狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！

前書き（要約）　通勤5方面作戦には重大な落とし穴！が...

東京都庁は自らの安康だけを願っている！

東京都（患部官吏）は、１千４百万人！の都民の暮らしより、一欠けらにすぎない東京都のofficer（官吏）の生活安泰！を優先しています...

自分たちの「天下り先確保」の為に、血税投棄事業！である「新線建設（業界への手土産）事業」を推進して"都民追い出し"を図っているのです。

欲深い東京都が行っている痛筋5方面作戦・都民汲み出し作戦ですが...

ある意味正解で、かつ全く的外れ！な「防災意識が欠如！した面」を併せ持っています！

東京都は、見当はずれな"他府県への都民汲み出し"を企てる前に、都民の約1/3に当たる約500万人が暮らす危険な沿岸部、から♥安全な武蔵野台地への積極的な"移住!"支援策を講じるべきでしょう！

東京都 の 通勤5方面作戦 "の落とし穴は防災！ の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision2 ー2023年8月30日改訂版）

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするようにしています。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

"コトバンク"にも見当たらないレアもの！は、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観」も強く表れている content が殆ど！なので、オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　敗戦後の新生？日本国も Authoritarianism,feudalism,oppression が

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

（Version2,Revision4 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

1945年9月2日の大東亜戦争降伏文書調印（敗戦）後の1947年5月3日に施行された日本国憲法で、

我が日乃本はDemocracy（民主主義）国家になった???と"垢にかぶれた狂殖員共！"から洗脳教育されましたが...

実態は、1947年5月3日以前の大日本国帝国憲法下と少しも変わっていません！

つまりbureaucrat（官吏・官僚）どもによる Authoritarianism（権威主義）、feudalism（封建性）による governance(支配！）と oppression（圧制！）が続いているのです！

第0項　明治新政府が布いた"まやかし"の郡県制度が...

大日本国帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！Authoritarianism（権威主義！）

つまり奈良時代以来！綿々と受け継がれた官吏の分類による親任官制度（1886年）を引きずる官僚制度！を復活・継承して、

「Ruler（支配者！）による恣意的（"志位？"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上（government？）が決めた"ことだから...お代官さま（Governor）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という『傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲した』のです。

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　♥民主主義の敵は権威主義！

♥Democracyと対局をなすのは✖Authoritarianism

日本では、社会主義の政経学者？が共が、話をすり替えてLiberalism（自由主義）と混同されていますが...

✖Authoritarianism（権威主義）は♥Democracy（民主主義）と敵対する ideology

欧米先進国では...

♥Democracy ≠ liberalism

liberalism（自由主義？） = Authoritarianism(権威主義！)

とされ、民主主義の敵！別次元のideologyとして論じられるのが一般的です。

日本の democracy indices は東南アジアの軍事独裁国家並み！

日本は、官僚がのさばる Authoritarianism が蔓延っており、democracy indices（♥民主主義指数）は、

『ミャンマーの軍事政権並みの低い（後進国！）レベルにとどまっている！』とみなされています。

第2目　行政は、統治者ではなくサービス業！

奈良時代・平安時代から続く日本の官僚機構は、特権階級が民衆を搾取するAuthoritarianism（権威主義）＆feudalism（封建主義）に根差した機構であり、

♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）とは"相性"が悪い"統治・支配！機構"です。

民主主国家で求められる行政機構「"自治"機構」とは、本来は"行政サービス"つまりは"♥サービス業"なのです。

だから『"サービスの質"が悪ければ、ホテル・旅館の様に、利用者（国民）が離れても仕方ない！』No です。

信託された"権限と権威"は違う！

♥Democracyのconceptに立ち返れば、あくまでもbureaucrat（官僚）,Officer(官吏；役人）は、

公僕つまり公共！サービス・行政を行っているcitizenの僕（げぼく）なのです。

つまりあくまでも、Community（生活共同体）の延長上にあるState,organization（政府機構）に携わるbutler(執事）, waiter(給仕）にすぎないわけです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！の「長年染みついた"民の subordinate (隷属！）意識"」と 、「Authoritarianism に毒されたカソリック」の馴染みがよかった！のでしょう...

当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

第1項　立法、司法、行政の３権分立は絵空事！

このことは、極端に少ない！議員立法の件数（施行数）が立証しています！

一時（田中角栄先生ご健在の頃）政治は官僚主導から内閣（政治家！）主導の律令（立法）国家になっていた時期もありましたが...

この例以外日本国は官僚制度下のAuthoritarianism（権威主義）言い換えれば封建制度が"堅持"されているわけです！

つまりスキル（専門知識）も無い"無能な政治ゴロ！"共が...

『（各港の）"水先案内人"よろしくskill（手際）を身に着けた"賢い"官僚"に、"おんぶにだっこ"で頼り切って！"日本丸の操船"を任せている！』のです。

なので、内閣解散の空白タイムでも、日本丸は順調？に航海（統治！）を続けられるのです？

※詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第1目　♥ Popular sovereignty は絵に描いた餅！

本来は市民から「信託されて、責任を伴った権限内」で公共サービス（予算執行）に従事するべき人達、

市民の Representative として政怪に送り込まれている"ハズ"の、自治体長や議員だけでなく、

国民の信任を得た？公僕であるべきOfficer（官吏）と bureaucrat（官僚）共までもが...

奈良時代以来千年以上に渡るAuthoritarianism（権威主義）に毒されてきた悪習で、

恣意的な振舞い、つまりは『独裁者として"権威"を振り翳す』結果となっているのです。

第2目　内閣が総辞職しても日本国は機能する！

※このお方はお飾り！

つまり、行政Topであるはずの内閣（国民代表？）が総辞職しても、滞りなく？日本国が動き続ける！のは...

中央省庁の官僚機構が"しっかり！？"して、

キャリア組といわれる「省庁人事のTopに上り詰めたbureaucratたち」が、実際の行政（統治！・支配！）を"行っているからですが...

（なので、かつての"進駐軍(占領軍！）"も大いに"活用（便乗）"したのです。）

戦前も今も、日本（経済）を動かしているのは、ごく一部の「上り詰めたhighbrow（財怪人トップ）と、上り詰めた bureaucrat（官僚）なのです。

つまり、『日本国は大日本国帝国憲法と同じ Authoritarianism（権威主義）の"官僚"がのさばる公家（くげ）社会！官吏制度のまま！』なのです。

第3目　highbrow,bureaucrat,共 governing classes(支配階級）は Authoritarianism にしがみついている！

『権限・裁量に固執するautonomy （自治） を否定（弾圧）する！ bureaucrat（権力機構・官僚機構）は、左右両派に取って都合よく！、持ちつ持たれつの"なれ合い"がづいている』のでしょう。

彼ら権力集団の一致した「大人の事情（利害・思惑）」が日本丸を動かしている！

断っておきますが！小生は「陰謀論！」が大好きな「共産主義者」ではありません！

communist 共はケネディー暗殺に関わった？とされるフリーメーソンや、KKKの様な秘密結社による陰謀論！が大好きなようですが...

小生は Puritanism（清教主義）を旨としているので、Authoritarianism（権威主義）の Communist！共が好む陰謀論は信じていません！が...

学閥という横のつながりで"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば"暗黙のうちの了解"が...

日本ではたとえ重大犯罪（※01）重大事件であっても、行政（中央省庁）Top、司法（最高裁判所・最高検察庁・警察庁）Top、そして財怪Topにとって都合の悪いことは、『"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば、（彼らに）都合よく歪曲！（もみ消さ）される』のです。

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、

行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

さらに

ホリエモンが別荘から"娑婆"（シャバ）に出た後、とあるパーティーで「故安倍晋三元首相」とばったり顔を合わせた時に...

『オメエ、どうして国会議員に成ら無かった！？...国会議員になっておけば（特捜に）"目を付けられて"臭い飯を食らう事（懲役）も無かったのに！...』

といわれたそうです。

逆説的には...

逆説的には、国会議員（や地方の政治屋）になれば、この国を動かしている権力者達から「一定の"利用価値！"は認めていただける！？」ということです。

なので全国の自治体長も、選挙に落っこちて任期満了（利用価値が無くなる！）すると、殆どの人が検察庁に引っ張られるのです！

（つまりはお隣韓国と大差ない！）

更に権力集団に見限られると...在任中でも、猪瀬直樹氏や舛添要一氏の様に嵌られて"失脚させられるわけです。

つまり行政（中央省庁）・財界Topに反抗せず、Agent 養成機関（総務省）出身者の様に中央省庁Topからの指示に従順に従っておけば、特別功労金！が付与されるまで、細く長く生き永らえれる！わけです。

第3項　♥Identity を確立している県・自治体は♥地元出身者の Leader に立てて♥autonomy を行っている

第1目　総務省は Agent (工作員）養成所！

旧・自治省（現・総務省）の設置目的は、建前（綺麗ごと）とは別の 「Agent（目代）養成機関！」としての機能です！

極端に言えば陸軍中野学校の様な Agent （工作員）養成所！です。

養成所（研修所）である総務省を巣立った Agent （代理人）達は、各地にある『大和王権以来の令制国！にOfficer（官吏）として送り込まれ』skill を身に着けてから、改めてGovernor（知事）として着任！するわけです。

これは"公家（官僚）による荘園支配「Authoritarianism（権威主義）が確立した奈良時代以来脈々と続けられてきた官吏の分類（1886年）親任官制度によるものです。

※参）当サイト内関連記事　冊封から解かれて後ろ盾を無くした朝廷に取って代わった関東（蝦夷？）武士団！　はこちら。

第2目　autonomy の実現は地元出身の♥ Representative から

Region(地方)で、独自の"経済圏"の基本となる Identity を確立している District（prefecture & Municipality) では、

♥地元出身者を Representative（総代） に立てて autonomy（自治）を行っています！

つまり、Municipality,Community 同士がお互いに依存し合わない、

『♥native Japanese 縄文人社会と同じ！共生（共存・共栄）関係の♥原始民主主義社会』が成立しているのです。

参※）当サイト関連記事　"邪馬台国"は部族の連合体！卑弥呼は歴代"総代"の称号！"都"など無かった！　はこちら。

全国の地方自治体の鏡！久山町

未来型 Community 久山町！では新幹線は貫通！していても、駅（益）はありません！

それどころか在来線（駅）すら存在しません！

しかし、町（民）は安定した雇用（進出企業）と、豊かな町政（税収）に支えられて、身の丈をわきまえた"箱物行政に汚（けが）されない！堅実で豊かな暮らしを営んでいます。

地元出身者をLeaderに選出した福岡県や神奈川県で発展（税収UP！）した Municipality は、

Agent（目代）養成機関！自治省から派遣されるOfficer（役人）やGovernor（知事）を受け入れずに、

「全幹法」（※98）「まちりつくり3法」（※99）という2大悪法！の洗礼も受けず！

大発展を遂げた好例と言えるでしょう。

（※）拡大してみてください、物流業と、周辺Municipalityからも集客できる！流通業（トリアス・アウトレットモール！）で立派に自立！しています。

※参）当サイト内関連記事　日本は究極のコンパクト・ステート！を目指している？...　はこちら。

参※98）当サイト内関連記事　新幹線・建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　駅前商店街は必要ない！痴呆都市が生き残るには「まちつくり3法」を捨てて発想転換するしか...　はこちら。

狸穴総研　防共・政経研究所　代表　出自多留狸

★

★プロローグ　東京都、東京メトロ、在京大手私鉄各社、JR東日本が協力しあって推し進めている都民・リストラ作戦！とは..

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第０項　仕組まれた武蔵野エリアの人口減少?

2019年現在　新宿区・中野区・杉並区を含む武蔵野エリアでは東京都が『住人のリストラ策』を進行しています！

通勤5方面作戦は言い換えれば"都民汲み出し"作戦！に他なりません！

これが本年令和元年（2019年）に東京都が打ち出した"西武新宿線の複々線化計画"が新・都市計画から消滅した真相です！

「欲に目が眩んだ」東京都（庁）！は、沿岸大都市の抱える"地盤沈下・海面上昇"による高潮などの自然災害に目を向けずに！

一番安全な武蔵野台地の住人を、追い出し！周辺属県？への付け回しを目論んでいるわけです！

単に都民を追い出すだけでは、無責任極まりない！といえるでしょう！

先般の"二子玉水害"は、世田谷区だけの問題ではなく、特別区23区の殆どが抱えている問題！です。

東京都・鉄道各社が勧めている通勤5放免作戦？に惑わされて、通勤地獄に嫌気がさして武蔵野、3多摩エリアから23区への都内回帰を考えるより、安全な武蔵野台地に留まるべきです！

第1項　住民サービスに見合わない税収！の東京都下・武蔵野エリア

更に、ツイッターでもお馴染みの"世田谷区長のボヤキ"のように東京のベッドタウンとなっている特例区を含めた武蔵野エリアでは、「（有力企業が少なく）少ない税収の割には、支出（公共インフラ整備、公共事業など）ばかりが増加して財政状況が悪化する一方！」

という共通の悩みがあり、都下にある自治体も嘗てのような転入者歓迎から「転出者促進！」の方向にかじを切ってきています。

そんな背景が、本年（2019年）5月の西武新宿線複々線化都市計画正式廃止の公式発表で有り、その理由として挙げられた「少子高齢化による沿線利用者の減少？」発言に繋がっているわけです！

第2項　たとえ怪我人が出ても、武蔵野エリアの鉄道3線には肩入れしたくない東京都の理由とは...

それは『武蔵野エリア関連5区と沿線自治体の人口抑制！』です。

東京メトロはご存じ通り「国と東京都」が中心となって在京大手私鉄が出資して誕生した旧・帝都高速度交通営団を民営化（株式会社化）した組織ですが...

現状は、以下の通り株式非公開非上場で、国（財務省）と東京都が、夫々53.42%46.58%

の比率で株式を保有する公営企業となっています！

つまり執行役員もほぼ1：1の構成で、必ずしも政府（国交省＆与党運輸族）の意見（審議会答申に示された"提言"が通らなくなっています。

しかも、定款ではっきりと謳われているように、もともとは、首都圏広域交通の円滑化を図ることを最大の目的としており、都民の利便を目的に造られた都交通局（都営地下鉄事業）とは異なり、当初から都民サービスは「2の次ぎ」となっています！

株式公開・完全民営化で都営交通との事業統合を目論む東京都と、新線建設推進派の運輸族をバックにした国交省の覇権争いの場となっています！

なので現状は、お互いに痛み分けという事で、一切の新規事業計画は白紙撤回・無期延期となっているわけです！

2004年4月1日設立の東京メトロ

東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社

株式非公開　非上場　非公開

主要株式　　

財務省（財務大臣財務省） 53.42%
東京都 46.58%

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★第1節　近年における首都圏の人口推移

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第０項　長時間通勤が敬遠されだした首都圏の通勤事情

近年の首都圏の住宅トレンドは、嘗ての郊外1戸建てから都心に近く交通至便エリアにある"タワーマンション"に人気が移ってきています！

※各自治体の推計人口は

（※00）2022年度での住人台帳による確認の採れている日本の人口は

●日本国民（在日外国人を除く国籍取得者）124,214,766人!

関東一円では

総人口　43,494,666人！　全国民の３５％！

  • ●東京都　14,031,030人！（23区内　9,716,776人!）
  • ●神奈川県　9,221,929人！
  • ●埼玉県　　7,327,470人！
  • ●千葉県　　6,268,087人！
  • ●茨木県　　2,834,970人！
  • ●栃木県　　1,903,474人！
  • ●群馬県　　1,907,706人！

※いずれも2023年2月1日現在の推計人口

第1項　首都圏全体では

推計人口、36,759,378人／2019年10月1日　

首都圏全体では３千６百万人後半で今後減るどころか、ますます一極集中は進み、地方都市のような少子高齢化による急激な人口減少？は起こらないと予想されます！

更に以下に挙げた北関東諸藩？も含めれば、

令和元年現在　何と関東平野だけで約43,50万人もの人達が暮らしていることになり、全国民（1億2631万人）の1／3以上半数近くが暮らしていることになります！

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神奈川県

推計人口、9,200,166人／2019年10月1日

通勤5方面格差作戦・都民追い出し大作戦が始まった1965年当時は人口450万人程度...それが現在では2倍の900万人超！

一部の僻地？では人口減少傾向もみられるますが、主要鉄道幹線沿線では、まだまだ増え続けています！

埼玉県

推計人口、7,337,330人／2019年10月1日

2010年から2015年までの人口増加率は東京都、沖縄県に次ぐ国内3位となっている（都道府県の人口一覧も参照）。《Wikipediaより引用》

通勤5方面・都民追い出し大作戦が始まった1965年当時は人口300万人をやっと突破した程度の「ださいたま」でしたが、その後急速に人口が増えて2000年問題（団塊の世代一斉退職）後も衰えを知らず？、前途の通り700万人を突破しています！

千葉県

推計人口、6,279,026人／2019年10月1日

通勤5方面・都民追い出し大作戦が始まった1965年当時は260万人程度で、「チバラギ」を象徴するような「カッペ者」の住むところ？でしたが、その後は千葉ディズニーランドに代表される京葉地域の人気が上がり急成長して「"ださいたま"に迫る」人気エリアとなっています。

第2項　東京都回帰（転出）により減少傾向にある北関東エリアの人口推移

北関東3県では長時間通勤が強いられる郊外型一戸建て住宅が嫌われだして、ヤングファミリー層の首都圏への住人回帰（転出）が進み、押しなべて減少しているようです！

北関東の人口推移データ

茨城県

推計人口、2,868,041人／2019年10月1日

つくばエキスプレス開業で急成長した「つくば市」を代表とする沿線各町村や県庁所在地の水戸市などの常磐線沿線を除き、軒並み人口の伸びは鈍化して県全体では2000年をピークとして少子高齢化の波が押し寄せているようで、都市部以外では人口減少の傾向にあります。

栃木県

推計人口、1,942,312人／2019年10月1日、

東武鉄道の牙城栃木県ですが、東北新幹線が下支えしてくれている県庁所在地宇都宮市や小山市では戦後一貫して成長しており、一時ほどの勢いはなくなりましたが微増もしくは横ばい状態です？

しかし東北線から離れた、東武沿線では軒並み少子高齢化の影響を受けているようであり県全体としては他県同様に人口減少の傾向です！

群馬県

推計人口、1,937,626人／2019年10月1日

御多分に漏れず県全体としては、2000年問題の煽りか人口は減少傾向です。

更に県庁所在地である前橋市も2000年以降微減しており、2000年問題はクリア？したかに見えた交通の要所である高崎市も横ばい状態となっています。

前橋市

推計人口、332,999人／2019年10月1日

高崎市

推計人口、368,667人2019年10月1日

第3項　東日本大震災で露呈した災害時の帰宅困難者問題！

2011年3月11日に発生した東日本大震災では、中央線・西武新宿線（拝島線）京王線3線区では、多数の帰宅困難者（通勤・通学客）が生まれ、周辺道路は敗戦後間もない東京のように徒歩で帰宅する人達であふれました！

周辺諸藩？への押し付けだけでは解決できない昼間流入人口！と災害時の帰宅困難者！

区部への昼間流入人口は、1980年（昭和55年）に266万人だったのが徐々に増え、1995年（平成7年）に372万人とピークを迎え、その後は徐々に減少し2015年（平成27年）に318万人になった。昼間の流入人口が多いということは、それらの人々が区部で昼間に様々な活動（生産活動や消費活動）を行い活気を与えているという意味がある。だが、これは同時に、災害時には大量の帰宅困難者が生じるリスクを孕んでいることも意味する（東日本大震災の時には、東京都で約352万人が帰宅困難者になったと推計された...《Wikipediaより引用》

つまりいくら、近隣諸藩？に住人の移住・分散をお願いしても、「働く場所」が郊外移転をしてくれず「２３区内」に居座っていたのでは、自治体としての環境インフラ整備の負担は楽になっても、利用客にとっては変わらずの「満員電車通勤」が続くわけです！

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★第2節　少子高齢化にさらされた21世紀でも"一極集中で"人口爆発傾向！"にある東京都

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第１項　東京都の人口推移データ

推計人口 14,031,030人！／2023年2月1日現在

2015年（平成27年）10月1日時点の東京都の人口は、平成27年国勢調査によると1351万人である。これは、その前の平成22年国勢調査の「1316万人」と比べ、およそ35万人増えており、2.7%の増加であった...《日本語ウィキペディアより引用》

高齢者

2010年（平成22年）時点で、東京都の高齢化率は20.4%であり、つまり高齢者が5人に1人に及んでいる。（今後も老人人口が増えると見込まれ、2020年には、東京に住む4人に1人が高齢者になると見込まれている）

年少者

東京都の年少者（0〜14歳）人口は、すでに老人人口より小さい。（将来的にも減少が見込まれる）。

《日本語ウィキペディアより引用》

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第1目　都庁のおひざ元新宿区

推計人口、349,511人2019年10月1日。

1995年頃一時27万人程度まで落ち込みましたが、その後増加傾向に転じ2015年で36万人を突破。

昼夜間人口差
2005年の夜間人口は303,809人であるが、区外からの通勤者と通学生および居住者のうちの区内残留人口の合計である昼間人口は770,094人で昼は夜の2.536倍の人口になる。《日本語ウィキペディアより引用》

中野区

推計人口、341,985人2019年10月1日。

2005年に夜間人口（居住者）は310,392人であるが、区外からの通勤者と通学生および居住者のうちの区内残留人口の合計である昼間人口は285,636人で昼は夜の0.920倍の人口になる...都心の区では夜に比べ昼の人口が極端に増えるが、住宅地が多くオフィス街が少ない中野区では昼は人口が減少する。　《日本語ウィキペディアより引用》

杉並区

推計人口、585,186人2019年10月1日。

1995年に一時51万人程度まで落ち込んでいた居住者はその増え続け現在は58万人代で尚も増え続けている！

2005年時点の夜間人口（居住者）は522,582人。これに対して、区外からの通勤者と通学生および居住者のうちの区内に昼間残留する人口の合計である昼間人口は439,379人で昼は夜の0.841倍の人口になる。通勤者で見ると区内から区外への通勤者は161,305人、区外から区内への通勤者は77,071人となっている。...《日本語ウィキペディアより引用》

つまり、いずれにせよ、旅客移動はさほど減少していないし、今後も...

渋谷区

推計人口、234,728人／2019年10月1日）

最盛期1960年代28万人にも達していた人口が1995年には18万人台まで減少したがその後また2015年には22万人だいまで回復しその後も漸増している！

2005年に夜間人口（居住者）は199,280人であるが、区外からの通勤者と通学生および居住者のうちの区内残留人口の合計である昼間人口は542,803人で昼は夜の2.724倍の人口になる.....《日本語ウィキペディアより引用》

世田谷区

推計人口、938,205（2019年10月1日日現在）

武蔵野4区の中では一番多い人口を抱える世田谷区！。

セレブの住む町東急東横線へのあこがれは強く、お隣り神奈川県への疎開？の影響で1995年に一時80万人を割りましたが2000年には再び80万人を超え2015年には90万人を突破してこのエリアの人気は衰えるところを見せていません！

板橋区

推計人口　 581,492人　（2023年2月1日現在）

2005年に夜間人口（居住者）は507,799人であるが、...居住者のうちの区内に昼間残留する...昼間人口は456,425人で昼は夜の0.899倍の人口になる。...区外への通勤者は141,961人、区外から区内への通勤者は94,337人...通勤では区内から区外へ出る通勤者のほうが多い。《日本語ウィキペディアより引用》

高度成長期の一つの節目東京オリンピックの翌1965年に477007人になりそれ以降は漸増ですが、2000年以降も減少の兆しは無くますます、区民が増えています。

つまり「子育て世代」のヤングジェネレーションが支えている♥活気に満ちた街なのです。

★

★第3節　通勤時間で見る関東の鉄道事業者の通勤5方面作戦・共闘の成果！

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第1項　所要時間比較　主要ターミナル08：30着の場合60分前後で到着できるエリアは

♥ここをクリックすると本節をスキップして次節にワープ出来ます！

1番目が　つくばエキスプレスのつくば駅（鉄道距離61.8㎞）秋葉原乗り換え5分込みで所要時間　64分！表定速度58㎞／ｈ　（つくばエキスプレス内表定速度76.2㎞／ｈ）

平日朝8時30分前後に東京駅に乗り換えなしで到着できる鉄道距離で一番遠いのは意外や外房線大網駅（鉄道距離62.1㎞）で67分　表定速度55.6㎞／ｈ

東北本線　

久喜→東京　48.9㎞　07:29発08:29着　所要時間60分　表定速度48.9km/h

高崎線

鴻巣→（大宮）→東京　50.3㎞　07:25発08:29着　所要時間64分　大宮乗り換え3分含む表定速度47.2km/h

埼京線（川越線）

川越→（赤羽線）新宿 （43.5㎞）所要時間56分　通勤快速　表定速度46.6km/h

常磐線

牛久→東京　56.4㎞　07:21発08:20着　所要時間59分　表定速度57.4km/h!

外房線（京葉線経由通勤快速）

大網→東京　67㎞　07:18発08:25着外房線→京葉線直通　所要時間67分　表定速度60km/h！

内房線

姉ヶ崎→(曽我)→東京　58.1㎞　07:26発08:25着　所要時間59分（乗り換え待ち3分含む）　表定速度59.km/h！

東海道線

藤沢→東京　51.1㎞　07:32発08:28着　所要時間56分　表定速度54.8km/h

横須賀線

逗子→東京　54.9㎞　07:28発08:30着　所要時間62分　表定速度53.2km/h

中央線

八王子→新宿　37.1km　07:34発08:30着　所要時間56分　表定速度39.8m/h

私鉄・東京メトロ関係では

つくばエキスプレス

つくば→（秋葉原）→東京　60.3㎞　07:24発08:23着　所要時間59分（　乗り換え待ち9分含む！）表定速度61.3m/h！

京成→浅草線

京成佐倉→日本橋　50.5㎞　07:21発08:27着　所要時間66分　表定速度46km/h

京急→浅草線

金沢文庫 →日本橋　46.8㎞　07:20発08:29着　所要時間69分　表定速度40.7km/h

東武線（日光線）→メトロ日比谷線（八丁堀）

せんげん台（32.4㎞）所要時間53分　東武日光線急行／メトロ日比谷線　表定速度36.8km/h

東武線（伊勢崎線）→半蔵門線（大手町）

越谷駅（31.3㎞）所要時間53分　東武伊勢崎線急行／メトロ半蔵門線　表定速度35.4km/h

東上線→（和光市）→有楽両線有楽町

川越（39.2㎞）所要時間66分　乗り換え　東武急行／メトロ有楽両線　表定速度35.6km/h

東上線→（和光市）→副都心線

川越→（和光市）→新宿3丁目（副都心線）34.6㎞　56分　副都心線直通通勤急行　表定速度37km/h

東急東横線（みなとみらい線）→副都心線新宿3丁目　

元町中華街全線（31.9㎞）　所要時間　52分急行　急行表定速度36.8　km/h

京王線本線→新宿線　

八王子→新宿（37.9㎞）　所要時間60分（急行）07:23発08:23着　表定速度37.9km/h

京王多摩センター→（笹塚）→神保町（34.8㎞）　所要時間61分（急行）　表定速度34.2km/h

西武新宿線（拝島線）高田馬場乗り換え→大手町

小川（30.1㎞）所要時間58分（急行）　表定速度31.2km/h？？？

西武池袋線→（石神井公園乗り換え）→有楽両線有楽町

所沢（34.2㎞）所要時間56分（快速）　表定速度36.6km/h

小田急

本厚木→新宿（45.4㎞）所要時間56分07:34発08:30着　表定速度48.6km/h

湘南台→新宿（48.1）所要時間61分07:25発08:26着　表定速度47.3km/h

（代々木上原乗り換え東京メトロ内霞が関）

座間→（代々木上原乗り換え）→霞が関　42.9ｋｍ　所要時間67分（通勤急行）07:19発08:26着　表定速度38.5km/h

★第2項　旧国鉄（JR東日本）の通勤路線5方面作戦の辿った"鉄路"とは

湘南新宿ライン（大井ジャンクション以北）

京浜線（東海道電車線）東京駅以南区間の変遷

1909年12月16日：12月16日：浜松町駅 - 烏森駅間の電車線（0.7M≒1.13 km）が開業。浜松町駅 ⇔品川駅間が複々線化（電車線敷設）

1914年12月20日：東京駅から旧・高島町駅まで東海道本線・電車線として（京浜線）運行開始。

1915年8月15日：旧・横浜駅が移転統合して、高島町駅廃止

同年12月30日：桜木町駅まで運行区間延伸。

1930年1月26日：横浜駅京浜線ホームが完成、横浜駅 - 桜木町駅間の現在線が使用開始。高島口乗降場が閉鎖

東北貨物線・山手貨物線・大崎支線の各貨物線を旅客転用した路線。

1986年3月3日：前年に開業した埼京線（大宮駅 ⇔池袋駅間）が新宿駅まで延長、山手貨物線の池袋駅 ⇔新宿駅間を旅客化。
1988年3月13日：東北本線・高崎線中距離列車に東北貨物線から山手貨物線を経由して池袋駅から発着する毎時1本程度の列車運行開始。
同年7月6日：東海道貨物線・品鶴線・大崎支線・山手貨物線を経由して新宿駅に発着する「湘南新宿ライナー」運行開始。

1996年3月16日：渋谷駅・恵比寿駅の山手貨物線にホームを新設し埼京線が恵比寿駅延伸開業。

2001年9月21日：宇都宮線・高崎線から新宿駅を経由して横須賀線・東海道線へ直通する新ルート「湘南新宿ライン」正式開業。

2004年6月6日：池袋駅北側の山手貨物線と埼京線（赤羽線）の立体交差化工事が完了。

同時に、全線高規格化工事（40㎏N型25m定尺レール→60ｋｇN型ロングレール化（※1）、コンクリート枕木への換装、架線（カテナリー※2）の強化等）完了！

同年10月16日一部区間で120km/h運転を開始。

2010年3月13日：ダイヤ改正。西大井駅⇔ 新川崎駅間に武蔵小杉駅が開業。

2013年3月16日：浦和駅周辺高架化工事完了に伴い、東北貨物線（湘南新宿ライン）乗降ホームを使用開始。

2019年11月30日　横須賀線から大井ジャンクションをへて相鉄新横浜線、品鶴線・東海道貨物線・山手貨物線・赤羽線埼京線で、相鉄線相互直通運転を開始。

※1、レールについてのWikipediaの解説はこちら。

※2、架空電車線方式についてのWikipediaの解説はこちら。

総武線・横須賀線（大井ジャンクション以南）東海道線　神奈川県方面の変遷

1918年5月1日：東海道貨物支線 川崎駅 - 浜川崎駅間（2.7M≒4.35 km）が開業。（貨）浜川崎駅が開業。

1930年10月30日：品鶴線 新鶴見操車場 ⇔鶴見駅間電化完成。

1965年→ 1970年　御茶ノ水駅 - 市川駅、市川駅 - 津田沼駅、津田沼駅 - 千葉駅の3区間に分けて複々線化

1972年7月15日：総武快速線東京駅 ⇔（両国駅 ）錦糸町駅間地下トンネル及び（両国駅 ）錦糸町駅 ⇔津田沼駅間複々線化完成、東京地下駅開業伴い総武快速線運行開始。

1973年6月28日：東海道本線東京駅⇔品川駅間別線（地下線）が完成。（6トラック3複線区間完成）

1979年10月1日：東海道貨物線 鶴見駅 - 横浜羽沢駅 - 戸塚駅間 (20.2 km) が開業

横須賀線及び総武快速線相互直通運転開始。

新川崎駅、東戸塚駅開業

保土ケ谷駅が横須賀線のみ停車駅に。

東海道線

1925年12月13日：横浜駅 - 国府津駅間が電化。

1927年8月19日：大船駅 ⇔藤沢駅間が3線化。（旅客複線・貨物単線分離）

同年9月26日：大船駅 ⇔藤沢駅間複々線化（電車線・列車線分離）。

同年10月18日：藤沢駅 ⇔ 茅ケ崎駅間が3線化。（旅客複線・貨物単線分離）

同年11月8日：藤沢駅⇔ 辻堂駅間複々線化（電車線・列車線分離）。

1928年3月20日：辻堂駅 ⇔ 平塚駅間複々線化（電車線・列車線分離）
同年3月31日：程ヶ谷駅 ⇔大船駅間複々線化（電車線・列車線分離）。

1979年10月1日大船駅⇔小田原駅間の複々線化完成。東京駅 ⇔小田原駅間が線路増による完全客貨分離が完成、

1980年10月1日：東海道本線及び横須賀線、別線化による系統別の路線分離を開始。

上野東京ライン

総工費400億円全額JR東日本自己資金（借款）

2015年3月14日開業　

※上野東京ライン営業開始以前にも敗戦後の1954年4月15日から1956年11月19日までは東北線・高崎線・常磐線の一部列車が朝夕ラッシュ時に上野駅から新橋駅まで、常磐線の国電（現行の常磐線快速電車、当時は各駅停車で運転）が上野駅から有楽町駅まで、それぞれこの複々線工事完了区間で乗り入れていた。

中央線高架連続立体交差化

1996年3月16日：八高線・八王子駅 - 高麗川駅間の電化に伴い、東京駅 ⇔高麗川駅間（青梅線経由）の直通列車を新設。

2010年11月7日：西国分寺駅 ⇔立川駅間の上り線が高架化され、三鷹駅 - 立川駅間の連続立体交差事業完成。（但し複線）

以降主だった動きなし！

★第3項　"ださいたま方面"東北線・上信越線沿線変貌の例

ローカル駅から「4路線8線が集う"重要ハブステーション"」に変貌した赤羽駅！

埼京線、湘南新宿ライン、宇都宮線・高崎線、東北京浜線！の4路線が集結する都内でも有数の1大ハブステーション！

1日平均乗客数97,249人／2018年（乗降客換算約20万人！）

※ジオラマではありません！実物をご覧になりたい"田舎の鉄オタ"は、東京都北区赤羽駅までお越しください！？

赤羽駅の沿革

1885年3月1日：日本鉄道により品川駅方面支線（赤羽線）の分岐駅として開業。

1972年7月15日：線路区間表示が改定され、山手線池袋 ⇔赤羽間が赤羽線（現埼京線）に改称。

1978年10月1日：東北新幹線の上野駅延伸工事とそれに伴う赤羽線10両化に伴う高架化工事開始。
1983年3月2日：赤羽線の高架完成、。
同年10月2日：池袋駅改良完成で赤羽線8両編成→10両編成運転開始。
1984年2月1日：赤羽発着！の上り中距離電車朝ラッシュ時に運転開始。赤羽線高架下の東北貨物線に7番線ホーム誕生、同時に東北貨物線（現湘南新宿ライン単線化）。
1985年9月30日：東北新幹線の開業に伴い、武蔵浦和駅経由の通勤新線（東北本線支線）が開業、赤羽線と一本化した埼京線運行開始。
1987年4月1日：国鉄分割民営化で東日本旅客鉄道（JR東日本誕生。
1990年：駅付近の交通障害を解消するため、駅の高架化工事開始。
1998年4月26日：高架化完了。
同年12月6日：東北貨物線（現湘南新宿ライン）上り線用高架完成で複線運行再開。

2011年9月23日：北口コンコースのリニューアル・拡張および「エキュート赤羽」全面開業。
2017年3月25日：全区間デジタルATC (D-ATC) 使用開始（2009年8月14日完成）に伴いホームドア設置使用開始。

デジタヌの記憶の中にある赤羽駅

嘗て小生が「江戸の本社に招聘？」されて帝都に移り住んだころ（1990年頃）の印象では、

最強線？だけが立派な高架上を走り、あとは土盛りされた段々畑路面？に吹きっさらしの部分屋根がある島式ホームが数面あるだけで、駅の周り（特に西側（※1））には目立った建物もない小汚い東西の駅舎！を薄暗い地下道で結んだ寒々とした"街はずれにある薄汚れた寂れた駅？"でした。

1968年頃に最盛期を迎えていた赤羽駅

高度成長期の最盛期1968年頃にはなんと乗客だけで12万５千人（乗降客換算約25万人）もあったそうですが...。

小生がださいたまの戸田市に住んでいた（1992年→1996年）頃の当駅は、1日の利用客・乗車人員8万人一寸（乗降客換算約１６万人／1998年）と一番低迷していた頃のようです。

※1）西口も1,980年～1990年代に再開発され、タワーマンションやスーパーが立ち並ぶようになりました！

東北線（列車線）の変遷

1883年（明治16年）7月28日：日本鉄道が上野⇔ 熊谷間開通、上野駅・王子駅・浦和駅・上尾駅・鴻巣駅・熊谷駅開業。このうち上野 - 大宮駅（この時点では未開業）間が現在の東北本線に相当する。
同年内に王子 - 浦和間に（貨）川口駅開業。

1885年3月1日：赤羽駅開業。同年3月16日：大宮駅開業。同年7月16日：大宮 ⇔栗橋間、中田仮 ⇔宇都宮間開通。蓮田駅・久喜駅・栗橋駅・中田仮駅・古河駅・小山駅・石橋駅・宇都宮駅開業。栗橋⇔中田仮駅間渡船連絡！この区間の鉄橋は翌年開通。

1887年12月15日：郡山⇔塩竈（後の塩釜線塩釜港）間開通、本宮駅・二本松駅・松川駅・福島駅・桑折駅・白石駅・大河原駅・岩沼駅・仙台駅・塩竈駅開業。

1890年11月1日：上野⇔秋葉原（貨物駅）間開通。

1891年9月1日盛岡⇔青森間延伸開通し、上野⇔青森間全通

1905年4月1日：日暮里駅開業。

1906年4月1日：上野 - 日暮里間複々線化。
同年10月：日暮里 ⇔田端間3線化。

1906年11月1日：鉄道国有法により国有化。

東北・京浜線（電車線）東京駅以北区間の変遷

※直通運行開始当初から敗戦後の1956年11月19日まで東北・京浜線と車内アナウスされていた！

1909年12月16日：上野 ⇔ 田端間直流電化。上野 - 日暮里間電車線1線増設し5線化、日暮里 ⇔ 田端間電車線1線増設し複々線化。同日山手線の電車運転開始で東京⇔上野間で旅客輸送開始。

1912年7月11日：鶯谷駅開業。鶯谷 ⇔ 日暮里間電車線複線化し6線化（3複線！）。

1925年11月1日　東北本線上野 ⇔ 東京間の高架線完成。

1928年2月1日：東北本線田端駅⇔赤羽駅間の電車線（複線）が完成。京浜線電車の運赤羽駅まで延伸。（この時点で当該区間複々線化緩急分離実現！）

敗戦後1954年4月15日：東京駅 - 有楽町駅間に1線増設し常磐線の電車が有楽町駅まで乗り入れ開始。

1956年11月19日：東京駅 ⇔ 田町駅間を2線増設し6線（3複線）化し東京 ⇔ 田町駅間の東海道線・山手線・京浜東北線方向別複々線による分離運転開始。同時に田端駅 ⇔ 田町駅間の山手線・京浜東北線方向別複々線 運行開始。常磐線電車の有楽町駅乗り入れ廃止。

1932年9月1日：東北本線列車線「赤羽駅 ⇔大宮駅間」直流電化完成により列車線乗り入れで大宮駅まで運行区間延伸。

1968年10月1日：東北本線大宮駅⇔赤羽駅間京浜東北線・東北本線・東北貨物線（現湘南新宿ライン）3複線化完成！

東北本線列車と緩急分離。埼玉県内連続立体交差化完成！

1981年12月6日：大宮駅 - 蒲田駅間で自動列車制御装置 (ATC) 使用開始。

2001年9月21日　東北貨物線を旅客転用して湘南新宿ライン開通。

2003年12月21日：南浦和駅 ⇔ 鶴見駅間でデジタルATC (D-ATC) 使用開始。

第4項　東京メトロと在京私鉄各社の辿った変革の"鉄路"

東京メトロ（旧帝都高速度交通営団）

1941年7月4日設立大日本帝国政府、東京市、東京横浜電鉄（東横）、東武鉄道（東武）、京成電気軌道（京成）・小田急電鉄（小田急）、西武鉄道（西武）、武蔵野鉄道、国鉄共済組合が出資

2004年 帝都高速度交通営団が民営化されて東京地下鉄が発足。

2011年 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生し、各地で帰宅困難者が続出し、乗客が滞留する。帰宅困難者を救済して乗客滞留を解消するため、翌日にかけて終夜運転を行う（3月11日）。

銀座線

1927年 （12月30日）東京地下鉄道。開業。当時は
1938年 東京高速鉄道開業。
1939年 東京地下鉄道と東京高速鉄道が直通運転を開始。

丸の内線

1954年1月20日 　部分開業。

1961年11月1日荻窪線（現丸ノ内線）部分開業
1962年 　全通。

日比谷線

1961年3月28日　 日比谷線部分開業、

1962年 東武伊勢崎線と相互直通運転開始。

1964年　全面完成、東急東横線と相互直通運転開始。

2017年3月25日 20m級片側4ドア7両編成の13000系電車本格営業運転開始。

東西線

1964年12月23日　東西線開業。

1966年　 東西線、国鉄中央線と相互直通運転開始
1969年　 東西線全面完成。国鉄総武線と相互直通運転開始。

千代田線

1969年12月20日部分開業
1971年 、国鉄常磐線と相互直通運転開始

1974年10月30日 -有楽町線　 池袋駅 - 銀座一丁目駅間部分開業。

1978年　 　全線完成。小田急小田原線と相互直通運転開始。同年8月1日　半蔵門線部分開業。新玉川線・田園都市線から直通運転。

1982年 　国鉄常磐線取手駅まで乗り入れ区間を延長。

1987年　国鉄分割民営化。

2002年 　小田急多摩線と相互直通運転開始。

2016年3月26日 千代田線、JR常磐線、小田急線における3社直通運転がJR・小田急の車両でも開始。

有楽町線

1983年 有楽町線、西武有楽町線への直通運転開始。

有楽町線、東武東上線との相互直通運転開始。
1988年 有楽町線全面完成。

1994年　 有楽町線新線開業

1998年 　有楽町線、西武池袋線との相互直通運転開始。

南北線

1991年 11月29日　開業。、

1996年 東西線、東葉高速線と相互直通運転開始。

2000年　南北線全面完成、東急目黒線と相互直通運転開始。
2001年　 南北線、埼玉高速鉄道線と相互直通運転開始。

半蔵門線

2003年 半蔵門線が全面完成、東武伊勢崎線・日光線と相互直通運転開始、
2004年 帝都高速度交通営団が民営化されて東京地下鉄が発足。

副都心線

2008年6月14日。副都心線開業。副都心線、東武東上線・西武有楽町線・西武池袋線との相互直通運転を開始。　

池袋 - 渋谷間　建設費用は総額2,404億円。

2013年 3月16日副都心線、東急東横線・みなとみらい線と相互直通運転開始、日比谷線と東急東横線との相互直通運転を廃止。

東武鉄道

2001年3月28日 越谷 ⇔ 北越谷間高架複々線化延伸完成

東武伊勢崎線　北千住 - 北越谷間 (18.9km)複々線完成

西武池袋線

1983年10月1日　小竹向原 - 新桜台間であり、西武有楽町線部分開業

1994年12月7日 - 練馬⇔ 新桜台間(1.4km)、下り線のみの単線で暫定的開業。

1998年3月26日 西武有楽町線完成、帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）有楽町線と相互直通運転開始。

2003年（平成15年）3月12日 練馬 - 中村橋間複々線化完成

2012年11月18日
練馬⇔石神井公園間（5駅間4.6㎞）高架複々線化完成

東急線

1926年2月14日 （旧）東京横浜電鉄が丸子多摩川駅（現・多摩川駅） ⇔神奈川駅間を直流600Vの郊外軌道として路面電車で開業。目蒲線と相互乗り入れし、目黒駅⇔ 神奈川駅間直通運転開始。

※つまり開業当初は目黒が東京側の始発駅だった。

1927年8月28日 渋谷駅 - 丸子多摩川駅間が開業。渋谷駅 ⇔神奈川駅間直通運転開始。路線名を「東横線」とする。

1942年（昭和17年）5月1日 小田急電鉄と京浜電気鉄道（現・京浜急行電鉄）を合併、東京急行電鉄に社名変更。

1952年10月1日 架線電圧を600Vから1,500Vに昇圧。

1964年8月29日 日吉駅- 中目黒駅 -北千住駅間で営団地下鉄（現・東京地下鉄）日比谷線との相互直通運転開始。

1999年5月15日 多摩川園駅 - 武蔵小杉駅間の複々線化完成。

2013年3月16日 渋谷駅⇔ 代官山駅間が地下化で東京メトロ副都心線との直通運転開始。

小田急小田原線　

2018年3月3日 代々木上原 - 登戸間（14.4㎞）の複々線化完成

西武新宿線

2019年5月　上石神井 ⇔ 西武新宿間12.8㎞の複々線化都市計画消滅！

都営交通事業

浅草線

1960年12月4日 都営1号線として押上 - 浅草橋間 (3.2km) 開業。戦後初の公営地下鉄と郊外の民鉄事業者（京成電鉄）と相互直通運転開始。.

1964年10月1日 新橋 - 大門間 (1.1km) 単線により暫定開業。

1968年6月15日 新橋 - 大門間複線化。京急車の浅草線内営業運転開始。
6月21日 大門 - 泉岳寺間 (2.6km) 開業。京浜急行電鉄と相互直通運転開始。
11月15日 泉岳寺 - 西馬込間 (6.9km) 開業。全線開通。

2010年7月17日 北総線経由で京成成田スカイアクセス線開業に伴い直通運転を開始。

三田線

1968年12月27日 　都営6号線（巣鴨 - 志村（現・高島平駅）間 (10.4km) 部分開業。

1972年　6月30日 日比谷 - 巣鴨間 (7.3km) 延伸開業。

1973年4月28日 11月27日 三田 - 日比谷間 (3.3km) 開業。

同日東武鉄道から免許を譲り受け高島平 - 西高島平間 (1.5km) 延伸、着工・※都市計画上ではその後も西高島平 - 和光市間の都市高速鉄道第6号線は廃止されておらず、東京都の都市計画図などには現在も西高島平以遠の6号線のルートが記載されている。

1976年5月6日 高島平 - 西高島平間 (1.5km) 延伸開業。

2000年9月26日 三田 - 目黒間 (4.0km) 開業（全線開業）。東急目黒線と相互直通運転開始。

東武側への延伸計画がとん挫

1976年の西高島平延伸以降、1978年　9月1日 東京メトロ 和光市⇔ 営団成増間の建設工事着手や1985年9月30日の国鉄埼京線開業1987年8月25日 - 和光市駅⇔営団成増駅（現・地下鉄成増駅）開業で現東京メトロとの相互乗り入れを開始したことにより、東武鉄道が連絡線建設に消極的になり現在に至っており、西高島平以西の延伸計画は頓挫している！

但し前途の通り西武新宿線とは違い、都市計画は破棄されていない！が...

東京都の単独事業での延伸はあり得ない！

現状では、東京都が独自に延伸計画を強行しない限りは実現はあり得ないでしょう、

更に、東京都も出資している東京メトロとの住み分けで、単独事業としての他県への延伸は実現困難であると思われる！

また無理をして数駅伸ばしても、東武線との連絡の可能性が無くなった現状では、都民汲み出し効果があまり期待できない！

但し、高島平ニュータウンなどの沿線巨大ベッドタウンの少子高齢化も進んでおり、今後何らかの延命策を考えないと、並行路線との兼ね合いで水道橋以北は将来的には廃線→バス路線転換の可能性もある？

そこで、別項（※41）で示した、埼玉高速鉄道との渡り線なら北区内の事業であり、大義名分が成り立ち、しかも都交通局の事業とは切り離せるので実現の可能性は高いと考えられる。

参※41）当サイト関連記事　埼玉高速鉄道 を救うには...はこちら。

新宿線

1971年5月1日 地下鉄10号線として、建設着手。

1978年12月21日 岩本町 - 東大島間 (6.8km)部分 開業。

1980年3月16日 新宿 - 岩本町間 (7.3km) 延伸開業。京王帝都電鉄（現：京王電鉄）と相互直通運転開始

1989年3月19日 篠崎 - 本八幡間 (2.8km) 開業（全線開通）

2006年9月1日 ダイヤ改正。京王線橋本・京王多摩センター直通列車10両編成運行開始。

大江戸線

1986年6月1日 光が丘 - 練馬間の建設着工。

1991年12月10日 都営12号線として光が丘駅 - 練馬駅間部分開業

1992年2月1日 環状部着工。

1997年12月19日 練馬駅 - 新宿駅間部分開業。

2000年4月20日 新宿駅 - 国立競技場駅間部分開業

同年12月12日 国立競技場駅 - 六本木駅 - 大門駅 - 両国駅 - 飯田橋駅 - 都庁前駅間が開通しで全線が開通。

東京都臨海新交通臨海線

1995年11月1日 - 東京臨海新交通株式会社の東京臨海新交通臨海線（愛称・ゆりかもめ）として新橋駅（仮駅） - 有明駅間開業。

2006年3月27日 - 有明駅 - 豊洲駅間延伸開業。

東京都が2015年7月に公表した『広域交通ネットワーク計画について≪交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ≫』では、地下鉄とゆりかもめ延伸を両方整備した場合、ゆりかもめ延伸の収支採算性の確保に課題が生じるとの調査結果...＜Wikipediaより引用＞

2016年4月　交通政策審議会答申第198号では、ゆりかもめ延伸は答申から外れている（つまり都が審査申請をしなかった！）。

東京都交通局日暮里・舎人ライナー

1997年　工事施行認可。　

2008年3月30日全線開業

珍しく？暗い需給見通しの下に建設されたために、現状路線の輸送力のほぼ限度に達しており、現状の新都市交通システムでは延伸しても役に立たない！路線となっており、埼玉県下への延伸は絶望的となっている！

今後、路線廃止によりモノレールor地下鉄路線転換の妄想！もあるようですが...

2，3駅伸ばしても「都民汲み出し効果」はあまり期待できないので、再投資はされないでしょう！

第5項　現状（2021年現在）見えてきた首都圏交通網の近未来像は...

※詳しくわ　当サイト内関連記事　現状（2021年現在）見えてきた東京都が望む近未来の首都圏交通網の姿は...　をご参照願います。

  • ●紫色ライン　希望の星！リニア中央新幹線
  • ♥ピンク色ライン　今後も増備が続く都民汲み出し！ライン
  • ●青いライン　東京都にとっては邪魔なライン
  • ●焦げ茶色のライン東京首都圏の縄張り"見えない城壁

沿線にお住いの諸氏に於かれましては上の地図を眺めて諦めてください!

東京都は「少子高齢化などによる都下の人口減少？」を理由に、このエリアにある鉄道沿線の利用者の便宜を図る事より、何とか他県に転出いただいて東京への人口集中を関八州？に分散させる方向で、旧帝都高速度交通営団・ＪＲ東日本、大手私鉄各社と首都圏の交通インフラ整備（集約整理？）を図ってきました！

結論から言うと、武蔵野エリアをサービスエリアとしている西武新宿線東村山駅・以東、中央線西国分寺駅以東、京王線調布駅以東の各沿線は連続立体交差化事業などは都市計画事業として支援しても、輸送力増強（複々線化等）に関する「公共投資は行わない！」ことになります。

したがって、今後マイホームを手に入れようと「日夜奮闘」している働き盛りのお父さん方は、お子様の通学の為にもこれら3路線沿線は避けられたほうが賢明と言えますが...

一方では前途した、自然災害に対する自己防衛も必要で...

※本件は関連自治体と密接に関連しています！

"勇気のある方は"ぜひ"事の是非"を問い合わせてみて場合によっては沿線住人による署名活動や（都知事、区長、市長、町長などの）「自治体首長リコール」も辞さない強い姿勢でこれら3線の「混雑緩和」を訴えてください！

但し小池叔母さんは操り人形？当局のSpokesman！

嘗ての石原さんの選挙応援演説のように「厚化粧...」呼ばわりはしたくありませんが（女性読者が遠のくから(⌒▽⌒)V　）、冷静に彼女の行動や発言を眺めてみると...

嘗ての故青島幸男元都知事、平松邦夫元大阪市長、故横山ノック元大阪府知事...と何ら変わらない単なる"操り人形"ではないでしょうか？

何れも、speech（演説）、公報（ public relations)がお得意なので、当局のSpokesmanとして都合が良い存在なのでしょう？...

東京都は、知事、都議会議員、区長、区会議員の公選と同様に、患部職員？の一括採用、各行政区への配給？（出向制度）を改めるべきでしょう！（※55）

参※55）当サイト関連記事　東京への"富と権力と人口"の 一極集中 を防ぐには...はこちら。

★

★第4節　"都民汲み出し路線"に重点が置かれた鉄道各社の再投資！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

東京都内完結路線を除く、首都圏にある鉄道路線では今後も旅客需要が堅調に推移すると思われます、そこで、現在単線区間の、相模線、八高線、川越線などは、将来の旅客増（沿線人口増）と都市化を見据えて、リニア中央新幹線を橋本駅開業を契機に複線化されるでしょう...

第０項　東京都は中央省庁一部キャリアの"口車！"に乗るのではなく...

一部中央省庁のbureaucrat（官僚）！と出身校で繋がった？都庁患部！officer（官吏）が結託して、大切な働き手！の都民（区民）を他県に追い出して！まで、歳出を抑えて"自らの懐"に入れよう！などという傍若無人なふるまいが許されてよいのでしょうか？

東京都は都民（区民）の営み（経済活動）と、都営関連事業関係者！の（贅沢な）暮らし向きのどちらが大事なのでしょうか？

第1目　公共交通網は都民・区民生活を守る為！にあるべき

現在の「オバチャマ都政」では、過去の共産党・美濃部都政時代のほうが、"余程まし"なぐらいだったといえるのではないでしょうか...

今の東京23区の繫栄を作ってくれたのは、"粉骨砕身"身を粉にして、頑張ってくれた地方出身の団塊の世代です！ 都民を追い出して蓄財！するだけが能ではありません。

例えば高島平ニュータウンは...

そんな労働者の収容所？の一つが高島平ニュータウンでは無かったのでしょうか？

そして今なお、（新世代ファミリーで）"活気にっ満ちた街"であることは、託児所（保育施設）の多さからも示されています！

例えば飛ぶ鳥を落とす？勢いの"二子玉"と比較しても...

都市型高層住宅（タワマン）は歳出（行政サービス経費！）で苦しむ東京都・世田谷区にとって、上下水道インフラ整備、ゴミ収集！幼年教育インフラ、等の公共サービス事業の歳出を削減して、効率的な公共投資（血税投入！）を可能としてくれましたが...

言っては何ですが...

二子玉周辺は、少子高齢化の未来を象徴する壮年・老人街！で、すでに"終わっています！"

第1目　板橋区役所移転が必要！では

現在2駅隣の蓮根駅近傍に、板橋区のサテライトオフィス（蓮根区民事務所）が置かれていますが...

横浜市を見習って！高島平駅前に総合庁舎を建設して（蓮根区民事務所）を統合し）区役所本庁舎を移転するべきでしょう！

元板橋区役所本庁舎は、逆に分庁舎として（区民サービス窓口業務を）残せば、旧市街地からの反対はでないでしょう？

大江戸線も本来の姿に

更に大江戸線を高島平駅（志村車庫）まで延伸して、当初の計画通りの姿にするべきでしょう。

新宿副都心方面ともつながる！

新宿副都心方面ともつながり、23区無い自前！のベッドタウンとして、駅前一等地！の更なる発展（都市型高層住宅；タワマン化！＝税収UP）に繋がり、更には都・板橋区の歳出（公共サービス経費）削減にも寄与できます！（※51）

（女性閲覧者の）批判を覚悟でいえば「女の浅知恵」ドケチだけでは、東京都（23区）の「持続可能な都市開発」にはつながりません！

又事項で述べる、officer（官吏）の天下り先確保！"のための、魏妖怪（ギョーカイ）への御祝儀新線建設事業！では、東京湾に金を捨てるようなものです！

つまり碁会所？に集まって、暇つぶししている様な爺様方（公共交通政策審議会）がぶち上げた、

建設事業（税金投棄！）継続の為の新線建設！では、都民の暮らしは良くなら無い！訳です。

参※51）当サイト内関連記事　バブル景気崩壊も2000年問題も何のその大躍進を果たした福岡県・福岡市は『まちづくり3法』など糞食らえ！で...　はこちら。

<第2項　通勤5方面"格差作戦！"の変遷

『信じられない...』『信じたくない...』『何をバカげた事を言っておる...』など多くの反響をいただきましたので、もう一度繰り返しますが「都民リストラ作戦」は（夢物語ファンタジーなどではない）事例に基づいた「ノンフィクション・ドキュメンタリー」です！

（近年の複々線化に代表される）輸送力増強に関する公共投資！を思い起こしていただければご理解いただけるはずです！

第1目　公共交通政策審議会の"提言"はあてにはならない！

但しお気楽"鉄オタ"大好きな交通政策審議会答申に盛り込まれた「提言」（※51）はほぼ外れるでしょう！

敗戦後直ぐの都市交通審議会の当時とは様変わりして、21世紀に出来た先代運輸政策審議会の頃から、あからさまに、よとう（夜盗？）運輸族（とギョ～怪）の提灯持ちに成り下がっています。

審議会のメンバーは、鉄オタYoutuber（※52）以下！で、全くのお気楽「鉄オタ」撮り鉄並みの発想で、東京都の意向（5方面都民汲み出し作戦）や、"費用対効果"を全く無視した、"絵に描いた餅"を並べ立てる傾向になっています！

なので、彼らの予想（提言）はことごとく外れていて、"競馬の予想屋"以下の的中率でしかありません！

参※51）当サイトシリーズ記事　交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔！？　はこちら。

参※52）今どきの鉄道系Youtuber・シナリオライター、 コラムニストとは？...

東京都が支援した他県連絡増強（増線）ルート

  • 西武池袋線の都下通過部分はごく少なく、大部分が埼玉県に向かっての"流出路"となっています！
  • 更に東武東上線や埼京線に至っては都下（板橋区・北区）の区間はごく一部で、ほとんどが埼玉県への流出路になっています。
  • 湘南新宿ライン、上野東京ライン、チバラギ？に向かう常磐ライン・総武線・京葉線も同様です。
  • 神奈川県方向に都民を汲み出す、小田急の複々線化事業、東急東横線の複々線化事業、相鉄ラインと東急各線への東京メトロ接続事業、など等...

都下三多摩で終結する都内アクセスラインは

これらに対して、武蔵野、3多摩へ通じる"都内アクセス線"では

西武新宿線（拝島線）、中央急行線（快速線）、京王線などの路線の複々線化事業が都市計画の指定から削除！されています。

第3項　東京都下武蔵野・三多摩エリアでは

更に中核都市"立川市"にある立川駅、昭島市にある拝島駅周辺は、都市計画事業で連続立体交差化されるなど鉄道網の整備が進むでしょう！

その場しのぎの「目くらまし戦術！」...駅施設と信号設備改善への助成

中央線、西部線、京王線では、沿線住人の目くらましの為に、現状通り軌道施設の増強（増線）には手を付けないで、各鉄道事業者と全線立体交差・主要全駅ホームドア設置（※53）、それに関連するデジタルタイプATC・ATOの整備事業などを推進するための「国庫補助」「行政支援（補助金）」を行い「駅施設の改善」と団子運転による「列車間隔（ダイヤ）」の見直しで、沿線住人・利用客の不満を躱（かわ）そうとするでしょう！

参※53）当サイトシリーズ記事　ホームドア 設置圧力！から大都市圏の"生活路線 "を 守り" 廃線 "の危機を回避するには...　はこちら。

第1目　バックボーン"中央快速線"では

現在、三鷹⇔国分寺⇔立川間の複々線化に躍起になっているのは？運輸族の「欲呆け脳天気議員」だけです！

三鷹以遠を複々線化しても、三鷹⇔東京間の時間短縮にはつながらないことは明白で、都も三鷹⇔中野間13.8㎞の「糞つまり」を解決しないと、混雑緩和の根本的解決に繋がらないのは十分承知しています！（※54）

しかし効果が期待されるとわかっていても三鷹⇔中野間に再投資して時間短縮と輸送力アップを果たすと三多摩・武蔵野エリアが便利良くなってしまいます！

これでは都民汲み出しどころか都民回帰に繋がってしまいます！

だから、中野区と杉並区の「意地の張り合い」のせいにして、中野三鷹間の快速線にはテコ入れ（待避線増設）しないで「知らん振り」を決め込んでいるのです！

参※54）当サイト関連記事　　中央線 三鷹⇔中野間は 複々線 ではない！リニア中央新幹線開業で"あずさ"ちゃんは家出する！？？　はこちら。

第2目　京王線の複々線計画は？

※関連記事　京王線 と 中央線 は大の仲良し！武蔵野の自然の中で共に手を繋いで"スローライフ"を実践しています！　はこちら。

現在、全線地下路線による完全立体交差化工事を進め調布駅周辺などの一部区間では完成していますが..。

利用客の皆様はよくご存じの通り、一部完成区間も複線のままでの地下化で、複々線に増線改修する余地（用地）は残されていません！

第3目　西武新宿線では...本年（令和元年）5月複々線化都市計画が正式廃止された！

※関連記事　政府と 東京都 が考える アーバンネットワーク から見放された 西武新宿線 と沿線住人?!はこちら。

別稿の通り、西武新宿線沿線住人は完全に切り捨てられています！

今後より一層の需要（乗客増）が見込まれている、支線拝島線の通勤急行については本線（新宿線）同様に絶望的です！

但し、仕組まれた！沿線住人の少子・高齢化と転出促進策とによりある程度沿線人口が減少に転じたとしても...、残留住人？だけでもかなりの通勤・通学需要があり廃線だけは免れるこが出来るでしょう？

本年のダイヤ改正で消滅した国分寺⇔所沢間の元祖西武線急行は、三鷹⇔西国分寺間の中央線複々線化事業が進展すれば振り替えバイパス路線として再度脚光を浴びることになるでしょう？

しかし多摩湖線は...。

それが、小池おばさんのステーツメント「少子高齢化による、西武新宿線沿線利用者の減少」発言に繋がっているわけです。

★

★第5節　東京都心部 は砂上の楼閣！

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東京都の特別区23区は大部分が、海に面した沿岸部にあります！

1603年の江戸幕府開闢以来、400年以上に渡り埋め立てで造成されてきた東京下町都心部は、何度も水害にさらされていて、正しく「砂上の楼閣」その物となっています！

これらの特別区を悩ましているのが、地球温暖化による「海面上昇と、巨大台風」がもたらす高潮・洪水対策です！

河口部の堆積で生れた、3角洲をその後の埋め立てで拡張した"夢の島"エリアも含めて、地下水のくみ上げ等による、地盤沈下の影響もあり、海抜"0ｍ"地帯どころか「海抜マイナス数ｍ！」zone を相当抱え込んでいて危険な現状！です。

第1項　地球温暖化による海面上昇と巨大台風が...

（※いずれも国土地理院公表データ）

昨今の地球温暖化により、これまでは１００年に１度とされていた超巨大台風が頻発するようになり...

発生すると、高潮被害を避けるには最低でも標高10ｍ以上は必要！とされています。

ハザードマップで示された、江東区・墨田区江戸川区・葛飾区の大部分を占める最大海抜ー４ｍ！にも及ぶマイナス海抜ゾーンは、壊滅的な被害を受けると予想されています。

この zone に住む居住者は約500万人！に達して都民の約半数近くが暮らしていることになります！

更に、月島・豊洲・晴海・有明などの沖合"夢の島"も海抜5ｍ以下で、一度"想定外の高潮（津波）"が発生すれば、水没してしまいます！

天子様のおわします、皇居でさえ海抜10ｍちょっとで、"しもべ？"達がいる霞が関界隈が海抜6ｍ、国会議事堂はたったの数ｍ、更に日本の金融経済の中心"お堀端"は海抜たったの2.9ｍ！

第2項　武蔵野台地こそ"♥都民の命綱！"

多摩川沿いの河岸段丘を思い起こしていただければ、御分かりのように、中央線、西武新宿線（拝島線）京王線、東武東上線の走っている武蔵野台地はかなりの標高を持つ、"防災居住区"でもあるわけです！

勿論、都下の各市は武蔵野台地上にあり十分な標高を備えています！

（※嘗て、小生は十分すぎる標高の青梅市（海抜186.4ｍ！／市役所）にある、多摩川河川敷から標高差17ｍ！もある河岸段丘（海抜154ｍ）に1年間ほど暮らしていました！）

♥海抜10ｍ以上にある区役所
  • ♥北区役所（海抜15.3ｍ）
  • ♥目黒区役所（海抜15.ｍ～）
  • ♥渋谷区役所（海抜31.5ｍ～※ハチ公前広場15.2m）
  • ♥世田谷区役所（海抜37.5ｍ※二子玉駅前14.6ｍ）
  • ♥豊島区役所（海抜30.ｍ～）
  • ♥板橋区役所（海抜28.8ｍ～）
  • ♥豊島区役所（海抜30.ｍ～）
  • ♥練馬区役所（海抜40.5ｍ～）
  • ♥新宿区役所（海抜30.3ｍ～）
  • ♥中野区役所（海抜38.ｍ～）
  • ♥杉並区役所（海抜44ｍ～）

防災・災害対策本部があるのは武蔵野台地！

東京都の防災本部となる新宿宮殿？が、有楽町（海抜3.6ｍ）から海抜34ｍの新宿に逃げ出し！

災害時の救援本部？になる防衛省のある市谷が32.8ｍ！

と夫々安全な"高台"に避難しているので、"救援対策"は何とかなるでしょうが...

※詳しくは、東京都が公開しているハザードマップをご参照ください！

  • ●ブルーのエリアは海抜5ｍ以下の水没地区
  • ●都心ビルマークは新宿宮殿！
  • ●鉄砲マークは市ヶ谷の自衛隊
  • ●水没マークは国会議事堂
  • ●グリーンマークは移転候補地？

★

★第6節　バブル景気を境に政権よとう（内閣）と袂を分かった東京都！

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通勤5方面作戦が始まったのは、国鉄時代にさかのぼり、敗戦後の復興期から高度成長期の真っただ中にかけて、日本経済が急成長して、帝都を取り巻く鉄道網の貧弱さが露呈した時代にさかのぼります！

旧国鉄幹線と山手線・京浜東北線などでは列車便数の少なさもあって、300％を超える通勤地獄！が続いていました。

（東京メトロ東西線の一部区間では今も変わらない？！）

第0項　敗戦後の東京都最大の失政は美濃部共産党独裁！

その後、美濃部共産党知事時代は「共産党特有のブルジョア主義」で北朝鮮のように「絢爛豪華な宮殿都庁」を作ってお気楽な都民の目をくらましていましたが...

実際には、企業とそこで働く労働者？に見合う税収はありませんでした！

何故か...答えは簡単で、大企業は"支社"支店を構えていましたが意外や「本店、本社」は少なかったのです！（当時は大阪が日本経済を支えていました！）

つまり、人ばかりが増えても「思ったほどには財源（税収）」が無かったわけです。

そこで、ド派手な宮殿「都庁」とは裏腹に「地方交付税」頼みの「自転車操業」！を行っていたわけです。

当然この頃は、旧運輸省が幅を利かせていて東京都（庁官吏）は"運輸族"の先生方に物乞いをするために"日参"していたのですが...

第1項　バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが

第1目　東京都には人だけではなくお金も溢れています！

※東京都にはお金が有り余っているのに...

バブル景気が、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバン（1996年度→2001年度）が火事場泥棒の成金・東京都を生んでしまい、富（企業・税収）を手にした東京都は地方交付税だけで自立できるようになり、政府（補助金）に頼る必要がなくなりました！

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府（補助金）依存体質脱却！

つまり東京都（庁患部）は政府（国交省）の言う事を素直に聞かなくなった！わけです。

その表れが東京都（庁患部官吏）の首都移転断固反対プロパガンダ　と、国交省（官僚）の「首都機能分散」のプロパガンダ合戦！として、首都機能分散移転を巡る激しい政府と東京都の攻防戦！となり、首都圏交通網を巡る、政府・国交省（官僚）と東京都（庁官吏）との覇権争いを引き起こしているのです。

第2項　国交省VS東京都は政府内の権力闘争の代理戦争！をしているだけ

実は政府（中央省庁）が"東京ファン俱楽部"と地方分散論派に分かれてお互いにけん制し合っているわけです。

第１目　政府（行政・各省庁）は一枚岩ではない！

各省庁のTop 人事は、異なる学閥！によって占められており、各省庁間は勿論の事、省庁内の各部局でも、派閥争い（主張争い）を演じています！

つまり、一応政府（国交省？）では、首都機能分散移転論が主流を占めていることになってはいますが... 実態はそうではありません！

東京都（患部官吏）は代理戦争！を行っているだけ...

総務省（旧自治省）、財務相（旧大蔵省）を旗頭に大多数の bureaucrat（官僚）共は、"東京俱楽部"に属しています！ つまり中央省庁拡散？には反対の立場をとり東京一極集中堅持！に拘っています。

つまり、東京都（庁患部！官吏）がプロパガンダしている content（無い様！）は、派遣元の総務省（旧自治省など）のキャリア官僚達からの"指示"に従っているだけなのです。

第２目　日本では議員立法！が極端に少ない

日本では議員立法！が極端に少ないのが実情です！つまり民意は反映されていません！

一般人は、日本国が、立法、行政、司法の3権分立した「"主権在民"の民主主義国家！」だと勘違いして（騙されて！）いますが...

行政Topであるはずの内閣（大臣連中）がお飾り！となり果て、各省庁のキャリア官僚の言いなり！になり、政策の根幹をなす立法府！である国会のメンバーである（国民の代表???）の黒怪偽員！が"政治ゴロ・利権屋"となり果て！各省庁（bureaucrat）が立案・策定した法案を承認！するだけの情けない存在となっています。

オバチャマも大臣もお飾り！

行政府のTopであるはずの各省庁のお大臣様方は marionette にすぎません！

※オバチャマは駄々っ子の"ピノキオ"にすぎません！陰で糸を引いているのは"東京俱楽部"のbureaucrat（官僚）≒officer（官吏）共です。

内閣総理大臣を始めとする行政Topは

行政実務は各省庁の「キャリア官僚」が取り仕切って！おり、黒怪での"答弁"（弁明）も、大臣付き官房・補佐官（省庁官僚の手下！）が作成した文を読み上げている！にすぎません。

国会はパフォーマンスの場！

国会でのmass media（マスコミ）に向けた？質疑応答の案件（シナリオ！）は、夜盗（よとう・やとう）から事前に政府（内閣）に提出されているので、

太郎ちゃんの様な、"黙っておられないエキスパート・大臣！"以外の、お飾り大臣からの"アドリブ"での答弁はありえません！

つまり、国会は今や、"一大パフォーマンスショー（茶番劇）"の公演の場となり果てているのです！

司法Topもキャリアが独占！

今や、司法の出先機関？家裁（火災？）簡裁（感債）に及ぶまで、キャリアの"後輩"で占められています！

つまり、余程しっかりした人物（裁判官）でもない限りは、同じ穴の貉（官僚体制）の検察庁が立件した"容疑"は全て確定してしまいます！

つまり「疑わしきは罰せず！」の基本コンセプトは完全に崩壊！してしまっているわけです。

第3項　いざという時に無政府状態！に陥らないためにも...

後述する地球温暖化による高潮被害を想定すると、

国の象徴"国会議事堂"と内閣府は、最低でも神宮外苑（海抜30ｍ）か、代々木公園（海抜30ｍ前後）辺りの"安全な場所"に移転することを承諾すべきでしょう！

更に中央官庁も、都下なら八王子駅周辺（海抜107ｍ）辺り？か...

できれば神奈川県相模原市の米軍基地（海抜127ｍ）を返還していただいた後、「"安全な跡地（高台）"を新都心に転換して移転する」ことに同意すべきではないでしょうか！（※61）

いくら新宿の都宮殿（海抜34ｍ）が残っても、市ヶ谷の自衛隊（海抜33ｍ）を直接指揮することはできません！

我が日乃本が、「いざという時に無政府状態！」に陥らないためにも...首都機能分散を受け入れるべきでしょう！

※在日の各国公館の一部はかなり以前から、赤坂、渋谷などの高台に避難？しています！

参※61）当サイト関連記事　相模原市・橋本駅 周辺が リニア中央新幹線 開業で 首都機能分散 による副都心に躍り出れるか？　はこちら。

★

★エピローグ　東京都 が抱える最大の脅威は 地球温暖化 ！

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第1項　今の"泥縄式"防災事業では...

現状東京都と政府が行っている洪水対策は、沿岸部の防潮堤の嵩上げ、荒川河口域分流、多摩川河口域、中川その他の中小河川の、堤防嵩上げ、河口水門強化、地下遊水施設の建設、荒川常駐の遊水地の整備など、総額数兆円規模の巨額公共投資！を実施しているわけですが...

災害は待ってはくれない、何時やって来るかわからない！

全ての計画が完成するにはあと数十年を要し、完成しても"想定外"の洪水には対処できないのが実情です！

嘗て、江戸時代には、現江戸川区の新小岩以南には"居住禁止地区"が設定されていて、領民の生命・財産を災害から守る施策が講じられていました！

当時を、見倣って、江戸川区・葛飾区・江東区・中央区・港区・品川区・大田区にある、海抜5ｍ以下の一帯は、居住禁止area（空き地）として、安全な武蔵野台地への"移住"を促進（支援）して、都民の生命・財産を守る施策に転換すべきでしょう！

総計　4,938,710人！都民の約半数近くが暮らしています！

危険海抜（10ｍ未満）　エリアにあるお役所と区民
  • △警視庁本部（海抜7.7ｍ）
  • X台東区役所（海抜2.2ｍ）推計人口、210,811人 （2021年5月1日現在）
  • X荒川区役所（海抜1.2ｍ）推計人口、 217,978人 （2021年5月1日現在）
  • X足立区役所（海抜1.4ｍ）推計人口、 683,444人（2021年5月1日現在）
  • X葛飾区役所（海抜ー0.1ｍ!）推計人口、 453,575人（2021年5月1日現在）
  • X江戸川区役所（海抜ー1.6ｍ!）推計人口、 690,233人（2021年5月1日現在）
  • X江東区役所（海抜ー1.4ｍ!）推計人口、 524,301人（2021年5月1日現在）
  • X墨田区役所（海抜1.7ｍ!）推計人口、 271,294人（2021年5月1日現在）
  • X中央区役所（海抜2.5ｍ）推計人口、 170,781人（2021年5月1日現在）
  • X港区役所（海抜2.6ｍ!）推計人口、 258,015人（2021年5月1日現在）
  • Ｘ品川区役所（海抜7.8ｍ～）推計人口、 415,880人（2021年5月1日現在）
  • X大田区役所（海抜2.5ｍ!）推計人口、 738,811人（2021年5月1日現在）
  • X千代田区役所（海抜5.0ｍ）推計人口、 67,141人 （2021年5月1日現在）
  • △文京区役所（海抜6.0ｍ）推計人口、236,446人 （2021年5月1日現在）

第2項　東京都は武蔵野台地に軸足を移すべき!

リニア中央新幹線橋本駅開業で、俄然交通至便（※91）となる、八王子市（海抜106ｍ／八王子合同庁舎）
立川市（海抜95ｍ／立川防災合同庁舎）辺りに政府機関・民間企業の誘致を行い、職住一致環境を構築して,

東京都版の三多摩コンパクトシティー（※92）構想に向かい、行政の合理化と都民の生命・財産を守る防災を両立させる方向に向かうべきではないのでしょうか！

但し、東京都の思惑通りにも事は進まないでしょう（※93）

参※91）当サイトシリーズ記事　リニア中央新幹線 と JR 羽田空港アクセス線 が変える近未来の 首都圏鉄道網 を占う　はこちら。

参※92）当サイトシリーズ記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

参※93）当サイトシリーズ記事　JR 羽田空港アクセス線 は東京都をジレンマに導いた"パラドックス" !　はこちら。

第3項　今のところ私たち一般市民レベルでできることは...

私たち一般市民は将来的にも「廃線などの心配」のない鉄道沿線で、

且つ、適度な通勤時間・距離の、安全な高台にある"近隣県"に疎開することぐらいしかできないでしょうが...

都心部回帰が見え出した首都圏

嘗て東京の通勤圏は時間にして２時間、距離にして100㎞内外まで拡大していましたが、少子高齢化が進み首都圏人口が膨張から縮小に向かいだした現状では、近畿圏同様に都心から１時間・30㎞程度の23区近郊に人気が移ってきているようです！

嘗てのように都心から遠く離れた田舎？の一戸建てではなく...都心近郊の「タワーマンション」の人気が急上昇して都内回帰現象がみられるのはこのためでしょう！

但し、先般の二子玉災害のように東京近郊のタワーマンションにはどんな落とし穴があるとも限りません！

21世紀の都市（住人）のサバイバル作戦！の最大の条件は、危険な沿岸部にある低地から、内陸部の安全な高台に移り住むことです！

東急新横浜線の開業で、都心へのアクセスが向上して、更には相前後して開業する羽田空港アクセスで首都圏空港にも至便となる相鉄ライン沿線、特に海老名市辺りが、関西系の企業進出には最適地となり、新たなる職住一致環境も構築できて、住みたい町Topランキング入りすることになるでしょう！（※94）

参※94）当サイトシリーズ記事　羽田空港アクセス線 開業で 海老名市 が副都心！になれるかも？...　はこちら。

★

★後書き　《沿岸部のMetropolisが抱える砂上の楼閣問題とは...》シリーズについて

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(Revision 2.1 /1/4/2023改訂)

第1項　沿岸都市の盲点は地盤沈下！と地球温暖化！

現在コンパクトシティー（Metropolis）を目指している、地方都市は一部の都市を除き、いずれも海に面した沿岸部にあります！

そしてこれらの都市は、正しく大河川の河口部の"砂州"に構築された"砂上の楼閣"なのです。

これらの都市を悩ましているのが、地球温暖化による「海面上昇と、巨大台風」がもたらす高潮被害や巨大地震発生による津波被害への対策です！

第1目　高潮被害を防ぐには最低海抜５ｍ以上の標高が必要

一度、自然災害が発生すると、最低でも標高10ｍ以上は必要！とされており、河口部の堆積で生れた、3角洲が主体のこれらの都市では、その後の埋め立てで出来た"夢の島"エリアも含めて、地下水のくみ上げ等による、地盤沈下の影響もあり、標高0ｍ地帯どころか「海抜マイナス数ｍ」エリアを相当抱え込んでいて危険な現状！です。

第2目　港湾施設・石油コンビナート隣接都市では

更に、沿岸部に物流・工業地帯を配置している港湾都市では2次災害の危険も...

高潮が発生すると、沿岸部のコンテナが流れ出して、水門や橋脚の破壊や、流された危険物による火災！などの2次災害も発生します！

事実大阪では高潮被災時に、港湾部のコンテナターミナルから多くのコンテナが流出して、漂着した先で積載可燃物の自然発火による火災なども生じています！

第2項　自然災害は待ってくれません！

現在、各沿岸都市では、防潮堤の嵩上げ事業などの対策を進めていますが...

三角州や埋め立て地で出来た沿岸都市は、数多くの分水流（水路）で出来ていて、どの都市もかなりの防潮堤総延長を抱えています。

例えば東京23区の場合では、5mの高潮に備えるだけで、今後数兆円！の事業費と数十年の歳月が必要だと試算されています。

第１目　更に巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性も...

東京で近年起こった二子玉水害に代表されるような、巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性もぬぐいきれません！

第3項　税収確保より市民の生命財産を守る市政が必要では

東京などのように"武蔵野台地"と言う"自然の防災エリア"が背後に広がっているMetropolisでは、出来る限り「デルタエリアに開かれた下町から高台に人の流れを移す」ような都市計画の発想転換が必要でしょう。

嘗ての江戸時代には"防災"の観点から、居住区として認められていなかった、旧大川以東の低地部に暮らす人たちの「生命財産」を守る施策が緊急を要するのではないでしょうか...

第1目　高台に防災拠点（庁舎）を構える必要が

いざという時に、災害本部として機能する必要のある自治体庁舎は、抜け目ない東京都（庁）？のように出来る限り高台に移転する必要があるでしょう。

つまり大阪府庁舎の南港全面移転構想など全く非常識でナンセンス極まりないvision（夢想）！と言えます。

第２目　住居は出来るだけ高台に

山麓の高所は広島市や静岡市、そして大阪市・阿倍野区のように、土石流災害や"斜面崩落（＆地すべり）で大災害を起こす場合もありますが...

東京都ならば武蔵野台地に広がる三多摩エリアが

（大阪市の上町大地のように）なだらかな丘陵エリアがある場合は、住居エリア（賃貸マンション・高級コンドミニアム）としての活用を考えるべきでしょう。

大阪府ならば千里丘陵・泉北丘陵に広がるニュータウンが

政令指定都市"堺市"の場合であれば、羽曳野丘陵・泉北丘陵に広がる北区・中区・南区・東区・美原区。つまりは泉北ニュータウンの開発続行に向かうべきでしょう。（※01）

参※01）当サイト内関連記事　堺市のメリット・デメリットを認識していない市当局者！　はこちら。

狸穴総研　都市防災研究室　出自多留狸

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公開：2019年11月 9日
更新：2023年9月15日

投稿者：デジタヌ

ＴＯＰ ＞首都圏鉄道網の近未来！は...運輸"賊"が企てる様な姿にはならない！


　

　



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