狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

BRT・基幹バス Network 構築によるオムニバスタウン志向・施策が21世紀を生き抜く地方都市の頼みの綱！

前書き（要約）21世紀を走りぬく地方都市を救うバストラム仮面！

日本語では名古屋市の" 基幹バス "がそのものずばり！

日本では business reduce transformation「事業縮小・転換！」の意味で使わてしまっているBRTですが...

本来 bus rapid transit とは、一般道（公道）に設けられたバス専用レーンを走行する、定時運行（定刻発着）が担保されたバス路線（Omni-Bus）つまり名古屋市の" 基幹バス "が本来の姿！なわけです。

正しく国交省が推奨している♥オムニバスタウン

国交省が打ち出した♥オムニバスタウン構想とは、（財政基盤の脆弱な）地方都市の公共交通が「♥21世紀を走りぬく為の施策・秘策」として構想された、Omni-Bus（乗り合いバス路線網）で構築された交通網(都市計画)の事です。

オムニバスタウン で駆け抜ける方の 未来都市！ の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　そもそも♥Omni-Bus-Townとは？

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第0項　BRT網のこと

そもそもオムニバスタウンと言うカタカナ外来語は、

嘗て映画などでよく使われていた、「短編作品を一体化」したオムニバス 形式と タウン を連ねた造語ですが、以外やマルホンの英単語です！

第1目　omnibusそのものが

omnibusそのものが「乗り合いバス」を示す名詞で、形容詞としては「複数のアイテム」と言う意味合いです。

つまり「複数のバス路線で構築された町」と言う立派な単語で、Omni-Bus-Townと言う言い回しは英語圏では使われませんが、USAでは日常的にBRT・バス路線網をomnibusと表現するようです。

第2目　BRT（ bus rapid transit）とは

BRTとはバス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）の事で、本来は...

  • ●公道（一般道）に設けられた専用レーンを走るバス。
  • ●定時運行（定刻発着）に優れた都市交通システム。
  • ●都市中量交通システム、路面交通・準トラムカー。

定時性、輸送能力に優れた、バスを用いた「路面公共交通・都市交通システム」と言う意味合いでしょう。

ところが日本では business reduce transformation「事業縮小・転換！」の意味で使わてしまっています！

★第1節　名古屋市の" 基幹バス "が 真のBRT の姿

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researcher,Professor,Analystいわゆる"その筋"のexpert（有識者）達は（研究費に繋がらなくて）忌み嫌う？のですが...

名古屋市がBRTと言う有難い用語？を知らなかった当時に、これからの地方都市のtransit（交通機関）を再構築するお手本として日本初の都市型BRT・「基幹バス」を採用した！わけです（※11）

参※11）当サイト内関連記事　21世紀の 都市圏交通 のあるべき姿とは！　はこちら。

第1項　1985年に名古屋市が日本初の「都市型BRT・基幹バス」を採用した！

1985年4月30日に登場した名古屋市の"基幹バス"は　国内初の「都市型BRT」です！

BRTを名乗ると後述する名鉄・岡崎市内線の暗いイメージ？に繋がりやすいので、「基幹バス」という造語を考案したのでしょうが、地下鉄・新都市交通に代わる新時代のレールレスのＬＲＴとしてはまことに的を得た表現です。

第2項　「基幹バス」というコンセプトに共感した新潟市

新潟交通の路線バス BRT快速 青山～新潟駅前の場合は、国道116号線の一部区間を時間専用レーン（07:30～09:00）として一般車両の通行を禁じて運行していますが...

道路拡幅整備を省いた点が一部の「よそ者BRT反対論者」の攻撃材料となってしまったようです。（※12）

ビデオの通り、通行区分の時間帯使用では、「基幹バス」の最大の利点「定刻発着定時運行」が確保しずらく、しかも沿線（沿道）の限られた市民（利用者）の利便性は向上しても、新潟市内全体の交通アクセスは、影響を受けて改善どころか改悪！になってしまって、沿道以外の市民からは受けが悪いようで前途した「よそ者BRT不要論者」の餌食！になってしまっているようです。

これはBRTを和製英語風に「急行バス」と間違って解釈したために生じた典型的な事実誤認！の結果でしょう！

お判りですか？「嘗ての小学生」を相手に、Big talkをかましている鉄道系YouTuberの「お子ちゃま方」（※13）

参※12）当サイト内関連記事　新潟交通 BRT は"よそ者 反対派"の不要論に屈せず"路線を拡充"すべき...　はこちら。

参※13）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

第3項　市街地全体のアクセス改善には「道路拡幅整備」と「終日専用レーン」の設置が必定！

この点では「名古屋方式」終日専用レーン併設方式のほうが優れているといえるでしょう！

両方式に共通した難点は一般車両の通行を含む「エリア全体」の交通アクセス改善にはつながっていないという事です。

日本の政令指定都市・中核都市では、市民との軋轢を避けるために「立ち退き」が伴う、道路拡幅、整備を避けて通る傾向が強い！ためにこのような結果となるみたいです。

地域全体のアクセス改善には「道路拡幅整備」は避けて通れないハードル！

確かに「人気と任期」がすべてのお代官様（自治体長）と家臣団（痴呆議員団）にとっては、出来るだけ「領民」を刺激しないで「現状維持の町割り施策」に固執する訳なのでしょうが...（※13）

地域全体のアクセス改善には「道路拡幅整備」は避けて通れないハードルといえるでしょう！

参※13）当サイト内関連記事　都市計画とは何なのか？...領民（市民）と領主（為政者）の感覚のずれでは！　はこちら。

第4項　新時代の交通政策を担っているのは旧建設省！

本来アクセス網を主導するはずの旧運運輸派（と運輸族議員）達は、大儀を捏造する！直属の諮問機関「交通政策審議会 」（※13）のアナリスト（有識者？）達も含めて、今や完全に「金（権益）の亡者」となり果てています。

そんな旧運輸省派とは違い、見かけだけではないではない「田中角栄先生のスピリット」を受け継ぎ、国土復興！に向けて優秀な人材（キャリア組）を集めて色んな振興策を講じているのが旧建設省派といえるでしょう！

参※13）当サイト内関連記事　交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔！？　はこちら。

今や交通行政は旧建設省派の時代に！...

国土交通省（旧建設省派）はいくつかの新しい都市計画（街並に創成）を奨励しています！

更には国土復興！のための新たな国土軸となる高規格幹線道路、地域高規格道路 と言った,施策（法整備）を着実に進めています！

今や旧運輸省派は、金権慾にまみれた鉄道教信者 Railway mania；運輸族の"横槍対策室"としてのみ？機能しているようです。

※参14）2011年国土交通省編街路交通施設課作成　ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果　公式ガイダンス資料はこちら。

※参14）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム　に関するページはこちら。

♥国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

♥日本一整備された軌道を軽快にトラムカーが駆け抜ける、まるでヨーロッパの街並みのような！鹿児島市

オムニバスタウン構想

国交省（旧建設省派）が打ち出したもう一つの秘策（施策）がオムニバスタウン構想です！

現在前途した新潟市をはじめ全国１４の地方都市が国交省の支援を受けて実施しています。

★第2節　バス専用道（私道）に拘らなかった福井・石川方式バス路線転換

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前途したようないろんな施策が講じられる前から、北陸の福井県と石川県では、軌道を一般公道に転換して、バス専用道（私道）転換に拘らない、バス路線転換方式を編み出して（※21）沿線住人からも大好評で大成功を収めてきました！

伊達軌道（※21）のように併用軌道ではなく、福井鉄道、京福電鉄、石川交通の各路線では、「独立した軌道設備」を持つ立派な鉄道網を整備していたことが裏目に出て、軌道の維持管理費、設備更新費の負担で交通事業者としての「旨みが無くなり」自主的にバス路線転換をしたわけです。

参※21）当サイト内関連記事　日本における 広域 LRT 網 の故郷 信達軌道 発祥の地 福島県 伊達市　はこちら。

第0項　鉄道事業者は運営上の大きなハンディを抱えている！

鉄道（軌道）事業は、軌道の維持管理・設備更新費を自前で行わなければならない大きなハンディを抱えています！

逆に言うとこれらが、道路管理者任せで済む乗り合いバス事業には、事業としての大きな優位性があることになります。

つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。

なので、路線バス事業は、定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースを"意地"出来るわけです。

第1項　福井・石川方式バス転換法とは

福井・石川方式バス路線転換手法とは、廃線跡を自治体（県）が買い上げて、「新たなバイパス」道を整備する施策です！

福井・石川方式のメリット

廃線跡をバス専用道（私道）に転換するのではなく、一般車両も通行できる「一般道」として整備するところが味噌です！

利点１　バイパス効果

廃線跡を一般道に整備し直すということは、すでに整備が終わっている「幹線国道・県道」の「新たなバイパス建設」と同じ効果が得られるわけです！

つまり一般道の交通渋滞解消にも役立つわけです！

利点２　交通事業が身軽に

更に、軌道の維持管理・設備更新から解放された交通事業者は、運行経費が節減出来て、自治体からの赤字補填公的支援を受けなくても、十分採算が取れるようになります！

利点3　利便性・快適性が向上！

更に利用者にとっては、快適な新型路線バスが、よく整備された「バイパス」を走行することになり、利便性が向上します。

下手をすると2時間に1本程度！しか運行されていなかった鉄道が、30分に1本以上、ラッシュ時には大増発されて一気に利便性が向上します！

第2項　但し中核都市近郊でバス路線転換をする際は...

但し中核都市近郊でバス路線転換をする際には、十分な配慮が必要です！

えちぜん鉄道復活劇が示したInterurban区間専用走路の必要性！

京福電鉄越前本線の廃止バス転換までは、スムーズにバス路線転換が進んでいた福井県ですが、

えちぜん鉄道復活劇は、その典型事例といえるでしょう！

それまでは、丸岡支線、越前本線（大野支線）、南越線、越鯖線など、丸岡、越前大野、鯖江、金津（現蘆原温泉）などの福井市郊外の遠方？にあるrural area（田園地帯）からの路線だったので、（敗戦後に「おっとり刀」でバイパス整備を行っていても）問題が生じなかった訳ですが...

都市近郊のInterurban（都市圏近郊電車）区間の旧京福電鉄・勝山線では...

都市近郊路線のバス転換には先行した道路拡幅整備が必須

この時は京福電鉄の度重なる失態で、急に決まった廃線だたので仕方無かったにせよ...

福井市街に直結した、京福電鉄勝山線では、並行する"県道の未整備"で通勤渋滞が発生する大問題！が生じたわけです。

※詳しくは　当サイト関連記事　北陸新幹線 福井県内 の並行在来線 はトラムトレイン方式の LRT で...　をご参照願います！

★第3節　廃線への（軌）道を走り続ける日本版BRT...

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LRT（Light rail transit ）の本来の意味合いは公共交通機関！を示す用語ですが...

日本では legacy rail transporter? つまり「時代遅れな交通機関？」として"軽視"（Light Sight）されています。

そして本来 bus rapid transitだったBRTも、business reduce transformation（交通事業縮小変態）の意味合いとなり果てています！

つまり（外来語に誤魔化されやすい）「日本人気質」を悪用して地方交通路線切り捨ての「鉈（なた）！」方便としてのBRTが好んで利用されているわけです。

第０項　間違った基本Concept

前途したように、BRTは bus rapid transitであり、市街地のtraffic を円滑にするための、地下鉄・新都市交通に代わるべき地方都市市街地向けの中量交通機関なのです。

つまり、中核都市の市街地では、Tram 網同様に、市街地を隈なく網羅して、都市圏住人の利便を確保しなければならない訳です。

第1項　近年登場した business reduce transformation

近年business reduce transformation（交通事業縮小変態）として登場した各地のBRTは、rural（ルーラル）areaは一般道を利用して、regional line(地方交通線）と結節するTerminal（終端）前後部分で、専用"私道"を走行するといった"本末転倒"の運行形態をとっています！

つまり、利用者の多い市街地部分を無視しているわけです！

更に、一般道に併設した"専用レーン"でも無い鉄道事業者の"私道"なので、維持管理の重荷が全て事業者の肩に負担となり背負い込まされて、更には、「私道の固定資産税・事業税」もしっかり徴収されて経費削減にも繋がらない！わけです。

これが原因で、以下に上げた五新線BRTは廃線となりました！

以下は business reduce transformation（交通事業縮小変態）　の典型例の数々です

第１目　ひたちBRT・日立電鉄バス転換バス専用道（私道）の例

2005年4月鉄道線全線廃止2013年3月25日に、旧久慈浜駅 - 大甕駅間の廃線跡の一部を転用してひたちBRT運行開始。

第２目　鹿島鉄道バス路線転換バス専用道（私道）の例

2006年（平成18年）3月30日に鹿島鉄道線の廃止届（※1）を国土交通省に提出し廃線。2010年8月一部区間ＢＲＴ路線として復活。

※参1　地方鉄道＝現行の第一種鉄道事業者は廃止届だけで簡単に廃線にできる！

、軌道法に基ずく「軌道特許」に関するWikipediaの解説はこちら。

第３目　ＪＲ大船渡線切り捨バス専用道（私道）例

2013年3月2日：。大船渡駅 - 盛駅間でBRT専用道 (1.9 km) が供用開始気仙沼駅 - 盛駅間でBRTの運行を開始！

第2項　現在もしぶとく?生き残った鉄道路線バス専用道転換タイプ

沿線住人の辛抱強い！支援で現在もしぶとく営業を続けている路線が日本最古の盤祖日本型BRT路線の白棚線です。

第1目　1957年開業元祖日本型ＢＲＴジェイアールバス白棚線の例

1944年12月11日 に全線 (23.3 km)が休止されて、代行バス路線バス（白棚線）運行を経て1957年に白棚高速線として「ＢＲＴ」化された例。

※本路線も専用道（私道）区間はJR東日本の"私道"なので、何時廃線となるか...

第3項 最終的には路線自体が消滅した例

何れも（表向き）色々な？こじつけ理由で、結局は切り捨てられました！が、

本当のところは、専用道（私道）の維持管理費が...

第1目　1962年にＢＲＴ化され2016年限りで廃止された名鉄岡崎市内線バス専用道（私道）の例

第2目　国鉄未成線がバス路線転換した国内３例目の国鉄五新線（バス専用道・私道）の例

国鉄五新線1963年3月 バス路線として五条駅⇔城戸 ⇔阪本 （⇔新宮間）で開通して、2014年9月30日に廃止されたバス路線転換「元祖日本型ＢＲＴ」の例。

この路線こそ私道となった鉄道路線の典型で、長年の放置？状態がたたり、走路の老巧化（橋梁・舗装など）と、並行する国道（バイパス）の整備で、バス事業者にとってメリットが無くなり廃線（廃線）となった代表格です！

第3目　2012年（平成24年）3月31日 限りで廃止された富山地方鉄道射水線バス専用道（私道）の例

1980年（昭和55年）3月31日 に全線が廃止されて、同年6月30日 一部区間がＢＲＴとして復活しましたが...

2012年（平成24年）3月31日 限りで廃止された富山地方鉄道射水線バス専用道（私道）の例。

※この私道も、維持管理が困難になり廃線（廃道）となりました！

第4項　日本では公共投資効果が期待できないガイドウェーバス

これも日本型BRT同様に歪曲された基本Conceptによる喜劇の産物です！

ガイドウェーバスは独・豪の例にみられるように、Interurban（都市圏近郊電車）に代わるTransporterとして考え出されたものです！

つまり、中核都市の中心街と周辺衛星都市間を結ぶ交通システムなのです。

だから、Rural area（郊外）は専用道路（特殊街路）を高速（80km/h）でかっ飛ばし集落（周辺住宅地）を結び、市街地では、Tram （Streetcar）のように街路を走り、住人の利便を確保しているわけです！

金縛り状態のゆとりーとラインでは

つまり、ゆとりーとライン（ガイドウェイバス志段味線）のように、Rural area（肥えたご？区間）を混んだ一般道を「ガタコト」走り、Terminal（終端）近辺の市街地の住人の利便を無視したような、市街地快足路線では全く本末転倒の、「実物大のプラレールゴッコ」としか評しようがないわけです！

莫大な建設費100億円／ｋｍ以上をかけて、こんなくだらないものを建設するなら、沿道住人に立ち退き料を払って、用地を確保して「道路拡幅」して、バス専用レーンを設置して、基幹バスを運行したほうが余程「市民に役立つ公共投資」に繋がったはずです！

特殊街路走行には大人の免許が必要！

日本では軌道法に下ずく無軌条鉄道車両！？

更に、現行法規では「ガイドウェーバス」は特殊街路！（専用走路）を走行する無軌条動力車扱いの為、トロリーバスと同様に動力車運転免許を所持した運転手しか運行出来ません！

おまけに新都市交通擬きの「バリアフル高床バス」ではユニバーサルデザインの普及に努めている日本には向きません！

上の2つの動画を見比べていただければ一目瞭然！

つまりドイツで始まった「ガイドウェーBRT」システムはあくまでも路線バス運行の一形態であり、諸外国では法規上も「専用レーン」上を走行する「路線バス！」扱いですが...

日本では、前途したように、運行が厄介な軌道法に下ずく無軌条鉄道車両！？扱いとなっていて、これが日本で普及できない実際の障壁となっています！

（※詳しくは日本ではほとんど「メリットが無い！」ガイドウェー・バス! BRTをご覧願います。）

★第4節　オムニバスタウン構想で明るい未来！が約束された全国の候補地？

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以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

以下は前途した、国交省旧建設省派の優秀な官僚達！によって立案されたオムニバスタウン構想を取り入れて都市計画の再構築を行っている１４の自治体の一部と、今後オムニバスタウンの仲間入りを計りしの中心市街地の再興を計るであろう自治体への提案です！

第1項　2021年現在オムニバスタウン計画に参加している自治体一覧

  • ●岩手県盛岡市
  • ● 宮城県仙台市
  • ● 神奈川県鎌倉市
  • ● 新潟県新潟市
  • ●石川県金沢市
  • ● 静岡県静岡市
  • ● 静岡県浜松市
  • ●岐阜県岐阜市
  • ●奈良県奈良市
  • ● 島根県松江市
  • ● 岡山県岡山市
  • ● 広島県福山市
  • ● 愛媛県松山市
  • ● 熊本県熊本市

岐阜市内線の復興！

1914年3月開業の名鉄揖斐線と1911年開業の旧美濃電気鉄道・市内線・美濃町線が1954年（昭和29年）12月21日 に忠節駅（3代目）で接続し1967年（昭和42年）12月17日 から岐阜市内線直通の急行を運転開始し1988年の長良川連絡部分長良線の廃止まで長きにわたり市内線（併用軌道区間）⇔揖斐線間でトラム型の高速軌道車両が直通運行されていた！

※名鉄揖斐線を快走する在りし日のチンチン電車（その後一部の車両は福井鉄道にも譲渡されている）の雄姿！

いわば、敗戦後初・日本国内初の「カールスルーエ方式」採用で有り、1988年の長良線廃止当日まで通勤・通学・買い物客の足として重宝がられていた！

参※）当サイト内関連記事　岐阜市内線 路面電車 の 廃止 は 失敗 ではなく 新時代の生みの苦しみにすぎなかった！　はこちら。

金沢市内東西線

石川県産業展示館ー8号線バイパスー県道60号線ー金沢駅ー県道159号ー兼六園ー金沢大学付属病院の東西横断公共交通は過去には石川交通市内線が一部区間で運行していたが、現在は路線バスに頼るのみ、北陸の商都金沢市内トラム路線は「道路（拡幅）整備」と共に緊急を要する課題であろう？

※、当サイト内関連記事 金沢の都市圏広域交通について考える はこちら。

岡山空港アクセスライン

岡山駅ー岡山医療センターー岡山空港を結ぶ県道52号-72号線沿線岡山市北部エリアは公共交通空白地帯の一つでもある、このエリアは発展を続ける岡山市にとっては今以上に市街地として今以上に発展できる余地があり、現在吉備線（岡山⇔総社）間でライトレール 化する話も出ているが、ライトレールでは「車両整備や軌道設備・地上設備」などの保守費用が問題となり、まずは「120人」対応のバストラムによる国道180号線での社会化実験を行い、支線として岡山空港シャトルラインの整備拡張を行うほうがハードルが低いのでは？

参※）当サイト内関連記事　岡山 都市圏交通網の再整備は都市型 ＢＲＴ で　はこちら。

福山市内交通

広島市に次ぎ県内第2の都市JFEスチールの城下町福山市も、公共交通は長年路線バスに頼る都市。

又福山市内でありながら旧沼隈町域は尾道市に近いJR松永駅（一応福山市内）からのバス路線に頼る飛び地のような状況、県道72号線の拡幅改良工事と共に福山ー沼隈病院ー沼隈サンパルを結ぶトラムに期待がかかっている？

松山空港 シャトルライン

熊本空港アクセスライン

現在シャトルバスが運行されているが、県道36号線沿線は長閑な農村地帯、で開発規制が掛かっている？しかし国道443号線を経由し県道28号熊本高森線は旧街道沿いでもあり市街地益城町の市街地が広がっている、嘗ては熊本市電A系統終点健軍町電停からの延伸も検討されたようだが、そっれほどの輸送密度でもなく利用客が期待できないので計画倒れに成ったようだが、28号線拡幅整備と共に「専用レーン」を設けたBRTを運行すれば、利用客が見込めて28号沿線エリアの道路事情が改善されエリア全体のアクセス向上につながる可能性が高い！

第2項　今後オムニバスタウンで市内中心繫華街の再興を図らなければならない地方都市

八戸市街地BRT

青森県第２の経済圏を誇る八戸市の市域交通網整備計画。

新幹線八戸駅ー八戸中心街ーうみねこレール本八戸を結ぶ市内連絡ライン

秋田市内BRT東西線

現在市域は南北には奥羽本線沿線土崎駅から羽越本線新屋駅周辺まで、東西には国道13号沿いに仁井田の当たりまでかなり広がっているがJR以外の公共交通は路線バスのみ。

先ずは7号線臨海十字路交差点付近から、山王大通りを東進し県庁前、お堀端を通り、秋田駅を通過して秋田中央道路を其のまま東進し秋田栄養短期大学がある守沢辺りまでの東西線に公共アクセスラインが必要となってきている。

いわき市内BRT

東北きっての規模を誇る市だが市街域が広く、おまけに「いわき駅（旧平駅）」から中心市街地が離れているので、トラムが欲しいところだが...

郡山市内BRT

いわき市と県内首位争いを長年繰り広げてきた同市もいわき市同様に市街を巡るトラム網が望まれてはいるが？

宇都宮ライトレールのBRTによる東武線方面延伸

地元市民団体？の反対運動で一向に事業進展が見られない「宇都宮ライトレール計画」の見直し。

※、当サイト内関連記事 今からでも間に合う？宇都宮ライトレール建設「白紙撤回！」... はこちら。

相模原市内BRT

リニア新幹線停車駅設置で涌く政令指定都市相模原市だが、３つの区間の市内公共交通はバス路線と横浜線頼み、緑区と中央区橋本駅を結ぶのは明日バス路線のみ、中量市内公共交通路線をリニア中央線開通に何とか間に合わせたいところ。

参※）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 開業で相模原市・橋本駅 周辺が 副都心 に躍り出れるか？　はこちら。

焼津市旧駿遠線のBRTによる復活

ご存じのように、旧静岡鉄道駿遠線は大井川の橋梁流失が決め手となって廃線に追い込まれたようなものだが、焼津から国道１５０号沿線の交通需要は決して衰退しているわけではなく、国道１５０号の「新新日本坂トンネル」掘削拡幅工事が行われれば、日本の私鉄建設の父五島慶太　氏の悲願であった静岡ー焼津ー牧之原ー御前崎ー浜松間を結ぶ長大トラム路線が完成するかもしれない。

又菊川ー静岡空港ー焼津市内ー焼津駅を結ぶ空港アクセス線も可能性が高い！

和歌山市内線の復活

和歌山市はかつて、南海電鉄（敷設は京阪電車関連鐡道）が市内線を運行していたが、ご多分に漏れず、道路拡幅整備が後手に回り、利用者がありながら廃線に追い込まれている（※4）。

現在このエリアの地方ローカル線としては「ネコ駅長」で有名なわかやま電鉄貴志川線が奮闘しているが、国道42号線沿線の海南駅に至る市街地は、JR紀勢本線と路線バスに頼るのみ、海南市まで含めたローカルエリアの道路整備と、新潟市に倣い中心市街地ブラクリ丁にバスセンターを設置して公共交通機関の再整備整備による、中心市街地復興が待たれている！

参※）当サイト内関連記事　和歌山線 を LRT 化して、BRT網との連携で ぶらくり丁 の再興を...　はこちら。

徳島空港アクセス路線と市内BRT網整備

四国唯一の「電車の走っていない県庁所在地」徳島は朝夕の通勤時間帯には市内に流入する「マイカー」で周辺道路、市内の幹線道路ともに「マヒ状態」となっており、周辺の近隣都市も含め中核都市徳島圏内の早急な公共交通整備が求められている。

関連記事徳島市内にトラム路線を　《 鉄タヌコラム 2008》はこちら。

上記以外にも新青森空港ラインなども考えられますが...

青森駅→青い森セントラルパーク再開発街→青森流通団地→新青森空港→JR奥羽本線浪岡駅

BusTram方式なら新青森空港→JR奥羽本線浪岡駅間路線延長も容易で「弘前市」方面へのアクセス改善にもつながるかもしれませんが？

現在同区間にはBRTと言って差し支えない「リムジンバス」が運行されていて、rural areaを都市型BRTで結んでも沿線住人も利用しなく輸送密度が稼げなくて早晩廃線とならざるを得ず、県（知事）の人気・票取りのための「絵に描いた餅」にすぎないでしょう！

（※当サイト　関連記事はこちら）

★エピローグ　オムニバスタウンが築く21世紀の"公営交通"とは

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21世紀はハード論議（トランスポーター種別）の時代では無く、ソフトウェアー（都市交通運営システム）改革に手を付けなければならない世紀です！

参※91）当サイト内関連記事　21世紀の 都市圏交通 のあるべき姿とは！　はこちら。

★第1項　道路拡幅でエリア交通全体の渋滞解消

オムニバス事業でも挙げられている道路拡幅整備で「専用レーン」を増設すると、現状の一般車両の域内交通にはほとんど影響を与えずに、限られた「ナローエリア（利用者・沿線住人）」のアクセス向上にも寄与できて、都市全体の広域アクセスにも好結果が生まれます！

愚の骨頂！市営モンロー主義者と与党市議団にぶち壊されたLight rail transit （公共交通機関）

例えば我が「なにわ」では、1964年に市営モンロー主義者共（※92）が軌道事業を「交通渋滞の元凶」に仕立て上げて！、legacy rail transporter として全廃してしまいました！

その後、地下鉄建設推進派の謀略！通り、なにわ筋、新なにわ筋、谷町筋、中央大通り、長堀通り、千日前通りが拡幅整備されて、市内中心部の交通状況は劇的に改善されました！

当時チンチン電車を目の敵にいていた視界偽陰？共も、『のど元過ぎれば何とやら』で...

あと数年でお払い箱の廃道！にされる御堂筋

当時は「市内中心部の渋滞解消のため」と称して幅40mもある御堂筋を、前代未聞・空前絶後の1方通行に仕立て上げたのに...

今ではスイスイ流れる御堂筋がお気に召さない！商人・モンロー主義者！たちは、一方通行を解除すれば済むものを、わざと周辺道路の停滞を誘発するように廃道！にして、「未道筋」（※93）にするとんでもない企てを遂行しています！（※92）。

参※92）当サイト内関連記事　大阪市 の 市営モンロー主義 は21世紀令和の御代になった今も生き続けている！　はこちら。

参※93）当サイト関連記事　2037年 御堂筋 は地図上から消えてなくなる！ はこちら。

※渋滞の中を走行する堺トラムの事前映像

※トラムも車もスイスイの事後映像

★第2項　都市型BRTなら完全上下分離方式で導入時から黒字運営！

あくまでも「一般公道に設けられた"専用レーン"」を走行する都市型BRTでは、

道路維持管理、保安設備；信号設備の維持管理は道路管理者（国交省・地方自治体建設課など）の責任範疇で有り、運行会社は直接運行経費（車両購入・メンテ・乗務員・車両メンテ用部品・車両整備士の人件費など）のみの負担で、

つまり通常の「路線バス」運営費と同じで済み、最初から「上下完全分離方式」で、運行開始当初から「黒字運営が見込めます！」

1㎞あたり500億円もする地下鉄建設や同じく450億円／㎞もする新都市交通（※94）を導入すれば子々孫々に至っても払いきれないような「付け（公債）」を背負うことになり、将来に禍根を残してしまいます！

つまりＢＲＴなら市民に余分な負担（建設費・赤字補填の公的支出→公債発行→子孫への借金の付け回し）の負のループを強いる必要が無いわけです！

参※94）当サイト内関連記事　ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン！"　はこちら。

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後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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第0項　Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？

昨今は、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis（コンパクトシティー）指向がトレンドとなって来ています。

※参）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第1項　首都圏以外の"地方都市"が抱える都市衰退とは...

"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！

"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。

第1目　周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...

地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"にどう対処するか？が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で都市機能衰退がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い！状況となっています。

第2目　Metropolitan Transportation Authority の方向へ向かう必要が

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れたMetropolis（大都市）化と都市機能集約（コンパクトシティー化）への"路線"に転線を計るには...

3セク化や補助金漬け！で極赤字路線の存続を計るのでは無く！

一般地方独立行政法人化によるMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業体）への事業者集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

第2項　国土軸は traffic network の再構築で

（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

再度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network 構築にある！」の"原点に立ち返り"ることが必要でしょう！

"鉄道神話と箱物行政"に別れを告げて

地上げ効果しかない！鉄道（新駅）建設や、維持管理費の増加しか招かない箱物建設より、

地域振興に欠かせない"ライフライン"として、高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか？

USAと違って"周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります！原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

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公開：2019年8月14日
更新：2023年2月 9日

投稿者：デジタヌ

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