連載『 "おおさか東線"に"退避線設置駅"が出来れば"まほろば"が丸本・特急に！...』ー最終回ー
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第1目 緩急接続に拘ると各駅停車の所要時間が...
発想を転換して、近鉄（※91）が行っているように遠近分離に徹して、緩急接続に拘ら無い！ことが重要です。
緩急接続にこだわると、各停が接続駅で４分前後の退避停車が必要！となってしまいます。
つまり全区間の所要時間が緩急接続駅の分だけ余分にかかります！
西武新宿線で行っているように、退避駅での緩急接続に拘らなければ、各駅での速達列車停車時間は、ダイヤ上は1分以下！となり、（15秒刻みの）運行ダイヤ上は点で示され実質30秒以下程度となります！
（追い抜かれる各停の）退避駅での停車時間も１分程度！で済み、現状放出駅で1分停車しているので、
新大阪⇔久宝寺間の各駅停車時所要時間は現行通りの34分で走破できます。
つまり、速達列車停車駅の1駅後に"待避線"を設ければ、速達列車停車駅までの運行時間を約14分縮！できます。
（※現行の4本／時間運行として）
参※91）近鉄南大阪線での実測値より。緩急接続停車駅での各停停車時間４分前後、追い越し退避駅での退避停車は1分程度！
参※91）当サイト関連記事 近鉄"ラビットカー"こそ日本初の 高加減速車... はこちら。
第2目 ♥速達列車の時短効果
大阪⇔新大阪 約4分（現行京都線所要時間）は変わりませんが...
1本追い抜くだけで！直通快速は
各停 新大阪⇔久宝寺 34分掛かっているところを...
各停発車1分前に発射して、先・先発久宝寺到着の1分後に到着すると、
新大阪⇔久宝寺間が 最短３分！で走破出来ることになりますが... 表定速度 404ｋｍ／ｈ！となり、リニア新幹線を引いても不可能です！ (^_^)
現実的には...
快速といっても停車駅が結構あるので、
京都線（大阪⇔茨木）の"快速"の表定速度62.6㎞／ｈ！を適用すると...
新大阪⇔放出間 11㎞ 約11分（10分30秒）
放出⇔久宝寺間 9.2km 約10分（8分50秒）
新大阪⇔久宝寺間を21分で駆け抜けることが可能！となり、現行の32分から大幅（11分！）に時間短縮！できます。
つまり、2033年の"なにわ筋線"開業後では、新大阪⇔久宝寺間の所要時間は両線ともにイーブンとなります。
上下方向、それぞれ別々に各駅停車駅に通過線を設けて各停の退避駅とすると...
新大阪⇔久宝寺間を♥最速16分15秒（表定速度76.6km/h）で結ぶことが実現可能！です。
第１目 久宝寺⇔放出間 9.2km
現行各停所要時間 15分
新・直通快速所要時間 約9分（8分50秒）（表定速度62.6㎞／ｈ！）
第２目 放出⇔新大阪 11km
現行各停所要時間 16分→17分
通過快速走破時間 約7分15秒(15秒単位)
※運行ダイヤは15秒単位で決められています
大人の事情で、掲載できないのが残念ですが、嘗ての帝都高速度交通営団日比谷線の運行ダイヤ（乗務員用）を知人（当時の運転手）から頂いて、
宝物として保管させていただいております。
一般人は『エーなんで貨物を先に？...』と思われるでしょうが...
第1目 貨物列車は発進停止に莫大な電力！が...
列車は発進（集発）と停車に大きなエネルギー（電力）を消費します！
貨物列車は編成総重量が、たった6両！の"おおさか東線普通"とは比べ物になりません！
つまり、貨物列車は一度発進（発車）すると、"必要（貨物駅で）もない場所"であまり停止させたくない！のです。
なので、鈍感！な鈍行を退避させて貨物列車を先行させる方が、
トータルで省エネルギーに繋がるのです。
特に、今後利用者が急増して？、旅客列車（おおさか東線）運行本数を増やす場合は、貨物列車運行への配慮が欠かせなくなってきます！
普通電車を退避させる方が建設費も安上がり！
更に退避設備（待避線）を作るにしても、普通対応ならば、6両編成（120ｍ）＋前後120m≒250mもあれば十分ですが...
貨物列車だと、15両＋機関車（約317m）＋前後120m≒450m！も駅を伸ばさなくてはなりません！
つまり、
用地取得・建設費共にバカ高く！なります！、
つまり喜ぶのは"地上げ屋"と"土建屋"と夜盗視界偽員（やとうしかいぎいん）！だけで、一般市民（納税者！）にとっては迷惑千万！なお話となります。（※92）
参※92）当サイト内関連記事 運輸族国会議員・地方議会議員が"鉄道（駅・益）に拘る訳"とは... はこちら。
上り大阪駅方面は野江駅に通過線を増設すれば...
久宝寺→JR野江間（12.6ｋｍ）
●各停 23分
●大和路快速走破時間 12分
※久宝寺次発各停の3分前に発車するとJR野江駅で追いつき（追い抜け！）ます。
JR野江→新大阪 （7.6ｋｍ）
●各停 11分
●大和路快速走破時間 ７分15秒
※つまり3分45秒先着できます！
第2目 下り久宝寺方面は高井田中央駅にに通過線を増設すれば...
下り久宝寺方面は、高井田中央駅を快速通過駅に変更して、各駅停車を追い抜きます！
新大阪→高井田中央間（12.7ｋｍ）
●各停 19分
●大和路快速走破時間 12分
※新大阪次発各停の3分前に発車すると高井田中央駅で追いつき（追い抜け！）ます。
高井田中央→久宝寺（7.5ｋｍ）
●各停 12分
●大和路快速走破時間 ７分15秒
※つまり５分15秒先着できます！
上下ともに「放出駅に先着する各駅停車」と時間差緩急接続！を行うことが要点です！
そうすることで、上下ともに新大阪駅・久宝寺には（先発各停より）４～５分！先着できます。
第1目 各停の所要時間増は僅か1分増し！
時間差緩急接続！の最大の利点は追い抜かされる各停の所要時間があまり変わらない！ 事です。（※93）
快速停車駅緩急接続に拘ると
多く見られる、追い抜き駅での緩急接続では、追い抜く列車が停車する必要！があり、
待たされる各停は最低でも約3分の停車が必要となります。
つまり約3分所要時間が増えます。
これに対し、通過待ちの場合は約1分の退避時間！で済みます。
つまり、放出⇔新大阪、放出⇔久宝寺間の所要時間が約1分増えるだけで事足ります！
（※通常運転でのダイヤ上では停車駅は●（交点）表示で、（停車時間は表示されてなく）段状にはなっていません！
つまり、1分以下の停車時間は●表示です。
参※93）近鉄南大阪線の"昼間"運行ダイヤの実測値では、退避駅停車時間1分！ 緩急接続駅（速達列車停車駅での）停車時間約3分以上！
当サイト内関連記事 近鉄 から日本初の 高加減速車 ラビットカーが消えた訳とは.. はこちら。
両駅ともに、新たに通過線（側線1線）を新設するだけなので、
用地買収を含めても、70億円／ｋｍ程度に収まります！
つまり、
- ●野江駅追い越し側線約250m
- ●高井田中央駅側線約290ｍ
なので、両駅合わせて約540m！
総工費 70億円／キロメートル X 540メートル ≒ 38億円！
大阪市と東大阪市が都市計画指定（申請）してくれれば...
- ●大阪外環状鉄道の自己調達資金は ８.5 ％ つまり 約3億3千万円！
- ●大阪市・東大阪市はそれぞれ約8億円ずつ！あとは政府（国民の血税！）が面倒を見てくれます！
つまり別稿（※99）で構想した、放出駅周辺連続高架橋立体交差化事業の総事業費1千5百億円以上！に比較して桁違いに安上がりで完成でき、さらに時短効果も変わりません。
※むしろ前途した様に、各停の所要時間が（極端に）増えないので、新大阪⇔放出間の各駅周辺住人にとってはありがたい結果！となります。
参※99）当サイト内関連記事 おおさか東線 放出駅に待避設備を設けられレバ？本数が少ない直通快速 の大幅増便 が可能！に... はこちら。
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関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- ●大阪府 ♥府政へのご意見受付
- 都市整備部 交通戦略室鉄道推進課 広域鉄道グループ（北陸新幹線、リニア中央新幹線、大阪モノレール、トラム事業関連）
- 都市計画局計画推進室計画調整課（Email)
- 鉄道連続立体交差事業、道路計画など
- ●大阪市 ♥区政・市政へのご意見等受付ページ
- 大阪市都市交通局、♥市民の声ページ
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- 大阪市計画調整局 都市計画課（Email)交通政策課（Email)
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- 鉄道本部 新幹線事業本部 建設工事部
- ●大阪外環状鉄道㈱
- ●近鉄 ♥ご意見ご要望フォームページ
公開：2008年9月10日
更新：2024年3月11日
投稿者：デジタヌ
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