御堂筋新線 なら低予算・短工期で泉佐野・泉北ニュータウン・林間田園都市から都心に座ったままで通勤が...
低予算2500億円！以下で実現できる
大阪メトロ御堂筋線は「広～い御堂筋（幅員43.6m！）」の「道路の東側半分・地表近くの浅い」ところに建設されています！
つまり なんば⇔梅田間に御堂筋新線を併設することも可能です！
♥完成後に"追い越し線"が追加建設された都営線の例！
《 Future urban transportation conceptionⅠ 》都市交通編 第８回
本町停車だけの急行運転とすれば、難波⇔梅田間を約６分！で結べて、おまけに本線和歌山・関空方面、高野線橋本「林間田園都市」方面、泉北高速「和泉中央」からも乗り換えなし！の座ったままで、大阪都心の本町・大阪梅田新都心に通勤できるようになります！
※この記事は旧タヌキがゆくで2017年7月30日～31日にかけてに初稿公開した
「誰がために槌音は響く」シリーズ2017 をリメイクしたコラムです。
※、当コラムはファンタジーです、大阪市都市計画局、関西経団連、御堂筋完成80周年記念事業推進委員会などの実在する団体とは関係ありません？
本件に関しての各団体へのお問い合わせはお控え願います！(⌒▽⌒)V
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関連団体一覧
- 御堂筋完成８０周年記念事業推進委員会
- 大阪市都市交通局、大阪市都市計画局、大阪市建設局大阪市復首都推進局、
- 自民党大阪市議団、公明党大阪市議団
- 大阪府 政策企画部広域調整室広域インフラ課、都市整備部都市計画室計画推進課
- JR西日本総合企画本部、鉄道本部 企画統括部
- 関西経済同友会
- 関西経団連
- 大阪商工会議所
《 Future urban transportation conceptionⅠ 》の総合目次
※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにワープできます！
プロローグ 首都圏 にあるお利口なトランスポーターたち！
首都圏には、武蔵野線と都営荒川線という「エコレール」があります、エコロジー、エコノミー、バリアフリー、コンビニエンス（利便性）...、と3拍子も4拍子もそろった、「ス－パーレイルウェイ達」です。
第1回 泉北高速鉄道は何故 大阪メトロ御堂筋線と繋がらないで 南海高野線 と繋がっているのか？
地図を見て誰でもが不思議に思う事...泉北高速鉄道は何故大阪メトロ御堂筋線と繋がっていないのか？令和の御代になった今"やる気"さえあれば、御堂筋線との相互直通運転も夢ではないでしょう！
第2回 今里筋線を走るリニア・コースター?と逝てまえ！バスで"都会の秘境"をめぐる旅はいかが？
大阪市民の皆さん、大阪を訪れるインバウンド観光客の皆さん、大阪市の誇る巨大アトラクション観光施設？大阪メトロ 今里筋線 なんてあったのをご存じでしたか？...
第3回 長堀鶴見緑地線 大正駅⇔鶴町駅延伸構想？とは...
自民党市会議員の先生方は、どうして返せる目途も無い借金（市債）をしてまで"1線？（千）億円！"以上も投棄して地下鉄を引きたがるのですか？...
第4回 休眠待機・充電中？の大阪メトロが再び活気あふれるメトロに覚醒するには...
千日前線は近鉄・阪神連絡「大阪高速鉄道」計画をぶち壊すために大阪市交通局が急遽特許申請した「嫌がらせ路線」でしたが、それが祟って？大阪メトロの「お荷物路線の代表格！」に成り果てた路線ですが...
第5回 大阪メトロ は"系統別運行"へ 転線 して真のメトロポリタン・トランジットに進化すべし!
大阪メトロは世界３大都市、東京・ニューヨーク・ロンドンを見倣って『人に乗り換えを強いる』から『列車を別路線に乗り移らせる』に変わるべきです！
第6回 大阪メトロの"老巧路線"再生は LRTトラム化改修でブリュッセルのように...
EUの首都ブリュッセルでは、LRT路線にリニューアルして、最新型の超低床トラムカーを走らせて、見事に蘇生して再利用してしています！
第7回 千日前線 が谷町線と直結すれば...ミナミ生き残りの為の救世主になれるかも？
千日前線は近鉄・阪神連絡「大阪高速鉄道」計画をぶち壊すために大阪市交通局が急遽特許申請した「嫌がらせ路線」でしたが、それが祟って？大阪メトロの「お荷物路線の代表格！」に成り果てた路線ですが...
第9回 御堂筋線 も 谷町線 も低予算で急行運転ができて！中百舌鳥⇔梅田間は24分に！ 大日⇔東梅田間は13分！と一気に時間短縮が
帝都東京！では地下鉄線内でも、東京メトロ東西線と都営地下鉄・新宿線内で鈍行を追い抜く急行・快速運転が行われ...、御堂筋線、谷町線でも"小規模改修"すれば、中百舌鳥⇔梅田間24分！大日⇔東梅田間が13分！に
- ●前書き 東京メトロ東西線と都営地下鉄・新宿線内では急行運転が実施されている！
- ●御堂筋線 も 谷町線 も低予算で急行運転ができて！中百舌鳥⇔梅田間は24分に！ 大日⇔東梅田間は13分！と一気に時間短縮が の目次
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（※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。）
普段使いの通勤・通学に役立たない「なにわ筋線」なんぞより、在阪5大私鉄とすべて結節している御堂筋線の輸送力改善を図れば、大阪市民・泉北ニュータウン住人（堺市民）の通勤に、そして私鉄沿線から泉北高速方面に通学している学生さん、すべてに福音がもたらされます！
御堂筋線快速運転計画なら...たったの340億円！程度
御堂筋線駅改修工事なら、たった340億円！程度で収まり（※01）
2031年に"なにわ筋線"が開業した後の、ＪＲ阪和線の混雑緩和と、とばっちりを受ける御堂筋線の輸送密度・営業係数改善にも役立ちます！
参※01）当サイト関連記事 第1章 御堂筋線改修とスピードアップ はこちら。
更に南海電車直通御堂筋"神線"建設にスケールアップしても2500億円
難波⇔淀屋橋間の御堂筋線と並行してお隣に御堂筋神線（しんせん）を通せば、特急りんかん、サザン、泉北ライナーで座ったままの乗り換えなし！で御堂筋沿いの心斎橋⇔本町⇔淀屋橋界隈のオフィス街に通勤できるようになります！
当初御堂筋神線（しんせん）案は"半分ギャグ"のつもりで思いついた"対案"でしたが、書き進める（立案する）内にだんだん素晴らしい案のように思えてきました、なにわ筋線は「都会の秘境路線」として着工しておいて...
なにわ筋線完成後に役立たずの「長堀鶴見緑地線」「今里筋線」「千日前線」の延伸計画をあっさり取り下げて「御堂筋神線」事業を具体化してみてはいかがでしょうか？
距離が長い分"なにわ筋線"より少し余分にお金はかかるかもしれませんが、御堂筋部分の御堂筋線は地面下の浅いところを切り開いて建設するだけなので、機械獣モグラー？（シールドマシン）の手を借りなくても、昔のように人手？で掘ることができて、工期も建設費も地底トンネル！を掘り進めるよりは格段に短工期・安上がりになるでしょう！
（今宮付近）南海なんば⇔新梅田⇔十三間だけなら想定総事業2,500億円!で実現できます！
現在眠っている？新線計画を白紙撤回・無期限延期させたら建設できます！
しかも、大阪市民も下駄代わりに気軽に利用できる路線になります！
しかも、2021年現在着工した？なにわ筋線と共存もできます！
参※）不要不急路線計画３線合わせての計画総事業費 約4,000億円！
- ●今里筋線今里⇔湯里6丁目間6.7ｋｍ延伸計画・想定事業費1,320億円以上／2005年当時の積算金額
- ●長堀鶴見緑地線 大正⇔鶴町間 5.3㎞延伸計画・想定事業費1,269億円以上／2005年当時の積算金額
- 千日前線 南巽⇔（近鉄）弥刀駅 3.1㎞延伸計画・想定事業費 1,340億円以上／2005年当時の積算金額
2032年の なにわ筋線 開業後に着工すれば
次節で述べる"未道筋"！計画が2037年までに完全実施される予定で粛々と、進められています！
つまり2032年のなにわ筋線開業後に、前倒しして、御堂筋を閉め切れば、着工できます！
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"大阪維新の会"は「都構想」に拘り新大阪駅巨大ターミナル化（※11）と周辺福都心化計画を捨てきれずにいるようですが？...
残念ながら、現実には「旧大阪3郷」から綿々と引き継がれた、市営モンロー主義者達（※12）で牛耳られている大阪市都市開発局が主導して「梅田新都心」計画を強力に推し進めています！
その為の伏線？として複線の「なにわ筋線」が建設されて、御堂筋沿いのオフィス街を廃墟にしてしまう陰謀が着々と進行しているようです。
現実は厳しく2032年頃の「なにわ筋線開業」後は大阪市都市開発局が先導して進めている梅田新都心化事業と御堂筋完成80周年記念事業推進委員会シンジケート一派が進めている御堂筋廃道計画（※13）に後押しされて、御堂筋の本町界隈は寂れてなんば⇔梅田間の通勤利用客が激減して通勤時間帯でも全列車150％以下になり、列車によっては、楽に座れて通勤できるようになる予定で、
御堂筋神線が降臨しなくても、大阪・梅田新都心に南海本線南海高野線・泉北高速線、JR関空ライン、紀州路ライン、大和路ラインで通うエリート様方は、うめだ北駅まで有料ライナーで座ったまま通勤出来て、御堂筋新線は必要ない予定で進んではいますが...
参※11）当サイト関連記事 新大阪駅 は 巨大 ハブステーション に成れても「壁で囲まれた」都会の僻地では... はこちら。
参※12）当サイト関連記事 大阪市 の 市営モンロー主義 は21世紀令和の御代になった今も生き続けている！ はこちら。
参※13）当サイト関連記事 2037年 御堂筋 は地図上から消えてなくなる！ はこちら。
2031年なにわ筋線が開業すれば
御堂筋線はほとんどの区間でＪＲ阪和線と並行しており、現状でも通勤時間帯の三国ケ丘⇔天王寺間には19本／時間（7時台）の列車が走っており、そのうち12本が快速！でしかも半分の5本が大阪駅に乗り入れています！
つまり"なにわ筋線"が開業すると、この5本は「なにわ筋線経由・大阪梅田中央駅（地下ホーム）」行きとなるでしょう！
阪和線に利用客が集中して御堂筋線は...
つまり現行でも御堂筋沿線（なかもず⇔天王寺）の堺市民の多くが、阪和線（三国ケ丘⇔天王寺）南海高野線（中百舌鳥⇔難波）に流れている中、御堂筋線なかもず⇔あびこ間の沿線住人は、便利の良くなる阪和線に集中してしまうでしょう！
しかし前途した、御堂筋新線建設か、後述する御堂筋線小規模改修による快速運行で、御堂筋線の利便性が"意地？"出来れば...
なにわ筋線に"鞍替え"する利用客も最小限にとどまります。
つまり阪和線の混雑解消にもつながり、土建業界にとっては面白くないでしょうが！（※14）
阪和線複々線化などへの更なる過剰投資も防げる！わけです！（※15）
参※14）当サイト関連記事 整備 新幹線 都市交通網 等の 交通インフラ整備事業 に進路を転線？した 土建業界 はこちら。
参※15）当サイト関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！ はこちら。
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現状着工されたなにわ筋線より800億円も安い！金額約2,500億円! で南海今宮ジャンクション⇔阪急十三間約８ｋｍの御堂筋新線が建設可能です！
第1項 意外と"現実的な構想"！
あほくさくて実現性に乏しそうな案に見えますが？...でも意外と"現実的な構想"です！
土建屋ベッタリの地元民党・光明党の「地下鉄建設推進シンジケート」（※21）の皆さんも喜びそうな、巨額公共投資！案です。
たった延長７ｋｍあまりの地底鉄道「なにわ筋線」の建設に想定総事業費3,300億円以上を投棄した後に、さらに総延長約8.0㎞総事業費2,500億円程度！で収まる「御堂筋通勤"神線"」を追加"親切（新設）"して南海さんと阪急さんに共同運行していただいて、十三⇔大阪梅田新都心⇔本町界隈ビジネス街⇔ミナミ⇔関空を結ぶ案です。
※21)、当サイト内関連記事 大阪三郷・旧四大区に端を発する「市営モンロー主義者」達の陰謀とは？
第2項 御堂筋線は「広～い御堂筋」の東側に偏って建設されている！
実現可能な根拠とは...
「JR梅田北駅」「JR難波駅」両駅接続にこだわらなければ「なにわ筋線計画」のように「地底深くを掘り進む必要は無い！」ので御堂筋線の西側片方に新たな溝を掘れば済みます！
現御堂筋線が中央部に走っている部分は、両側をオープンカット工法で広げて西側の既存上り線を"切り下げ"れば、1500ｖソリッド架空線方式に対応できます！
JR・南海が仲良く大国町手前で合流すれば、難波以北は割と浅いところを「どぶ板工法」で開削することが十分可能！だと思われます。
「どぶ板工法」で問題になる「周辺建造物」の不当沈下（ビルの傾き）も、最新技術を用いればあまり大きな障壁とはなりません。（それが証拠に近年の御堂筋にはビルに挟まれた狭い敷地に新築の高層ビルが立ち並んでいます！）
建設用地の確保費用に多少増額が必要でしょうが...建設費は現在計画中の役立たずの「なにわ筋線」建設計画と同程度の2,500億円程度で収まるでしょう！
但し、工事期間中は御堂筋周辺で、工事車両による多少の交通渋滞は避けられないとは思われますが...
周囲の道路事情が良くなったので、2037年を目途に未動筋化？して廃道にする計画が実行されているほどなので、全く影響は心配ありません！
※後述する社会化実験も容易に行えるような交通状況となってきています。
第3項 ハイリスク（高額投資）＆ハイリターン（政治献金・選挙協力）が大好きな市会偽印？の先生方も大喜び！
新線総延長 8.0ｋｍ
現行なにわ筋線計画と同じ南海共通の軌間１０６７ｍｍの狭軌路線として集電は直流１５００Ｖ架線集電（ソリッド架線）、カーブ部分の曲率を出来るだけ大きく取った線形として２０ｍの大型車両すなわち、南海の通勤型車両がそのまま乗り入れられる路線案とします。
途中連絡駅 ４駅
難波（近鉄阪神、南海高野線）、本町（中央線）、大阪梅田（JR、阪神、阪急）十三駅をそれぞれハブステーション（御堂筋線共通連絡駅）とします。
総事業費 2,500億円!以下
殆ど"どぶ板工法"（開削工法）で建設可能なので、南海本線ジャンクション⇔阪急十三間約8㎞2,500億円程度で済むでしょう？（詳細後述）
更に、廃道となり公園となる予定の御堂筋線部分には、態々"蓋"をする必要もないので、更にコストダウンも可能でしょう！
上手くいけば1500億円程度で建設できるでしょう！
南海乗り入れルート案
（高架・掘割・オープンカット区間）1.3㎞
なにわ筋線乗り入れルートをほぼ転用できますが、場合によってはなにわ筋線旧トンネル・旧難波地下駅は破棄することになるかもしれません！
（※もちろん最初から、御堂筋線計画一本に絞れば無駄（2重投資）は生じません！）
南海難波地下駅周辺深層シールド区間 約５０９m
この区間は御堂筋線を潜るために、シールド工法？を用いることになるかもしれません！
御堂筋線直下から近鉄なんば線手前までの区間が約240ｍ（新大阪方面）在り、御堂筋線と同じレベルまでの登り勾配となりますが平均でも29‰(最高35‰以下)程度であり,現行の南海車両は問題なく走行できます！
御堂筋線部分オープンカット＆潜缶工法部分 3.15㎞
近鉄線・千日前線を渡った？部分からは、道頓堀川、御堂筋、土佐堀川、堂島川を渡り大江橋北詰、部分まではオープンカット工法、で掘削して渡河部分は潜缶工法でクリアできます！
大阪駅周辺シールド区間 1.55㎞
大江橋以北の梅田駅周辺の区間は、梅田新道から谷町線が合流しているために、深層シールドで掘り進むこととなります。またこの区間には梅田貨物線（なにわ筋線）の「どぶ板区間」がありますのでシールド区間のエンドは中津中央公園の近くとなります！
淀川渡河区間 1.55㎞
この区間は、淀川渡河は潜缶工法（※22）、前後区間はオープンカット工法で建設できます。
新大阪連絡線部分 2.4㎞
この区間は、阪急電車が路線免許を持っていてすでに用地も取得済！の区間です！
十三駅周辺は一部地下＆掘割で北方貨物線手前から高架区間となります。
更に、北陸新幹線、リニア中央新幹線が乗り入れる大阪・梅田中央駅（※23）が実現すれば、阪急さんの新大阪連センは必要なくなります！が...
※大阪駅周辺を拡大してみてください。
紫色ライン リニア中央新幹線
濃紺ライン 北陸新幹線小浜ルート
参※22）淀川部分は軟弱地盤ですが、もともと平地だった部分に両岸のバンクを築堤しただけなので浅い地下を潜缶工法で渡河できます！
参※23）当サイト関連記事 大阪・梅田総合駅 の実現が北陸新幹線 大阪延伸 の成否の鍵を握っている！ はこちら。
南海本線ジャンクション部⇔阪急十三駅間の場合 約8㎞
オープンカット工法とシールド工法を併用しても、東京都の試算した、有楽町線・豊洲⇔半蔵門線・住吉駅間 総延長 5.2㎞を結ぶ渡河部分・陸地部分潜函（ケーソン）工法・一部シールド工法の豊住線計画（※24）での試算、建設費1600億円！（308億円／㎞）？を適用すると...
総事業費 ８ｋｍｘ308億円／㎞≒2,500億円!
という破格の建設費？で建設できます。
つまり役立たずの今里筋線、長堀鶴見橋線、千日前線の延伸構想を取り下げれば、実現できてしまう金額です！
更に、難波⇔淀屋橋間は公園化される予定の区間なので、駅以外の部分は、U字溝の設置だけで済み、"どぶ板"（"天井蓋"）は必要なくなるので！更に安上がりに建設できるでしょう！
参※24）当サイト関連記事 豊住線妄想は区民・都民の為なのかそれとも... はこちら。
直接メリット
地下60mなどというバカげた巨大地下構造物（駅）を増築しなくてもよいので、結果としてなにわ筋線の終着大阪梅田中央駅地下ホームのように割安で建設できます！
なにわ筋線完成後に建設に入るので、一部の施設（南海乗り入れ路など）が転用できます。
技術的課題
確立された土木技術の応用で、特に難しい工事でもありませんが...
なにわ筋線建設でも問題となっている阪神高速道路との交差部分は、高架橋の橋脚基礎部分（杭）と干渉する部分があり、阪神高速環状線部分は1967年完成以来50年以上経過しており、現状では松原線からの車両の流入にも使用されていますがそろそろ老朽化が始まっています！
6号大和川線が開通したことにより"迂回路"も設定できるので、この際全面通行止めにして南海流入線との交差部分の改修を行い、橋脚間のスパン（径間）を広げて新しい橋桁にかけ替える手段も取れます！
第４項 なにわ筋線を廃案にして最初から計画しなおすなら...
下図の通り、御堂筋廃道緑地化部分は複線並走区間ですが、
１）東西を入れ替えて東側を御堂筋新線、西側を御堂筋線とします！
２）なんば駅は、北側に移転させて、南海接続を容易（低深度）にします！
３）JR線はＪＲ難波駅手前で深層シールド区間に入り、ＪＲ難波線。四つ橋線・御堂筋線を潜り難波駅手前で南海線と平面接続（信号交差）させます。
４）ケーソン工法が終わる大江橋北詰からの深層シールド、上下複線並走区間
５）中津郵便局辺りで梅田貨物線と合流させます
狙い
１）御堂筋廃同区間を有効（ケーソン工法）に利用して出来るだけ、工費を押さえます。
２）南海電車の乗り入れを容易（勾配緩和）します。
総事業費はほぼ同等に
駅が少ないので、総事業費はほぼ同等に収まるでしょう？
工事期間中の通行障害もあまりないでしょう！（御堂筋80周年御堂筋廃道計画シンジケートの目算では？）
第3項 完全民営化する新・大阪メトロを待たなくても既存の３セクで
今の大阪市には、独自に地下鉄新線を建設（返済）できる、目途が無くて、本来は大阪メトロを完全民営化して（※25）事業化するはずの なにわ筋線 を民喝（民活）3セクでの実現に変えたわけですが...
御堂筋新線も阪神なんば線を事業化した西大阪高速鉄道株式会社をリファイナンス（再投融資）すれば、なにわ筋線同様に事業申請できます！
参※25）当サイト関連記事 大阪メトロ は 株式公開 して 完全民営化 を果たさないと 大阪市が夕張市の二の舞に... はこちら。
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やとう（夜盗？）大阪市議団からの猛烈な"嫌がらせと猛反対？"
（表向きには）工事期間中の市内交通（御堂筋）の混雑を盾に自民党・公明党大阪市議団から猛反対が起こるかもしれませんが？...
現在御堂筋街路公園緑化計画などという、とんでも無い企てが進行しているようでは、先生方も反対に回れるだけの屁理屈"大儀"を捏造できないでしょう？（そうですよね先生方？）（※30）
参※30）当サイト関連記事 《 大阪 Watch》地下鉄建設では地上の 交通渋滞 は解消されない！長堀鶴見緑地線 の上を走る府道大東・鶴見線が証明した事実...
今の大阪市にはお金が無い！
過ぎてしまったことを悔やんでも仕方ありませんが、関西の経済基盤がここまで凋落して、富まで東京に掻っ攫われたのは、バブル経済崩壊と共に露呈した「不良債権処理問題」に端を発した1996年からの（第2次橋本内閣がとった）「金融制度改革」いわゆる金融ビッグバンによる都市銀行の合併による関西系金融機関の東京都移転！が原因でしょう。
在阪の大手都市銀行本店や大手証券会社本店が、統廃合で次々と大阪から姿を消し"帝都東京"に移転したために、在阪有力企業の本社も次々と東京に移転して「大阪市の財政基盤（税収）」をガタガタにしてしまいました！
大阪市を困窮に陥れたのは自民党政府！
そして、あれほど栄華を極めた本町御堂筋界隈のビジネスビルに"空き室"が目立つようになり今日の"惨状"を招いたわけです！
地下鉄建設推進派の旗頭自民党大阪市議団の"親方"自民党政府の失策で、大阪市をはじめとした"地方都市"は軒並み"財政基盤（税収）"を失いました！
今の大阪市（都市交通局）には独自事業として数円億円もの巨費を捻出する財政基盤はありません！
なので自民党大阪市議団の皆さんは地下鉄建設はあきらめて、"身の丈"に応じた建設的な分相応！の交通施策を考えるべきです！
どうしても造りたいなら、党本部・政府と掛け合って"日銀本店を大阪市に移転してもらい、"メガバンク"の本店を大阪に返してもらう事が先決です！
更に第2次金融改革と称して"地方銀行"の統廃合を図ろうなどというバカゲタ構想も取り下げてもらう事です！
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JRからは折角『長年の夢なにわ筋線』が開業出来たところでまた建設費負担は勘弁してくれ！』的声は上がるでしょうが...
JRさんは、東西線となにわ筋線の2本の幹線をまんまと手中に収めることができるわけですから...
御堂筋新線建設に一枚加わる必要は無いわけです！
どうせグランフロント計画（※41）に乗せられて？なにわ筋線のオリジナル案を見捨てて、阪急さんを蚊帳の外に追い出して迄「乗った路線」ですし...
ご都合主義でこさえた駅？など、まかり間違って廃墟になっても仕方無いでしょう！
更には両駅ともに、なにわ筋線同様に全く使えない施設にはならないし、まあいいじゃないですか？...
※41) グランフロント計画 ｛2006年開発計画公募・事業者決定2010年大阪駅北地区先行開発区域プロジェクトとして着工。2013年4月開業。｝
南海電車さんは
難解？さんは渡り線部分の新設で何とかなるし、どうせJRさんが梅田貨物線・新大阪駅乗り入れをさせてくれないのなら、阪急さんと組んで新大阪まで乗り入れればよいでしょう！
前途した理由で、北陸新幹線・リニア中央新幹線が大阪梅田総合駅まで来てくれればその必要もなくなるはずですが！
しかし何度も言いますが、大阪市都市開発局とJR西日本、阪急電車をはじめとする民間デベロッパー連合が梅田界隈の新都心化事業を強力に推進していて本案は...
阪急電車さんは
半休？さんはどうせ現時点で詳細路線計画を立てたわけでもないし、資金のめども立っていないことだし、最初からあまり信じていなかったということで...、また計画変更すれば済むことです！
※、当サイト内関連記事 阪急 電車 なにわ筋線参入表明の真意は？ はこちら。
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社会化実験目的
（南海・近鉄・阪神）難波駅⇔京阪（大江橋）間の振り替え乗車需要を確認する！
運行期間
20XX年４月１日より５年間
運行区間
なんばバスターミナル⇔大阪駅バスターミナル
料金 現行大阪シティーバス運賃通り（全区間大人１回２１０円）
※）但し、大阪メトロ御堂筋線定期券所持者は定期券指定区間については振替乗車可能とする。
御堂筋一方通行解除区間
西側２車線一方通行解除 区間 千日前交差点⇔大江橋間３㎞
運行方法
北行 ；なんばバスターミナル→千日前交差点→心斎橋→桜橋交差点→大阪駅前バスターミナル
南行；現行バス路線通り
使用車両
18ｍ１２０人乗り超低床国産連接バス
北行終日バス専用レーン設置
- ●本線の西側1車線を北行バス専用レーンに充当！
- ●北行バス専用レーンと南行３車線の間にポストコーン（分離帯新設）
通行規制案と一部改修工事
- ●千日前線、長堀線、中央大通り、本町通り、土佐堀通り、からは引き続き一般車両進入禁止！上記交差点以外の側道からの一般車両直進右折禁止！
- ●上記交差点以外では南行一般車両・右折禁止！
- ●一方通行解除区間の西側側道の２車線確保の為に西側銀杏並木一部撤去！してバス専用レーンの拡幅工事とバス停親切？
以上の小規模道路改修で、社会化実験OK！
結果を見極めた段階で御堂筋通勤新線計画を本格化させる！
完全民営化を達成した後の新生大阪メトロ最初に事業になるかも？
大坂メトロが大阪市都市交通局の手はなれて、完全民営化できれば既存の第3セクター各社と事業統合して、大阪市復興！のための数多くの新規事業と取り組むことが可能になります！
後述する御堂筋BRTによる社会化実験が好成績に終わって、計画が本格的になるのは「なにわ筋線」完成まじかの2030年ぐらいでしょうから、そのころには大阪メトロも完全民営化していて、中之島線高速鉄道（京阪中之島線）・関西高速鉄道（JR東西線、なにわ筋線）・西大阪高速鉄層（阪神なんば線）と経営統合して、戦前の東京メトロと同じようにJR西日本も含む在阪私鉄5社(阪急・阪神・京阪・近鉄・南海）と大阪府・大阪市・堺市！が主要株主に名を連ねる組織になっているはずなので？
阪急さんも現新大阪連絡線の路線免許と、敷地をrefinanceの一部として譲渡していただける可能性もあります！
そうなれば、新たな用地取得費は南海難波駅周辺の一部と淀川渡河部分前後に限られて、総事業費を更に圧縮できる可能性も高まります！
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「赤字垂れ流し３路線」延伸計画よりも数多くのメリットがある！
現行「なにわ筋線」計画では、インバウンド観光客目当ての「都会の秘境路線」（※91）ですが、御堂筋新線ならば「大阪市民の日常の足」として立派に機能できます！
更に夜盗？視界偽印団が唱える「赤字垂れ流し３路線」延伸計画よりも数多くのメリット！があります！
※参91、当サイト内関連記事 タイムカプセルから現代に蘇った観光路線 なにわ筋線 に勝算はあるのか？ はこちら。
1980年代なにわ筋線が計画された当時から、現在も依然として改善されていない南北縦貫幹線「御堂筋線」の「慢性的＆殺人的」な混雑状況の打開策として、梅田（大阪駅）⇔淀屋橋⇔本町⇔難波⇔天王寺間の「通勤バイパス急行ライン」としての役割を担得ます。
この新線により、梅田駅、難波駅・天王寺駅での（乗り換えに伴う）通勤時の大混雑は大幅に緩和されるでしょう！
さらに沿線府民にとっても座ったままで、乗り換えなしに大阪のビジネス中心街「本町・淀屋橋」界隈に通勤できるようになります！
なにわ筋線では代替が出来ない通勤需要も
現在なにわ筋線開業後の御堂筋線の収入減（混雑緩和）が予想されていますが...
御堂筋線は2017年度の実績でも、全線の一日平均輸送人員が1,178,000人！
2018年度の朝ラッシュ時最混雑区間は梅田 → 淀屋橋間（2005年度までは難波 → 心斎橋間）でピーク時（7:50 - 8:50）の混雑率は151%（※92）でこの時間帯の輸送人員が55,850人！
同じく ナンバ→心斎橋間 で46,814人となっていて、なにわ筋線開業では、代行輸送？ができない区間の乗客数です!
つまり「なにわ筋線」が開業してもラッシュ時の混雑はあまり解消されない！はずですが...
前途したように梅田界隈新都心化、御堂筋廃道 の陰謀が着々と進行していて？
大阪市都市開発局の思惑通りにこの両作戦が成功すれば、JR東海道線・阪急各線・阪神本線・地下鉄谷町線・御堂筋線（北大阪急行）で梅田まで来た大多数の通勤客たちは、地下鉄に乗り換えなくても各自のオフィスに徒歩で通勤出来るようになる予定です。
さらに「なにわ筋線」経由で、大阪南部から南海本線・南海高野線・JR阪和線・JR関西線方面の有料ライナーで通ってきたエリートさん？達も乗り換えもしないで座ったまま「大阪梅田中央駅」まで通勤できるので混雑はかなり緩和されるはずではあります？
つまり関西経団連（関電）さんがおっしゃる通りに、沿線に廃墟が立ち並ぶ？御堂筋線の混雑は緩和されるはずですが、
実際には、全ての企業がお引越しできるわけでも無いので...
参※92）乗車率の基となる定員とは、着座数とつり革数を合計した値です。慣例的に新聞・雑誌（スマホ）が広げられる程度のスペースを確保した乗員数を満員として、定員の１５０％増しの乗客数を満員として、車両設計されています！
つまり、御堂筋線の最混雑率は現在でも１５１％なので、東京の混雑区間２００％以上や高度成長期の３００％から見れば余裕があるといえばいえなくもないのですが...
関空⇔本町⇔大阪駅間 の新アクセス路線
なにわ筋線の計画された1980年当時には、検討中で立地さえ決まっていなかった関空（1987年着工1994年開港）と、大阪のビジネス拠点（で無くなる予定？の）本町を結ぶアクセスラインが実現します！
さらに南海・関空急行全列車の乗り入れと、大幅な増便が可能となり御堂筋新線・新梅田駅⇔関空間の空港アクセスが格段に改善できます！
（なにわ筋線に代わって建設されれば）輸送密度・営業係数ともに合格点で、40年ローンでJRTT（※93）が引き受けてくれれば、ローンを払いながらでも開業当初から黒字化が期待出来て、しかも阪急・南海両社にとってはこれからの少子高齢化による利用客減をカバーしてあまりある利益をもたらすでしょう！
参※93）当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が... はこちら。
運行面からも「南海にとっては現実味のある路線」になる
なにわ筋線計画の最大の懸念事項、破天荒な「最急勾配44パーミル区間」の解消につながります！
前途したように最急勾配35‰以下となり鉄道路線技術基準を満足できて、南海所有の全車両が乗り入れ可能となります！
別項で詳述したように、「砂上の楼閣」大阪・梅田新都心を中心とする「コンパクト・シティー」構想の"最大の盲点は"、高潮・津波に対する防災対策です！（※94）
高深度地下掘削部分が大幅に短縮されて、津波による水没被害リスクがはるかに軽減されます。
参※94）当サイト関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！ 大阪市のコンパクトシティー構想とは はこちら。
※以下は、巨大ハリケーンの被害修復にとてつもない巨額と不便を強いられているメガロポリス・ニューヨークの例です。
等々、もっと他にも数え上げるとキリがないくらい数多くのメリットを併せ持っています！
どうですか建設推進してみたくなったでしょう！...そこで涎を垂らしている（土建）業界関係者と地元視界疑姻の皆さん方？...
後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて
世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"ＬＲＴ"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています！
全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か？
地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン（バリアフリー）・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。
狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸
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2021年4月7日更新版・公開
要約
いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た？地元の魏妖怪（ギョウカイ）から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...
公開：2017年7月30日
更新：2021年7月16日
投稿者：デジタヌ
関空・伊丹空港・神戸空港をリニア新幹線でつないで一元化しましょう！＜ ＴＯＰ ＞大阪 上町台地と天保山に 観光 LRT の復活を！expo2025大阪・関西万博に合わせて 嵯峨野観光トロッコ 大阪版を狙ってみませんか？
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