線）を除くと、全て50kgNレールを使用しています！
えちぜん鉄道や越美北線は大部分の区間が40ｋｇN型レールに換装されていますが、福井鉄道ではいまだに30㎏レール区間も...
維持管理費・設備更新費と最高運転速度は比例関係
JRローカル線の一般的な85㎞／ｈ（40ｋｇNレール）から現状の北陸本線（高規格路線）の特急列車130㎞／ｈ運転対応まで（輸送量にも関係しますが）ほぼ最高運転速度に比例してメンテナンスコストが増大します！
運行本数（輸送密度）が変わらないとすると
つまり、110㎞／ｈ→130㎞／ｈに最高速度を上げると、約18%、120㎞／ｈ→130㎞／ｈに上げただけで８％もの経費増になります！
例えば、レール一つとっても、JR東日本の各幹線では、在京私鉄各社が用いている50㎏N型軌条とは違い、新幹線と同じ60ｋｇ軌条を用いて、保線頻度の軽減を図っていますが...
首都圏では通行量が半端でなく、摩耗も早く、しかも、スラブ軌道以外の区間では、重量級の軌条は"保線が厄介"という点もあります！
事実、小生が東京に住んでいたころには、貨物線主体だった、湘南新宿ライン（山手貨物線、東北貨物線）は、50㎏ｘ25ｍの定尺軌条を用いた、継ぎ目のある"ただの貨物線"でした！
（1996年当時でも、東北線・高崎線系統は60ｋｇ軌条を用いたロングレールになっていました！
小生が軌道関連の"凌ぎ"で生計を立てていた時期でもあり、実際にこの区間の夜間工事にも何度も立ち会って確認しています。）
なのでほくほく線では国交省への届け出速度を160㎞／ｈから一気に110ｋｍ／ｈ（但しJR特急型イベント列車は130㎞／ｈ）まで下げて維持管理費と設備更新費を大幅に（約ー３０％）削減しています。
所要時間は表定速度（平均速度）できまる！
しなの鉄道線（軽井沢ー篠ノ井駅間）では、JR当時の60ｋｇレールを、50ｋｇＮ型レールに換装して、旅客列車の最高営業運転速度を営業最高速度130ｋｍ／ｈ→95㎞／ｈと大幅に制限しましたが、現在長野⇔軽井沢間で運行されている特別快速の所要時間はＪＲ当時の特急電車と同じです！つまり表定速度は同じです！
最高運転速度を下げたことにより、安全性を確保しながら維持管理費、設備更新費を大幅に節減して、その分を「新造」車両」や「駅設備」に回して乗客サービスを行っているわけです！
※JR北海道が幹線特急の営業最高速度130ｋｍ／ｈから120㎞／ｈに下げたのもこのためです。
JR北海道の経営状況を考えたら110㎞/ｈ迄下げたほうが良かったのかもしれません！
大手私鉄各社では幹線でも最高運転速度は110㎞／ｈが普通です！
一般的には指向運転速度110㎞／ｈが大手私鉄基準！
現在北陸線は60ｋｇレールを用いた高規格路線となっており現在最高営業運転速度（制限速度）130㎞／ｈ運転が認可されていますが、通常私鉄幹線などで用いられているのは 50ｋｇNレールで標準軌（軌間1435㎜）では直線区間最高速度120㎞／ｈ、狭軌線（軌間1067ｍｍ）では110㎞／ｈ、さらに大多数の地方交通線（ローカル線）では一般的に40ｋｇNレールが用いられており最高速度、85㎞／ｈまでとなっています。
但しブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり最高速度は「線区」」毎、使用する「車両」毎に許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。
第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。＜Wikipediaより引用＞
したがって同じ線区内でも、車両によって異なり、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道線は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。
有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞／ｈとなっています（下り中川方面は120㎞／ｈ、特急以外の通勤型車両は110㎞／ｈ）
参考 北陸新幹線関連各線区の現状
現行JR各線区
- 北陸本線 130㎞／ｈ！※普通列車は110㎞／ｈ（60ｋｇレール）
- JR小浜線 85㎞／ｈ （40ｋｇNレール）
- JR越美北線 制限速度85㎞／h 40ｋｇNレール
- JR七尾線 100㎞／ｈ （50ｋｇNレール）
- JR城端線 85㎞／ｈ（40ｋｇNレール）
- JR氷見線 85㎞／ｈ （40ｋｇNレール）
- JR高山本線 110㎞／ｈ （50ｋｇNレール）
ほくほく線
- 最高営業速度 110㎞／ｈ （60ｋｇレール）（※但しJR乗り入れ特急型イベント列車は130ｋｍ／ｈ
えちごトキめき鉄道株式会社
- 日本海ひすいライン 110㎞／ｈ（60ｋｇレール）
- 妙高はねうまライン 95 km／ｈ（50ｋｇNレール？）
IRいしかわ鉄道
- 110㎞／ｈ 60ｋｇレール
あいの風とやま鉄道線
- 110㎞／ｈ 60ｋｇ
しなの鉄道線
- （軽井沢ー篠ノ井駅間）100㎞／ｈ 50ｋｇNレール
- 北しなの線 95㎞／ｈ 50ｋｇNレール
その他の私鉄
- 富山地方鉄道本線 95㎞／ｈ 50ｋｇNレール
- のと鉄道 七尾線 80㎞／ｈ 40ｋｇNレール
- 北陸鉄道石川線 70㎞／ｈ 40ｋｇNレール
- えちぜん鉄道三国粟原線・福井鉄道福武線 制限速度65㎞／ｈ！ 40ｋｇNレール
更に現状の60ｋｇレールは保線が楽な（機械化できる）反面、設備更新費が高くつき、在来線で一般的に使用されている50ｋｇNレールでも小まめに手入れ（保線）された路線では、手抜き保線？の60ｋｇレールより良い結果を生む場合もあります！（※02）
参※02）当サイト内関連記事 鉄道友の会へ"シルキー・レール賞"制定の提案！ はこちら。
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例えば、京阪神や中京エリアなどの、利用者が少ないエリアでは、少ない"上客"？（現金客）を奪い合い、「鉄オタ」の皆さんが大好きな闘志むき出しの、並行路線間のバトルが繰り広げられているように見える？訳ですが...
目的は"赤字幅"削減です！
第１項 例えば豊橋駅での旅客争奪戦
豊橋駅では、家主のJR東海と、間借りしている名鉄が、構内自販機で、豊橋⇔名古屋間の"特割切符"をあからさまに販売合戦しているわけですが...
別の見方をすれば、両社ともに、この区間を移動する"ローカル輸送"が芳しくない！表れでしょう。
かといって、在来線同士では最高運転速度120㎞／ｈに自粛して、無駄な設備投資競争を行わ無いようにしています！
つまり利用者が少なすぎる！わけです。
東海道線では、高速コンテナ貨物列車も運行されていて新幹線と同じ60ｋｇ軌条を用いて、保線頻度の軽減を図っていますが...
これを中央西線のように130㎞／ｈにさらにアップすると、約８％の（設備維持・設備更新費用）運行経費増になってしまいます！
更に並行する東海道新幹線の鈍行こだまの短距離移動旅客もある程度は確保しないといけないので、名鉄と同じ最高運転速度120㎞／ｈに自粛しているわけです！
第２項 大いなる田舎！京阪神では
仲間内での内輪もめ？が生じています。
お気楽「鉄オタ」大好きな"新快速"が典型例でしょう。
ＪＲ西日本が「米原⇔京都⇔大阪間」に最高運転速度130㎞／ｈの新快速を走らせているのは...
この間の旅客需要を東海道新幹線に奪われたくないからです！
しかも、京都⇔大阪間は並走する私鉄（阪急・京阪）とモロニ競合している区間でもあり...
新快速登場当初は、新大阪駅にすら停車しないで京都⇔大阪間をノンストップで走破していたのは有名なお話です！
事実いまでも、京都⇔新大阪⇔大阪間を 新幹線利用する人は少なく、もの好きな「鉄オタ」ぐらいしか無い！と言ってもよいでしょう。
（※小生も小さな旅気分を味わう為にたまに利用しますが...）
逆にJR西日本の山陽新幹線並行区間（新大阪⇔新神戸）は三宮から離れていて「新快速を間引き」しても新幹線利用は促進できないので、そのまま新快速を"延長運転"しているわけです！
更に、山陽電車の支援？にもなっています。
つまり、高額運賃でもわかるように山陽電車は、Rural Lineであり、朝晩の通勤波動需要に合わせて、通勤車両を増備することは難しく！出資者である阪神電車の助けを借りていても（※11）、おのずと限度があります！
つまりJRさんが、通勤波動需要を助けてくれているので、昼間に車両基地でお昼寝して無駄飯を食っている"怠け者？も少なくて済むわけです！
参※11）当サイト関連記事 阪神 姫路線の旅？姫路行 直通特急を乗り通してみて... はこちら。
阪和線でも
嘗て、京阪電車が、建設した初代阪和鉄道と当時の南海鉄道が熾烈な旅客争奪戦をしていたのは、語り草になっていますが...
現在は、特急電車、通勤電車共に最高運転速度は120㎞／ｈにとどめています！（※12）
現在主力になっている通勤型車両は新快速にも使われている225系電車5000番台通勤型車両で、新快速用の100番台とは違い最高運転速度は120㎞／ｈとされていますが...
高架新線区間は60ｋｇレールを使った高規格路線であり、ほとんどの区間で60ｋｇレールを使っており更に天王寺⇔日根野間はATS-Pになっていて、基本常磐線同様に、130㎞／ｈ運行も可能なわけですが...
現状の120㎞／ｈ運行でも意味不明な運転停車で時間調整していて、（最高運転速度110㎞／ｈの）南海本線との無駄なスピード競争は避けてお互いに乗客を分かち合っています！
それでも、現状朝夕のラッシュ時の天王寺⇔鳳間は最悪で時間当たり特急・快速・普通が入り乱れて上下各19本／時間もの電車が行きかっています！
しかも、何れも１５０％超の満員状態です！（※13）
つまり、なにわ筋線開業で、（杉本町以北の大阪市内への）御堂筋線あびこ駅からの利用客が、移ってくると大混乱が予想されているわけです！（※14）
いずれにしても、現状では各社ともにスピード競争はほどほどにして、旅客の集中を避けて、沿線各駅からの利便性向上の方向に向かっているわけです！
（東海道線では新快速の停車駅増、や阪急京都線特急の停車駅増など）
※但し小生は空いていて、必ず座れて"新快速"と大して変わらない？時間で移動できて旅の気分も味わえる？新幹線を良く利用します！
新大阪⇔京都 1440円 （運賃570円 自由席特定特急料金 870円）
京阪電車京橋⇔祇園四条間 910円 （ 運賃410円 プレミアムカー 500円）
参※12）当サイト関連記事 和歌山⇔天王寺間を25分!で結ぶ!" 新幹線 鉄道規格新線 "新 阪和線を『 なにわ筋線 』とsetで... はこちら。
参※13）混雑率の基本となる定員とは着座数とつり革数を合計した値で、通常その値の１５０％でも、新聞・雑誌（スマホ）が広げられる状態を満員状態として設計されています。つまり首都圏の２００％超などと言う価は、最早殺人的な値としか言えない訳です！、但し田舎町大阪の御堂筋線でも以前は３００％の信じがたい混雑ぶりでした。
参※14）当サイト関連記事 泉佐野・泉北ニュータウン・林間田園都市から 急行 で座ったまま 都心 に直通できる"御堂筋新線"が実現出来るかも？ はこちら。
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敗戦後の復興期以来、急成長した！首都圏では、「通勤5方面作戦」を敷いて、"官民"一体となって？協力して通勤ラッシュの改善を計ってきたわけです！
つまり、首都圏では競合関係は、全く「的外れな完全な誤解」となるわけです！
常磐線は何故130㎞／ｈ運転を行っているのか
鉄道オタクの考える『つくばエキスプレスがあるから...』は一部正しくて、一部は間違いです！
つくばエキスプレスが開業する前から130㎞／ｈ運転を行っていたので間違いとなります...
但し"一部正解"というのは「常磐新幹線が無いから」というのが本当の理由だからです！
宇都宮線・高崎線はなぜ120㎞・ｈ運転なのか
宇都宮線・高崎線が、130㎞／ｈ運転を行わない理由は、東北新幹線・上越新幹線が走っているからです。
つまり、ＪＲ東日本が運行している両新幹線の「営業係数」を良くしたいからです！
東武伊スカイツリーラインのように、一部区間で競合？となる路線もありますが、前途したように、首都圏では"競合"では無くて"共同"して"痛筋御放免作戦？"（※21）に参戦している"友軍"となっているわけです！
つまり、お互いに補完しあっている路線では、前途したように維持管理費・設備更新費共に経費アップにつながる中途半端な高速化！を行わなくて済むからです。
参※21）当サイトシリーズ記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！" はこちら。
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"痛筋御放免？"のうちの"西方2放免"がJR・私鉄協力体制！の典型ともいえるでしょう！
つまり東海道・湘南方面と、中央線、武蔵野・三多磨方面がその例です！
東海道線線は何故130㎞／ｈ運転を行わないのか？
鉄オタ大好きな「生麦」あたりで繰り広げられる湘南電車（東海道線）との京急のデッドヒート！
勝負はいつも120㎞／ｈの京急が、最高速度規制110㎞／ｈの"湘南電車"を打ち破るシナリオが定着しているのですが...
この間（東京⇔戸塚間）の東海道線は最高運転速度1１0㎞／ｈですが、しかも駅間距離も長いので、速度向上もできなくはないのですが...
※実際に戸塚⇔小田原間は120㎞／ｈとなっている！
まあ鉄オタなら、「踏切が多いとか、E233系の最高速度が120㎞／ｈなので仕方ない...」
と自分なりに納得する"屁理屈"を出すのでしょうが...
別に常磐線系統の最高運転速度130㎞／ｈのE531系電車の直流バージョンを走らせてもいい訳で...
本当は
15両編成の、東海道線（上野東京ライン）、横須賀線（京浜新宿ライン）、"東北京浜線"などの飽和状態に近い路線では...
通勤波動需要の為に、昼間はお昼寝している？"余分な車両"の増備が問題となっています！
分かりやすく言うと130㎞／ｈ運転を行うと、湘南電車（東海道線）・横須賀線に乗客が集中して大変なことになるからです！
つまり並行する京急さんと仲良くしておけば、京急さんが12両の快速特急を走らせていてくれているので、過剰投資（通勤車両増備）をしなくて済むわけです！
小田急が藤沢駅で江ノ島線利用を大々的にPRしているのは、「JR東日本様」のご意向でもあるわけです！
つまり、豊川駅での「JR東海 vs 名鉄」の壮絶な？客引き合戦とは事情が異なるわけです！
※ 事実小生がお江戸に住みだしたころの1991年頃の京急さんは、6～8両でノンビリ走っていて、川崎付近の多摩川橋梁当たりでは東海道線がいつも競争に勝っていました！
中央線では
JR東日本、西武、京王が足並みをそろえて？通勤時間帯は"徐行運転"！を行っています。
どの路線も、悲鳴を上げているわけですが、東京都が「3多摩エリアの住人リストラ策」を敷いているので、"3すくみのにらみ合い"で、各線共に輸送力増強（増線＝複々線化）ができない訳です！
さらに運輸族（と土建屋）が狙っている、三鷹⇔立川間 13.4㎞の増線（複々線化）には、少なく見積もっても2100億円以上はかかり、JR単独事業では賄えません！
つまり複々線化（増線）は設備増強・利益誘導事業なので、連続立体交差事業のように都市計画指定は受けられず、全額「JR自己負担」となってしまうからです！
更に、いくら"ドロ箱？"路線でも、4０年ローン（年間約53億円以上の支払い）を組むのは難しく、更にさらに、この区間を複々線化しても「輸送力が向上しない！」（※31）という問題もあります。
西武、京王の2社も全く同じ理由です！（※32）
参※31）当サイトシリーズ記事 中央線 は複々線ではない！リニア中央新幹線開業で"あずさ"ちゃんは家出する！？ はこちら。
参※32-1）当サイトシリーズ記事 京王線 と 中央線 は大の仲良し！武蔵野の自然の中で共に手を繋いで"スローライフ"を... はこちら。
参※32-2）当サイトシリーズ記事 西武新宿線 と沿線住人はアーバンネットワーク から見放された！ ? はこちら。
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
1番目が つくばエキスプレスのつくば駅（鉄道距離61.8㎞）秋葉原乗り換え5分込みで所要時間 64分！表定速度58㎞／ｈ （つくばエキスプレス内表定速度76.2㎞／ｈ）
平日朝8時30分前後に東京駅に乗り換えなしで到着できる鉄道距離で一番遠いのは意外や外房線大網駅（鉄道距離62.1㎞）で67分 表定速度55.6㎞／ｈ
東北本線
久喜→東京 48.9㎞ 07:29発08:29着 所要時間60分 表定速度48.9km/h
高崎線
鴻巣→（大宮）→東京 50.3㎞ 07:25発08:29着 所要時間64分 大宮乗り換え3分含む表定速度47.2km/h
埼京線（川越線）
川越→（赤羽線）新宿 （43.5㎞）所要時間56分 通勤快速 表定速度46.6km/h
常磐線
牛久→東京 56.4㎞ 07:21発08:20着 所要時間59分 表定速度57.4km/h!
外房線（京葉線経由通勤快速）
大網→東京 67㎞ 07:18発08:25着外房線→京葉線直通 所要時間67分 表定速度60km/h！
内房線
姉ヶ崎→(曽我)→東京 58.1㎞ 07:26発08:25着 所要時間59分（乗り換え待ち3分含む） 表定速度59.km/h！
東海道線
藤沢→東京 51.1㎞ 07:32発08:28着 所要時間56分 表定速度54.8km/h
横須賀線
逗子→東京 54.9㎞ 07:28発08:30着 所要時間62分 表定速度53.2km/h
中央線
八王子→新宿 37.1km 07:34発08:30着 所要時間56分 表定速度39.8m/h
私鉄・東京メトロ関係では
つくばエキスプレス
つくば→（秋葉原）→東京 60.3㎞ 07:24発08:23着 所要時間59分（ 乗り換え待ち9分含む！）表定速度61.3m/h！
京成→浅草線
京成佐倉→日本橋 50.5㎞ 07:21発08:27着 所要時間66分 表定速度46km/h
京急→浅草線
金沢文庫 →日本橋 46.8㎞ 07:20発08:29着 所要時間69分 表定速度40.7km/h
東武線（日光線）→メトロ日比谷線（八丁堀）
せんげん台（32.4㎞）所要時間53分 東武日光線急行／メトロ日比谷線 表定速度36.8km/h
東武線（伊勢崎線）→半蔵門線（大手町）
越谷駅（31.3㎞）所要時間53分 東武伊勢崎線急行／メトロ半蔵門線 表定速度35.4km/h
東上線→（和光市）→有楽両線有楽町
川越（39.2㎞）所要時間66分 乗り換え 東武急行／メトロ有楽両線 表定速度35.6km/h
東上線→（和光市）→副都心線
川越→（和光市）→新宿3丁目（副都心線）34.6㎞ 56分 副都心線直通通勤急行 表定速度37km/h
東急東横線（みなとみらい線）→副都心線新宿3丁目
元町中華街全線（31.9㎞） 所要時間 52分急行 急行表定速度36.8 km/h
京王線本線→新宿線
八王子→新宿（37.9㎞） 所要時間60分（急行）07:23発08:23着 表定速度37.9km/h
京王多摩センター→（笹塚）→神保町（34.8㎞） 所要時間61分（急行） 表定速度34.2km/h
西武新宿線（拝島線）高田馬場乗り換え→大手町
小川（30.1㎞）所要時間58分（急行） 表定速度31.2km/h？？？
西武池袋線→（石神井公園乗り換え）→有楽両線有楽町
所沢（34.2㎞）所要時間56分（快速） 表定速度36.6km/h
小田急
本厚木→新宿（45.4㎞）所要時間56分07:34発08:30着 表定速度48.6km/h
湘南台→新宿（48.1）所要時間61分07:25発08:26着 表定速度47.3km/h
（代々木上原乗り換え東京メトロ内霞が関）
座間→（代々木上原乗り換え）→霞が関 42.9ｋｍ 所要時間67分（通勤急行）07:19発08:26着 表定速度38.5km/h
湘南新宿ライン（大井ジャンクション以北）
京浜線（東海道電車線）東京駅以南区間の変遷
1909年12月16日：12月16日：浜松町駅 - 烏森駅間の電車線（0.7M≒1.13 km）が開業。浜松町駅 ⇔品川駅間が複々線化（電車線敷設）
1914年12月20日：東京駅から旧・高島町駅まで東海道本線・電車線として（京浜線）運行開始。
1915年8月15日：旧・横浜駅が移転統合して、高島町駅廃止
同年12月30日：桜木町駅まで運行区間延伸。
1930年1月26日：横浜駅京浜線ホームが完成、横浜駅 - 桜木町駅間の現在線が使用開始。高島口乗降場が閉鎖
東北貨物線・山手貨物線・大崎支線の各貨物線を旅客転用した路線。
1986年3月3日：前年に開業した埼京線（大宮駅 ⇔池袋駅間）が新宿駅まで延長、山手貨物線の池袋駅 ⇔新宿駅間を旅客化。
1988年3月13日：東北本線・高崎線中距離列車に東北貨物線から山手貨物線を経由して池袋駅から発着する毎時1本程度の列車運行開始。
同年7月6日：東海道貨物線・品鶴線・大崎支線・山手貨物線を経由して新宿駅に発着する「湘南新宿ライナー」運行開始。
1996年3月16日：渋谷駅・恵比寿駅の山手貨物線にホームを新設し埼京線が恵比寿駅延伸開業。
2001年9月21日：宇都宮線・高崎線から新宿駅を経由して横須賀線・東海道線へ直通する新ルート「湘南新宿ライン」正式開業。
2004年6月6日：池袋駅北側の山手貨物線と埼京線（赤羽線）の立体交差化工事が完了。
同時に、全線高規格化工事（40㎏N型25m定尺レール→60ｋｇN型ロングレール化（※1）、コンクリート枕木への換装、架線（カテナリー※2）の強化等）完了！
同年10月16日一部区間で120km/h運転を開始。
2010年3月13日：ダイヤ改正。西大井駅⇔ 新川崎駅間に武蔵小杉駅が開業。
2013年3月16日：浦和駅周辺高架化工事完了に伴い、東北貨物線（湘南新宿ライン）乗降ホームを使用開始。
2019年11月30日 横須賀線から大井ジャンクションをへて相鉄新横浜線、品鶴線・東海道貨物線・山手貨物線・赤羽線埼京線で、相鉄線相互直通運転を開始。
※1、レールについてのWikipediaの解説はこちら。
※2、架空電車線方式についてのWikipediaの解説はこちら。
総武線・横須賀線（大井ジャンクション以南）東海道線 神奈川県方面の変遷
1918年5月1日：東海道貨物支線 川崎駅 - 浜川崎駅間（2.7M≒4.35 km）が開業。（貨）浜川崎駅が開業。
1930年10月30日：品鶴線 新鶴見操車場 ⇔鶴見駅間電化完成。
1965年→ 1970年 御茶ノ水駅 - 市川駅、市川駅 - 津田沼駅、津田沼駅 - 千葉駅の3区間に分けて複々線化
1972年7月15日：総武快速線東京駅 ⇔（両国駅 ）錦糸町駅間地下トンネル及び（両国駅 ）錦糸町駅 ⇔津田沼駅間複々線化完成、東京地下駅開業伴い総武快速線運行開始。
1973年6月28日：東海道本線東京駅⇔品川駅間別線（地下線）が完成。（6トラック3複線区間完成）
1979年10月1日：東海道貨物線 鶴見駅 - 横浜羽沢駅 - 戸塚駅間 (20.2 km) が開業
横須賀線及び総武快速線相互直通運転開始。
新川崎駅、東戸塚駅開業
保土ケ谷駅が横須賀線のみ停車駅に。
東海道線
1925年12月13日：横浜駅 - 国府津駅間が電化。
1927年8月19日：大船駅 ⇔藤沢駅間が3線化。（旅客複線・貨物単線分離）
同年9月26日：大船駅 ⇔藤沢駅間複々線化（電車線・列車線分離）。
同年10月18日：藤沢駅 ⇔ 茅ケ崎駅間が3線化。（旅客複線・貨物単線分離）
同年11月8日：藤沢駅⇔ 辻堂駅間複々線化（電車線・列車線分離）。
1928年3月20日：辻堂駅 ⇔ 平塚駅間複々線化（電車線・列車線分離）
同年3月31日：程ヶ谷駅 ⇔大船駅間複々線化（電車線・列車線分離）。
1979年10月1日大船駅⇔小田原駅間の複々線化完成。東京駅 ⇔小田原駅間が線路増による完全客貨分離が完成、
1980年10月1日：東海道本線及び横須賀線、別線化による系統別の路線分離を開始。
上野東京ライン
総工費400億円全額JR東日本自己資金（借款）
2015年3月14日開業
※上野東京ライン営業開始以前にも敗戦後の1954年4月15日から1956年11月19日までは東北線・高崎線・常磐線の一部列車が朝夕ラッシュ時に上野駅から新橋駅まで、常磐線の国電（現行の常磐線快速電車、当時は各駅停車で運転）が上野駅から有楽町駅まで、それぞれこの複々線工事完了区間で乗り入れていた。
中央線高架連続立体交差化
1996年3月16日：八高線・八王子駅 - 高麗川駅間の電化に伴い、東京駅 ⇔高麗川駅間（青梅線経由）の直通列車を新設。
2010年11月7日：西国分寺駅 ⇔立川駅間の上り線が高架化され、三鷹駅 - 立川駅間の連続立体交差事業完成。（但し複線）
以降主だった動きなし！
ローカル駅から「4路線8線が集う"重要ハブステーション"」に変貌した赤羽駅！
埼京線、湘南新宿ライン、宇都宮線・高崎線、東北京浜線！の4路線が集結する都内でも有数の1大ハブステーション！
1日平均乗客数97,249人／2018年（乗降客換算約20万人！）
※ジオラマではありません！実物をご覧になりたい"田舎の鉄オタ"は、東京都北区赤羽駅までお越しください！？
赤羽駅の沿革
1885年3月1日：日本鉄道により品川駅方面支線（赤羽線）の分岐駅として開業。
1972年7月15日：線路区間表示が改定され、山手線池袋 ⇔赤羽間が赤羽線（現埼京線）に改称。
1978年10月1日：東北新幹線の上野駅延伸工事とそれに伴う赤羽線10両化に伴う高架化工事開始。
1983年3月2日：赤羽線の高架完成、。
同年10月2日：池袋駅改良完成で赤羽線8両編成→10両編成運転開始。
1984年2月1日：赤羽発着！の上り中距離電車朝ラッシュ時に運転開始。赤羽線高架下の東北貨物線に7番線ホーム誕生、同時に東北貨物線（現湘南新宿ライン単線化）。
1985年9月30日：東北新幹線の開業に伴い、武蔵浦和駅経由の通勤新線（東北本線支線）が開業、赤羽線と一本化した埼京線運行開始。
1987年4月1日：国鉄分割民営化で東日本旅客鉄道（JR東日本誕生。
1990年：駅付近の交通障害を解消するため、駅の高架化工事開始。
1998年4月26日：高架化完了。
同年12月6日：東北貨物線（現湘南新宿ライン）上り線用高架完成で複線運行再開。
2011年9月23日：北口コンコースのリニューアル・拡張および「エキュート赤羽」全面開業。
2017年3月25日：全区間デジタルATC (D-ATC) 使用開始（2009年8月14日完成）に伴いホームドア設置使用開始。
デジタヌの記憶の中にある赤羽駅
嘗て小生が「江戸の本社に招聘？」されて帝都に移り住んだころ（1990年頃）の印象では、
最強線？だけが立派な高架上を走り、あとは土盛りされた段々畑路面？に吹きっさらしの部分屋根がある島式ホームが数面あるだけで、駅の周り（特に西側（※1））には目立った建物もない小汚い東西の駅舎！を薄暗い地下道で結んだ寒々とした"街はずれにある薄汚れた寂れた駅？"でした。
1968年頃に最盛期を迎えていた赤羽駅
高度成長期の最盛期1968年頃にはなんと乗客だけで12万５千人（乗降客換算約25万人）もあったそうですが...。
小生がださいたまの戸田市に住んでいた（1992年→1996年）頃の当駅は、1日の利用客・乗車人員8万人一寸（乗降客換算約１６万人／1998年）と一番低迷していた頃のようです。
※1）西口も1,980年～1990年代に再開発され、タワーマンションやスーパーが立ち並ぶようになりました！
東北線（列車線）の変遷
1883年（明治16年）7月28日：日本鉄道が上野⇔ 熊谷間開通、上野駅・王子駅・浦和駅・上尾駅・鴻巣駅・熊谷駅開業。このうち上野 - 大宮駅（この時点では未開業）間が現在の東北本線に相当する。
同年内に王子 - 浦和間に（貨）川口駅開業。
1885年3月1日：赤羽駅開業。同年3月16日：大宮駅開業。同年7月16日：大宮 ⇔栗橋間、中田仮 ⇔宇都宮間開通。蓮田駅・久喜駅・栗橋駅・中田仮駅・古河駅・小山駅・石橋駅・宇都宮駅開業。栗橋⇔中田仮駅間渡船連絡！この区間の鉄橋は翌年開通。
1887年12月15日：郡山⇔塩竈（後の塩釜線塩釜港）間開通、本宮駅・二本松駅・松川駅・福島駅・桑折駅・白石駅・大河原駅・岩沼駅・仙台駅・塩竈駅開業。
1890年11月1日：上野⇔秋葉原（貨物駅）間開通。
1891年9月1日盛岡⇔青森間延伸開通し、上野⇔青森間全通
1905年4月1日：日暮里駅開業。
1906年4月1日：上野 - 日暮里間複々線化。
同年10月：日暮里 ⇔田端間3線化。
1906年11月1日：鉄道国有法により国有化。
東北・京浜線（電車線）東京駅以北区間の変遷
※直通運行開始当初から敗戦後の1956年11月19日まで東北・京浜線と車内アナウスされていた！
1909年12月16日：上野 ⇔ 田端間直流電化。上野 - 日暮里間電車線1線増設し5線化、日暮里 ⇔ 田端間電車線1線増設し複々線化。同日山手線の電車運転開始で東京⇔上野間で旅客輸送開始。
1912年7月11日：鶯谷駅開業。鶯谷 ⇔ 日暮里間電車線複線化し6線化（3複線！）。
1925年11月1日 東北本線上野 ⇔ 東京間の高架線完成。
1928年2月1日：東北本線田端駅⇔赤羽駅間の電車線（複線）が完成。京浜線電車の運赤羽駅まで延伸。（この時点で当該区間複々線化緩急分離実現！）
敗戦後1954年4月15日：東京駅 - 有楽町駅間に1線増設し常磐線の電車が有楽町駅まで乗り入れ開始。
1956年11月19日：東京駅 ⇔ 田町駅間を2線増設し6線（3複線）化し東京 ⇔ 田町駅間の東海道線・山手線・京浜東北線方向別複々線による分離運転開始。同時に田端駅 ⇔ 田町駅間の山手線・京浜東北線方向別複々線 運行開始。常磐線電車の有楽町駅乗り入れ廃止。
1932年9月1日：東北本線列車線「赤羽駅 ⇔大宮駅間」直流電化完成により列車線乗り入れで大宮駅まで運行区間延伸。
1968年10月1日：東北本線大宮駅⇔赤羽駅間京浜東北線・東北本線・東北貨物線（現湘南新宿ライン）3複線化完成！
東北本線列車と緩急分離。埼玉県内連続立体交差化完成！
1981年12月6日：大宮駅 - 蒲田駅間で自動列車制御装置 (ATC) 使用開始。
2001年9月21日 東北貨物線を旅客転用して湘南新宿ライン開通。
2003年12月21日：南浦和駅 ⇔ 鶴見駅間でデジタルATC (D-ATC) 使用開始。
東京メトロ（旧帝都高速度交通営団）
1941年7月4日設立大日本帝国政府、東京市、東京横浜電鉄（東横）、東武鉄道（東武）、京成電気軌道（京成）・小田急電鉄（小田急）、西武鉄道（西武）、武蔵野鉄道、国鉄共済組合が出資
2004年 帝都高速度交通営団が民営化されて東京地下鉄が発足。
2011年 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生し、各地で帰宅困難者が続出し、乗客が滞留する。帰宅困難者を救済して乗客滞留を解消するため、翌日にかけて終夜運転を行う（3月11日）。
銀座線
1927年 （12月30日）東京地下鉄道。開業。当時は
1938年 東京高速鉄道開業。
1939年 東京地下鉄道と東京高速鉄道が直通運転を開始。
丸の内線
1954年1月20日 部分開業。
1961年11月1日荻窪線（現丸ノ内線）部分開業
1962年 全通。
日比谷線
1961年3月28日 日比谷線部分開業、
1962年 東武伊勢崎線と相互直通運転開始。
1964年 全面完成、東急東横線と相互直通運転開始。
2017年3月25日 20m級片側4ドア7両編成の13000系電車本格営業運転開始。
東西線
1964年12月23日 東西線開業。
1966年 東西線、国鉄中央線と相互直通運転開始
1969年 東西線全面完成。国鉄総武線と相互直通運転開始。
千代田線
1969年12月20日部分開業
1971年 、国鉄常磐線と相互直通運転開始
1974年10月30日 -有楽町線 池袋駅 - 銀座一丁目駅間部分開業。
1978年 全線完成。小田急小田原線と相互直通運転開始。同年8月1日 半蔵門線部分開業。新玉川線・田園都市線から直通運転。
1982年 国鉄常磐線取手駅まで乗り入れ区間を延長。
1987年 国鉄分割民営化。
2002年 小田急多摩線と相互直通運転開始。
2016年3月26日 千代田線、JR常磐線、小田急線における3社直通運転がJR・小田急の車両でも開始。
有楽町線
1983年 有楽町線、西武有楽町線への直通運転開始。
有楽町線、東武東上線との相互直通運転開始。
1988年 有楽町線全面完成。
1994年 有楽町線新線開業
1998年 有楽町線、西武池袋線との相互直通運転開始。
南北線
1991年 11月29日 開業。、
1996年 東西線、東葉高速線と相互直通運転開始。
2000年 南北線全面完成、東急目黒線と相互直通運転開始。
2001年 南北線、埼玉高速鉄道線と相互直通運転開始。
半蔵門線
2003年 半蔵門線が全面完成、東武伊勢崎線・日光線と相互直通運転開始、
2004年 帝都高速度交通営団が民営化されて東京地下鉄が発足。
副都心線
2008年6月14日。副都心線開業。副都心線、東武東上線・西武有楽町線・西武池袋線との相互直通運転を開始。
池袋 - 渋谷間 建設費用は総額2,404億円。
2013年 3月16日副都心線、東急東横線・みなとみらい線と相互直通運転開始、日比谷線と東急東横線との相互直通運転を廃止。
東武鉄道
2001年3月28日 越谷 ⇔ 北越谷間高架複々線化延伸完成
東武伊勢崎線 北千住 - 北越谷間 (18.9km)複々線完成
西武池袋線
1983年10月1日 小竹向原 - 新桜台間であり、西武有楽町線部分開業
1994年12月7日 - 練馬⇔ 新桜台間(1.4km)、下り線のみの単線で暫定的開業。
1998年3月26日 西武有楽町線完成、帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）有楽町線と相互直通運転開始。
2003年（平成15年）3月12日 練馬 - 中村橋間複々線化完成
2012年11月18日
練馬⇔石神井公園間（5駅間4.6㎞）高架複々線化完成
東急線
1926年2月14日 （旧）東京横浜電鉄が丸子多摩川駅（現・多摩川駅） ⇔神奈川駅間を直流600Vの郊外軌道として路面電車で開業。目蒲線と相互乗り入れし、目黒駅⇔ 神奈川駅間直通運転開始。
※つまり開業当初は目黒が東京側の始発駅だった。
1927年8月28日 渋谷駅 - 丸子多摩川駅間が開業。渋谷駅 ⇔神奈川駅間直通運転開始。路線名を「東横線」とする。
1942年（昭和17年）5月1日 小田急電鉄と京浜電気鉄道（現・京浜急行電鉄）を合併、東京急行電鉄に社名変更。
1952年10月1日 架線電圧を600Vから1,500Vに昇圧。
1964年8月29日 日吉駅- 中目黒駅 -北千住駅間で営団地下鉄（現・東京地下鉄）日比谷線との相互直通運転開始。
1999年5月15日 多摩川園駅 - 武蔵小杉駅間の複々線化完成。
2013年3月16日 渋谷駅⇔ 代官山駅間が地下化で東京メトロ副都心線との直通運転開始。
小田急小田原線
2018年3月3日 代々木上原 - 登戸間（14.4㎞）の複々線化完成
西武新宿線
2019年5月 上石神井 ⇔ 西武新宿間12.8㎞の複々線化都市計画消滅！
都営交通事業
浅草線
1960年12月4日 都営1号線として押上 - 浅草橋間 (3.2km) 開業。戦後初の公営地下鉄と郊外の民鉄事業者（京成電鉄）と相互直通運転開始。.
1964年10月1日 新橋 - 大門間 (1.1km) 単線により暫定開業。
1968年6月15日 新橋 - 大門間複線化。京急車の浅草線内営業運転開始。
6月21日 大門 - 泉岳寺間 (2.6km) 開業。京浜急行電鉄と相互直通運転開始。
11月15日 泉岳寺 - 西馬込間 (6.9km) 開業。全線開通。
2010年7月17日 北総線経由で京成成田スカイアクセス線開業に伴い直通運転を開始。
三田線
1968年12月27日 都営6号線（巣鴨 - 志村（現・高島平駅）間 (10.4km) 部分開業。
1972年 6月30日 日比谷 - 巣鴨間 (7.3km) 延伸開業。
1973年4月28日 11月27日 三田 - 日比谷間 (3.3km) 開業。
同日東武鉄道から免許を譲り受け高島平 - 西高島平間 (1.5km) 延伸、着工・※都市計画上ではその後も西高島平 - 和光市間の都市高速鉄道第6号線は廃止されておらず、東京都の都市計画図などには現在も西高島平以遠の6号線のルートが記載されている。
1976年5月6日 高島平 - 西高島平間 (1.5km) 延伸開業。
2000年9月26日 三田 - 目黒間 (4.0km) 開業（全線開業）。東急目黒線と相互直通運転開始。
東武側への延伸計画がとん挫
1976年の西高島平延伸以降、1978年 9月1日 東京メトロ 和光市⇔ 営団成増間の建設工事着手や1985年9月30日の国鉄埼京線開業1987年8月25日 - 和光市駅⇔営団成増駅（現・地下鉄成増駅）開業で現東京メトロとの相互乗り入れを開始したことにより、東武鉄道が連絡線建設に消極的になり現在に至っており、西高島平以西の延伸計画は頓挫している！
但し前途の通り西武新宿線とは違い、都市計画は破棄されていない！が...
東京都の単独事業での延伸はあり得ない！
現状では、東京都が独自に延伸計画を強行しない限りは実現はあり得ないでしょう、
更に、東京都も出資している東京メトロとの住み分けで、単独事業としての他県への延伸は実現困難であると思われる！
また無理をして数駅伸ばしても、東武線との連絡の可能性が無くなった現状では、都民汲み出し効果があまり期待できない！
但し、高島平ニュータウンなどの沿線巨大ベッドタウンの少子高齢化も進んでおり、今後何らかの延命策を考えないと、並行路線との兼ね合いで水道橋以北は将来的には廃線→バス路線転換の可能性もある？
そこで、別項（※41）で示した、埼玉高速鉄道との渡り線なら北区内の事業であり、大義名分が成り立ち、しかも都交通局の事業とは切り離せるので実現の可能性は高いと考えられる。
参※41）当サイト関連記事 埼玉高速鉄道 を救うには...はこちら。
新宿線
1971年5月1日 地下鉄10号線として、建設着手。
1978年12月21日 岩本町 - 東大島間 (6.8km)部分 開業。
1980年3月16日 新宿 - 岩本町間 (7.3km) 延伸開業。京王帝都電鉄（現：京王電鉄）と相互直通運転開始
1989年3月19日 篠崎 - 本八幡間 (2.8km) 開業（全線開通）
2006年9月1日 ダイヤ改正。京王線橋本・京王多摩センター直通列車10両編成運行開始。
大江戸線
1986年6月1日 光が丘 - 練馬間の建設着工。
1991年12月10日 都営12号線として光が丘駅 - 練馬駅間部分開業
1992年2月1日 環状部着工。
1997年12月19日 練馬駅 - 新宿駅間部分開業。
2000年4月20日 新宿駅 - 国立競技場駅間部分開業
同年12月12日 国立競技場駅 - 六本木駅 - 大門駅 - 両国駅 - 飯田橋駅 - 都庁前駅間が開通しで全線が開通。
東京都臨海新交通臨海線
1995年11月1日 - 東京臨海新交通株式会社の東京臨海新交通臨海線（愛称・ゆりかもめ）として新橋駅（仮駅） - 有明駅間開業。
2006年3月27日 - 有明駅 - 豊洲駅間延伸開業。
東京都が2015年7月に公表した『広域交通ネットワーク計画について≪交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ≫』では、地下鉄とゆりかもめ延伸を両方整備した場合、ゆりかもめ延伸の収支採算性の確保に課題が生じるとの調査結果...＜Wikipediaより引用＞
2016年4月 交通政策審議会答申第198号では、ゆりかもめ延伸は答申から外れている（つまり都が審査申請をしなかった！）。
東京都交通局日暮里・舎人ライナー
1997年 工事施行認可。
2008年3月30日全線開業
珍しく？暗い需給見通しの下に建設されたために、現状路線の輸送力のほぼ限度に達しており、現状の新都市交通システムでは延伸しても役に立たない！路線となっており、埼玉県下への延伸は絶望的となっている！
今後、路線廃止によりモノレールor地下鉄路線転換の妄想！もあるようですが...
2，3駅伸ばしても「都民汲み出し効果」はあまり期待できないので、再投資はされないでしょう！
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
以下をご覧になればお分かりのように、関東では、国鉄時代から「各私鉄路線への直通運行」が実施されてきました！
最近の快挙と言えば、嘗てガチの「旅客争奪戦」を演じていた国鉄日光線と東武日光線ですら仲良く相互直通運行を行っています！
つまり皆「同じ釜の飯を食う（同じサービスエリア）」戦友なのです！
更に、中部圏では、名鉄車両の高山線直通、旧国鉄車両の富山地鉄線直通、そして近畿では南海鉄道車両の紀勢線直通が行われていた時期もありました。
第1項 富士急
東京都のお気に召さない、中央線関連で唯一「都民汲み出し」に協力して、通勤快速直通区間になっているのが「富士急」です。
1934年（昭和9年）7月1日：東京 - 富士急・富士吉田間に臨時列車「高嶺」直通運転開始。
1962年（昭和37年）4月14日：新宿 - 河口湖間に急行「かわぐち」運転開始。
1986年（昭和61年）11月1日：急行「かわぐち」廃止。
2007年（平成19年）3月18日：大宮・新宿 - 河口湖間の臨時快速「ホリデー快速河口湖号」の停車駅見直しが行われ、田野倉・禾生・谷村町・東桂・下吉田の各駅が通過となる。
2013年（平成25年）
3月16日：「富士登山電車」の停車駅を変更し、都留市駅と都留文科大学前駅を通過とする。
7月6日：臨時快速「ホリデー快速河口湖号」を「ホリデー快速富士山号」に改称。
2014年（平成26年）7月26日：成田空港 - 河口湖間で特急「成田エクスプレス」の直通運転開始。
2019年3月 のダイヤ改正でホリデー快速は廃止となり特急「富士回遊号」として「毎日運行」となった。
第2項 小田急
嘗て小生も、"田舎町の大阪"に帰郷した復路は、"沼津"から当時走っていた"ロマンスカー"で新宿を経由して"ださいたま"の戸田公園に帰り着いた経験もあります。
1955年10月1日 松田 - 新松田間連絡線開通により、国鉄御殿場線直通準急列車「銀嶺（ぎんれい）」・「芙蓉（ふよう）」の運行を開始。
1968年7月1日 国鉄御殿場線の電化に伴い、気動車の運行を廃止し、ロマンスカー3000形「SE」短縮改造車による乗り入れ開始。
1985年3月14日：急行「ごてんば」廃止。
1991年3月16日：小田急電鉄からの乗り入れ急行「あさぎり」を特急へ変更、運転区間を新宿 - 沼津間に拡大してJR東海との相互乗り入れ開始（松田駅で乗務員を交代）
2012年（平成24年）3月17日：特急「あさぎり」（現ふじさん）の運行区間が特急化前と同様の新宿 - 御殿場間に戻り、371系・20000形「RSE」による相互乗り入れから60000形「MSE」による片乗り入れとなる。
第3項 踊り子号で有名な伊豆急行線と伊豆箱根鉄道へのJR車両の乗り入れ
1933年5月：三島駅（現在の下土狩駅）から分岐する駿豆鉄道線（現在の伊豆箱根鉄道駿豆線）の修善寺駅まで、週末に東京方面から普通列車に併結されて来た鉄道省の客車が乗入れるようになる。戦時体制の強化により、のちにいったん消滅。
1938年12月：伊東線の熱海駅 - 伊東駅間が全通し、東京駅 - 熱海駅間を運行していた毎日運転の準急列車1往復が同駅まで延長運転され、東京駅 - 伊東駅間を2時間22分で結ぶ。
1961年12月：伊豆急行線の開業により、「伊豆」のうち1往復と「おくいず」が伊豆急下田駅まで乗り入れるようになる。
1990年4月28日：新宿駅・池袋駅・東京駅 - 伊豆急下田駅間に、展望席などを設けた251系電車を使用して、リゾート特急「スーパービュー踊り子」3往復を運転開始。新宿・池袋発の「踊り子」は、同列車に変更。
2006年5月：下田開港150年に際し、黒船をイメージして黒をベースに赤と白帯を配した塗色の「黒船電車」に模様替えした2100系「リゾート21EX」使用の「リゾート踊り子」81・82号を休日に運行。
2017年2月4日：伊豆を代表する特産品である金目鯛をPRする地域プロモーション電車として、リゾート21（3次車）の車体カラーを鉄道車両では珍しい赤を主体としたシルバーグレーのグラデーションを施した塗装へと変更して運行を再開、同車に「Izukyu KINME Train」という愛称が付けられた。
7月21日：横浜駅 - 伊豆急下田駅間で観光列車「THE ROYAL EXPRESS」運行開始
第4項 東武鉄道との旧国鉄貨物連絡と車両乗り入れの歴史
嘗て貨物列車が盛んだったころには、東武鉄道、と旧国鉄間でも貨物車両の受け渡しが盛んにおこなわれていましたが、
一般的には、両社の関係は、東武日光線と国鉄日光線の旅客争奪戦が話題に上ることが多いようです...
乗り入れ区間詳細
新宿ー栗橋 54.3㎞／ＪＲ
栗橋ー東武日光80.6km／東武
栗橋ー鬼怒川温泉 85.9km ／東武
1984年までほぼ全線に渡って多くの貨物列車が運行され、貨物駅も起点側・都内の業平橋（現・とうきょうスカイツリー）・千住（現在の牛田 - 北千住間にあった千住分岐点からの分岐先に所在）を始め各地に存在して、北千住・久喜・伊勢崎駅などで貨物の連絡運輸が行われていた。
その後は大幅に縮小しながらも大手私鉄では最後まで貨物列車が運行されていたが、末期の貨物列車運行区間であった伊勢崎線北部、佐野線でも、2003年9月30日限りで貨物営業が廃止された。
2006年3月18日：日光線と東日本旅客鉄道（JR東日本）宇都宮線（東北本線）と相互直通運転する特急「日光」・「きぬがわ」・「スペーシアきぬがわ」を新設。
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お気楽な、鉄オタYoutuberは、藤沢駅・小田原駅で執拗にくいり返される"小田急"利用促進広告は小田急が行っていると思い込んでいるようですが...
本当はそんな単純な事ではありません！
答えは、JR東日本国府津車両センターを昼間に御殿場線から眺めてみればわかります！
怠け者の通勤電車、特急電車たちが"寝息も立てづに？ぐっすりお昼寝"しています！
つまりJR東日本は今以上、通勤波動輸送用の"無駄車両増備"は避けたいわけです！
なので、藤沢駅と・小田原駅で余裕のある小田急線！の（分散輸送）利用を呼び掛けているわけです！
これに限らづ、私鉄が並走している区間では、速度向上は行っていません！
例えば東海道本線（列車線）東京⇔熱海間の再速度は120㎞／ｈのままで据え置かれています！
（※走行している車両は130㎞／ｈに対応している車両が多く存在します）
これは、並行している京浜急行が目いっぱい頑張って最高時速120㎞／ｈ運転を行っているためです！
つまり今以上、東海道線横浜⇔品川間の所要時間が短縮されれば、今でも殺人的な混雑のこの区間が...
同じく横浜⇔渋谷間の湘南新宿ラインを高速化すれば、横浜以遠の乗客でも手を焼いている状況が...
つまり最早、客を奪い合うのではなく、"上客！"を分かち合うご時世なのです！
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2021年4月17日更新版・公開
要約
鉄道系Youtuber と称している"Ｗeb動画専門タレント"達は、Webコンテンツ 製作・配信を行う"裏社会"の「怪しげな零細プロダクション」が、クライアントから依頼のあった"ガセねた"をもとに膨らませた content に出演して、生活費を稼ぎだしている売れない声優の卵やフリーター達...
最近稼業が思わしくない右翼・総会屋系の"〇Ｘ経済研究所"などの新たなビジネスモデル...
Client（依頼主）は、不動産への一般人の投棄熱を煽り一儲けを企む地元の"地上げ屋"不動産屋や、地元曾孫受け零細土建屋の加盟する土建魏妖怪（ギョウカイ）...
更には"お花畑"家族ぐるみの"労働組合活動！"の一環としての反体制プロパガンダなど...
後書き《 Future Metropolitan transportation conception 》シリーズについて
敗戦後の「民主国家」成立後に、民意を汲み上げるために設けられた旧運輸省当時の諮問機関「都市交通審議会」が掲げた崇高な理念「既存鉄道網の有効活用と有機的な結合による首都圏交通網の再構築」は何処に行ったのでしょうか？...
帝都東京に張り巡らされた首都圏鉄道網について、現在計画中の路線も含めて、もう一度原点に立ち返り、鉄道路線・沿線ごとの状況（発展or衰退）、旅客需要（輸送密度）、将来展望などのシチュエーション"でとらえて、22世紀に向けた「首都圏鉄道網」のあり方を考えてみました。
狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸
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公開：2021年4月11日
更新：2023年3月18日
投稿者：デジタヌ
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