狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

なにわ筋線 が開業しても" 西区 区民 大阪市民 "には何ら役に立たない！

前書き（要約）　橋下 元市長の置き土産"なにわ筋線"は誰の為、何の為だったのか？...

途中駅2駅は

大阪市民にとってはガーラ湯沢をまねて"なにわ新幹線？"難波ラインを延伸したほうがましだったかも？...

共に地上からで長～いエスカレーター結ばれた昼なお暗い「都会の秘境駅！」で最初から沿線住人の途中駅での利用は全く考慮されていない！ようです。

地下牢の中に長らく幽閉されていた？ジャンバルジャン路線なにわ筋線が、再起を賭けていた？間に、行く手を阻む"防塁網"が築かれ...

気が付けば60ｍの地底深くにしか（鉄）路が見いだせなくなり、西区・区民の日常の脚にもならなくなり果てた路線です！

心待ちにしているのは関西経団連を後ろ盾に、大阪・梅田新都心計画を推し進めている大阪市都市計画局と、片棒を担ぐJR西日本や民間デベロッパーJVと、

能天気な「鉄オタ」だけかもしれません...

なにわ筋線 が2033年に開業しても" 大阪市民 "には恩恵はもたらさない！ の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　『なにわ筋線』は「都会の秘境駅」を結ぶ大阪市内の秘境・地底観光鉄道？！

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JR西日本と、大阪都市計画局だけがフィーバーしている？"何話シナリオライン（なにわ筋線）"事業は、誰の為、何の為に行われることになったのでしょうか？...

「関西経団連・大阪市都市計画局・民間デベロッパーが期待をかける！なにわ筋線」の開通で大阪・梅田界隈は新都心になり、梅田新道、都島通が新たなる目抜き通りになり.バラ色の未来が開けるのでしょうか？.....

しかし御堂筋は未動筋？として未道（廃道）！になり、沿道はビニールハウスが並ぶ、大都会にある農園Area（空き地）になり！、梅田直結に期待を掛けていたに西区区民は、通り抜けされるだけで肩透かしを...

令和2年にめでたく？着工された「 なにわ筋線 」ですが、真の狙いは関西経済同友会・関西経団連・大阪商工会議所を後ろ盾に大阪市都市計画局に巣食う？旧大阪3郷"なにわ商人"の末裔市営モンロー主義一派（※00）が、民間デベロッパーと結託して大阪・梅田新都市化を押し進めるための"3種の神器一つに過ぎないようです。

  • ●なにわ筋線
  • ●北陸新幹線・大阪駅延伸
  • ●御堂筋廃道計画

※TMOがスポンサーとなって制作されたプロパガンダコンテンツ！

参※00）当サイト関連記事　市営モンロー主義 は21世紀 令和の御代 でも生き続けている！はこちら。

  • ●地底色がなにわ筋線とその駅
  • ♥赤いラインは　南北両新地を結ぶ四つ橋線
  • ●緑のラインは　ミナミ新地に繋がっている路線
  • ●ブルーラインはその他の役立たず路線

無慈悲な時の流れは？当初計画案を骨抜き！に

ご覧の通り計画当初に存在した路線は、西区内をこまめに止まる生活路線で、障壁となる深層シールド工法で建設された路線は「千日前線」のみでした！

残る中央線も開削部分の直下で比較的浅く、多少の問題（※01）はありましたが、交差部で他路線を「くぐり抜ける必要」が無くて、現行計画の様に地底深く潜る必要はありませんでした！

（※01）掘り割りで上を通る事も可能で！御堂筋線と四つ橋線は当初の路線計画では交差していませんでした！）

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第1節　そもそもの なにわ筋線 計画とは...

なにわ筋線計画は！今を帰るおよそ半世紀前の関空の計画すらなかった1980年代初期に、大阪市を含む大阪府下（堺・泉南各市）と紀州、1964年開業の東海道新幹線新大阪駅とを結ぶ新たな市内串刺し鐵道路線として計画された鐵道路線で、その通過路線としてたまたま「なにわ筋」に白羽の矢がたったにすぎません！

なにわ筋線と関連事業　時系列

  • ●1968年　旧運輸省が関西第二空港建設の基本調査を開始
  • ●1980年頃　なにわ筋線計画浮上
  • （1986年12月バブル景気始まる）
  • ●1989年　運輸政策審議会にてなにわ筋線（計画が）審議される、近畿地方交通審議会
  • ●1987年　関空第一期工事着手
  • ●1987年4月1日　国鉄分割民営化とともにJR各社誕生
  • （1991年2月　バブル景気消泡！）
  • ●1994年9月4日　関西国際空港開港（南海・JR関空ライン開業）
  • ●1996年3月　JR難波駅地下化（なにわ筋線接続準備工事！完成）
  • （1996年10月8日　JR西日本株式公開東証上場）
  • ●2002年 - 「大阪駅北地区国際コンセプト」コンペティション開催。
  • （2003年 - 国際コンペティション結果と大阪駅北地区全体構想を公表）
  • ●2004年10月　なにわ筋線 近畿地方交通審議会で審議される。
  • ●2004年3月、大阪駅北地区まちづくり推進協議会設立。
  • ●2005年10月29日 　大阪駅北地区の再開発着工。
  • ●2013年4月18日 - グランフロント大阪竣工。
  • ●2014年　大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道株式会社（JR西日本）・南海電気鉄道株式会社（南海電鉄）4事業者で、なにわ筋線事業化検討開始
  • ●2014年1月22日 - 梅田貨物線地下か、＆地下ホーム建設スキーム（※★）決定。
  • ●2015年11月　JR東海道線支線（梅田貨物線）地下化事業（大阪駅地下ホーム）　着工
  • ●2017年5月　大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄・阪急電鉄5者！により、なにわ筋線概要をプレスリリース。
  • ●2018年2月　環境影響評価手続き開始
  • ●2019年3月　「なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会」開催
  • ●2021年10月 　なにわ筋線着工
  • ●2023年3月　大阪（梅田中央）駅地下ホーム開業予定！（工事中）及び北陸新幹線　金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！
  • ●2023年次期整備新建設候補の決定
  • ●2027年頃？　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定（着工済み！）
  • ●2031年春　なにわ筋線開業予定（2021年10月 着工済み！）
  • ●2037年頃目標？　リニア中央新幹線　名古屋⇔新大阪　未決定・未着工！
  • ●2038年頃開通希望???　敦賀⇔新大阪間　（未決定・未着工！）

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

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参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設には、自治体（市民）のScheme（企て！）が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）

地下鉄延伸・新線などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく自治体（市民）のScheme "が得られ無ければ建設できない！ご時世なのです。

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、

♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には
  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める説明会は廃止するべき。
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"を開催するべき。

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事！なのではないでしょうか...

自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元説明会）では中共のパワハラ圧政！と何ら変わりません。

第1項　当初案では

  • ●緑の電車マークは親切駅！（＆起点駅）
  • ●青い線がなにわ筋線

第1目　当初は阪急新大阪連絡線に接続する10.9Ｋｍ案で計画されていた

沿線西区・西成区の住人・利用客が日常の足として使える市内縦貫線として計画されていました！

当初案新線建設総延長　約10㎞

  • 南海連絡線　南海高野線　塩見橋ーなにわ筋JC（なにわ筋江戸堀川交差点付近の）約1㎞
  • 国鉄連絡線　港町駅（現JR難波）→なにわ筋JC　間約600m
  • なにわ筋本線　なにわ筋JCー阪急・十三駅間約5.6ｋｍ
  • 阪急新大阪連絡支線　阪急・十三駅ー新大阪駅　間約2.5ｋｍ

但し当初案では、荒野？（南海こうや）線の始発駅"汐見橋駅"と当時まだ国鉄であった関西本線の湊町駅（※5）と阪急電車重装？（十三）駅間を（市営地下鉄がまだ走ってい無かった）「なにわ筋」の地下で結び、十三⇔新大阪間は阪急電車新大阪連絡線（※6）で結ぶ約10.kmの路線で計画されていました！

...がその後"バブル経済が崩壊"して事業化(建設費)の目処が立たなくなって車庫（おくら）入り？となってしまったわけです。

※5、現JR難波地下駅はなにわ筋線計画を当て込んで？１９８９年開業。

※6、1961年鉄道事業免許取得、2002年12月6日に新大阪 ⇔ 淡路間は「免許廃止届け出」済！

第2目　計画当初のコンセプト（事業目的）としては以下のようなものが考えられていました

1）公共交通空白地帯？"西区・西成区のなにわ筋沿道住人の利便制向上！"

最大の目的は西区・浪速区区民の日常の足でした！

1969年に開通した中途半端な千日前線は近鉄・阪神連絡線阻止！のための当てつけ路線が目的で、「1001話（せんいち話）？」程度にしか役立っておらず...、

当時の西区の大半はほぼ陸の孤島状態で、難波以外の新大阪・大阪・天王寺という大阪の主要3大駅に直接行く手段はなく「路線バス」乗り継ぎしかなくて、西区住人の日常の脚・アクセス路線として沿線住人に貢献できる路線となることが最大の目的でした。

2）御堂筋線の混雑緩和に一役買える通勤バイパス路線

高度成長期の終焉にもさしかかっていた1960年当時は、梅田（大阪駅）⇔淀屋橋⇔本町⇔難波⇔天王寺間を走る南北縦貫路線「御堂筋線」が混雑時の乗車率は定員の300％という慢性的＆殺人的な混雑状況でした。

この緩和策として、御堂筋線の通勤バイパスラインとしての役割を担得うことも大事な目的でした。

3）市内直接乗り入れが可能な通勤新線

当時の帝都高速度交通営団（現東京メトロ）同様に乗り換えなしで「市内の中心部」に至る民間鐵道の新線である事も重要な要素でした。

4）１９８０年代初頭検討中（であった）の関西国際空港ー新大阪駅間の新アクセス路線

当時立地も含めて検討（予備調査）段階だった関空（1987年着港1994年完成・開港）と大阪市内ー新大阪駅を結ぶアクセスラインが目的の1つではありましたが...

なにわ筋線計画が本格に計画されだした1980年当時は、関空は1990年頃の開港を目指して検討中で立地も含めて建設の目途さえ立っていませんでした！

但し不可解な点もあります！

1994年9月4日の関西国際空港開港と同日にJR難波駅に改称されましたが...

1987年4月1日 には国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅となっています。

広大な貨物取扱ヤードは国鉄清算事業団の所有となっていたはず？で、当時発足間もないJR西日本は極貧状態だったはずですが...

JR難波駅は1989年に新しい地下駅舎に移転出来ました！

当時なにわ筋線以上に実現性のなかった阪神なんば線計画を見越して地下鉄難波駅とも連絡できるように、移転前の湊町から大きく離れた難波側に移り地下化しました。

この時点では、関空の建設計画は進んでいても、阪神なんば線計画ましてや「なにわ筋線」計画もとん挫したままで、先々の目途はたっていなかったはずです！

どうやって都市計画に盛り込んで道路拡張にかこつけて「道路特定財源（ガソリン税）」を転用してJR難波駅の地下駅下事業を助成できたのでしょうか？...

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第2項「なにわ筋線」計画が"やみ深く幽閉"されていた間に

「なにわ筋線」ジャンバルジャンが地下牢に幽閉されていた間に、「市営モンロー主義」シンジケート一派が、南海・JR連合軍の侵攻？を阻止するために？、新たに5路線もの「地下壕網・真面の線（マジノ線）？」を張り巡らして、なにわ筋線の行く手を阻んでしまったのです！

路線建設予定地の「なにわ筋」の地下には次々に地下壕が築かれて行き、南海・JR連合軍の進撃を阻む地下の防塁網「真面の線」が出来上がり！

大阪の本丸キタ新地・梅田界隈を守る鉄壁の構え？が出来上がってしまっていました。！

今や浦島太郎状態となったなにわ筋線には地下60ｍというとんでもない地底！を侵攻する以外「進路（新路）が見出せなくなって」しまっていました！

行き先を阻まれた「なにわ筋線」は仕方なく地底戦艦？同様に「地下深～く」の地底を"機械獣モグラー"（シールドマシン）で掘り進む以外に活路がなくなり、今回の「都会の秘境駅巡り観光ライン」計画に「矯正！（強制？）」させられたわけです。

（※）なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会　配布資料

※参4、マジノ線に関するWikipediaの解説はこちら。

※国交省が事業許可を与えた！"秘境路線"計画

緑ラインは　南海連絡線

緑の電車マークは新設駅（＆起点駅）

青い線がなにわ筋線

赤い駅マークは　トーチカ・地下要塞！？

赤い線は張り巡らされた2重3重の行く手を遮る！地下壕？

赤いラインが既設した鉄道行くてを阻む「真面（マジ）ノ線（※4）」地下壕と地下要塞！

北から順に

  • 阪神本線　1993年9月5日開業　深層シールド区間
  • JR東西線　 1997年3月8日開業　深層シールド区間
  • 京阪中之島線　 2008年10月19日開業　深層シールド区間
  • 大阪メトロ中央線　該当区間1964年10月31日開業　開削工法区間
  • 大阪メトロ長堀鶴見緑地線　 該当区間1997年8月29日　深層シールド区間
  • 大阪メトロ千日前線　該当区間1969年4月16日　深層シールド区間
  • 阪神なんば線　 該当区間2009年3月20日　深層シールド区間
  • 大阪メトロ四つ橋線　該当区間1965年10月1日　開削工法区間
  • 大阪メトロ御堂筋線　該当区間1938年4月21日　開削工法区間

黒字は計画当初からあった路線。

第1目　なにわ筋線計画が"タイムカプセル"に封印されている間に張り巡らされた防塁の数々

その間に当初予定されていた「なにわ筋線」を横切る街路に大阪市交通局が新線建設を推し進めました。

1983年3月　谷町線大日駅 ⇔守口駅間 (1.8 km) 　延伸開業

1987年4月　御堂筋線　我孫子⇔中百舌鳥間延伸開業

※1990年3月部分開業→1997年8月延伸開業　長堀鶴見緑地線　大正⇔門真南間　17駅１５Km　（総額不明？）

2017年度決算における経常収支は約35億円の赤字、営業収支は約41億円の赤字、営業係数は153.2である。経常損失は今里筋線（約38億円）に次いで2番目に大きい赤字である。

また、2014年度の一日平均輸送人員は161,093人である。当時の大阪市営地下鉄では今里筋線（64,385人）に次いで2番目に輸送人員が少ない。＜Wikipediaより引用＞

※1997年3月8日開業　JR西日本東西線／事業主体関西高速鉄道株式会社！

※2008年10月19日開業　京阪中之島線／事業主体；中之島高速鉄道

2006年には今里筋線　井高野駅ー今里駅駅数 11駅11.9ｋｍ　総建設費約2,718億円！

※印は「なにわ筋線」ＪＲ・南海連合軍侵攻？（振興）阻止のための塹壕（ざんごう）「マジ（真面）の線？」

この時期に赤字大増産・負債（市債）増加に邁進して、21世紀大阪メトロ誕生後の「令和の御代」のこの期に及んでもまだ野党！自民党市議団は 長堀鶴見緑地線の大正区内延伸、 今里筋線東住吉区内延伸、千日前線平野区内延伸などの謀略？を企んでします！

彼らのバックにいる、元大阪三郷、旧４大区（東区、西区、南区、北区）の出身者で結成された「市営モンロー主義」地下鉄建設推進派（※7）にとっては、徹底的に大阪市民の「血税を吸い取る」ことしか眼中にはなくて、それ以外の「公益・公共性」等はど～でも良いのでしょう！

※参7、当サイト内関連記事 市営モンロー主義の変遷《 歴史ファンタジー令和元年 》大阪市だけがこだわり続けている市営モンロー主義 とは　はこちら。

第3項　当初のコンセプトは「ほぼ崩壊・壊滅常態！」

観光路線としては成立しても？、とても沿線自治体の市民・府民の通勤・通学・お買い物に役立つ日常の足にはなりえないでしょう！

しかも途中駅として親切？（しんせつ）される駅は「地下６０ｍの大（阪最）深度！」を誇る「南海新難波駅」や、中心ビジネス街からは遠く離れた"閑静な住宅地！"の中にある「西本町駅・中之島駅」等の「地底深い秘境駅？」（※1）ばかりです！

南海新難波駅は、核シェルターとして有名なモスクワ・北京の地下鉄以上の最大深度60mにあるホーム面で地上に建設したら15階建てのオフィスビルに相当する高さ！です。

現・難波駅が地上3階約15mの高さなので、両ホームの連絡には高低差約75m延長100ｍ以上の長大エスカレータが出現することになります！

おまけに、現行発表計画では、新難波駅地下ホームにやってくる列車は、30分に1本運行されている「ラピート君」のみ！、サザン、"こうや"が乗り入れてくれたとしても15分間隔で、1時間に4本程度！

しかも、サザンは一般車両（無料座席）が主体のインターアーバン（都市圏高速電気軌道）ですから、態々地下60mの新ホームから発着させるとは考えにくく...

乗客は地底深く薄暗い？ホームで次の列車（新ラピート）を30分間も待たされることになるでしょう！

途中駅も同様に

西本町駅・中の島駅にしても同様で、JRの特急くろしおが　1時間に1本、1時間に2本の"はるか"ちゃんのが加わったとしても、やってくる電車は、１時間当たり5本程度、おまけにすべて有料特急となると、沿線住人は利用したくても『あほくそうて...』使う気にもなれず！

それでも敢えて挑戦する秘境駅マニアの鉄オタも、自分以外は誰一人いない！「うす暗～い地底ホーム」で恐怖と戦いながら？10分から12分間待つことになります！

第4項　大阪市以外の「各地の地底駅」では

第1目　"帝都"東京渋谷駅では仕方なく？...

帝都東京では副都心線（東急終点）の渋谷駅が地上約７ｍの２階ホームから一気に地下５階の地下28.６ｍにホームがある大深度駅！となり、地上2階約7ｍのＪＲ山手線、地上3階約1８ｍの井の頭線から高度差50ｍ近くとなって、乗り換え客からは大不評を買っているのは皆さまご良く存じの通りです。

しかしこの辺りは元々谷間で、たに（他に）都合の良いハブステーション（乗り換え駅）が見つからない大多数の通勤・通学客は毎日ウォーキング変わり？に長～い階段（エスカレーター）を利用している訳です。

第2目　名古屋では桜通線が大深度（おおシンド？）で大失敗！

名古屋では戦後の高度成長期の貧乏だった？時期に建設されたケチ臭い（※8）名古屋最古の地下鉄東山線（名古屋駅⇔今池間）の混雑を緩和しようと、たった４００m（徒歩約8分）離れた北側の桜通に併走する地下鉄桜通線を開業させましたが...

この路線が「トンでも発憤？」な代物で、現行5両連結でも20m級の標準型通勤車両の威力で定員674名（しかもホームは何処ぞやらのメトロ同様に10両対応200m）と余裕たっぷりなのですが、如何せん1989年開業では名古屋の中心部「栄・伏見」にほとんどの地下鉄が出そろった後だったので全線シールド工法を用いた大深度の「地底ライン」となり、ラッシュ時6分間隔で「便も多い」のに名古屋駅以西の通勤客には好評でも「肝心の名古屋⇔今池間」の通勤・通学客からはそっぽを向かれて大阪メトロ「千日前線」御同様の有様す！

平行する東山線の同区間は「銀座線」同様にオープンカット工法でしかも限りなく銀座線に近い地表すれすれの「どぶ板」路線でホームと地上間は（小生を含む）お年寄りでも難なくこなせて、わざわざ「深い（不快？）」な思いをしてまで桜通線を利用する「もの好き」も少なくて、東山線（※91）の混雑も一向に解消しない有様です。

※8、市電サイズの16m級車両x6両で定員６２０名（銀座線並み）

参※91）当サイト関連記事　名古屋1の稼ぎ頭！銀座線と並ぶハイテク・ミニ地下鉄？名古屋市交通局 東山線はこちら。

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第2節　故堺屋太一氏と大阪市都市開発局が描いた「大阪・梅田新都心構想」がトリガーになり なにわ筋線 計画が再浮上！

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嘗ての偉人都市計画の学者故池上四郎第6代大阪市長の志を継ぎ、1937年5月に見事完成させた關 一（せき はじめ）第7代大阪市長の両先人「１００年先の大阪市の未来を信じて御堂筋建設」に実現に尽力された御堂筋ですが...これはお隣の堺市と共存共栄を図ってきた旧大阪３郷のライフライン南北に走る「堺筋」、新たなる主要幹線「御堂筋」に置き換えてこの南北ラインを基軸に大阪市街地の交通網を整備しようとするものでした...

第1項　故堺屋太一氏とその親派であった大阪市都市開発局が描いた"本末転倒"の未来図は

未来学者？故堺屋太一氏とその親派であった大阪市都市開発局が描いた未来地図「大阪・梅田新都心構想」とは、この南北ラインを捨てて！

東西幹線・放射状道路で旧摂津国間を結び、大阪・梅田を新たなる都心を取り囲むように都市圏を形成する「パリスタイル」（※0）の近代的放射状都市計画でした？

別の言い方をすれば、先人が描いた大阪府を貫く南北ラインを基軸とする沿道自治体の団結？よりも、現実的な京阪神間の協調、関西広域連合の道州制移行に向けた都市計画に大胆に路線転換を試みたわけです。

参※0）当サイト関連記事　『日本の都市（道路）計画』は中央集権が招いた"喜劇"？の産物！はこちら。

  • ●紫ゾーン　大阪梅田新都心エリア
  • ●グレーゾーン＆ブラックライン御堂筋廃道区間とゴーストタウンエリア

第2項　沿線住人利用を全く考慮していない"本末転倒"の"なにわ筋線線計画"...

別項で記したように、本来の公営交通は"需要追従型"（※01）で"沿線住人"の利便を一番に考えなければならないはずですが...

建設費負担させられるのは西区民も含む大阪市民！です。

参※01）当サイト関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客需要創出 』の２つの命題　はこちら。

肝心の通過されるだけの西区民にとっては何のメリットも無い！

最初から沿線利用客を全く考慮していない"なにわ筋線線計画"は本来都市計画事業としては認められない『需要創出型・利益誘導型』の鉄道新線建設事業です！

つまり古くは、中央線、ニュートラムのコスモスクエア延伸時の隠れ蓑？㈱大阪港トランスポートシステムと同じように

第3セクター「関西高速鉄道株式会社」の事業として国交省に認めさせたわけです！

（お気楽な野党！市会議員団の皆さん、ここんとこの事情をおわかりいただけましたか？）

但しなにわ筋線開業と同時に大阪駅・埋田界隈の新都心？にテナントを移す予定の大会社にお勤めの皆様は快適になります！

つまり本路線は「大阪・梅田新都心」計画には欠くことができない「ツール」となっています！

なにわ筋線が開業すると御堂筋線の大混雑は解消する？

つまりなにわ筋線が開通すると、新都心のオフィス街に通う人たちは...東海道線沿線住民はJR大阪駅を、阪急沿線住人は阪急大阪梅田駅を、阪神電車沿線住人は、阪神大阪梅田駅で、箕面千里方面からは御堂筋線（北大阪急行）で、そして関空・和歌山方面（JR紀勢線・南海）奈良方面（JR関西線）泉北ニュータウンそれぞれの有料通勤ライナー！が"なにわ筋線"を通って通勤客を運ぶこととなるので、エリートたちは乗り換えなしに通勤出来て、しかも線梅田⇔淀屋橋間、なんば⇔心斎橋間の通勤時間帯平均乗車率150％の御堂筋線に乗り換える必要も無くなります！

したがって梅田⇔なんば間の通勤利用客は殆ど消滅？してくれます！

これが、一部のジャーナリストが「良心の呵責？」に耐えかねて漏らした「御堂筋線の営業係数の悪化」懸念の裏側です！

さらに"澪標の鐘"にお通いのエリート？さんにとっても...

大阪市役所本庁はどこにあるでしょう？

...なこと誰でも知っていますそう中之島です！

で最寄り駅は？

大阪メトロと京阪の淀屋橋駅...どちらも通勤時に込みますね！

でそれだけではありませんもう一駅お忘れでは？

そうです京阪中之島線大江橋駅！

殆どの大阪市民にとっては、乗り換えの便が悪い「役立たず路線」ですが...

大阪市役所本庁勤めの"お役人様"と関電本店にお通いのエリート様方にとっては誠に有難い路線です！

「なにわ筋線」が開通すると...

お役人様方は込んだ御堂筋線をご利用にならなくても泉北ニュータウンの邸宅から泉北ライナーで座ったまま中ノ島迄通勤できるわけです！

地元住人にはとても利用できないような中之島駅も京阪中之島線乗換駅としてみた場合はそんなに利便性の悪い駅でもありません、むしろ他の駅よりは格段に乗り換えが楽な駅です！

なにわ筋線新大阪方面ホーム地下32m、京阪中之島線ホーム地下約20m。

大阪市がなにわ筋線計画言い訳会？で配布した資料はなにわ筋線事業計画に係る都市計画説明会配資料はこちら。

第3項　ある意味大阪市にとっては無駄が省けて...

現在一時ほどの殺人的混雑からは解放された御堂筋線ですが...

未だに、梅田⇔淀屋橋間、なんば⇔心斎橋間は通勤時間帯定員の150％以上の混雑です！

つまり心斎橋～淀屋橋間の御堂筋沿いの企業が、梅田界隈の、駅前ビル群、グランフロント大阪、そして旧大阪中央郵便局跡地に出来る超高層ビジネスビルと周辺ビル群で構成される新都心に移転してくれれば、梅田⇔淀屋橋間⇔心斎橋⇔なんば間の乗客はかなり減り、ラッシュ時でも全列車が150％以下の混雑率にとどまり、更なる設備投資が必要なくなるわけです！

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第3節　大阪梅田新都心計画の裏に隠されている大阪商人の末裔「市営モンロー主義者」達の謀略とは！...

※竹中工務店？がスポンサーとなって制作されたプロパガンダコンテンツ！

大阪梅田新都心計画の詰めの一手として、とんでもない陰謀「御堂筋廃道」計画が着々と進められています！

ファンタジー妄想などでは無い・現実に起こっているドキュメンタリーです。

すでに、御堂筋縮巾事業の一環として「側道廃止」歩行者用木道＆サイクリングロード化が着々と実施されています！

そんなに御堂筋を含む中心市街の交通状況が好転！しているなら、1970年以来半世紀も実施されてきた一方通行「交通規制」を解除して、本来の姿に戻すことが重要なのではないでしょうか！

指をくわえて、ただただ傍観している「大阪市民」の心境が理解できません！

第1項　「御堂筋廃道」「本町界隈オフィス街廃墟化」計画の謀略！

さらにダメ押しの最後の詰めとして、御堂筋そのものを車両全面通行禁止のホコ天！にしてしまって、ビジネスアクセス路としての御堂筋を遮断して未道筋とする謀略も都市開発局を中心に御堂筋完成８０周年記念事業推進委員会なる訳の分からない団体を作って進行しているようです！

こんな暴挙を許したら「大阪市の未来を信じて御堂筋建設」に尽力された故池上四郎第6代大阪市長の志を継ぎ、1937年5月に見事完成させた關 一（せき はじめ）第7代大阪市長の両先人があの世から化けて出てこられるかも？...

つまり御堂筋線に再投資をして輸送力増強を図るより「沿線の（通勤）利用客減」を画策すれば、無駄な投資？が省けるわけです！

更に、沿線の貸しビルに入居しているテナントの大半が「大阪梅田新都心」に移ってくれれば「大阪市都市開発課」が主導した民間デベロッパーJVによる貸しオフィスも全て埋まり万々歳となるわけです！

その最後の詰めの一手が大阪市都市開発局 が組織した「御堂筋完成80周年記念事業推進委員会 」がぶち上げた「御堂筋廃道」プロジェクトとなるわけです！

これが一部の鉄道ジャーナリスト（※31）が指摘している『なにわ筋線が開業すると、御堂筋線から乗客が移り利用客が大幅減になる！』というからくりの正体です！

  • ●紫ゾーン　大阪梅田新都心エリア
  • ●グレーゾーン＆ブラックライン御堂筋廃道区間とゴーストタウンエリア参

※31）当サイト関連記事　今どきの鉄道系Youtuber・シナリオライター、 コラムニストとは？...　はこちら。

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第4節　御堂筋が廃道にされれば...

（※詳しくは　当サイト関連記事　2037年 御堂筋 は地図上から消えてなくなる！　をご参照願います。）

この御堂筋本町界隈一帯に貸しビル業を展開している「前ｘ土地」やその他の貸しビル業は軒並み、廃業か事業売却に追い込まれることでしょう！

廃道計画では、御堂筋に面するオフィスビルやホテルなど新都心に移し、御堂筋沿道は新都心に働き手を供給する新たなる「都心型高級コンドミニアム街」に転換したいようですが...

第1項　御堂筋は完全封鎖！

御堂筋そのものが「遊歩道」として「一般車両締め出し」になるわけで、せいぜい緊急車両「消防車」しか進入できなくなります！

つまり、沿道に出来る（ハズの）高級コンドミニアム（マンション）群の正面御堂筋側には駐車場出入り口は設けられないので、複雑な一方通行で遮られた裏通りからの出入りとなります！

当然、タクシー、宅配車両、そして救急車迄もが「裏口」を利用させられることになります！

さらに、裏通りは狭いうえに一方通行で入り組んでいて、とても危険で不便な状況となるでしょう！

第1目　2037年には大都市のど真ん中にあるビニールハウス街菜園エリア！に

つまり、そんな物件を「1億円」近い高額で購入する人たちや月に数百万円も支払って賃貸マンションに入居する人たちが何万人もいるのでしょうか？...答えはノーに決まっています！

だから、2020年から始まっている側道撤去工事の様子を見ながら2025年expo大阪の状況を見据えて2037年（なにわ筋線開業後5年）を目途に全区間"廃道"にするという陰謀を実現させると、高級コンドミニアム街どころか、テナントが去った貸しオフィスの廃墟が建ち並び、良くて税金対策で更地にした後「耕作地」に転換して買い手を待つ「都会の農地」Area（空き地）になってしまうでしょう！

「人の営み暮らし向き」を無視した絵に"描いた餅"では大失敗するでしょう！

都市計画で忘れてならないのは「人の営み（経済活動）暮らし向き（生活圏）」を無視してはならない！と言う原理原則です！

絵に"描いた餅"では大失敗するでしょう！

日本でも、共産主義・マルクス主義に被れた連中が、市政を握り、大失敗した例は、数えきれません！

事項にし記した、神戸市（六甲アイランドシティー・長田駅前再開発事業などが）がその典型かもしれません！

こんな暴挙を許したら「大阪市の未来を信じて御堂筋建設」に尽力された故池上四郎第6代大阪市長や、その志を継ぎ、1937年5月に見事完成させた關 一（せき はじめ）第7代大阪市長の両先人が、あの世から化けて出てこられるかも？...

中共のabandoned city同様に大失敗する可能性も秘めています！

第2項　新宿副都心開業時でさえ...

新宿副都心開業時でさえ、都庁が移転して取り巻き企業がついていった位で、有楽町界隈にはそれほどの大打撃はありませんでした！が...

兵站路（御堂筋）を廃道にされたら、営業車が使えなくなり、たいていの中小企業は移転せざるを得ないでしょう！

南海本線の「サザン」と「ラピート」高野線の通勤ライナー「りんかん」「泉北ライナー」そしてJR西日本の「はるか」ちゃん、「くろしお」おやじ大和路線の「新有料通勤ライナー」等の有料・優等列車を使える御身分の方は、乗り換えなしで通勤ができるようになって大満足でしょう！

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第5節　（どっかのYouTuber風に...）その他の迷要素！

第1項『都会のど真ん中を走る登山電車！』？

他にも新難波地下駅⇔新今宮間の「登山電車並みの最大44パーミルの急勾配区間」などインバウンド観光客に受ける「観光要素満載」で、「大都会を走る哀愁漂う？秘境観光路線」として華々しく登場？することとなるのでしょう...

第1目　最大44パーミル勾配（※51）

上野東京ラインの　東京⇔上野間　が最大勾配35‰(35パーミル＝35ｍ／1000ｍ≒２°)。

すぐ近くの　JR大和路線　今宮⇔JR難波駅間も最大勾配(35‰)(パーミル)で共に都心部の在来線では最急勾配の区間になっています！

※51「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」では登山鉄道を除く一般鉄道の最大勾配は最大傾斜35‰(35パーミル)以下と定められています！

第2目　ほぼ例外扱の「特任区間」としては以下の例もあるが...

登山鉄道以外の私鉄では近鉄・信貴山線が最大傾斜40‰(40パーミル≓２．３°)

JR飯田線　沢渡－赤木間　最大傾斜40‰(40パーミル)

神戸電鉄　急勾配50‰

南海高野線　橋本ー極楽橋間　最大傾斜50‰(50パーミル≓2.86°)

京阪京津線　最大傾斜61‰(61パーミル≓3.5°)

箱根登山鉄道　最大傾斜80‰80パーミル≓４.６°)

第２項　南海電車は"ズームカーシリーズ"以外は実質乗り入れお断り！

高野線の一部車両（ズームカー）と新たに新造するラピートのみが直通・乗り入れ（脱出？）可能！という有様です。

一般車両では脱出どころか侵入も（抑速ブレーキなどの急勾配対策が必要なため）不可能です！

（※勾配区間の短い近鉄以外は、何れも「急勾配対応の専用車両」を使用しています。）

泉州、和歌山方面の通勤客は今まで通り新今宮で車両の乗り移り（路線乗り換え）が生じて、ビジネス街最寄り駅中之島駅、北うめだ駅迄座ったままで通勤できるのは「限られたエリート様たち」がご利用になられる「貴賓列車（泉北ライナー）？」のみと言うことになります！

たとえば泉北ニュータウンの豪邸！にお住まいの大阪市本庁舎（京阪中之島線沿線）にお勤めなさっている幹部職員の方達は非常にお喜びになられるていることでしょうが？...

御堂筋が廃道になって、四ツ橋筋沿いや、再び堺筋沿いに戻った地元企業へ通勤する利用客は、天下茶屋駅、南海なんば駅、で乗り換えさせられる羽目となり、今より不便！になります。

南海電車さんどうなさるおつもり...？

現在南海電鉄でこの急勾配に対応しているのは

橋本間⇔極楽橋間の観光車両　新・旧ズームカーシリーズシリーズと

特急高野号などの「荒野線？」用特急車両のみ！

看板特急ラピート、サザンを含めて南海本線走行車両は鉄道技術基準の最大勾配35パーミル対応の一般車両なので全車両が現在のなにわ筋線建設計画では、事実上「南海車両」は進入禁止！と同じことです。

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第6節　大阪維新の党"橋本顧問"がなにわ筋線に託した夢は...

現大阪維新の党　顧問橋下さんが、周到な根回し（※61）まで行って、なにわ筋線実現に拘ったのは...

勿論、なにわの復権「大阪都構想」将来の近畿州実現のために他なりません！

参※61）当サイト関連記事　地底鉄道冥土ライン なにわ筋線 復活劇の"大人の事情"を推理する...　はこちら。

その１　大阪市民には直接メリットは無くても...

大阪市民のお役には立てなくても？、JR各線、南海線の沿線住人、つまり大阪府民、と奈良県民にとっては、通勤路線としては、大いに役立つわけです。（※62）

参※62）当サイト関連記事　おおさか東線 を なにわ筋線 が 大ブレイクさせられるか？...　はこちら。

その2　やとう議員連中が堺筋線のような大阪メトロ線建設に拘ったのは...

勿論、地元土建屋からの政治献金と選挙協力が期待できるからにほかなりません！

その3　野党市議団を押し切ってまで3セク関西高速鉄道線にしたわけは

堺筋線とは違い、大阪市民には直接お役に立てないことが判り切っていたからでしょう！

流石は北野高校！出身者...

着工当時（2019年）でも想定事業費　約3,300億円

都市計画事業で行うとして、

鉄道事業者負担　８％　264億円

公庫負担（国・自治体）９２％　約3千36億円

内大阪市負担（４５％）約１千366億円！

大阪市民の負担

推計人口　2,753,307人（、2021年6月1日現在）市民一人当たり　￥49,620-／人

しかも工期13年なので　土木事業は出来高払いなので年間にすると　約￥3,820-／人

つまり、直接恩恵が少ない市民の負担を出来るだけ少なくして？反対意見を押さえたかったからでしょう...

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エピローグ　なにわ筋線 では大阪市民のお役には立てない！

向こう10年間の短期経営ビジョンが立てられて、ベンツを新車に買い替えられた地元土建屋の親方と、お気楽な「純粋鉄オタ」の間では、話題沸騰！で2032年度の完成を待ち焦がれる「賞賛の嵐（さくら風吹？）」が巻き起こっています！が、Amazonのチャイナgoodsではあるまいしアホラシ！...

第1項　「都会の地底」を這う なにわ筋線 では？...

途中駅を利用できる（チャレンジする）人はごく限られているでしょう！

つまりは、別項で示したように、JR難波⇔大阪駅地下ホーム間の急行路線としてしか使いようがないわけで...

南海難波駅地下ホームも合わせて途中駅2駅径3駅は、とても普段使いの乗降に使えるような代物ではありません！

第1目　都会の秘境駅"西本町駅"は誰が使うの？

西本町駅は新難波駅同様にとんでもなく深い地底にあり、他路線とも連絡出来ない「町外れ」にある「秘境駅！」です。

通勤先のビジネス街は（仮称）出入り口からは1km以上離れていて、四ツ橋筋沿いのオフィス街に1ｋｍ（15分）以上も歩いて通勤する人がいるのでしょうか？

お偉い大阪市議の先生方は、通勤利用客にこんな「街はずれ」から、改めて「大阪シティーバス」に乗り換えて本町にあるビジネス街や谷町にある大阪府庁に『通勤しなさい！』とでもおっしゃるお積りなのでしょうか？

第2目　やっとの思いで地底ホームから地上に這い上がっても？

さらに中之島駅も（京阪中之島駅の）救済駅として設置されるようですが、現状でも大阪市役所本庁と関電本店に通う人たち以外は利用者（通勤客・昼間の現金利用客）がいない都会の秘境路線・秘境駅！です、ハタして新たな利用者が生まれるのでしょうか？...

お偉い人たちは、一体全体何をお考えになられているのか？？？

小生のような凡人！には到底理解できま線（せん）！

第2項 　沿線に住む大阪市民は完全に冷め切っている！

現状"なにわ筋線建設"を盛り上げようと？躍起になって、なりふり構わない「プロパガンダ」をWeb上で繰り広げられているようですが...

地元西区区民と大阪市民は完全に冷め切っている！のでは...

こんなアホラシイ"なにわ筋線建設"こそ「悪夢」（ファンタジー）ではないのでしょうか！

★第3項　どうせ西区区民の役に立たない地底通勤路線を建設するくらいなら...

第1目　御堂筋新線なら同じことが、短工期、低予算で実現できた

どうせ西区区民の役に立たないなら、無理をしてまで"なにわ筋"に地底鉄道を引く必要は無かったのでは！

同じ予算で「御堂筋新線」（※91）をこさえたほうがよほど気が利いていたのでは？

参※91）当サイト関連記事　御堂筋新線 なら低予算・短工期で泉佐野・泉北ニュータウン・林間田園都市から都心に座ったままで通勤が...　はこちら。

第2目　千日前線を延伸していてくれたら梅田に繋がって

なにわ筋線同様に役立たずの千日前線を延伸してくれていたら、乗り換えなしで梅田に行けるのに！（※92）

参※92）当サイト関連記事　千日前線 と 谷町線 が 天神橋筋六丁目 と 平野 で 直通運行 出来るようになれば...　はこちら。

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♥《なにわ筋線 のscheme(たくらみ) 》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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嘗て、高度成長期に一世を風靡した近隣都市と連携したメガロシティー（都市圏）構想がすっかり影を潜めて？

昨今は、地方の中核都市ではコンパクトシティーがトレンドとなり、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、

過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向に向かっていますが...

コミュニティーを構成する個人は十人十色で、為政者の思い描くような方向には、都合よく向かってくれないのも実情です！

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢（経済活動）に迅速に対応できなく、

特に、今後も一極集中が進むであろう首都圏では"柔軟な展開"が図れるような、"フレキシビリティ"が必要でしょう！

首都圏では

首都圏では、旧河川に下ずいた複雑に入り組んだ行政割りを、見直す時期にもなってきているのではないでしょうか？

特に今後も発展（一極集中）を続ける首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、"首都圏州"構想を前進させたほうが、首都圏全体のインフラ整備・一元化が円滑に行えて、日本の将来の為になるかもしれません！

首都圏以外の"地方都市"では

地方の中核都市（大都市）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市にある都市への住人回帰（転出者）による、"過疎化"

にどう対処するか？

更に、嘗て高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた、地方の産業都市にとっては、安価な発展途上国製品に押された生産量減少、とリストラによる就労者減少の影響、による財源（税収）減少に伴う都市衰退にどう対処するか...

各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市との合併も視野に入れた、高域活性化策（広域都市計画）が求められているのではないでしょうか。

鉄道神話と箱物行政に別れを告げて、インフラ（道路）整備に重点を

安直な箱物行政の時代は過去の幻影となっています！

もう一度国家の基盤は"物流・道路行政"にあることを思い起こして、大局的な見地が必要となってきているのではないでしょうか？

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア？で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意喚起？"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです！

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但し、交通関係は、スポンサー（与党運輸族）の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘（fairness）を鳴らしている場合もありますが...

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当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

　

公開：2019年8月 3日
更新：2022年7月19日

投稿者：デジタヌ

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