狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

Osaka Metro 御堂筋線は高石市方面延伸と快速運転で「なにわ筋線の脅威」を乗り越えないと...

副題　東京メトロ・都営地下鉄・横浜市営地下鉄で実施されている急行運転を...

（要約）あびこ以遠の経営分離が必須に

上下分離！の"まやかし"で、OsakMetro が単年度黒字化を達成？出来て、勢いずいている地下鉄建設推進派"の自公連合"夜盗"私擬団ですが...

まだまだ無駄（過剰供給）の多い、OsakaMetro は"公営会社"として、

大阪市の「赤字財政立て直し」の為に劇的な合理化・革新が望まれているわけです。

なにわ筋線 開業が目前？に迫ったこの際、「あびこ以遠を経営分離」して、3セク新・泉北高速鉄道（旧大阪府都市開発㈱）に移譲して、

追い越し線を増設して、なかもず⇔天王寺間の♥急行運転（快速運行）を実施すべきでしょう。

既存駅を改修して快速運転が行えるようになれば、中百舌鳥⇔梅田間（18.1㎞）現行34分が♥24分！となり

なにわ筋線 開業後の並行競合路線、JR阪和線、南海高野線　への利用客の"浮気"が抑えられて、OsakaMetroを背負って立つ屋台骨！ドル箱路線　♥御堂筋線の"減収・減益！"を最小限にとどめることが可能！となるでしょう。

♥完成後に"追い越し線"が追加建設された都営線の例！

Osaka Metro 御堂筋線 は 東京メトロ を見倣い 快足 運行 で経営改善！を... の目次

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※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

但し"日本語ウィキペディア"は政治色！が濃く偏った異見が蔓延って！おり、外来文化！？についてはオリジナル！の各国語版にリンクしてあります。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／　

プロローグ　大阪メトロ初期に建設された御堂筋線は地表すれすれ浅いところに建設されている...　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

御堂筋線は地下鉄１号線として、1937年5月11日に心斎橋⇔梅田間で、谷町線は地下鉄２号線として1964年に着工されて、1974年にガス大爆発を起こした東梅田以北も含め上町台地通過部以外は大部分がオープンカット工法で建設されました！

なので、それ以降に建設された、中央線（4号線）や、ミニ地下鉄路線と違い、地表すれすれに建設されています！

つまり、もう一度掘り返せば、駅拡張（待避線増設）は比較的簡単（♥低予算）で可能！です。

第0項　"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！

現行の交通政策は間違っています！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、権威（研究費目当てのintellectual ,Expert？の盲判！）を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"郡県制度が...

"まやかし"郡県制で、封建制の悪習である独裁政治！つまり「権力者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承して、

「"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！」だから逆らえない？？？...

という傀儡政権！邪馬台国（※14）時代から続く「民（たみ）に対する"隷属強要"」を踏襲したわけですが...

大東亜戦争敗戦後の democracy 日本国???においても、

「主権在民を否定！」し続けているわけです。

日本国が「主権在民を標榜する民主主義法治国家！」であるならば???

日本国が「主権在民を基本とする民主主義の法治国家！」であるならば???　

議員連中やchief executive officer（首長）は、the exploited classes（搾取階級・資産家）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、権力者（搾取階級）側のRuler（為政者！）であってはならない！わけです。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

つまり憲法改正反対を訴えているsocialist,Communist！共が"笠に着ている、"第9条が日本国憲法の味噌では無く!
♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の本質！なのです。

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

参※14）当サイト内関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！？の連合体！で"都"などは無く！探しても...　はこちら。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（シイてき）な独裁主義を擁護する独裁主義支持者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

第1目　彼ら intellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！

彼ら交通政策審議会（※00）に集まったintellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！にすぎません。

更に、工学的に審議案を吟味！するはずの工学系の specialist も、肝心の土木工学専門家は含まれておらず！ほぼ鉄道関連業界と深く関わっているハード開発者！で、研究費（補助金）を餌に釣りあげられた運輸"続"にすぎません。

彼ら権威主義の権化共は、よとう政権（運輸続）に都合が良い様に屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げる Proposal???は単なる新線建設 propaganda ! にすぎないわけです。

そんな妄想を尤もらしく金科玉条・錦の御旗？に掲げて、ミュージックホーンを吹鳴している連中が、地上げ屋傾の「紛い物Youtyuber」共（※01）なのです！

参※00）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系・鉄道傾Youtuber・鉄道タレント・鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先としての提灯持ち！にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第2目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

「一儲けを企む鉄道自妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"に投稿している"その筋の関係者！" (-_-メ) どもは、未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第3目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、恣意的に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipalityの建設スキーム（血税投入）が伴はなければ実現できない世の中になっています。（※03）

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）が得られ無いScheme（企て）等中共政府の独裁施策と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...
  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要する圧政！ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

第4目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ●Compliance（追認）を求めるexplanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥public hearing（公聴会）"なのではないでしょうか。

つまり構想段階で、事業予定 Zone に当たるDistrict（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無く！）♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も大事なのではないのでしょうか...

民主主義・主権在民の基本！となるべき、

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

の2つが無ければ、「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりない！といえるでしょう。

お分かりですか"維新の会"の皆さん？

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

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第1節　あびこ駅以遠の堺市区間の3セク・第三種鉄道事業化が大前提　　

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第0項　マスメディアを巻き込んだ地下鉄建設プロパガンダ

彼ら地下鉄建設推進シンジケート（※10）は在阪TV各局を巻き込んで、OsakaMetro　単年度黒字化？を強調して、棚上げとなっている、千日前線延伸、長堀鶴見緑地線大正区内延伸、不要不急路線 今里筋線延伸妄想！を再燃させて、（地上げ・マンション建設で）"一儲け"をScheme（企て！）しているわけです。

参※10）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

第1項　OsakaMetro は大阪市100％出資の"公営企業"

コロナ過にもめげず前年度（2021年度）の単独黒字化を達成できたのは、上下分離で地下鉄施設を大阪市（都市交通局）が所有している！ためで、鉄道事業法で言うところの第2種鉄道事業者、に相当する路線のリーシングで営業しているからです！

つまりこれまでの借財（地下鉄建設費及び減価償却費）は」すべて大阪市民の借金（市債）として、大阪市の財政を圧迫しており、やとう（夜盗？）地下鉄建設推進派が夕張市のような財政破綻！寸前に追い込んでいるわけです。

第2項　大阪市民を借金地獄から救うには

大阪市の借金（公債）の利払いは＝市民の血税で賄われているわけです...

つまり、今以上に不要不急路線を建設しない！事が、傷口を広げない唯一の手段なわけですが...

第１目　既存路線の効率活用が重要

新線建設に頼らないで、♥市民のアクセスを改善するには、既存の♥リソース（路線）を有効活用することが大事な要素となるわけです。

なので、東京メトロでは前途したように、既設路線に追い越し設備（増線）を追加して、輸送力アップを図っているわけです。

第3項　地下鉄事業そのものの見直しも

将来的ニアは別項（※11）で詳述したように一般地方独立行政法人 大阪都市圏広域交通事業団 に改組（生まれ変わる）する必要があるわけですが...

参※11）当サイト内関連記事　大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り 大阪 都市圏広域交通事業団 ！となるべきでは...　はこちら。

第１目　前段階として一度分社化して経営分離で♥利用者の運賃負担軽減！を

一見矛盾するようですが、将来の再統合の為にも、一度、「あびこ以遠」をげん公営企業OsakaMetroから　経営分離して、3セク化したほうが、良いでしょう。

つまり、南海電鉄100％子会社となる前の泉北高速鉄道（旧・大阪府都市開発㈱）に見倣い、

  • ●大阪府、大阪市（OsakaMetro）、堺市、和泉市、高石市が核になり
  • ●南海電鉄、関西電力、等の関連企業
  • ●都市銀行、政府系の財政投融資銀行、＆地元地銀

等で♥リファイナンス（再投融資）を行い、新・泉北高速鉄道を設立して、

OsakaMetro あびこ 以遠を経営分離して、現・泉北高速線と"事業統合"して第3種鉄道事業者として再スタートを切り、運行（第2種鉄道事業）はOsakametro に引き継いでいただくのが最善策ではないでしょうか！

初乗り運賃3重取りの♥解消！

現在、延伸区間（1980年着工→1987年全通）あびこ⇔中百舌鳥　間、及びOsakaMetro中百舌鳥者慮基地の償還（減価償却）は終わっていないのですが...

鉄道施設は"借金"ごと新・泉北高速鉄道の第三種鉄道事業区間（※12）に変更して・OsakaMetroが運行（第二種鉄道事業）を行えばよいでしょう。

これにより、現状の和泉中央⇔梅田間の乗り継ぎに関する初乗り運賃3重取り（泉北高速⇔南海（中百舌鳥）⇔OsakaMetro（なんば））が解消できます！

参※12）OsakaMetro も一部鉄道事業法に基づく鉄道区間があります。

第２目　駅設備増強なら低予算で実現できる！

次節に詳述するように、地下鉄路線延伸に要する数千億円！規模の血税投棄は必要なく、低予算（短工期）で♥御堂筋線の競争力アップ、つまりOsakaMetroの経営改善が可能となります。

第2節　御堂筋線改修とスピードアップ　

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現在2031年の"なにわ筋線開業と大阪・梅田新都心の完成で"御堂筋線"の通勤客が減少する懸念が案じられていますが...

第1項　御堂筋線の小規模改装で なかもず⇔梅田間を21分で結ぶ快速運行！

御堂筋線は初期開業区間だけでなく地下区間は全線オープンカット工法かケーソン（潜缶）工法で建設されています！

つまり「どぶ板工法（オープンカット工法）」を用いれば主要駅に安価に「待避線増設」が行えて「東京メトロ東西線」のように「快速運転」が行えるようになります！

途中4駅に退避線を親切！すれば"なにわ筋線"開業後の御堂筋線競争力低下対策にもなります！

第１目　地下鉄で快速運行（駅通過）が可能になった背景

前世紀の地下鉄黎明期は、閉塞方式（駅侵入）がキック方式で、地上のSWを車両（台車）が蹴飛ばすことで、駅手前の閉塞区間の信号を赤色現示して、後続列車の追突を防いでいました、と同時に、構内信号（出発信号）の進行現示も行っていました、つまり"全駅通過禁止駅！"方式だったわけです。

しかし近年はATO、CTCが当たり前！になり、駅に必ずしも停車しなくても、先行の列車との"安全距離"を確保しながら連続走行が可能！となりました。

つまり、必ず駅に停車する必要が無くなった！わけです。

第２目　無駄なインフラ投資が防げる！

更に大阪府府民の社会資産である交通インフラ整備への重複税金"無駄銭"投棄も防げます！

在阪各鉄道各社共に少子高齢化で、沿線住人・値用客の低下に悩まされていますが、現状の交通政策では、一部の路線に利用客が集中する傾向は解消できません！

つまり、なにわ筋線が開業しても、なにわ筋線に利用客が移り、ＪＲ・南海の輸送力改善にはつながりません！

しかし、御堂筋線を"強化"すれば、（なにわ筋線経由の）南海本線、南海高野線、ＪＲ阪和線、メトロ御堂筋線で旨く乗客が分散出来て、結果的に無駄な重複投資（阪和線複々線化）や南海電車の通勤型車両増備の必要なくなります！

21世紀の現在、各鉄道事業者は、波動（通勤・通学）需要のための設備増強は出来るだけ避けて、お互いに補完し合って無駄を省いて共存共栄を無座主用になています！（※21）

参※21）当サイト関連記事　鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！　はこちら。

第2項　着眼点、改修計画の味噌！

１）車庫の都合で「新金岡発着便」がある。

  • ●天王寺→中津（新大阪方面）26本／時間／朝ラッシュ時7時台（ほぼ2から3分間隔）
  • ●新金岡→天王寺間　20本／時間／朝ラッシュ時7時台（ほぼ3分間隔）
  • ●なかもず→新金岡（天王寺方面）14本／時間／朝ラッシュ時7時台

2）急行（快速）停車駅を長居、天王寺、大国町、本町、梅田に絞る。

  • ※淀屋橋は通過しても後続の「各停」がすぐ来るし、京阪線乗換は「中之島駅」（なにわ筋線）で対応できる？
  • ●本町駅、心斎橋駅、なんば駅は四つ橋線との共通駅なので通過しても問題なし。
  • ●更にＪＲ難波、南海新難波駅から「優等列車がなにわ筋線」に乗り入れるので問題無し
  • ●動物園前、大国町駅はほぼ1分間隔の後続列車で待ち時間が少ない！

3）停車駅の1駅手前に対比駅（待避線）を増設する。

駅部分を拡幅して、中央部に通過線を設ける、昔からのやり方で3複線化すれば、上下方向どちら側からでも追い越しが可能となります。

この方式の利点は、「各停」の所要時間が4駅合わせても5分程度しか伸びないことです！

※近鉄南大阪線運行実績（通過退避ロスタイム1分、緩急接続ロスタイム3分）による。参※）当サイト関連記事　ラビットカー と近鉄 南大阪線 の変遷...はこちら。

第3項　新金岡、あびこ、西田辺、たった3駅に♥待避線を親切すれば

  • ●紫の電車マーク　快速停車駅
  • ●赤いの電車マーク　上り待避線増線駅　あびこ、（車両増解結駅）
  • ●ブルーの電車マーク　下り待避線増線駅　西田辺、新金岡

各駅停車はあびこで車両増解結、＆一部折り返し運行するする前提で

あびこ駅⇔中百舌鳥間の堺市内は、需要が低調（昼間空気輸送？）で、現行の10両編成の必要はないと言えます！

昼間の我孫子以遠は4両編成で！

あびこ駅で 6両を切り離して、4両運行とするのがよりエコです。

但し、現状のハード連結では増解決に手間がかかり、何より御堂筋線車両（ホームドア）は対応していません！

現状に即した、運行（経費節減）を行うには、♥ソフト連結方式の実用化が望まれているわけです。（※22）

参※22）あびこ駅でスピーディーな車両増解結には、新たに♥ソフト連結！運行などの技術開発が必要でしょう。

つまり現行のATO,CTCシステム 生かして、連結機を用いずに、ソフトウェアーで増解結する手法の確立が求められているわけです。

分割併合する車両間は、旧・ヨーロッパ圏で用いられていた、ダンパーによる緩衝装置で、車両間隔を規制して、衝撃を緩和して、

連結は"ICT"によりソフト的に結合して、併結運転を行うわけです。

基本技術は、自動走行automovil で開発済なので、実用化に対する技術的なハードルはリニア中央新幹線などに比べると、"皆無"と言って差し支えないでしょう。（※23）

参※23）当サイト内関連記事　地上コイル方式・超電導磁気浮上方式リニア・モーターカーの問題点とは...　はこちら。

快足は1往復／時間程度に

天王寺駅の構内配線を変更するとして...

昼間1往復／時間、朝の通勤ラッシュ時でも２往復／時間程度の快速運行ならば...

上り（梅田方面）は

1）あびこ駅で、次の各停発車1分前に発車して、快速停車駅長居の１駅手前のあびこ駅、先行列車を追い抜き、

２）更に天王寺駅で先行列車を追い抜けば都合７分ぐらいの時短に。

下り（中百舌鳥方面）は

１）次発各停の1分前に天王寺駅を発車して、西田辺駅で先行列車を追い抜き

２）更に新金岡で先行する各停を追い越せば都合分８程度の時短に。

一部列車があびこ駅折り返しとなれば速達効果もUP！する

つまり、あびこ駅に退避設備（通過線）と折り返し設備（渡り線）が、増設できレバ、運行間隔も広がり、快速運行の時短効果もより発揮できるわけです！

心斎橋駅にも上下通過線を建設すれば...

更に心斎橋駅（※24）にも上下通過線を建設すれば、更なる時間短縮も可能です！

都合なかもず→梅田（新大阪）間で10分短縮！出来て、なかもず→梅田間現行34分が約24分！程度に短縮できるでしょう。

参※24）御堂筋線は東側に偏って建設されているので、西側に新たに新ホームと通過線を建設可能です！

当サイト内関連記事　御堂筋 新線 構想でも 泉佐野 泉北ニュータウン 林間田園都市 から座ったままで通勤が...　はこちら。

大阪梅田新都心通勤の場合

前途したように中百舌鳥⇔梅田間（18.1㎞）現行34分（表定速度32㎞！）が24分！程度に時間短縮できます。

泉ケ丘からでは

泉ケ丘⇔（難波乗換6分）⇔梅田間　泉北ライナー利用で36分1,220円(運賃700円、特急券520円)かかっていますが。

（なにわ筋線が開業しても乗り換え時間の6分程度しか変わらないでしょう）

泉が丘⇔（なかもず乗換え6分待ち4分）⇔梅田　39分／560円！となります。

南海電車さんにはお気の毒ですが、

たったたった6分の為に660円余分に払う人は無くなるでしょう！

しかも大阪メトロなかもず駅は始発駅なので"必ず着席"できます！

※ただし、御堂筋線では堺市役所（堺東駅）には通じていない！ので、昼間のお買い物、各種届出は今まで通り南海電車利用となるので、さほど利用客減少にもつながりません！？

新大阪駅までの場合でも

Osaka Metro 　なかもず⇔新大阪間　21.6㎞間　快速約30分／610円！

（泉が丘野⇔新大阪間一回乗換6分待ち1分で41分！）

あびこ駅通過線憎線ならば、阪和線沿いの阪神高速道路用地をう回路に設定すれば、さほどの問題も生じません。

同様に昭和町駅周辺も。嘗て延伸当初の"掘割区間"であったために両側に2車線、仮設車道を設ける余裕は十分あります！動物園前も同様です！

心斎橋駅については、工事期間中御堂筋を半分閉鎖しても全く問題なし！

参※）なので、御堂筋を廃道にする計画が持ち上がるわけです！当サイト内関連記事　御堂筋 は2037年 地図 上から消えてなくなる！　はこちら。

第3節　想定建設費　4駅分で約420億円程度

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全ての地下区間がオープンカット工法で建設されており、機械獣"モグラー"（シールドマシン）を用いた深層地底鉄道に比べて安価に建設できます！

現在の主力車両　大阪市交通局30000系電車　は全長19ｍｘ10両編成なので　全長が約190ｍ

つまり前後に4両分の約270ｍの空間を増設すればよいわけで...

308億円／㎞（※21）X4ｘ0.27≒333億円以内で建設可能でしょう。

新金岡駅通過線憎線工事費　約83億円　

勿論、信号設備の改修や、エレベーター、エスカレーターなどのユニバーサルデザイン（バリアフリー化）に対処した駅施設の構築も賄えます！

（※21）東京都の試算した、有楽町線・豊洲⇔半蔵門線・住吉駅間　総延長　5.2㎞を結ぶオープンカット工法と一部シールド工法を併用した、豊住線計画（※24）での試算、建設費1600億円！（308億円／㎞）？より算定。

第1項　この程度の少額投資？ならば財政破綻寸前の大阪市でも可能？

つまり御堂筋線の待避線新設工事同様に　約340億円程度で済みます。（※21）

この程度の少額投資ならば、JRTT（※11）にお願いすれば、４０年分割払いで建設していただけるでしょう！

駅親切（しんせつ）？でもないし、ましてや駅付帯設備（ホームドア、エスカレーター、エレベーター）には、手を加えないので、新幹線建設費程度150億円／キロメートル　程度で収まります。（※20）

参※11）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第2項　阪急淡路駅 連続立体交差事業のScheme（企て！）では

阪急淡路駅 連続立体交差事業　では 既に1,632億円が使われており、本年3月の大阪市の公式記者会見で、

更に694億円の増額が公表されて、予想額 2,326億円！以上となることが公表されました。

都市計画事業なので

阪急負担　約198億円　（8.5％）

公的補助　91.5％ ！　約2,128億円の内訳（※92 スキーム）は、

国庫：大阪市　＝55:45

国庫≒　1,170.4億円　大阪市≒　957.6億円、市民負担　￥34,877-／人（推計人口　2,745,667人／2022年2月1日現在）となり、

市民一人当たり￥10,989-　の負担増！と言うことになりました。

参※）当サイト内関連記事　大阪市の都市計画事業に見る綻び...　はこちら。

参※20）当サイト内関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

参※21）当サイト内関連記事　Osaka Metro 御堂筋線 は 東京メトロ を見倣い 快足 運行 で経営改善！を...　はこちら。

エピローグ 御堂筋線 快足運転で 商都 浪速 の未来も快速！に...

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第1項　なにわ筋線開業後のＪＲ阪和線並行区間の旅客需要減少対策としても...

前途したように並行するＪＲ阪和線に対抗する意味でも、なにわ筋線開業後のこの区間の快速運行は必要条件になってくるでしょう！

途中駅で憎解結ができない現在の10両固定編成運用では、あびこ⇔なかもず間の昼間時間当たり7本の運行は明らかに"輸送力過剰"です！

一方、現状でもＪＲ阪和線の三国ケ丘⇔天王寺間は通勤時間帯の乗車率が軒並み155％（※90）オーバーの状況です！

参※90）乗車率とは定員（座席+つり革）に対する乗客数で、通常通路で新聞（スマホ？）が読める程度ぎりぎりの150％を"想定満員"乗車としています、つまり首都圏の200％オーバーは正に殺人的混雑状況と言えます！

JR阪和線の混雑緩和にも

少子高齢化、東京一極集中、地方都市（大阪）衰退！の21世紀では、もはや鉄道事業者同士が覇権を争う時代ではなくなっています！（※91）

阪和線（大和川以北大阪市内）には複々線の用地（旧阪神高速計画用地）が残されていますが...

22世紀を睨んだ場合、"単細胞直情的"に複々線化すると、明らかに輸送力供給過剰路線！となってしまい、返済しきれないような「大きな付け」を次世代を担う若者たちに、押し付けて終うことになります！

参※91）当サイト内関連記事　鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている！　はこちら。

OsakaMetro御堂筋線延伸輸送力強化ならば「なにわ筋連合（JR西日本・南海）」も助かる

つまり、津久野に隣接したOsakaMetro　堺総合医療センター前が開業できれば、なにわ筋線開業で、より一層の混雑が加速？するであろうJR阪和線を、側面から支えることが可能となり、しかも現在赤字状態のあびこ⇔なかもず間の営業係数（輸送密度）改善につながるわけです！

南海さんも同様に、羽衣⇔南海難波（大阪駅地下ホーム）　間の急行・準急運行の為に、車両増備しなくて現在の「持ち駒で事足りる」ようになります！

なにわ筋線運賃予想

※いずれも2022年10月現在、現状の関空ライン関空⇔りんくうタウン供用区間方式で計算。

供用区間・大阪駅地下ホーム⇔西本町　営業距離　2.8㎞

JR・南海共通　￥130-／現金

大阪駅地下ホーム⇔南海難波 営業距離　5km　￥200-／現金
大阪駅地下ホーム⇔JR難波営業距離　4.6km　￥160-／現金
大阪駅（梅田駅）⇔津久野

●Oskmetoro 　営業キロ 28.3km　￥410-／現金 (新設6区料金適用）

JR　営業キロ数　 21.8km　￥400-／現金

大阪駅（梅田駅）⇔北助松間　

●Oskmetoro 　営業キロ 28.3km　￥430-／現金 (新設７区料金適用）

南海電車　営業キロ数　 23.5km　￥480-／現金

なにわ筋線開業後は通勤通学ルートの選択肢が増える！

つまりなにわ筋線開業後は南海本線・高野線・ＪＲ阪和線・OsakaMetro御堂筋線がほとんど変わらなくなり、利用者（沿線住人）にとっては、通勤通学の選択肢が増えるわけです！

第2項　あびこ以遠"なかもず駅"までの昼間運行本数削減も可能に　　

現状では「あびこ駅」には退避線(折り返し設備)が無いために、あびこ折り返しが出来ない！状態になっています。

あびこ駅に待避線（渡り線）が増設できれば、"なかもず延伸以前"の嘗てのように♥"あびこ折り返し"の運行が可能！になります。

「なにわ筋線」開業以降の御堂筋線の、旅客需要低下は否めないでしょうから、利便性（運行本数）を保ったうえで再度全線８両編成化(あびこでの増解結）が必要となり、

さらにあびこ駅折り返し便の復活で、あびこ以遠の"輸送密度"に応じた"運行（減便）！が実施できて、御堂筋線全体の営業係数改善、収益性維持のためには致し方ない！でしょう。

あびこ⇔なかもず間が2本減便されて、昼間5本／時間12分間隔運行になっても、そのうちの♥1本が快速になれば、「なかもず」からの新たなる需要掘り起こしにもつながり、なにわ筋開業後の営業収益低下による営業係数低下対策にも役立ちます。

第3項　さらに「なかもず⇔メトロ北助松」間の浜寺新線延伸も夢では...　

さらに、「なかもず⇔メトロつくの」間の鳳神線（おおとりしんせん）を延伸して新金岡駅にも待避線を設けて、あびこ⇔"メトロつくの"間の減便を実施すればさらにスピードアップが可能で御堂筋線の旅客増につながり合わせて並走区間の（なにわ筋線が開業すると更に混雑する）阪和線の混雑緩和！にも貢献できます！

年現在の阪和線快速の停車駅は鳳⇔三国ケ丘間⇔堺市⇔天王寺間で、この間は各駅停車のみの区間となり通勤時間帯の混雑率が想定満員の155％を超えています！（実際に乗車して体験済み！）

なかもず駅以遠の新規路線建設も３セク「新泉北高速鉄道㈱」として分社化して延伸すれば...

  • ♥紫ライン新・泉北高速鉄道新線区間
  • ♥電車マーク　OsakaMetro　直通！区間

後述する一般地方行政法人Osaka Metroporitan Transitの一段階前として、なかもず駅以西の新線区間を3セク新・泉北高速鉄道㈱（第三種鉄道事業）の路線として建設して、運行（第二種鉄道事業）をOsakMetroが担当するのがよいでしょう。（※92）

こうすると、政府が2021年の閣議決定で打ち出した、準公営企業の鉄道新線にも都市計画事業を適用する政策とも合致して、大阪方式3セク（民活）を生かしながら、事業主体は8.5％の自己調達資金で新規路線が建設できることになります！

参※92）当サイト内関連記事　御堂筋線の泉北高速鉄道・直通実現で泉北ニュータウンが再び...　はこちら。

高石新線建設費　

780億円≒5.2㎞Ｘ150億円／ｋｍ（※11）

なかもず⇔Metro 北助松　新線延長10.5km （終点引き上げ線含む）

10.5km X　150億円／ｋｍ　≒1.575億円

参第※11）この区間は正しく高架でも良いので現行の南海本線連続高架事業費と変わらないでしょう！

総事業費　1線6百億円程度

将来的に一般地方独立行政法人 大阪都市圏広域交通事業団（※99）が誕生すれば、南海隆浜支線、ＪＲ鳳支線を廃止することも可能！です。

参※99）当サイト内関連記事　大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り 大阪 都市圏広域交通事業団 ！となるべきでは...　はこちら。

御堂筋線が大阪メトロを支える真の大黒柱に！

現在北大阪急行電鉄によって進められている。箕面市内北進が完成して、南端が高石市（北助松）まで伸びて、全線がOsakaMetro御堂筋線に一本化できれば、東京メトロのような府民に頼られる存在になれるでしょう！

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♥《なにわ筋線 のscheme(たくらみ) 》関連記事のご案内　

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後書き《交通政策はカオスの世界》について

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バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス（混沌）を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要！

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません！

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退！"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道（自動車専用道）を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線）regional line (地方交通線）が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad（鉄路）をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線！言う場合が往々にして生じやすいわけです！

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き（経済活動）に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研　交通政策研究所　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2017年12月29日
更新：2023年7月 9日

投稿者：デジタヌ

ミニ地下鉄・大正⇔鶴町間延伸妄想！より現実的な BRT 化のほうが...＜ ＴＯＰ ＞千日前線を"いらない"路線から"ドル箱路線！"に転線させるは...


　

　



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