都市計画とは何なのか？...領民と領主の感覚のずれでは
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プロローグ
日本における都市計画とは、「年貢取り立て」のための農地利用計画の歴史！領主が年貢取り立てのために検地した後の検地図つまり『縄張り図』の縄張り範囲を書き記した『高札』のような代物です。つまりは、行政側のお役人が自分たちの都合の良いように、縄張りを決めてしまい『公示』するための、もっともらしい言い訳を書きつづった『御法度』集とでも言えるのではないでしょうか。
《誰がために槌音は響く！》 シリーズ ー 都市計画ってなんだろう？ ―
第1節 領主（意識）？と市民（領民）との感覚のずれでは
『まちづくり3法』の『都市計画法』の概要を見てふとそんな事を思った...。
現行施行されている、『まちづくり3法』の全ての根幹をなす法律が『都市計画法』でありながら、この法律は「ゾーニング（土地の利用規制）」を領民（市民）に押しつける為の法律にすぎません！
第1項 日本における都市計画とは、「年貢取り立て」のための農地利用計画の歴史
領主が年貢取り立てのために検地した後の検地図つまり『縄張り図』の縄張り範囲を書き記した『高札』のような代物です。
つまりは、行政お役人が自分たちの都合の良いように、縄張りを決めてしまい『公示』するための、もっともらしい言い訳を書きつづった『御法度』集です。
この思想は古来より、『所領を治め,民を治めるため』為政者である領主が行ってきた治世の思想・哲学そのものです。
つまり、コミュニティーの中から自然発生的に生まれた、暮らしを守るための「合意事項では無い」と言うことです。
時の支配者たちの縄張り争い（領土＝支配領域争い）に都合の良いように、兵糧確保のための農地や領民の居住地を定め『おふれを出す』あのやり方そのものです。
現行施行されている、『まちづくり3法』の全ての根幹をなす法律が『都市計画法』でありながら、この法律は「ゾーニング（土地の利用規制）」を領民（市民）に押しつける為の法律にすぎません！
そこには、生活物資の輸送・商工業活性化のための『ライフライン＝交通アクセス重視』という考えは全くありません。
『兵糧（年貢米）は民が支配者の根城（拠点）に運んで来れればよいのであって、外敵の侵入・侵攻を容易ならざらしめる意味でも、領土内の道の整備は手をつけない方が得策』なのです。
しいてあげれば、領土拡張の為の出兵・兵站確保の為の適当な輸送容量さえ確保出来ていればよい訳です。
戦国時代から江戸時代末期まで続くアクセス軽視
この考えは、戦国時代が終わり、近世以降の江戸時代になってからも変らず、むしろ交易は規制され、せいぜい年貢絡みの幕府への大量物資輸送に海運業を利用したにすぎません！
大和朝廷が国を治めていたころのごく短い期間には、全国にお達し網としての早馬が走れる古代の高速道路網が整備されていた時期もありました。
しかし朝廷政治が崩壊し、地方の野武士集団が群雄割拠する戦国時代が訪れると、道路は必要なくなり農耕地に侵食されたり山野に戻ってしまいました！
織田信長の時代、彼が治領としていた範囲に限って周辺諸国への侵攻と兵站確保のために街道を整備した時代もありますが、あくまでも領土拡張政策の一貫で有り商工業殖産のためではありませんでした。
その後の豊臣政権も徳川政権も明治新政府が成立するまで、都市計画はまず『縄張り』の確定から始まったのです。
武家屋敷のある城郭で囲まれた城下、町人の住む城下の下町、農民を貼り付けておくための周辺の農耕地と村落。
明治政府の富国強兵・殖産工業政策で各地を結ぶ鉄道網が建設されて行きました
例えば、開国当時の輸出産業の花型・絹糸を集積地の八王子から輸出港である横浜に運ぶ為の日本のシルクロード『浜街道』は...。
明治新政府の殖産工業政策により『現・横浜線』が敷設されると、貨物輸送路としてのアクセス道路・浜街道は忘れ去られました。
近世に成っても、やはり交通アクセスの主要目的は富国強兵のための殖産工業政策重視の政治路線であったわけです。
人の往来だけを担う通路・街道！の江戸時代
この時代はまだ輸出産業と塩以外の商工業製品・生活物資は、域内の自給自足が原則と言うか、こと足りていた事と貧弱な輸送手段（大八車）の為、生活圏内の生活物資輸送（ライフライン）のための道路整備という発想が生まれなかったのでしょう。
ましてや地域間を結ぶ幹線道路『街道』＝地域交易の物資輸送ラインと言う発想はなく、年貢米などの上納物資等の大量貨物は水運・海運が主役でした。
つまり街道は大名行列やお伊勢詣でに代表されるように、人が通行（歩行出来れば）よかったのです。
地割を決めるより、現実に即した「ライフライン（道路整備）」が先決では...！
このライフライン軽視（無視）の都市計画、言い換えればトランスポーター・コミューターの進化軽視の思想が、為政者の意識として延々と現代まで続いているのでしょう。
『まちづくり3法』の『都市計画法』は、このような為政者側の心理が働いて、今の時代（この期に及んで）になっても、（物流）アクセス＝交通網（道路）整備を計画し、交通網をベースにした地割り（縄張り）が生まれる』と言う思想には成らなかったのでしょう。
もうすこし説明を付け加えるなら。
『最初に生活圏（コミュニティー）に配置された基幹公共交通（鉄道）の現状の駅を住人移動アクセスの『ハブ（交通結節点）』として位置付け、広域幹線道路と結びつける一方、そこから地域内移動のバス路線やコミュニティーバス、コミューターの通行が容易なように地域内アクセス道路（都市計画道路）の整備計画を立てた後、
広域道路（国道・府道・県道）との『ハブ』を念頭に置いて、周囲の自治体との関連も考慮したうえで、はじめて実情（住人の生活）に応じた地割り作業に入れるのでは無いでしょうか。
自治体長の思い上がり？
（自治体＝コミュニティー）から選ばれた、住人の代表であるはずの自治体長が、群雄割拠戦国時代の軍団の頭領＝支配者＝統治者＝為政者、てきな考えになってしまうのでしょうか？
結果、為政者にとって統治（管理）し易いような地割り（縄張り）案（都市計画案）になってしまい、合理性も必然性も感じさせない絵に描いた餅的『後付けの道路整備計画』に成ってしまい、たとえ実行（建設工事）にこぎ着けても現状追認『その場しのぎ的』な道路行政になるのでしょう。
未成線 は主に鉄道路線に対する用語ですが、全国各地にある中途半端な部分開通道路も立派な？未成線ではあります。
第2節 都市は生き物、施政者の思惑通りには育たない！
第1項 地方都市で今話題になっている駅前・市街地の空洞化とは
以下に有識者や行政当局が唱える市街地の空洞化の典型的な図式と言い分を書き連ねますと。
1）郊外型巨大ショッピングモールの出店の影響
郊外のバイパス近辺の市街化調整地域にIEON（http://www.aeon.info/）等の"『巨大ショッピングモール』やヤマダ電機のような『大規模量販店』が出現した例。
2）これに吸い寄せられるように、ファミレス等の飲食店も市街化調整地域に出店する
3）郊外型大規模ショッピング・モールに駅前商店街の客がうばわれだす
一般消費者は路上駐車を余儀なくされるような貧弱な駐車設備や、それに伴う交通渋滞や混雑を避け十分な駐車場が確保された郊外型巨大ショッピングモールを利用するようになる。
何となく元商店街があったような雰囲気は？
4）客が来なくなった駅前市街地の商店街は次第に寂れていく
郊外に客を奪われた駅前市街地の商店街は次第に寂れていき、空き店舗や空きビルが増え、いわゆる"シャッター通り"となる。 ダイエーなどの大型店でも貧弱な駐車設備、道路事情の悪さなどが災いして次第に郊外に客を奪われ撤退を余儀なくされることに。
久喜駅前はもともと何もなかったようですが？
元々、幹線道路から離れた「駅しかなかった場所」に、無理やり市街地改造ビルを建てた例？
5）結果"交通弱者"が日常の生活にも困難を来すようになる
結果消費者が歩いて行けるところに商店街が無くなると、「爺婆」や低所得者層のいわゆる"交通弱者"が日常の生活にも困難をきたすようになる。
6）その結果として
「東京近郊の地方都市ではこの図式で市街地中心部の空洞化が進行しており折角の都市計画も有名無実になり地方自治体の財政をも強く圧迫しだしている。」
とまあこんなおとぎ話？が、一部のジャーナリスト達とエコノミストと称するいわゆる有識者のあいだで囁かれ出し、マスコミがここぞとばかりに騒ぎ立てて、
"無為無策の市当局者を巻き込んで「大営店規制 」の方向に進もうとしているのが当時の状況でした。
シリーズ《甘辛コラム2006》都市は生き物、施政者の思惑通りには育たない！
＜本記事は2006年2月5日から3月7日にかけて初稿公開した記事をまとめた記事です。＞
第3節 駅前・市街地空洞化はマスコミと一部の有識者？でつくり出した造語では？
遅まきながら"子供の仕付け"に関しては"自由"と"放任"は、区別されるべきだと言われ出したようですが...。
しかしながら、昨今の規制緩和の状況を見ていると、これはもう緩和を通り越し"放任"状態だとしか言いようがないのでは？
馬鹿なマスコミ連中は流行に乗り遅れまいと"ジェダイの騎士？"気取りで、（2006年当時一斉）に小泉ダースベーダーの規制緩和の"暗黒面？"を連日かき立て有効な解決策も提示しないでただ批判ばかりを繰り返していました！
数年前に規制緩和という"ライトサーベル"を読者に喧伝しまくったのは一体どこの誰だったのですかね？
一度"暗黒面"が見え出すと、マスコミは規制緩和そのものが悪の根元のように言いだし、今度は"規制礼賛"に走る。 君たちマスコミには"ウケ"（発行部数）しか興味がないのか？ それじゃまるでヨシモトの芸人さんみたいでは？
ジャーナリストを標榜したければプライドと信念を取り戻し、冷静で公平な取材をしろ！ "規制緩和、行政改革が悪いのではない、放任がイケナイのである"と言うことをもう一度考え直すべきではないでしょうか？
ホリエモン、オジャマモン、背骨混入輸入牛肉が世間を騒がす前、あなた方マスコミはイーオン等の大規模ショッピングセンターをやり玉に上げていなしたね、
事実出店規制を厳しくし、出店しづらくする立法の動きも見られ（※3）、利権にめざとい地方自治体職員や議員連中は自身の無策を棚に上げマスコミや一部の有識者を巻き込み、「郊外型の巨大ショッピング施設は、都市の空洞化を招き老人弱者置き去りの社会現象を招いている。」と規制緩和の暗黒面の代表格のごとく批判し出しました。
※参3 残念ながら 『まちづくり3法』のしんがり大店立地法（大規模小売店舗立地法が立法化され2000年6月に施行されました。
はたして本当にそうなのでしょうか？
空洞化空洞化と騒いで、駅周辺がさびれたおかげで？都心部の地価はさがり、市街中心部の交通混雑は緩和し、住民にとっては環境が改善されたとは考えられませんか？
現実には高齢者を除き大半の住民が車を所持し、郊外型の生活をしているのが現状です！
立派な駐車設備を備えた郊外型ショッピング施設は住民の生活にとって必要欠くべからざるものとなり、さらに生活に潤いを与える郊外の憩いの場としての役割すら持ち合わせるようになっています。
都市は生き物であり、"役人のオモチャや、有識者の実験の場"ではありません！
"今を生きている人たちのコミュニティー"が年なのです。
元々、駅周辺に商業施設を集めたがるのは、単細胞直情型のお役人の無策の結果であり、そんな物を"都市計画"だと言い張ること事態おかしいのではないでしょうか？
条件（条例）付きで郊外型大規模小売店舗を認めれば良いのではないでしょうか？
郊外型大規模店舗を作ろうとする動きがあるのならば条件（条例）付きで進出を認めれば良いのではないでしょうか？
たとえば、
- (1) 3駅以上の最寄り駅と無料シャトルバスで結ぶこと。
- (2) 市が交通弱者証明ICカードを（老人、身障者等）に発行し、その日の内に買い物した商品を無料で宅配するシステムなど弱者支援の方法が考えられるのでは？
- (3) 「幹部社員以外の正社員および常勤パートは地元から採用すること」等の地元商店主の廃業や従業員の転職をサポートする為の地元雇用、地元振興策としての出店条件（条例）も考えられるのでは。
これらの条件付きで出店を認めればいいのではないでしょうか？
前からあった駅前商店街や、市街地の従来型スーパーが撤退した後の駅前等の至便地（一等地？）にある跡地は、病院や図書館や公民館や市役所などの複合公共施設の用地にあてて公共サービスの向上に充当して、
地価の下がった駅周辺市街地は第2種以下の住宅地として、高層マンンョン等の利用を促進したり、これらのゾーンでは住民以外の一般車両を完全にシャットアウトし環境保全・改善に役立てる等利用方法はいくらでもあると思われます。
条件さえ整えば、地域発展・住民サービスの向上にも貢献するはずです。
固定資産税（年貢）の減収ばかりを危ぶむより、安全で、快適な町ずくりを目指すべきでは？
"地価が下がって、固定資産税の減収を危惧"することより、安全で、快適な町ずくりを目指すのが、本当の、都市計画、住民サービスではないのでしょうか？
メガロポリスの近郊ベットタウンにはベットタウンなりの発展の仕方があっても良いと思うのですが。
今こそ、地方都市の安直な都市計画を見直す時期ではないでしょうか？
マスコミは巨大ショッピングセンターが都市機能を破壊するといった安直な批判をするだけの存在に成り下がってはいけないと思います！
第4節 まちづくり三法のしんがり、お役人と職者が考えた市街地活性化の切り札『TMO』ちゃんとは？
『TMO』Town Management Organization（トモ・チャン）でした。
しかしこの『トモ・チャンの輪』が政府・与党が思ったほど全国に拡がらなかったのです。
その訳は、ズバリ資金が集まらない。
地元の商工会、商工会議所、（地元行政当局出資の）第3セクターがトモチャン仲間に入れる資格があるわけですが、大都市近郊のちっぽけな自治体や地方都市等ではとても大資本に立ち向かうだけのにお金が集まりません。
だからトモチャンが大店立地法より2年も前に施行（1998年施行）されているのに、名乗りを上げるトモチャン仲間は少なかったのです。
トモチャンのは都市計画法に基づいて市街地を区分し、市町村が関係者と協議の上中心市街地活性化法、基本計画を国に認定してもらい実施団体としてTMO が誕生します。
（つまり都市計画の）形（ビジョン）が見えない・あっても実行出来ない（しない）のでは、TMOチャンは誕生出来ないのです。
だから、チャッチイ市町村では、縄張りが決まらず、中心市街地活性化法によるトモチャンの組織化模索できず、作ろうとしても、弱小赤字行政団体では基金が捻出（集められず）できず、右往左往で頭を悩ませている間に、民間デベロッパーに先を越されてしまうのです。
トモチャンに期待しようにも都市計画そのものが実効性の少ない絵に描いた餅では、それを元に組織化されるTMOもあり得ないのです。
第1項 有識者の図式通りに寂れた実例
東北線沿線久喜駅周辺では
久喜駅周辺で駅前のダイエーが撤退しました。
高崎線沿線高崎駅の駅周辺では
上越新幹線、上越線、信越本線、上信電鉄等が集まる一大ターミナル駅であるにも関わらず高崎駅の駅周辺では、シャッター通りの出現がマスコミを通じて報道されています。
第2項 シャッターが目立つレガシーモールの共通する問題点を洗い出して見ますと
１）駅前の一等地にあるが、2車線以上の目抜き通りの両側に面して立地している場合
東武東上線霞ヶ関駅近くの商店街
ローカルなところでは東武東上線霞ヶ関駅近くの"霞ヶ関北通り商店街"がシャッター通りになってしまったようです。
車の往来で、左右の歩道（店舗）間の自由往来が阻害されている例が多くみられます。
こういう場合市当局が、車の駅への車両アクセス（往来）を重視するのか、レガシーモール／地元資本の存続振興を図る為、都市計画で駅前改造を行うのか、都市計画の見直しも含めて、行政側に再検討を求める必要があります。
２）放置自転車問題を解決できず、歩行者(買い物客）の通行もままならない例
放置自転車は駅前活性化にとっては大きな問題です。
この問題の解決無くしてレガシーモールの再興はあり得ません！
駅前の駐輪場の整備が極端に遅れている場合。
路上は放置自転車で埋まりせっかくの時間歩行者天国も意味が無くなり、買い物客の足は遠のきます。
３）駅前再開発を行う場合、マイカー族の取り込みは必須条件です
見栄えの良い。ロータリーや。バスターミナルも必要ですが、公共駐車場の確保が最重要項目です。
駐車場を探して、しかも空きを待つぐらいなら、郊外の大規模モールに回った方が楽なのです。
例えば堺東駅／南海高野線 周辺では、有料駐車場の空き状況を示す案内電光掲示板が数多く見られますが、細い裏道を通りたどり着くのは大変です。
例えば南海電鉄と市が協力し合って、駅の線路上に人工地盤（古い言い方でスミマセン？）を作り2000から3000台クラスの駐車場を設ければ、駅周辺は今以上に賑わうでしょう。
現状南海電鉄が作ってきた駅隣接型の駅横・商業施設はどの施設もマイカーでの来店者数をかなり甘く見積もっている様で、堺駅／南海本線のある南海直営のプラットプラットモール／2000年開店の駐車場はたったの510台と収容台数が少なく、隣駅の七道駅に昨年ＯＰＥＮしたイオンモール堺鉄砲町の2600台には遥かに及びません。
堺東駅との間に無料シャトルバスを運行するなど、集客に懸命になっていますが、堺東駅周辺も駐車施設が不足している状況では勝負は明らかでしょう。
同じく旧南海都市創造が手がけたなんばパークス／2003年開業が先行していたナンバＳＩＴＹ／1978年開業と合わせてたったの647台、ノバティーナガノ／1989年開店が450台、いずみおおつＣＩＴＹ／1994年開業が530台と、1972年開業の奈良ファミリーが2000台を確保していた時代に上記の数字では、時代感覚のずれとしか言いようがありません。
南海電鉄はモータリゼーションがすでに訪れているにもかかわらず電車利用を前提とした、駅横施設にこだわったのでしょう。
プラットプラットモールはレガシーモールではありませんが、テナントにとっては良い迷惑です。
勝負の先行きと、新たな救世主の登場が楽しみです。
４）駅自体が新設で都心部からは離れ、しかも地域交通アクセスの『ハブ』機能も備えいない所に、行政当局の甘い誘いに乗り出店して「シマッタ商工会？」の皆さんへ。
そんなところにあるレガシーモールに出店したかたはさっさと諦めて店をたたんで、新天地に移転して下さい、関わりが長引けば、長引くほど泥沼に入るだけです！
レガシーモールの当事者・商工会の皆さん、救世主TMOの出現を待ち望むより、レガシーモール自体にも自助努力が必要な時代なのです。
目先の利便に囚われて、歩行者（買い物客）に負担を強いると、手痛いしっぺ返し（客離れ）を招くだけです。
しかし、この図式が全ての地方都市で当てはまるのでしょうか？
"都市＝コロニー＝コミュニティ"は生き物であり、変化していって当然！
市当局が、有識者？を交えて飲み屋で"一升懸命？ お酒を飲みながら"話をまとめて『地元の十分な了解』もないままに机上で好き勝手に線引きしたような『おそまつな都市計画案？』！
それ自体が、ナンセンスではなかったのではないでしょうか！
前にも述べたとおり、"都市＝コロニー・コミュニティ"は生き物であり、事情が変われば、変化していって当然です。
ここで反対に、空洞化どころか躍進した実例はというと
筆者の知っている狭い範囲だけでも、埼玉県下の東武伊勢崎線の草加駅周辺、新越谷駅周辺、,,,,等々。
そして我が街、河内国分駅周辺。
当サイト関連記事 柏原市で証明された市街地空洞化の真実の姿はこちら。
さいたま市浦和駅西側
うまくいった例は、さいたま市の浦和区、浦和駅周辺の裏道の拡幅と車両締め出し！
これにより歩行者（買い物客）の流れが代わり疲弊していたレガシーモールに活気がよみがえり、小売店が建ち並ぶ『新しいレガシイモール？』も出現しました。
川口駅西側エリア
適度な乗り変え距離で、本川越 川越の2つの駅間を結ぶクレアモール
適度な「路線乗り変え距離」で、今も栄えている「レガシー商店街」「飲食店街」の例
駒川商店街、 千林商店街、川越市のクレアモール、秋津ー新秋津間の飲食街？
特に、秋津では武蔵野線の旅客営業開始時に「地元」が直接の乗換駅の設置に反対したそうで、飲食店街の繁栄につながっている？
日本一長い天神橋筋商店街商店街
インバウンド客でにぎわい地下鉄1駅分伸びた！心斎橋商店街
公開：2017年7月14日
更新：2019年12月 8日
投稿者：デジタヌ
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