タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

御堂筋線 も 谷町線 も低予算で急行運転ができて!中百舌鳥⇔梅田間は24分に! 大日⇔東梅田間は13分!と一気に時間短縮が

東京メトロ・都営地下鉄・横浜市営地下鉄では急行運転が実施されている!

首都圏!では地下鉄線内でも、鈍行を追い抜く急行・快速運転が行われて、東京メトロ東西線と都営新宿線、横浜市営地下鉄で大幅な所要時間短縮を実現しています!

♥完成後に"追い越し線"が追加建設された都営線の例!

《 市営モンロー主義 と市営交通事業 》第12回

22世紀大阪復権のカギを握る大阪梅田新都心へのアクセス鉄道路線強化策として、御堂筋線と谷町線の急行運転を検討してはいかがでしょうか?

快速運転が行えるように既存区間を改修すれば、御堂筋線 中百舌鳥⇔梅田間(18.1㎞)現行34分(表定速度32㎞!)が24分!

谷町線 大日⇔東梅田間が13分!と約2/3に時間短縮が可能となります!

しかも、なにわ筋線計画と比較して驚くほどの低予算で実現可能です!

※本編は事例(時系列)に下ずいてはいますがあくまでも筆者の描いたファンタジー(妄想)です?

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関連団体一覧

《 市営モンロー主義 と市営交通事業 》の総合目次

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プロローグ 大阪メトロ は 株式公開 して 完全民営化 を果たさないと 大阪市が夕張市の二の舞に...

千日前線は近鉄・阪神連絡「大阪高速鉄道」計画をぶち壊すために大阪市交通局が急遽特許申請した「嫌がらせ路線」でしたが、それが祟って?大阪メトロの「お荷物路線の代表格!」に成り果てた路線ですが...

第1回 大阪市における" 市営モンロー主義 "の起源と変遷 

"公営交通事業者の思想論"として語られることの多い『市営モンロー主義』について、その"真実の姿"を大阪市を例にとって"生い立ち"、"歩み"、を綴った「歴史ファンタジー」です。

第2回 大阪メトロ迷走の歴史!市民生活の「日頃の足」となる地下鉄建設のはずが....

大阪地下鉄の歴史は長く、東京の私鉄!銀座線に続いて1933年に日本最初の公営地下鉄として1号線・御堂筋線が梅田⇔心斎橋間を開業したことで始まりました。

第3回 癒着 と 馴れ合い が 大阪メトロ を金縛(カネしばり)に...

よく言われる地下鉄建設の経済波及効果とは?「地下鉄を建設すると巨額の資金がギョ~カイに流れ出!」して町に土建屋の親方が乗りまわす"ベンツ"が溢れる?ということを表しています。

第4回 市営モンロー主義は21世紀令和の御代でも生き続けている!

前回解き明かした正統派「市営モンロー主義者」旧4大阪3郷"大坂町衆"の復権が進んでいるようです...

第5回 泉北高速鉄道は何故 大阪メトロ御堂筋線と繋がらないで 南海高野線 と繋がっているのか?

地図を見て誰でもが不思議に思う事...泉北高速鉄道は何故大阪メトロ御堂筋線と繋がっていないのか?令和の御代になった今"やる気"さえあれば、御堂筋線との相互直通運転も夢ではないでしょう!

第6回 "都会の秘境"をめぐる 今里筋線 を 延伸 しても市民のお役には立てません!

大阪市民の皆さん、大阪を訪れるインバウンド観光客の皆さん、大阪市の誇る巨大アトラクション観光施設?大阪メトロ 今里筋線 なんてあったのをご存じでしたか?...

第7回 ミニ地下鉄 長堀鶴見緑地線 大正⇔鶴町 延伸妄想より全線 LRT 化で延伸したほうが... 

自民党市会議員の先生方は、どうして返せる目途も無い借金(市債)をしてまで"1線?(千)億円!"以上も投棄して地下鉄を引きたがるのですか?...

第8回 大阪メトロ は既存路線を跨ぐ 系統別運行 に進化しないと赤字路線解消は...

大阪メトロは世界3大都市、東京・ニューヨーク・ロンドンを見倣って『人に乗り換えを強いる』から『列車を別路線に乗り移らせる』に変わるべきです!

第9回  大阪メトロの"老巧路線"再生は LRTトラム化改修でブリュッセルのように...

EUの首都ブリュッセルでは、LRT路線にリニューアルして、最新型の超低床トラムカーを走らせて、見事に蘇生して再利用してしています!

第10回 千日前線 と 谷町線 が 天神橋筋六丁目 と 平野 で 直通運行 出来るようになれば...

千日前線は近鉄・阪神連絡「大阪高速鉄道」計画をぶち壊すために大阪市交通局が急遽特許申請した「嫌がらせ路線」でしたが、それが祟って?大阪メトロの「お荷物路線の代表格!」に成り果てた路線ですが...

第11回  泉佐野・泉北ニュータウン・林間田園都市から 急行 で座ったまま 都心 に直通できる"御堂筋新線"が実現出来るかも?

大阪メトロ御堂筋線は「広~い御堂筋(幅員43.6m!)」の「道路の東側半分・地表近くの浅い」ところに建設されています!なのでなんば⇔梅田間に御堂筋新線を建設することも可能です!

エピローグ 近未来の大阪は市内各所にトンネル廃墟が眠るSF映画さながらのゴーストタウンに...

大阪地下鉄の歴史は長く、東京の私鉄!銀座線に続いて1933年に日本最初の公営地下鉄として1号線・御堂筋線が梅田⇔心斎橋間を開業したことで始まりました。

Annex1 "mini リニア地下鉄 " は"金食い虫"の厄介者!お荷物"公共交通効カン!"

東京やロンドンのようなメガロポリス以外の田舎町?では"人"どころか"水"も流せないような「地底土管」「Tube」鉄道。地方のリニアミニ地下鉄は通行の「ネック」、財政の「ネック」...と「ネックレス」どころか「ネックフル」状態に...

プロローグ 大阪メトロ初期に建設された両路線は地表すれすれ浅いところに...

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御堂筋線は地下鉄1号線として、1937年5月11日に心斎橋⇔梅田間で、谷町線は地下鉄2号線として1964年に着工されて、1974年にガス大爆発を起こした東梅田以北も含め上町台地通過部以外は大部分がオープンカット工法で建設されました!

なので、それ以降に建設された、中央線(4号線)や、ミニ地下鉄路線と違い、地表すれすれに建設されています!

つまり、もう一度掘り返せば、駅拡張(待避線増設)は比較的簡単(低予算)で実施できます!

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第1章 御堂筋線改修とスピードアップ

現在2031年の"なにわ筋線開業と大阪・梅田新都心の完成で"御堂筋線"の通勤客が減少する懸念が案じられていますが...

第1項 御堂筋線の小規模改装で なかもず⇔梅田間を21分で結ぶ快速運行!

御堂筋線は初期開業区間だけでなく地下区間は全線オープンカット工法かケーソン(潜缶)工法で建設されています!

つまり「どぶ板工法(オープンカット工法)」を用いれば主要駅に安価に「待避線増設」が行えて「東京メトロ東西線」のように「快速運転」が行えるようになります!

途中4駅に退避線を親切!すれば"なにわ筋線"開業後の御堂筋線競争力低下対策にもなります!

無駄なインフラ投資が防げる!

更に大阪府府民の社会資産である交通インフラ整備への重複税金"無駄銭"投棄も防げます!

在阪各鉄道各社共に少子高齢化で、沿線住人・値用客の低下に悩まされていますが、現状の交通政策では、一部の路線に利用客が集中する傾向は解消できません!

つまり、なにわ筋線が開業しても、なにわ筋線に利用客が移り、JR・南海の輸送力改善にはつながりません!

しかし、御堂筋線を"強化"すれば、(なにわ筋線経由の)南海本線、南海高野線、JR阪和線、メトロ御堂筋線で旨く乗客が分散出来て、結果的に無駄な重複投資(阪和線複々線化)が必要なくなります!

21世紀の現在、各鉄道事業者は、波動(通勤・通学)需要のための設備増強は出来るだけ避けて、お互いに補完し合って無駄を省いて共存共栄を無座主用になています!(※11)

参※11)当サイト関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている! はこちら。

第2項 着眼点、改修計画の味噌!

1)車庫の都合で「新金岡発着便」がある。

  • ●天王寺→中津(新大阪方面)26本/時間/朝ラッシュ時7時台(ほぼ2から3分間隔)
  • ●新金岡→天王寺間 20本/時間/朝ラッシュ時7時台(ほぼ3分間隔)
  • ●なかもず→新金岡(天王寺方面)14本/時間/朝ラッシュ時7時台

2)急行(快速)停車駅を長居、天王寺、大国町、本町、梅田に絞る。

  • ※淀屋橋は通過しても後続の「各停」がすぐ来るし、京阪線乗換は「中之島駅」(なにわ筋線)で対応できる?
  • ●本町駅、心斎橋駅、なんば駅は四つ橋線との共通駅なので通過しても問題なし。
  • ●更にJR難波、南海新難波駅から「優等列車がなにわ筋線」に乗り入れるので問題無し
  • ●動物園前、大国町駅はほぼ1分間隔の後続列車で待ち時間が少ない!

3)停車駅の1駅手前に対比駅(待避線)を増設する。

駅部分を拡幅して、中央部に通過線を設ける、昔からのやり方で3複線化すれば、上下方向どちら側からでも追い越しが可能となります。

この方式の利点は、「各停」の所要時間が4駅合わせても5分程度しか伸びないことです!

※近鉄南大阪線運行実績(通過退避ロスタイム1分、緩急接続ロスタイム3分)による。参※)当サイト関連記事 ラビットカー と近鉄 南大阪線 の変遷...はこちら。

第3項 あびこ、昭和町、動物園前、心斎橋、4駅に待避線を建設すれば

  • 緑の電車マーク 快速停車駅
  • 小豆色電車マーク 茶色快速通過駅 (メトロもず)新金岡、北花田、あびこ、西田辺、昭和町、動物園前、なんば、心斎橋、淀屋橋
  • 赤い斧マーク 待避線増設駅(新金岡)あびこ、昭和町、動物園前、心斎橋)

1)あびこ駅でなかもず→ながい間、で真金岡初の先行列車を追い抜いて約4分短縮

2)昭和町駅で先行列車を追い抜いて 約4分短縮

3)天王寺→大国町間で約1分短縮

大国町→本町間で約1分短縮

都合なかもず→梅田(新大阪)間で10分短縮!して、なかもず→梅田間現行34分が約24分!に短縮できる。

大阪梅田新都心通勤の場合

中百舌鳥⇔梅田間(18.1㎞)現行34分(表定速度32㎞!)が24分!

迄時間短縮できます。

泉が丘からでは

泉が丘⇔(難波乗換6分)⇔梅田間 泉北ライナー利用で36分1,220円(運賃700円、特急券520円)かかっていますが。

(なにわ筋線が開業しても乗り換え時間の6分程度しか変わらないでしょう)

泉が丘⇔(なかもず乗換え6分待ち4分)⇔梅田 39分/560円!となります。

南海電車さんにはお気の毒ですが、

たったたった6分の為に660円余分に払う人は無くなるでしょう!

しかも大阪メトロなかもず駅は始発駅なので"必ず着席"できます!

新大阪駅までの場合でも

なかもず⇔新大阪間 21.6㎞間 快速約30分/610円!

(泉が丘野⇔新大阪間一回乗換6分待ち1分で41分!)

あびこ駅通過線憎線ならば、阪和線沿いの阪神高速道路用地をう回路に設定すれば、さほどの問題も生じません。

同様に昭和町駅周辺も。嘗て延伸当初の"掘割区間"であったために両側に2車線、仮設車道を設ける余裕は十分あります!動物園前も同様です!

心斎橋駅については、御堂筋を半分閉鎖しても全く問題なし!

(なので、御堂筋を廃道にする計画が持ち上がるわけです!)

第4項 なにわ筋線開業後のJR阪和線並行区間の旅客需要減少対策としても...

前途したように並行するJR阪和線に対抗する意味でも、なにわ筋線開業後のこの区間の快速運行は必要条件になってくるでしょう!

途中駅で憎解結ができない現在の10両固定編成運用では、あびこ⇔なかもず間の昼間時間当たり7本の運行は現状でも明らかに"輸送力過剰"です!

一方、現状でもJR阪和線の三国ケ丘⇔天王寺間は通勤時間帯の乗車率が軒並み155%(※12)オーバーの状況です!

参※12)乗車率とは定員(座席+つり革)に対する乗客数で、通常通路で新聞(スマホ?)が読める程度ぎりぎりの150%を"想定満員"乗車としています、つまり首都圏の200%オーバーは正に殺人的混雑状況と言えます!

第5項 更にあびこ以遠"なかもず駅"までの運行本数削減にも

現状では「あびこ駅」には退避線が無いために、折り返し運行が出来ない状態になっています!

しかし、あびこ駅に待避線が増設できれば、嘗てのなかもず延伸以前のように"あびこ折り返し"の運行が可能になります!

「なにわ筋線」開業以降の御堂筋線の、旅客需要低下は否めないでしょうから、利便性(運行本数)を保ったうえで再度全線8両編成化が必要となり、

さらにあびこ駅折り返し便の復活で、あびこ以遠の"輸送密度"に応じた"運行(減便)は御堂筋線全体の営業係数改善、収益性維持のためには致し方ないでしょう!

あびこ⇔なかもず間が2本減便されて、昼間5本/時間12分間隔運行になっても、そのうちの1本が快速になれば、「なかもず」からの新たなる需要掘り起こしにもつながり、なにわ筋開業後の営業収益低下による営業係数低下対策にも役立つはずです!

第2節 想定建設費 4駅分で約340億円程度

全ての地下区間がオープンカット工法で建設されており、機械獣"モグラー"(シールドマシン)を用いた深層地底鉄道に比べて安価に建設できます!

現在の主力車両 大阪市交通局30000系電車 は全長19mx10両編成なので 全長が約190m

つまり前後に4両分の約270mの空間を増設すればよいわけで...

308億円/㎞(※21)X4x0.27≒333億円以内で建設可能でしょう。

勿論、信号設備の改修や、エレベーター、エスカレーターなどのユニバーサルデザイン(バリアフリー化)に対処した駅施設の構築も賄えます!

(※21)東京都の試算した、有楽町線・豊洲⇔半蔵門線・住吉駅間 総延長 5.2㎞を結ぶオープンカット工法と一部シールド工法を併用した、豊住線計画(※24)での試算、建設費1600億円!(308億円/㎞)?より算定。

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第3節 「なかもず⇔メトロつくの」間の鳳神線(おおとりしんせん)延伸案!

さらに、「なかもず⇔メトロつくの」間の鳳神線(おおとりしんせん)を延伸して新金岡駅にも待避線を設けて、あびこ⇔"メトロつくの"間の減便を実施すればさらにスピードアップが可能で御堂筋線の旅客増につながり合わせて並走区間の阪和線の混雑緩和!にも貢献できます!

年現在の阪和線快速の停車駅は鳳⇔三国ケ丘間⇔堺市⇔天王寺間でこの間は各駅停車のみの区間となり通勤時間帯の混雑率が想定満員の155%を超えています!(実際に乗車して体験済み!)

第1項 新金岡駅以西を百舌鳥鉄道㈱として分社化して延伸すれば...

  • ♥ピンクのラインが新線区間
  • ●グリーンラインが編入区間

後述する大坂メトロの完全民営化の一段階前として、新金岡駅以西を百舌鳥鉄道㈱として分社化して経営合理化を図り合わせて、"民喝"を入れて新線建設を行う(鉄)路もあります!

新線建設費 780億円≒5.2㎞X150億円/km(※11)

新金岡駅通過線憎線工事費 約83億円 

参第※11)この区間は正しく高架でも良いので現行の南海本線連続高架事業費と変わらないでしょう!

総事業費 900億円程度(JR羽衣線改修費含む)

更に将来的には完全民営化した新・大阪メトロが誕生すれば、メトロつくの⇔南海本線羽衣間をさらに延伸して南海羽衣線を編入してJR鳳支線は廃止して一体運行することも可能になり、さらに利便性は向上するでしょう。

御堂筋線が大阪メトロを支える真の大黒柱に!

現在北大阪急行電鉄によって進められている。箕面市内北進が完成して、南端が高石市(高師浜)名で伸びて、全線が「完全民営化後の"真・大阪メトロ‟」に一本化できれば、大阪近郊"6大私鉄"の仲間入りが果たせ、東京メトロのような府民に頼られる存在になれるでしょう!

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第2章 谷町線 東梅田⇔大日間 既存路線改修で「大日⇔東梅田間」13分!の快速運行も...

神線建設と同時に、既設駅、中崎町、都島、千林大宮、守口の4駅を「3複線化」して中央レーンを「上下共通の追い抜き線」に改修します!

これにより星田駅・寝屋川市駅、大日駅、太子橋今市駅、天神橋筋六丁目駅、東梅田駅のみに停車する"通勤快速!"が運行可能となります!

第1節 谷町線東梅田以北は「オープンカット工法」で建設されている!

前途したように谷町線東梅田以北も、御堂筋線同様に「オープンカット工法」で建設されているので、拡張が容易です!

つまり、最近の新規路線とは異なり道路直下の比較的浅いところに建設されているので、駅の拡張工事も容易く!行えます。

昔ながらのオープンカット工法で、左右に広げて中央部に、上下線共用の追い越し線1線を追加して3複線に改修するだけで追い越し可能駅が親切できます!

想定事業費 

御堂筋線の待避線新設工事をそのまま適用できるので工事費総額 約340億円程度

第2節 快速運転方法

1)快速停車駅では「緩急接続は行いません!」これが重要なポイントになります。

2)上り下りともに、快速停車駅の「1駅手前」で前方を走る電車を追い越します!

これにより、東梅田⇔大日間の各駅停車の所要時間も上り下り共に3度追い越される回数分(※91)だけ伸びるだけで済みます!

更に、通勤時間帯の快速運行では途中2列車分約11分迄時間短縮が可能となりますが...

(※91)通常ダイヤでは各駅での交点(停車時間)は記載されておらず!通常停車時間は数十秒です!

更に追い越し退避だけなら「1分間」の停車で事足ります!(近鉄南大阪線の実測より)現状大阪メトロはホームドア設置(※999)の為に!にデジタルタイプATCATOが設備されていて、"団子運転"に対応しています!

つまり、定刻発車でも、次の停車駅の1駅手前で先行列車を追い抜けて、先行列車と入れ替われ最低でも快速停車駅に6分先着できるわけです!

更に、谷町線のように通勤時間帯でも時間11本しか走っていない閑散路線?では最高1本置きの快速運行でも、現状の発車駅ダイヤのままでも問題はありませんが、常識的はラッシュアワー3本に1本つまり時間3本。

昼間時間2本の快速運行が適当で、途中駅利用客からも文句は出ない?でしょう。

参※999)当サイト関連記事 ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。

大日→東梅田間が13分!に

つまり大日→東梅田間10.3㎞ 現行19分(約表定速度33/h)が最低でも1本分6分は確実に時間短縮可能となり、所要時間は19分が13分(表定速度47.5㎞/h)に大幅短縮可能となります!

但し11分時間短縮すると所要時間は8分となり表定速度が77.2㎞!という事になり、谷町線の最高運転速度70㎞/hを上回って終い現実的ではなくなります!

そこで、追い越し駅3駅増設は、将来の列車増便による発車間隔の短縮に合わせた、先行投資!と考えればよいでしょう。

第3節『 大阪メトロ星田線 』延伸案

ご注意;※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
但し、その他のリンクは当事者・関連団体の公式サイト若しくはWikipediaへリンクされています。

大阪メトロ谷町線を延長し『大阪メトロ・大日ー京阪寝屋川市ーJR星田駅』を結ぶ谷町線延伸が実現できれば便利良くなりますよ!...

東梅田⇔星田間が乗り換えなし24分で結べて、星田⇔北新地(梅田)33分(乗換5分含む)が10分近くの時間短縮!になり、

寝屋川市駅⇔京橋⇔大阪駅 京阪通勤準急・大阪環状線乗り換え 25分/430円が 乗り換えなしの19分 両駅からの"大阪・梅田新都心"への通勤が大幅に楽!になります。

大阪メトロ谷町線を延伸して京阪寝屋川市駅を大改造して「同一方向同一(島形)プラットホーム」とすれば、大阪メトロ大国町駅同様に乗り換えの不便がほぼ無くなり、「相互乗り入れ」同様の効果が得られます!

更に大日⇔京阪寝屋川間が6分!寝屋川市⇔JR星田間が5分!に...

第1目 「市営モンロー主義」の付けを回されてきた」北河内エリア!

本来は京阪電車の路線になっていた可能性もある「地下鉄谷町筋線」が「市営モンロー主義」を唱える大阪市本庁舎に蔓延る旧4大区勢力(※11)の陰謀で、何度も「大阪駅乗り入れ」を阻まれ「大阪市」に裏切られ続けた「おけいはん」の「長年の悲願」(※12)が達成できます!

交野・寝屋川両市民にとっては通勤通学ルートの多様性が芽生え、枚方以遠の京阪沿線の住宅地の市民にとっては、「北新地」「尼崎方面」方面への乗り次ぎが楽になります。

※11、当サイト内関連記事 市営モンロー主義の変遷《 歴史ファンタジー令和元年 》 はこちら。

参※12)当サイト関連記事 京阪電車 中之島線 の誕生と歩んだ鉄路...頑張れおけいはん!そのそも京阪中之島線計画とははこちら。

地下鉄谷町筋延伸概要

  • 緑ライン 新規開設星田線
  • ブルーライン 既設谷町線
  • 赤い電車マーク 結節駅
  • 緑の電車マーク 親切及び待避線増設駅
  • ブルーの電車マーク 既存駅
第一期工事 大日駅-京阪寝屋川市駅間約 4.7km.(途中駅3駅程度)

名目;都市計画道・府道155・18号改良工事に伴う「軌道」敷設。

総工費 約700億円!

府道13号 地下部分 
  • 開削工法 延長約1.3㎞ 
  • 工費 1.3㎞X150億円≒195億円(※01)
府道155・18号「高架」部分
  • 連続高架 延長約3.3㎞ 
  • 工費 3.3㎞X150億円≒495億円(※02)

参※01)連続高架と同じとして。

参※02)2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、423億÷2.9㎞≒146億円/km より算出

第2期工事 寝屋川市駅ーJR星田駅間約4km。(途中駅1駅程度)

名目;都市計画道・府道154・18号線改良工事に伴う「軌道」敷設。

  • 全線高架 延長 約4㎞
  • 工費 4㎞X150億円≒600億円

総工費約 600億円(道路用地買収・道路建設費除く!.)

第2目『 星田線 』のミソは「京阪寝屋川市駅」同一ホーム乗り換え!

最大の目玉は京阪寝屋川市駅(第2期工事ではJR星田駅)を大改造して「大阪メトロ大国町駅」同様の「同一駅・同一面乗り入れ」さらに「新幹線リレー駅方式」のように中間改札口を設けた同一ホーム乗り換えを採用するわけです。

これによって「同一方向同一(島形)プラットホーム」で中間改札口を利用して、東京メトロの数多くの「乗換駅同様」に乗り換えの不便がほぼ無くなり、「相互乗り入れ」とほぼ同様の効果が得られます!

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第3章 事業化するには大阪メトロの完全民営化が...

大阪メトロが東京メトロと同様の組織に"完全民営化"することが必要です

現状は大阪市が100%出資する公設企業大阪メトロですが、大阪市・大阪府・各自治体、JR西日本、阪急・阪神、近鉄、南海、京阪のrefinance(増資・再融資)による完全民営化!を達成して、

大阪外環状鉄道(おおさか東線)関西高速鉄道(JR東西線・なにわ筋線)中之島高速鉄道(京阪中之島線)、西大阪高速鉄道(阪神なんば線)北大阪急行(御堂筋線)大阪港トランスポートシステムの7社を経営統合して「真・大阪メトロ」(※21)を設立すれば事業化可能でしょう!

参※21)当サイト関連記事 お休み待機充電中?から再び活気あふれるメトロに覚醒するには...

「真・大阪メトロ」が事業主体となって新線を建設

道路特定財源(ガソリン税)都市計画特例国庫補助を最大限に活用して府道154・155・18号線拡幅改良工事として府道13号(旧国道1号線)「庭窪中学校前交差点」から、京阪「寝屋川市駅」を経由してJR「星田駅」に至る府道を拡幅整備し同時着工で泉北高速鉄道(※22)のように「中央部」に「高速軌道」を便乗?建設します。

事業主体については完全民営化後の真生?大阪メトロが事業主体となるのが適当でしょうが、現存の中ノ島高速鉄道、関西高速鉄道が事業主体となっても矛盾は生じません!

中ノ島高速鉄道

  • ●2001年07月10日設立 (京阪中之島線)
  • ●資本金 261億3570万円(2020年3月31日現在)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主 京阪ホールディングス株式会社 33.50%、大阪市 33.33%、大阪府 16.67%、日本政策投資銀行 3.83%
  • ●2003年5月28日:大阪国際会議場で起工式を行い、着工。
  • ●2008年 8月1日:完工 試運転開始
  • ●2008年(平成20年)10月19日 中之島線開業。

関西高速鉄道株式会社

  • ● 1988年5月25日設立 (JR東西線、なにわ筋線)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主大阪府 30.61%。大阪市 30.61%、西日本旅客鉄道 30.58%、兵庫県 5.41%、尼崎市 1.35%、住友電気工業 0.31%、南海電気鉄道 0.24%、青木あすなろ建設 0.15%、森本組 0.13%、りんかい日産建設 0.11%(2020年3月31日現在)
  • ●JR東西線 1988年(昭和63年)10月事業免許取得着工
  • ●1996年 12月4日:完工、試運転開始
  • ●1997年3月8日:京橋駅 - 尼崎駅間開業。
  • ●2020年10月 なにわ筋線着工

※22、当サイト内関連記事 泉北高速鉄道建設のいきさつ《 コラム2017 》 何故乗り入れ相手が市営地下鉄ではなかったのか? はこちら。

運営(運行)は新・大阪メトロが

市外エリア・乗客輸送事前分担によるラッシュ緩和で通勤通学が楽になります。

またこの北河内エリアから「大阪・梅田新都心」へ乗り換えなしで座ったままの通勤が可能になります!

帝都「東京」では当たり前に実施されてきた「事前分岐・分流鉄道」の都心部乗り入れ方式が大坂でも可能となって、国道1号線「京阪国道」沿いのエリアの更なる発展!に繋がります。

北陸新幹線・松井山駅?との関係

北陸新幹線小浜・松井山手大廻ルート(※23)は間違いなしに決定しそうですが...

松井山手⇔大阪間の通過ルートの詳細は(2020年現在)決まっていません!

つまり松井山手から新大阪には向かわない可能性もあります!

JR西日本、とタッグを組んで進めている「大阪・梅田新都心」開発事業との兼ね合いで北陸新幹線大阪延伸ルートは新大阪駅ではなくて「大阪グランフロント中央駅」(※24)となるでしょう!

だから、本計画とは重複・矛盾する箇所は生じないし、北陸新幹線沿いに「埼京線」のような通勤新線を併設する必要もないわけで、はるかに安上がりに「大阪梅田新都心」へのアクセス鉄道が建設できるわけです。

更に、間違って?北陸新幹線新大阪駅接続で決定した場合でも、星田⇔大日間の想定ルートに"便乗"すればさらに安上がりになります!

参※23)当サイト関連記事 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)⇔新大阪駅間に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線併設!かも..はこちら。

参※24)当サイト関連記事 未来学者?故堺屋太一氏とその親派であった大阪市都市計画局が描いた未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とははこちら。

新大阪駅へのアクセスは改善されませんが...

北陸新幹線・リニア中央新幹線が新大阪駅終着になったとしても、新大阪駅周辺はビジネス街にも・繁華街にもなりません!

全国の地方都市のどこにでもある単なる「巨大乗り継ぎ駅・乗換駅」になるだけです!(※80)

つまり通勤・通学・お買い物?には大阪梅田中央駅(現大阪駅)が最も重要で、リニア中央新幹線乗り換えなら「奈良中央駅」「東海道新幹線・北陸新幹線」乗り換えなら京都駅・新京都駅で事足ります!

参※80)当サイト関連記事 全く呆れた経済観念欠如の新大阪駅"巨大の乗り換え駅化"計画!はこちら。

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エピローグ 淀川以南・国道1号・2号線沿道の北河内の府民にとっての長年の悲願!「京阪・阪神連線」の夢の実現にも...

地下鉄「四つ橋筋線」グランフロント北伸案のネックになっている「阪神」との同一レベル構造問題を解決する意味でも、「阪神中津駅までの四つ橋筋線延伸」と交換条件に「阪急・阪神ホールディングス側」が折れて阪神本線梅田駅を大改築して「シールド工法」で深度を深めた上で、新たに「四つ橋筋線」「御堂筋線」「谷町筋線」の更に下を通過して「地下鉄東梅田駅・阪神梅田駅」を統合移転(上下2段)にすれば、実質「京阪・阪神連絡線」となります。

批判の多い「此花・夢洲ギャンブルゾーン特区」計画の大博打?の「勝負札!」として、此花区民への「慰謝料路線」「夢洲博打路線延伸」等というバカゲタ計画(※3)はさっさと捨てて、長年の北河内府民の悲願「国道1号線・2号線沿線」連絡鉄道を実現させる方が「21世紀の大阪復権!」のためには大事なのではないでしょうか?

第1節 事業主体は

事業主体については、前途した完全民営化後の真生"大阪メトロ"が行うのが本筋でしょうが、現行の西大阪高速鉄道が主体となっても問題は無いでしょう

関連団体 西大阪高速鉄道株式会社

  • ●2001年7月10日設立(阪神なんば線)
  • ●資本金 177億9970万円(2019年3月31日現在)
  • ●非上場・非公開 主要株主 阪神電気鉄道 35.0%、大阪市 33.3%、大阪府 16.7%、日本政策投資銀行 4.5%、三井住友銀行 1.4%(2019年3月31日現在
  • ●2003年10月7日 大阪ドームにおいて、延伸区間(西九条駅 - 近鉄難波駅間)の工事起工式

  • 2009年1月中旬 延伸区間完工、全線試運転を開始

※当サイト関連記事21世紀の大阪市内交通は先祖返りすべし!《 鉄タヌコラム2007 》第5節『四つ橋筋』『阪急』相互乗り入れ・譲渡案はこちら。

※3、当サイト内関連記事 "大阪トラム夢洲線"計画《 鉄タヌコラム令和元年 》大阪万博サブ・アクセスラインは"大阪トラム夢洲線"で決定か? はこちら。

第2節 もう一つの悲願「阪神野田駅」接続・京阪神連絡ルートの夢は現状ほぼ実現不可能な状況に...

難工事が予想される野田阪神延伸

現状棚上げになっている「中之島新線」(※14)の延伸については京阪側の要望は「長年の悲願」阪神電車野田駅での阪神との接続相互乗り入れ達成でしたが...

阪神「野田駅」は高架、目の前には同じく「阪神高速道路3号神戸線」が聳え、更に地下には「市営・千日前線」とその更に下をJR東西線がシールドで交差しており、京阪電車と阪神電車が「野田阪神駅で合流するのは困難」な状態になってしまっています。

参※14)当サイト関連記事 京阪電車 中之島線 は夢洲⇔JR桜島間を結ぶ"大阪港トランスポートシステム"延伸計画の代打として誕生した!はこちら。

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後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2017年12月29日
更新:2021年6月19日

投稿者:デジタヌ

大正⇔鶴町 間の中量交通システムより先ずは区民の生命・財産を守る防災事業が...TOP千日前線 と 谷町線 が 天神橋筋六丁目 と 平野 で 直通運行 出来るようになれば...


 

 



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