狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

埼玉高速鉄道は「高額３セク一匹狼路線」から離れない限りいずれは先代！武州鉄道同様に...

副題　"進も地獄退くも地獄"の一匹狼！路線の行へは...

埼玉高速鉄道 が 高額鉄道⇆利用客低迷の負のループを脱却して利用者を獲得することが出来るか？？？

《要約》何時までも前（全）世紀の感覚では...

大口出資者川口の"強面"の有力者 (-_-メ) が何を血迷ったのか？埼玉拘束鉄道！が快速運行を開始しても、高額拘束鉄道！のままでは沿線人気（地上げ）には繋がりません！

今や「はぐれ物の一匹狼3セク」では生きていけない時代に

一匹狼の3セク鉄道事業がもてはやされたのは、前世紀のお話です！

今や首都圏の鉄道事業者は政策投資ファンドが勧めたtrust化で、ＪR東日本・民鉄協会にまたがる首都圏鉄道事業者 Federation の一員として、共存共栄を図る世の中に変化しています！（※00）

参※00）当サイト内関連記事　今や鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル同士のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

「堅気の市民に愛される正業」につかないと...

埼玉高速鉄道 が利用客を獲得して表舞台に躍り出るには...の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

※Version１revision8（7/20/2023改訂)

今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

"直通"運行とは

基本となる車両直通に関する contract(契約）とは鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、日本ではこれが主流です！

"乗り入れ"運行とは...

労組関係！の鉄道 journalist が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

"上方"では一般的？で、阪神難波線の大阪難波⇔桜川間、北近畿タンゴ鉄道、井原鉄道の総社 ⇔清音間（JR伯備線乗り入れ区間）等で普通にみられる運行ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったに見られない alliance（提携）形態です。

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、

断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き鉄道事業の♥ reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法をはじめとする鉄道関連法はAuthoritarianism（権威主義・封建体制）を基本とする"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！

つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁！を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第１目　国際社化！？が認めるState（主権国家）への道程

幾ら覆い隠そうとしても、過去の"相関する出来事"を時系列！で並べれば...

１世紀初頭 属国！の歴史始まる
  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）の光武帝（BC6→西暦57年）から冊封国（属国！）として、「那の倭国」（邪馬台国？）が印綬（charter）される。
  • ※参）つまり、属国の歴史が始まった訳です！
  • 当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！中華王朝の冊封（属国支配）が自然消滅！して、官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；国家体制となる。
  • ●1406年　中華王朝（明）の傀儡政権第一尚氏による琉球王国（冊封国！）が沖縄全島の制服！に乗り出す。
    ●1609年4月5日　薩摩藩の侵略により薩摩の Territory！（領土・実効支配地）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉公家（官僚制度！）復権！の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）未承認 Nation（明治新政府）誕生。
  • ●1879年（琉球歴・光緒4年）4月4日明治新政府により「日本のTerritory（領土）」として"沖縄県"が設置された。
  • ✖1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により（沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！）西欧列強による「"清"の分捕りあい」の代理戦争・日清戦争が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。
  • 国際社会にState（主権国家・軍事大国）として認めさせて！各国との不平等条約（通商条約）を解消！
  • 参※）当サイト関連記事　我が倭国"日乃本"の歩み！　はこちら。
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ●1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
1945年　敗戦
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年8月15日　大日本帝国がポツダム宣言受諾（休戦）表明！
  • ●1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！
  • つまりこの空白の約2週間にわたりソ連が侵攻を続けたわけです！
♥1947年　日本国憲法施行で♥Democracy への仲間入り？
1952年　琉球を人質に本土？のみ独立
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領・琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効"により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）つまり「琉球を人質！」に！本土だけが"独立"した。
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？がUSAから日本政府に返還（移譲）された。
  • ※しかし歴史的経緯から、琉球政府として♥独立！していたほうが良かった！のかも？...
官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

★第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media の journalist 共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...

敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...

★

★プロローグ　埼玉高速鉄道とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

埼玉高速鉄道は、嘗て武州鉄道が走っていたこのエリアの期待を背負って、埼玉県の鉄道不毛地帯を埋めるべく、2001年3月にさっそうと登場？したわけですが...

当初の目的地さいたま市岩槻区までは、今後ともにたどり着けそうにない状況となっているのは鉄オタの皆様ならよくご存じの通り！

何故期待外れに終わった？のでしょうか...

答えは簡単で、以下の路線図をご覧いただければ一目瞭然！

パートナーに選んだ東京メトロが、ものの見事に都心のオフィスエリアを避けて通っているからです！

更に高額運賃がダメ押し！となり、これでは通勤需要を（沿線宅地開発）掘り起こせるわけがありません！

  • ●紫ライン　埼玉高速鉄道救済神線？
  • ●赤色ライン　東京メトロ難？北線

第1項　埼玉高速鉄道は開発鉄道！

株式非公開（非上場）第3セクター　第一種鉄道事業者
本社所在地 埼玉県さいたま市緑区美園四丁目12番地。
設立 1992年（平成4年）3月25日

2001年3月 - 全線開業！

起点 赤羽岩淵駅⇔終点？ 浦和美園駅

路線距離 14.6 km　駅数 8駅
軌間 1,067 mm　線路数 複線

電化方式 架空電車線方式　直流1,500 V,

主要株主

埼玉県 49.30%
川口市 20.28%
東京メトロ　 15.60%
さいたま市 7.00%
埼玉りそな銀行 0.99%

主要株主をご覧いただけば一目瞭然！

つまり政策投資ファンドの資本を一切受け入れていない！完全無欠？の第３セクターで、私鉄であるJRグループ（※01）や、歴史ある民鉄協会加盟の私鉄とも一切資本関係を持たないわけです！

埼玉県と川口市の持ち株（出資金）を政策投資ファンドに引き受けていただき、3セク鉄道を卒業して、民鉄協会に加盟しないと、この先生き永らえることは難しいでしょう！

参※01）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

元々が開発鉄道だった"埼玉拘束鉄道！"

需要の無いところに造った「需要創出型」（※01）の開発鉄道で、「都市計画」に盛り込める公共交通としては認められなかったので、「前途した3セク鉄道会社」を設立して「40年ローン」で建設したわけです！

2001年3月に全線開業して、同年10月に中核施設？ 埼玉スタジアム2002がオープン。

同年11月に周辺の 区画整理事業が起工式を迎えて、

同線開通後の2007年12月 に 657戸の大型分譲マンション「センターフィールド浦和美園（売主：東急不動産・オリックス不動産・阪急不動産）」が竣工して、ニュータウンの体裁を整えてきましたが...

前途した理由で、その後は思ったほどには沿線開発が進んでいません！

参※01）当サイト関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客需要創出 』の２つの命題　はこちら。

★

★第1節　三田線連絡線"神線"（しんせん）建設案

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

出資もしてくれて、直結運行までしてくれている"東京メトロ"さんには不躾な？お話ですが...

東京都さんにお願い（土下座？！）して、三田線乗り入れを実現させるべきでしょう！

現行の起点駅赤羽岩淵駅の手前の荒川渡河手前から、旧河川跡を利用して、国立スポーツ科学センターの側をかすめて、清水町付近で三田線に合流して板橋本町駅に至る全長約3.8㎞の板橋"神"線を"自力"で建設なさってはいかがでしょうか？

アウトライン

全長　約3.8㎞　複線

全線シールド工法

途中2駅程度？　新駅＆板橋本町新ホーム（地下4階？）

総事業費　

（※11）435億円X3.8㎞≒1,650億円！

参※11）京阪中之島新線建設実績より算出。

本事業のメリット

言うまでも無く、利便性が向上して、埼玉高速鉄道線が見直されて、路線価値が上がり、現終点周辺の宅地開発に弾みが付き、更に岩槻駅までの延伸計画も進展するでしょう！

首都圏一極集中で増え続ける通勤利用者にとっては「つくばエキスプレス」沿線同様に魅力ある住宅地に変貌するはずです！

東京都（交通局）ももろ手を挙げて

東京都（交通局）ももろ手を挙げて賛同していただけるはずです！

何となれば、「5方面　都民追い出し作戦！」（※12）に符合するからです。

参※12）当サイト関連記事　武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都と政府で密かに...はこちら。

今や政府をも脅かす存在に

バブル景気崩と共に露呈した不良債権処理問題の決めてとして、当時の橋本内閣が行った"金融ビッグバン政策"で、東京は火事場泥棒？のように"焼け太り"しました。

全国の地方都市から、大手都市銀行の本店、や証券会社が統廃合で無くなり東京に移転してして、合わせてそれまで地方で地道？に頑張っていた"地場企業"の本社まで東京に移転してしまいました。

つまり"富（財源）"が転がり込んできたわけです！

なので、昔の東京都とは違い"政府に媚びる必要が無くなりました"

但し、余計なお荷物「転入者」まで背負込む羽目になりました！

そこで露骨な都民リストラ「5方面追い出し作戦」を展開するようになりました！

その表れが、西武新宿線の複々線化工事の都市計画破棄（※12）となったり、

つくばエキスプレス「東京駅延伸事業への財政補助！」という形で表れているわけです！

つまり、都下に住む住人の「通勤地獄からの"救済"には知らん振り」をして、「都民汲み出しに利用できる事業」へは惜しみなく協力（財政援助・出資）するという事です！

参※12）当サイト関連記事　武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都と政府で密かに...はこちら。

制度適用は拡大解釈で"異化"様（如何様）にでも

現在、一部の鉄オタと「土建屋」が期待している中央線三鷹⇔立川間の複々線化事業に対する対応もそうです！

この区間を複々線化しても「中央線」の輸送力は改善しません。（※13）

そのことはさておいても、「連続高架立体交差事業」は都市計画事業の「大義銘文」として成立しますが、増線（複々線化）事業は輸送力改善＝利益誘導事業なので、都市計画には含められない！という建前論です！

まあその通りですが、じゃあ「小田急の複々線化事業は...」過去の東武鉄道の複々線化事業は...、西武池袋線の複々線化事業は...、それに昨年中止になった西武新宿線の複々線化事業計画は...、

まあその都度都合の良い理由を付けて...

参※13）当サイト関連記事　リニア中央新幹線開業で"あずさ"ちゃんは家出する！？はこちら。

★

★第2節　さいたま副都心線の路線変更！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

現状のさいたま市内線延伸構想は、現経営陣（社長）の一儲けを企む？我田引水"欲望"で、将来の需要予測や首都圏構想とは無縁の存在です！

第1項　東京都が行っている「通勤5方面都民汲み出し作戦」

更に政府が目指す、首都機能の分散策から考えても、京浜東北線・湘南新宿ライン・上野東京ライン・埼京線と重複していて、メリットがありません！

  • "他県へ繋がっている路線"への再投資には積極的ですが、
  • 東京23区内も含めて"東京都下で完結する路線"への公共投資には消極的になってきています！。

つまり本年5月の東京都の都市計画変更表明は、路線図中の青いのラインは将来的に再投資の対象から外され、今後は赤色のラインの拡充整備に重点を置くという意思表示でもあります。

更には、末っ黄色のラインは都内完結路線でもあり、今後の成り行次第では、廃止・バス路線転換の可能性も考えられます！

  • ●赤いラインは重要幹線（動脈）
  • ●紺色ラインは幹線を繋ぐローカル線（静脈）
  • ●赤い電車マークは動脈結節点
  • ●青い電車マークは静脈結節点
  • ●紫ラインは　羽田空港アクセス線
  • ●ピンクラインは　リニア中央新幹線関連と新設線

第2項　新ルートアウトライン

第1目　"地上げ"目的見え見え！の現行計画では

現行将来構想？とされている路線計画（紺色ライン）は、"地上げ"目的見え見えです！

出資者である川口市の大物有力者？ (-_-メ) が道場、緑区・大牧あたりの耕作地を"買占め！"

"地上げ"して一儲けを企んでいるのでしょう！

一見大義名分は成り立つが...

大義名分の"出し"に使われているのが、不便な"僻地"にある緑区役所！と、同じく桜区役所！でしょう。

確かに桜区役所！、浦和区役所（さいたま市役所合同庁舎）、緑区役所、本線大門駅を結べば、一見真面な案？に思えますが...

市民・区民が不便というならば...、横浜市の様に、「役所が駅周辺にお引越し」すれば済む！ことです！

大切な血税を投機！して（需要が見込めない！）不要不急路線を建設するよりも、区役所そのものを移転したほうが余程（市民に負担を掛けず）安上がり！です。

西浦和駅前！に桜区役所、浦和美園駅駅前の緑区美園支所を本庁舎にして、駅前の第1種宅地域指定を解除！すれば、駅前の都市型高層集合住宅（タワマン）化が促進出来て、「持続可能な都市開発（地上げ・課税評価額UP！）が可能となり、タワマン化で住民サービス（上下水道・ゴミ収集）も容易になるコンパクトシティーが実現できます！

第3項　　岩槻⇔指扇間の中央線ならば...

本線岩槻（東武アーバンパークライン）⇔大宮駅⇔荒川手前JCまでの新線計画に変更して、途中駅として新指扇、三橋総合公園、大宮、大宮第2公園、蓮沼、七里支所前などに途中駅を設けますと...

このルート上の大宮⇔指扇間は、嘗て埼玉県内初のインターアーバン（都市間電気軌道）として川越鉄道（西武大宮線）が走っていたルートでもあります。

つまりは、大宮⇔川越間を結ぶのに最適なルートなのです。

運行は、東武鉄道さん、とJR東日本さんにお願いします！

第1目　東部・JRの相互直通で多くのメリットが

  • ●アーバンパークライン⇔川越線の直通運転
  • ●県道2号の慢性的通勤渋滞緩和
  • ●大宮駅周辺の、"民活"による再開発が期待できる。
2028年開業予定のリニア中央新幹線とのアクセス改善！

最も期待できるのは、市内全域と橋本駅が正しく一本の線路（単線！）で結ばれることでしょう！

これにより、岩槻区からも、乗り換えなしで、橋本駅にアクセスできるようになります！

東武鉄道にとってのメリット

長年の夢であった、伊勢崎線系統と、東上線系統が、川越駅で接続可能となります！

つまり現在通勤ライナーとして運行している、浅草（北千住）初の大宮行き通勤ライナーを、坂戸経由で越生方面に運行可能となります！

これによって、毛呂山町だけでなく、越生町周辺でも宅地開発が可能となります！

勿論越生町の都市計画次第ですが...

越生町が発想転換して駅前の第1っ種住宅地域指定を解除！してくれれば、このRegionのMunicipality（自治体）では初めてとなる、駅前タワマン街！も実現可能です。

つまり、不便なところにできるURの団地とは違い、交通至便な駅前に都市型集合住宅街が出現できれば必ず人気が出ます！

つまり街にとっても、戸建ての住宅街とは異なり、上下水道・ゴミ収取などの環境インフラ整備事業がやりやすくなる！訳です。

逆に言うと、無秩序に広がって終った毛呂山町ではインフラ整備に行き詰まっているわけです！

※、小生は2000年から数年青梅市に暮らしていましたので、両町共にしょっちゅう営業車で通過していました！

JRにとってのメリット

つまり埼玉"拘束"鉄道が相乗り！してくれれば長年懸案となっていた、川越線指扇⇔（川越車両センター）⇔川越間の増線（複線化）事業に着手できるめどが立つ！

、新荒川橋梁、および指扇⇔川越間の複線化事業が行えるようになるわけです！

指扇⇔日進間は単線のままでも、朝夕のラッシュにも対応できます！

更に、昼間間引き運転（回送運行）でも、新線指扇⇔大宮間の運行便で、川越⇔大宮間の旅客需要は賄えます！

更に、日進駅周辺住人も、さほど困りません宮原駅・ニューシャトル加茂宮駅や国際興業バス路線が充実しているので、問題はありません！

※小生は大宮駐屯地近くにも2年間在住していました！

第２目　国交省の了解・認可も受けやすい！

これまで交通審議会（※91）で審議されたこともない"議案"ですが、東京都と東京メトロが後ろ盾になってくれれば、すんなりと「答申案の上位ランク」に乗り、事業申請もすんなり通るでしょう！

何故なら、需要予測が明確に示せて、40年ローンも問題なくクリアできるだけのネタ！が簡単にそろうからです！

鉄オタや一般人の方が「金科玉条」のごとく思われている「答申案」ですが...

実際には、そこに示されたランク（プライオリティー）通りに、建設された例はありません！

つまり「答申」で示された「Proposal（提言）」には何ら拘束力は無いわけです。

更にさらに、答申はあくまでも「審議対象」に対するランク付けであり、最初から（各鉄道事業者の審査要求提出資料）「審議案」に乗っていない路線は審議ノーマークなわけです！

この、仕組みをついたのが、「なにわ筋線」復活劇で、前回の答申でランクイン！（示された）していた「路線」全てを審議申請書類からは、「除外した上で、適当な当て馬？路線と共に改めて「審議会」に提出されたわけです、なので「箸にも棒にもならないような愚案の"なにわ筋線"」が、勝算（採算性）あり？と判定されて事業申請と同時に認可されたわけです。

参※91）当サイト関連記事　インフラ整備の大義名分？『 審議会 』と『答申』 なる代物の有効性は？はこちら。

参※92）当サイト関連記事　なにわ筋線 復活劇の裏側を推理する...はこちら。

★

★エピローグ　第三種鉄道事業へ転線して赤羽バイパス支線建設を

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埼玉高速鉄道のリファイナンス（再投融資）で第三種鉄道事業者に"転線"すれば、赤羽バイパス支線が実現できます！

第1項　埼玉高速鉄道のリファイナンスで

現行の主要株主は前途したように

主要株主
埼玉県 49.30%
川口市 20.28%
東京メトロ　 15.60%
さいたま市 7.00%
埼玉りそな銀行 0.99%

ですが、東京都さん、JR東日本、東武鉄道、東急不動産、オリックス不動産、阪急不動産、その他の地場企業と日本政策投資銀行、"都民銀行"も新たに加わっていただいて、Refinancing（再投融資）して定款を変更すればよいわけです。

こうすれば、お国（国交省）の顔色を窺わなくても新線建設が可能となります！

元々埼玉高速鉄道は"利益誘導鉄道"として、通常の地下鉄のように国庫補助（都市計画補助）が受けられない、民喝？で起こした第3セクターなので、組織改編するのは一向に差し支えありません！

更に現在残っているJRTTさんへのローン支払いもそのまま引き継げます！

また新規路線の建設もいつも通り？JRTT（※91）に任せれば問題ないでしょう！

参※91）当サイト関連記事　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...はこちら。

第2項　新線ともども全路線を第三種鉄道事業に転換！

第1目　新規路線も含め東京メトロの district と言うことにすれば...

更に、2021年7月の与党政府・閣議で東京メトロの新規路線も都市計画法の適用とする事が閣議決定されました。

つまり、この区間が都市計画となれば、埼玉高速鉄道の自己調達資金は8.5％140億円！で良いことになります！

なので夢物語ではなくなります！

第2目　東京都さんに礼を尽くしてお願いすれば都市計画指定も

大株主・出資者の川口市の強面（こわおもて）の（役員）の皆さん方は、『何をふざけた、溜口を抜かすんじゃネエ...』でしょうが、

東京都（庁患部！）さんに土下座！？してでもお願いすれば、前途した理由で必ず参加していただけるでしょう！

強面 (-_-メ) の圧力団体！で『あと数マイル！』運動などという"馬鹿げた threat"で高圧的な態度に出るよりも...

素直に土下座（お願い）知るべきでしょう！

最早政府（国交省）に"日参して"夜盗雲助共（運輸賊大偽師）を頼る時代ではありません！

富は"東京都"に一極集中！しています。

♥東京都さんと仲良くすることが、重要なキーワード！となるでしょう...

つまり「大金持ちの東京都」さんが都市計画申請をしてくれれば実現できます！

※　嘗て戸田市、政令指定都市"さいたま市"と流れ住み、永年近辺に巣食い、数万キロメートルにわたり"行商を続け"埼玉県内を隅々まで知り抜いた古狸の感想です。

※東京都は人であふれかえっているだけでは無く！お金（血税）も溢れています！

JR東日本も必ず協力してくれる！

何となれば、2021年春のダイヤ改正から東北新幹線埼玉県内走行速度規制を、つくばエキスプレス並みの130㎞／ｈに引き上げることを了承したわけで...

JR東日本としては"借り"が出来たわけです！

都営地下鉄路線とするならば「軌道法」の抜け道も！

つまりTokyoMetro路線（鉄道事業法）に拘らず三田線と同じ軌道法で路線申請すれば道路特定財源（ガソリン税）の流用も可能です！

第3項　高額運賃を解消するには第三鉄道事業者に転線するしか！

埼玉拘束鉄道が、新TokyoMetroネットワークに組み込まれて、高額運賃を解消するには、リファイナンス（再投融資）で、TokyoMetroの資本を受け入れ第三種鉄道事業に業態（定款）変更できれば、TokyoMetroのbusiness district（第二種営業区間）となり、利用者は初乗り運賃2重取り、＆高額運賃規定から解放されて、利用しやすくなります！

第1目　東京メトロが第二種鉄道事業を引き受けてくれれば

東京メトロが運行（第二種鉄道事業）を引き受けてくれれば、利用者にとっては、実質運賃値下げとなります。

東京メトロのでbusiness district,territory(縄張り！)は定款の上では東京都区内に限定されていますが...

東西線や有楽町線のように他県にも"はみ出して"います。

つまり杓子定規に考える必要はありません！

赤羽岩淵⇔川口元郷間　営業キロ　2.4km
  • ●現行　埼玉拘束！鉄道　￥210-
  • ●東京メトロ料金規定　￥170-
赤羽岩淵⇔南鳩ヶ谷間　営業キロ　4.3km
  • ●現行　埼玉拘束！鉄道　￥270-
  • ●東京メトロ料金規定　￥170-
赤羽岩淵⇔鳩ヶ谷間　営業キロ　5.9km
  • ●現行　埼玉拘束！鉄道　￥310-
  • ●東京メトロ料金規定　￥170-
赤羽岩淵⇔ 新井宿間　営業キロ　7.5km
  • ●現行　埼玉拘束！鉄道　￥350-
  • ●東京メトロ料金規定　￥200-
赤羽岩淵⇔ 戸塚安行間　営業キロ　10km
  • ●現行　埼玉拘束！鉄道　￥400-
  • ●東京メトロ料金規定　￥200-
赤羽岩淵⇔ 東川口間　営業キロ　12.2km
  • ●現行　埼玉拘束！鉄道　￥440-
  • ●東京メトロ料金規定　￥240-
赤羽岩淵⇔ 浦和美園間　営業キロ　14.6km
  • ●現行　埼玉拘束！鉄道　￥480-
  • ●東京メトロ料金規定　￥240-

※それにしても全線2倍！よくもまあ埼玉県民（沿線市民）は歯を食いしばって黙って耐えていられますね？上方なら"デモ・焼き討ち騒動"が起こっているかも...　(@_@)

小生が埼玉県民の頃は、国際興業バスしか利用しませんでした！

第2目　埼玉県・埼玉高速鉄道にとってもメリットが！

埼玉県開発公社が、浦和御園あたりの、ニュータウン開発が思うように進まないのは、埼玉高速鉄道の高額運賃が大きく響いていますが、

TokyoMetroと同じ料金体系となれば、俄然人気が出て、沿線の宅地開発も進むでしょう！（つまりは川口市当たりの"強面の地上げ屋"さんも...）

第1目　OsakaMetroを始め大阪の3セク鉄道事業では当たり前！に

OsakaMetro中央線延伸部分大阪港トランスポートシステムは、当初1997年12月18日⇔2005年6月30日の間は東葉高速鉄道と同じ第一種鉄道事業者として、自社で車両・乗務員を有して相互直通運行を行っていて高額運賃区間でしたが、第三種鉄道事業に専心してからは、大阪市営地下鉄（現Osakametro）と同一料金規定で初乗り運賃2重取りも解消されました！

更に、JR東西線・おおさか東線もこの手法（第三種鉄道事業）でＪRネットワークに組み込まれていて、利用者拡大による輸送密度・営業係数で収支改善（40年ローン払い）が順調に行われています！

更にこの手法で、なにわ筋線（※92）も建設されています！

つまり前途した

さいたま都心線（岩槻⇔大宮⇔指扇間）もJR東日本・東武鉄道の共同運行（第二種鉄道事業）が可能となり、さおたま市民の利便性が飛躍的に向上されます。

参※92）当サイトシリーズ記事　なにわ筋線は大和路線・和歌山線沿線 奈良県中部の"再興"に一役...　はこちら。

岩槻からリニア品川・羽田空港に座ったままで直通も

勿論、赤羽新線もこの手法で建設すれば、赤羽⇔大手町・日比谷・⇔リニア品川！⇔羽田空港が一本の地下鉄（※93）で直結出来て、埼玉高速鉄道沿線が注目されて新たなマンション建設ブームが起きて"沿線の地価"が一気に高騰するでしょう。

参※93）当サイト内関連記事　東京メトロ8号線構想は"撒き餌"！東京都(庁患部)の狙いはMetro品川方面(羽田！)延伸　はこちら。

★

1997年12月18日開業OsakaMetro中央線延伸部分

事業者　大阪港トランスポートシステム（第三種鉄道事業）

主要株主（2019年3月31日現在）

●大阪市 69.56%
●三井住友銀行 3.33%
●三菱UFJ銀行 3.33%
●りそな銀行 2.95%
●みずほ銀行 2.95%
●日本トラスティ・サービス信託銀行 （信託口） 2.95%

1997年3月8日開業JR東西線

事業者　3セク関西高速鉄道（第三種鉄道事業）

主要株主　（2020年3月31日現在）

●大阪府 30.61%
●大阪市 30.61%
●西日本旅客鉄道 30.58%
●兵庫県 5.41%
●尼崎市 1.35%
●住友電気工業 0.31%
●南海電気鉄道 0.24%
●青木あすなろ建設 0.15%
●森本組 0.13%
●りんかい日産建設 0.11%


2008年3月15日開業おおさか東線

事業者　3セク大阪外環状鉄道株式会社（第三種鉄道事業）

主要株主（2018年3月31日現在）

●大阪府 28.86%
●大阪市 28.86%
●西日本旅客鉄道 24.55%
●その他　沿線自治体

★

後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項　首都圏では"首都州"構想！を前進させたほうが...

第1目　複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に則った）現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い！訳です。

第2項　インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"」が求められている！わけです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調整役（"都・県"）が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"わけです。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県迄「生活圏が広がった現状」にそぐわ無く！なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

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公開：2021年3月 3日
更新：2023年7月21日

投稿者：デジタヌ

多摩都市モノレール は" 三多摩エリア "住人の「 暮らしと営みを守る」最後の長城？＜ ＴＯＰ ＞りんかい線のJR編入京葉新宿ラインはJR東日本の大株主が阻んでいる！


　

　



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