『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

埼玉高速鉄道 が高額鉄道を脱却して沿線宅地人気がブレークするには...

前書き(要約) 埼玉高速鉄道 が 高額鉄道⇆利用客低迷の負のループを脱却して利用者を獲得するには...

大口出資者川口の"強面"の実力者が何を血迷ったのか?...

埼玉拘束鉄道!が快速運行を開始しても高額拘束鉄道!のままでは沿線人気(地価高騰)には繋がりません!

「座して死を待つ?」より、"雲助早や籠"から心機一転「第三種鉄道事業者」に"厚生"して、東京メトロさんに"身元"(第2種鉄道事業)を引きとっていただいて、運賃値下げで「堅気に愛される生業」につかないと...

イメージチェンジにつながるsolutionとは

東京都が推し進めている「痛禁5方面都民汲み出し作戦」にもピッタシカンカンで、お上(国交省)の支援も仰げるsolutionとは...

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ新線Scheme(企て!)について国交省大臣に協議開始のlove callを送るオバチャマ!に糸口が...

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。  

プロローグ 埼玉高速鉄道とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

埼玉高速鉄道は、嘗て武州鉄道が走っていたこのエリアの期待を背負って、埼玉県の鉄道不毛地帯を埋めるべく、2001年3月にさっそうと登場?したわけですが...

当初の目的地さいたま市岩槻区までは、今後ともにたどり着けそうにない状況となっているのは鉄オタの皆様ならよくご存じの通り!

何故期待外れに終わった?のでしょうか...

答えは簡単で、以下の路線図をご覧いただければ一目瞭然!

パートナーに選んだ東京メトロが、ものの見事に都心のオフィスエリアを避けて通っているからです!

更に高額運賃がダメ押し!となり、これでは通勤需要を(沿線宅地開発)掘り起こせるわけがありません!

  • ●紫ライン 埼玉高速鉄道救済神線?
  • ●赤色ライン 東京メトロ難?北線

第1項 埼玉高速鉄道は開発鉄道!

株式非公開(非上場)第3セクター 第一種鉄道事業
本社所在地 埼玉県さいたま市緑区美園四丁目12番地。
設立 1992年(平成4年)3月25日

2001年3月 - 全線開業!

起点 赤羽岩淵駅⇔終点? 浦和美園駅

路線距離 14.6 km 駅数 8駅
軌間 1,067 mm 線路数 複線

電化方式 架空電車線方式 直流1,500 V,


主要株主

埼玉県 49.30%
川口市 20.28%
東京メトロ  15.60%
さいたま市 7.00%
埼玉りそな銀行 0.99%

元々が開発鉄道だった"埼玉拘束鉄道!"

需要の無いところに造った「需要創出型」(※01)の開発鉄道で、「都市計画」に盛り込める公共交通としては認められなかったので、「前途した3セク鉄道会社」を設立して「40年ローン」で建設したわけです!

2001年3月に全線開業して、同年10月に中核施設? 埼玉スタジアム2002がオープン。

同年11月に周辺の 区画整理事業が起工式を迎えて、

同線開通後の2007年12月 に 657戸の大型分譲マンション「センターフィールド浦和美園(売主:東急不動産・オリックス不動産・阪急不動産)」が竣工して、ニュータウンの体裁を整えてきましたが...

前途した理由で、その後は思ったほどには沿線開発が進んでいません!

参※01)当サイト関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客需要創出 』の2つの命題 はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第1節 三田線連絡線"神線"(しんせん)建設案

出資もしてくれて、直結運行までしてくれている"東京メトロ"さんには不躾な?お話ですが...

東京都さんにお願いして、三田線乗り入れを実現させるべきでしょう!

現行の起点駅赤羽岩淵駅の手前の荒川渡河手前から、旧河川跡を利用して、国立スポーツ科学センターの側をかすめて、清水町付近で三田線に合流して板橋本町駅に至る全長約3.8㎞の板橋"神"線を"自力"で建設なさってはいかがでしょうか?

事業概要

全長 約3.8㎞ 複線

全線シールド工法

途中2駅程度? 新駅&板橋本町新ホーム(地下4階?)

総事業費 

(※11)435億円X3.8㎞≒1,650億円!

参※11)京阪中之島新線建設実績より算出。

本事業のメリット

言うまでも無く、利便性が向上して、埼玉高速鉄道線が見直されて、路線価値が上がり、現終点周辺の宅地開発に弾みが付き、更に岩槻駅までの延伸計画も進展するでしょう!

首都圏一極集中で増え続ける通勤利用者にとっては「つくばエキスプレス」沿線同様に魅力ある住宅地に変貌するはずです!

東京都(交通局)ももろ手を挙げて

東京都(交通局)ももろ手を挙げて賛同していただけるはずです!

何となれば、「5方面 都民追い出し作戦!」(※12)に符合するからです。

参※12)当サイト関連記事 武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都と政府で密かに...はこちら。

今や政府をも脅かす存在に

バブル景気崩と共に露呈した不良債権処理問題の決めてとして、当時の橋本内閣が行った"金融ビッグバン政策"で、東京は火事場泥棒?のように"焼け太り"しました。

全国の地方都市から、大手都市銀行の本店、や証券会社が統廃合で無くなり東京に移転してして、合わせてそれまで地方で地道?に頑張っていた"地場企業"の本社まで東京に移転してしまいました。

つまり"富(財源)"が転がり込んできたわけです!

なので、昔の東京都とは違い"政府に媚びる必要が無くなりました"

但し、余計なお荷物「転入者」まで背負込む羽目になりました!

そこで露骨な都民リストラ「5方面追い出し作戦」を展開するようになりました!

その表れが、西武新宿線の複々線化工事の都市計画破棄(※12)となったり、

つくばエキスプレス「東京駅延伸事業への財政補助!」という形で表れているわけです!

つまり、都下に住む住人の「通勤地獄からの"救済"には知らん振り」をして、「都民汲み出しに利用できる事業」へは惜しみなく協力(財政援助・出資)するという事です!

参※12)当サイト関連記事 武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都と政府で密かに...はこちら。

制度適用は拡大解釈で"異化!"様にでも

現在、一部の鉄オタと「土建屋」が期待している中央線三鷹⇔立川間の複々線化事業に対する対応もそうです!

この区間を複々線化しても「中央線」の輸送力は改善しません。(※13)

そのことはさておいても、「連続高架立体交差事業」は都市計画事業の「大義銘文」として成立しますが、増線(複々線化)事業は輸送力改善=利益誘導事業なので、都市計画には含められない!という建前論です!

まあその通りですが、じゃあ「小田急の複々線化事業は...」過去の東武鉄道の複々線化事業は...、西武池袋線の複々線化事業は...、それに昨年中止になった西武新宿線の複々線化事業計画は...、

まあその都度都合の良い理由を付けて...

参※13)当サイト関連記事 リニア中央新幹線開業で"あずさ"ちゃんは家出する!?はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第2節 さいたま副都心線の路線変更!

現状のさいたま市内線延伸構想は、現経営陣(社長)の一儲けを企む?我田引水"欲望"で、将来の需要予測や首都圏構想とは無縁の存在です!

第1項 東京都が行っている「通勤5方面都民汲み出し作戦」

更に政府が目指す、首都機能の分散策から考えても、京浜東北線・湘南新宿ライン・上野東京ライン・埼京線と重複していて、メリットがありません!

  • "他県へ繋がっている路線"への再投資には積極的ですが、
  • 東京23区内も含めて"東京都下で完結する路線"への公共投資には消極的になってきています!。

つまり本年5月の東京都の都市計画変更表明は、路線図中の青いのラインは将来的に再投資の対象から外され、今後は赤色のラインの拡充整備に重点を置くという意思表示でもあります。

更には、末っ黄色のラインは都内完結路線でもあり、今後の成り行次第では、廃止・バス路線転換の可能性も考えられます!

  • 赤いラインは重要幹線(動脈)
  • 紺色ラインは幹線を繋ぐローカル線(静脈)
  • 赤い電車マークは動脈結節点
  • 青い電車マークは静脈結節点
  • ●紫ラインは 羽田空港アクセス線
  • ●ピンクラインは リニア中央新幹線関連と新設線

第2項 新ルートアウトライン

無理やり感のある現浦和美園⇔さいたま新都心の支線計画を破棄して、本線岩槻(東武アーバンパークライン)⇔大宮駅⇔荒川手前JCまでの新線計画に変更します、途中駅として新指扇、三橋総合公園、大宮、大宮第2公園、蓮沼、七里支所前などに途中駅を設けます。

このルート上の大宮⇔指扇間は、嘗て埼玉県内初のインターアーバン(都市間電気軌道)として川越鉄道西武大宮線)が走っていたルートでもあります。

つまりは、大宮⇔川越間を結ぶのに最適なルートなのです。

運行は、東武鉄道さん、とJR東日本さんにお願いします!

.★第3項 国交省の了解・認可も受けやすい!.

これまで交通審議会(※91)で審議されたこともない"議案"ですが、東京都と東京メトロが後ろ盾になってくれれば、すんなりと「答申案の上位ランク」に乗り、事業申請もすんなり通るでしょう!

何故なら、需要予測が明確に示せて、40年ローンも問題なくクリアできるだけのネタ!が簡単にそろうからです!

鉄オタや一般人の方が「金科玉条」のごとく思われている「答申案」ですが...

実際には、そこに示されたランク(プライオリティー)通りに、建設された例はありません!

つまり「答申」で示された「コメント」には何ら拘束力は無いわけです。

更にさらに、答申はあくまでも「審議対象」に対するランク付けであり、最初審議対象となる、各鉄道事業者からの「審議案」に乗っていない路線は審議対象外なわけです!

この、仕組みをついたのが、「なにわ筋線」復活劇で、前回の答申でランクイン!(示された)した「路線は」全て、除外されて適当な当て馬?路線と共に「審議会」に提出されたわけです、なので「箸にも棒にも」ならないような愚案なにわ筋線」が、勝算あり?と判定されたわけです。

参※91)当サイト関連記事 インフラ整備の大義名分?『 審議会 』と『答申』 なる代物の有効性は?はこちら。

参※92)当サイト関連記事 なにわ筋線 復活劇の裏側を推理する...はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

エピローグ 第三種鉄道事業へ転線して赤羽バイパス支線建設を

埼玉高速鉄道のリファイナンス(再投融資)で第三種鉄道事業者に"転線"すれば、赤羽バイパス支線が実現できます!

第1項 埼玉高速鉄道のリファイナンスで

現行の主要株主は前途したように

主要株主
埼玉県 49.30%
川口市 20.28%
東京メトロ  15.60%
さいたま市 7.00%
埼玉りそな銀行 0.99%

ですが、リファイナンス(再投融資)で、東京都さん、JR東日本、東武鉄道、日本政策投資銀行 、東急不動産、オリックス不動産、阪急不動産、その他の地場企業と日本政策投資銀行、"都民銀行"も新たに加わっていただいて、新たな追加投融資を行い改組!します。

こうすれば、お国(国交省)の顔色を窺わなくても新線建設が可能となります!

元々埼玉高速鉄道は"利益誘導鉄道"として、通常の地下鉄のように国庫補助(都市計画補助)が受けられない民喝?で起こした第3セクターなので、組織改編するのは一向に差し支えありません!

更に現在残っているJRTTさんへのローン支払いもそのまま引き継げます!

また新規路線の建設もいつも通り?JRTT(※91)に任せれば問題ないでしょう!

参※91)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば...はこちら。

第2項 新線ともども全路線を第三種鉄道事業に転換!

第1目 新規路線も含め東京メトロのbusiness districtと言うことにすれば...

更に、2021年7月の与党政府・閣議で東京メトロの新規路線も都市計画法の適用とする事が閣議決定されました。

つまり、この区間が都市計画となれば、埼玉高速鉄道の自己調達資金は8.5%140億円!で良いことになります!

なので夢物語ではなくなります!

第2目 東京都さんに礼を尽くしてお願いすれば都市計画指定も

大株主・出資者の川口市の強面(こわおもて)の(役員)の皆さん方は、『何をふざけた、溜口を抜かすんじゃネエ...』でしょうが、

東京都(庁患部!)さんに土下座?してでもお願いすれば、前途した理由で必ず参加していただけるでしょう!

最早政府(国交省)に"日参する時代"ではありません!

富は"東京都"に一極集中!しています。

♥東京都さんと仲良くすることが、重要なキーワード!となるでしょう...

つまり「大金持ちの東京都」さんが都市計画申請をしてくれれば実現できます!

※ 嘗て戸田市、政令指定都市"さいたま市"と流れ住み、永年近辺に巣食い、数万キロメートルにわたり"行商を続け"埼玉県内を隅々まで知り抜いた古狸の感想です。

※東京都は人であふれかえっているだけでは無く!お金(血税)も溢れています!

JR東日本も必ず協力してくれる!

何となれば、2021年春のダイヤ改正から東北新幹線埼玉県内走行速度規制を、つくばエキスプレス並みの130㎞/hに引き上げることを了承したわけで...

JR東日本としては"借り"が出来たわけです!

都営地下鉄路線とするならば「軌道法」の抜け道も!

つまりTokyoMetro路線(鉄道事業法)に拘らず三田線と同じ軌道法で路線申請すれば道路特定財源(ガソリン税)の流用も可能です!

第3項 高額運賃を解消するには第三鉄道事業者に転線が必要!

埼玉拘束鉄道が、新TokyoMetroネットワークに組み込まれて、高額運賃を解消するには、リファイナンス(再投融資)で、TokyoMetroの資本を受け入れ第三種鉄道事業に業態(定款)変更できれば、TokyoMetroのbusiness district(第二種営業区間)となり、利用者は初乗り運賃2重取り、&高額運賃規定から解放されて、利用しやすくなります!

第1目 東京メトロが第二種鉄道事業を引き受けてくれれば

東京メトロが運行(第二種鉄道事業)を引き受けてくれれば、利用者にとっては、実質運賃値下げとなります。

東京メトロのでbusiness district,territory(縄張り!)は定款の上では東京都区内に限定されていますが...

東西線や有楽町線のように他県にも"はみ出して"います。

つまり杓子定規に考える必要はありません!

赤羽岩淵⇔川口元郷間 営業キロ 2.4km
  • ●現行 埼玉拘束!鉄道 ¥210-
  • ●東京メトロ料金規定 ¥170-
赤羽岩淵⇔南鳩ヶ谷間 営業キロ 4.3km
  • ●現行 埼玉拘束!鉄道 ¥270-
  • ●東京メトロ料金規定 ¥170-
赤羽岩淵⇔鳩ヶ谷間 営業キロ 5.9km
  • ●現行 埼玉拘束!鉄道 ¥310-
  • ●東京メトロ料金規定 ¥170-
赤羽岩淵⇔ 新井宿間 営業キロ 7.5km
  • ●現行 埼玉拘束!鉄道 ¥350-
  • ●東京メトロ料金規定 ¥200-
赤羽岩淵⇔ 戸塚安行間 営業キロ 10km
  • ●現行 埼玉拘束!鉄道 ¥400-
  • ●東京メトロ料金規定 ¥200-
赤羽岩淵⇔ 東川口間 営業キロ 12.2km
  • ●現行 埼玉拘束!鉄道 ¥440-
  • ●東京メトロ料金規定 ¥240-
赤羽岩淵⇔ 浦和美園間 営業キロ 14.6km
  • ●現行 埼玉拘束!鉄道 ¥480-
  • ●東京メトロ料金規定 ¥240-

※それにしても全線2倍!よくもまあ埼玉県民は歯を食いしばって黙って耐えていられますね?上方なら"デモ騒動"が起こっているかも... (@_@)

小生が埼玉県民の頃は国際興業バスしか利用しませんでした!

第2目 埼玉県・埼玉高速鉄道にとってもメリットが!

埼玉県開発公社が、浦和御園あたりの、ニュータウン開発が思うように進まないのは、埼玉高速鉄道の高額運賃が大きく響いていますが、

TokyoMetroと同じ料金体系となれば、俄然人気が出て、沿線の宅地開発も進むでしょう!(つまりは川口市当たりの"強面の地上げ屋"さんも...)

第1目 OsakaMetroを始め大阪の3セク鉄道事業では当たり前に!

OsakaMetro中央線延伸部分大阪港トランスポートシステムは、当初1997年12月18日⇔2005年6月30日の間は東葉高速鉄道と同じ第一種鉄道事業者として、自社で車両・乗務員を有して相互直通運行を行っていて高額運賃区間でしたが、第三種鉄道事業に専心してからは、大阪市営地下鉄(現Osakametro)と同一料金規定で初乗り運賃2重取りも解消されました!

更に、JR東西線・おおさか東線もこの手法(第三種鉄道事業)でJRネットワークに組み込まれていて、利用者拡大による輸送密度・営業係数で収支改善(40年ローン払い)が順調に行われています!

更にこの手法で、なにわ筋線(※92)も建設されています!

つまり前途した

さいたま都心線(岩槻⇔大宮⇔指扇間)もJR東日本・東武鉄道の共同運行(第二種鉄道事業)が可能となり、さおたま市民の利便性が飛躍的に向上されます。

参※92)当サイトシリーズ記事 なにわ筋線は大和路線・和歌山線沿線 奈良県中部の"再興"に一役... はこちら。

岩槻からリニア品川・羽田空港に座ったままで直通も

勿論、赤羽新線もこの手法で建設すれば、赤羽⇔大手町・日比谷・⇔リニア品川!⇔羽田空港が一本の地下鉄(※93)で直結出来て、埼玉高速鉄道沿線が注目されて新たなマンション建設ブームが起きて"沿線の地価"が一気に高騰するでしょう

参※93)当サイト内関連記事 東京メトロ8号線構想は"撒き餌"!東京都(庁患部)の狙いはMetro品川方面(羽田!)延伸 はこちら。

1997年12月18日開業OsakaMetro中央線延伸部分

事業者 大阪港トランスポートシステム(第三種鉄道事業)

主要株主(2019年3月31日現在)

大阪市 69.56%
●三井住友銀行 3.33%
●三菱UFJ銀行 3.33%
●りそな銀行 2.95%
●みずほ銀行 2.95%
●日本トラスティ・サービス信託銀行 (信託口) 2.95%

1997年3月8日開業JR東西線

事業者 3セク関西高速鉄道(第三種鉄道事業)

主要株主 (2020年3月31日現在)

●大阪府 30.61%
●大阪市 30.61%
西日本旅客鉄道 30.58%
●兵庫県 5.41%
●尼崎市 1.35%
●住友電気工業 0.31%
●南海電気鉄道 0.24%
●青木あすなろ建設 0.15%
●森本組 0.13%
●りんかい日産建設 0.11%


2008年3月15日開業おおさか東線

事業者 3セク大阪外環状鉄道株式会社(第三種鉄道事業)

主要株主(2018年3月31日現在)

●大阪府 28.86%
●大阪市 28.86%
西日本旅客鉄道 24.55%
●その他 沿線自治体

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

《痛筋5方面作戦》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第1項 首都圏では"首都州"構想!を前進させたほうが...

第1目 複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、(旧・河川に則った)現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか?

第2目 "人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い!

"community(集落・町)を構成する個人は十人十色"!で、"為政者"の思い描くような方向(都市計画)へは都合よく向かってくれない!ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い!訳です。

第2項 インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"が求められている!わけです。

参※921)当サイト内関連記事 BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主! はこちら。

第1目 『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure(鉄道網・道路網)整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体(市町村)の"異見"をまとめるにも調整役("都・県")が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政(各自治体・県)の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い!"わけです。

第3項 東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district(営業範囲)に関する"定款"(条項)と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内(23区内)における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善(乗換解消)に的を絞っていたため、周辺他県迄生活圏が広がった現状」にそぐわ無く!なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立!"がその典型例でしょう。(※00)

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け(借金・公債)を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む!でしょう。

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます!

関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年3月 3日
更新:2022年10月18日

投稿者:デジタヌ

多摩都市モノレール は" 三多摩エリア "住人の 暮らし営みを守る最後の長城?TOPりんかい線は何時でもJR路線路線網に組みこめる!東京都民は都庁に欺かれているだけ...


 

 



▲首都圏 3セク交通事業 調査班へ戻る

 

ページ先頭に戻る