タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

なにわ筋 沿道公共交通不毛エリアの西区区民を救う"大阪LRTなにわ筋線"構想!

沿線住人が使いやすい「日常の下駄路線」を目指して!

西成区・浪速区・西区、福島区、の沿線住人が使いやすい「日常の下駄路線」の確保に向けて...

「市民の日常の足」LRT ラインの可能性を考察してみました。

《 Future urban transportation conceptionⅠ 》都市圏交通提言トランスポート編 第7回

expo2025大阪万博までに整備すれば会期中大混雑が予想される大阪メトロ御堂筋線・中央線に頼らずに西成区・浪速区・西区、福島区、北区、都島区、旭区の沿線住人が使いやすい「日常の下駄路線」が確保できます!

※本記事は2007年10月23日に初稿を公開したコラム「なにわ筋線 だけが解決策では...」に新たに最新情報を補筆し「令和」版としてリニューアルしたコラムです。

♥日本一整備された軌道を軽快にトラムカーが駆け抜ける、まるでヨーロッパの街並みのような!鹿児島市

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《 Future urban transportation conceptionⅠ 》の総合目次

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h4>プロローグ 首都圏 にあるお利口なトランスポーターたち!

首都圏には、武蔵野線と都営荒川線という「エコレール」があります、エコロジー、エコノミー、バリアフリー、コンビニエンス(利便性)...、と3拍子も4拍子もそろった、「ス-パーレイルウェイ達」です。

第1回 LRT は ユニバーサルデザイン を纏った エコロジー で エコノミー な"エコ満載"の トランスポーター!

今(2017年現在)宇都宮ライトレールが大きな話題と成っています!「ユニバーサルデザイン」を備えたお年寄りや、LRTは障害者の方達にも優し「ナチュラル・バリアフリー」な交通機関なのです。

第2回 サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主! 

サフェージュ式モノレールこそ日本の地方公営都市交通に最適では!経営破綻の要因ともなりかねない「ホームドア設置圧力!」を跳ねのけるには正に最適ではないでしょうか!...

第3回 千年の都 京都 には サフェージュ式モノレール! と トランジットモール がよく似合う!

「最新バストラム」と,「観光客」との共存「トランジットモール」の社会化実験!こそ「進取の気鋭に富み」常に未来を切り開いてきた京都にこそふさわしい事業ではなかろうか!

第4回 異人館の街並み"神戸北野通り"にはサフェージュ式モノレールが良く似合う!

道路拡幅も困難で、取り残された鉄道空白ゾーン、六甲山麓の北野通り(異人館通り)と山麓通りに、新神戸駅と、神鉄長田駅とを結ぶサフェージュタイプモノレール路線が出来れば...

第5回 おおさか東線 の 直通快速 を増便するには 放出駅 に待避線が必要!

現状まるで地下鉄路線!のような"おおさか東線"は、20.2㎞にも及ぶ久宝寺⇔新大阪間に追い越し駅が皆無!という珍事が生じています!

第6回 閉幕後も 此花区民 に役立つ万博トラム『 此花通LRT・夢洲線 』を

総事業費僅か600億円余りで(※1)、中之島線延伸計画の1/4以下で閉会後も役立つ総延長10㎞余りの地元住民の通勤・通学アクセス路線が建設できます!

第8回 城北公園通り に LRT を引いて、北区、都島区、旭区住人の便利な日常の足に!

"城北公園通り"に超低床トラムカーが走る様になれば、鉄道路線不在エリアたった旭区・都島区の淀川べりも、タワーマンションが建ち並ぶ「二子玉」のようになるでしょう!

第9回 徳島 が expo2025大阪・関西万博の観光特需に預かるには、都市圏の LRT 網整備と空港アクセス改善が...

「カールスルーエ型トラムライン 」の導入に一番適しているように思われる地方都市の一つ、それは阿波踊りで有名な四国の"徳島市"。

エピローグ 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 建設より割高になる理由は...

新幹線が1kmあたり152億円(※1)で建設できるのに、何故?地下鉄が433億円(※2)と3倍近く跳ね上がるのか!

Annex1 expo2025関西万博に合わせて大津市 に新幹線新駅を!"のぞみ"が停まれば滋賀県南部の活性化に...

大津市で思うように観光客が伸びないのは、交通アクセスが悪すぎるからです!地元民党の県議団も認める「宿泊客をお隣京都市に持って行かれている」原因の一つです!

プロローグ 「なにわ筋線計画変更」についての鉄オタ・デジタヌの呟き・ボヤキ

第1項「なにわ筋線」当初計画案では汐見橋駅が乗り入れ起点駅!だったのに...

汐見橋駅は、大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄・阪急電鉄から2017年5月23日に発表された「なにわ筋線」計画の「南海起点駅」になる予定だった駅です。

高野線の始発が難波駅に移り御用済み?となった今でも、半世紀以上にもわたり汐見橋支線の路線免許を守り続け営業しているのは、このエリアの住人に対するボランティア活動?でもなければ、当てにならない(信じられない)市当局の「なにわ筋線」建設計画のためでもありませんでした!

それが証拠に令和元年の合同記者会見後で南海本線・新今宮駅分岐案が示されてからも「当線の廃線発表」はされていません!

かつて1970年大阪万博の際に、天神橋筋6丁目までの阪急・南海相互乗り入れ案を「技術的問題」を口実に大阪市から反故(ほご)にされたいきさつがあり、そう簡単には「鵜呑みに出来る話ではない」し、南海電鉄乗入れ部分は「勝手に建設しろ!」では、簡単に「ハイそうですか」と1つ返事はできない訳です!

第2項 ハッキリしているのは

一つ インバウンド需要はプラスになっても南海電車の「屋台骨を背負うほどの存在」にはならない!

南海さんにとっては、少子高齢化で先行き不安(利用者減)でしょうが...

インバウンド需要は多少プラスにはなっても「屋台骨を背負う」ほどの存在にはならないことです。

一つ 南海沿線住人にとっては「なにわ筋線」はさほど役に立たない!

JR西日本にとっては重要な路線(※31)となっても南海本線沿線市町村の住人・南海沿線利用者と南海電車にとっても「現行のなにわ筋線計画案」ではさほど役に立たないでしょう!

あてにならない「インバウンド客にとっては利用価値」があっても南海沿線の普段の利用客(通勤・通学客)の利便が向上しないのであれば旅客需要は見込めません!

参※31)当サイト関連記事 なにわ筋線 開業で おおさか東線 に再び脚光が?はこちら。

一つ 南海が辞退しても、沿線市町村からは一切非難は出ない?!

南海が「なにわ筋線計画」参入を辞退しても、沿線市町村からは一切非難は出ないでしょう?...

逆にこのまま計画を進めても有難がられもしないでしょう!

元より沿線住人は冷めきっています!

文句が出るとすれば、建設推進派シンジケート一派(※32)と、邪魔になっても金にならない一部の「鉄オタ」だけ!

参※32)当サイト関連記事 旧大阪3郷・大阪四大区 に端を発する"市営モンロー主義"から変貌した"地下鉄建設推進シンジケート"一派とは?はこちら。

一つ 南海はどう転んでも「阪和間旅客輸送」の覇者!

どうせ現行「なにわ筋線」計画は、インバウンド客目当ての観光路線?です。

なにわ筋線計画に乗り遅れても、阪急大阪梅田駅と同じように「南海なんば駅」の地盤沈下?など考えられません!

沿線市町村の住人すべてが「阪和線沿線にお引越し!」でもしない限りは「阪和間」の旅客需要の覇者で有り続けるでしょう!

一つ 地下60m!15階建てビル相当の"日本1の地底ホーム!"

地下6階(60m!地上ビル15階建て相当)のホームから態々地上に出て迄、なんばCIty、なんばパークスに立ち寄る人(観光客)は少なくなり、南海グループとしては減収になりかねません!

さらに最大のテナント「高島屋大阪店」が撤退することにでもなれば...。

一つ なにわ筋線がほんとに必要とされる路線で有れば

『今乗らないと"後の祭り"になっても、2度と協力はしませんよ!...』

などという「建設推進派シンジケートの脅し」に"便乗"する必要はありません!

ほんとに必要とされる路線で有れば「彼ら(シンジケート)から頭を下げてきます!」

一つ 桜川周辺は必ず「ビジネス街」になれる!

汐見橋本線を休止路線扱いにしてでも「持ちこたえれば」、前途したように桜川周辺は、四つ橋線沿線がそうであったように必ず「オフィス街」になれます!

一つ 沿線利用者の意見を

役員会・大株主の意見だけではなく、大事なお得意様である「沿線自治体」の"利用者の声"をもう一度確認(公聴会開催)する必要があるのでは?...

一つ もう一度 過去の大阪駅延伸計画の初心に戻って

  • ●1956年10月の当時の運輸省の諮問機関「都市交通審議会」に現在の大阪メトロ四つ橋線とほぼ同じルートの案を提示していた!
  • ●1957年5月20日 今宮戎付近⇔梅田間の西横堀川線(現在阪神高速が走っているところ)を申請!

有名なお話ですが、嘗て南海さんは数度にわたって大阪駅延伸を申請していますが、その都度、大阪市(市営モンロー主義者一派)(※02)によって、打ち砕かれています!

しかし、新たに態々専用乗り入れ車両を"そろえ直さないと"入線出来ないような「へぼい路線」に拘るより、阪急さんと「新・御堂筋線」(※03)を建設したほうが、市民にも喜ばれ、大阪府民にも喜ばれ、南海さんにとっても(難波再開発の)投資効果が期待できます。

参※02)当サイト関連記事 市営モンロー主義 は21世紀 令和の御代 でも生き続けている! はこちら。

参※03)当サイト関連記事 泉佐野・泉北ニュータウン・林間田園都市から 急行 で座ったまま 都心 に直通できる"御堂筋新線"が実現出来るかも? はこちら。

第1節 なにわ筋と城北公園通りを結ぶ チンチン電車 の復活案!

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南海電車とその完全子会社の阪堺電気軌道が動き出せば、大阪市内交通の新時代が到来するかも?

南海・玉出岸里駅⇔JR梅田北駅前電停⇔太子橋今市間に阪堺電気軌道「なにわ筋・城北公園通 LRT 」が開業出来れば鉄道不在エリアの「都島区」と「大阪北梅田駅・梅田界隈」と「ミナミの期待の星"桜川"」を結ぶナチュラルバリアフリー路線を誕生させることができます!

「なにわ筋」部分の南半分だけなら地下鉄「なにわ筋線」計画の南海連絡線部分建設費約1000億円の1/7程度の総事業費150憶円程度で超低床トラム車両5編成!と併用軌道線新設・汐見橋線駅改良工事などすべてが賄えて"なにわ筋"沿道の西区・浪速区・西成区の住人や"沿道企業への通勤客"の日常の足が生まれます。

第1項 先ずは『 社会化実験 』から!

現在、なにわ筋沿道の西区住人、沿道企業従事者の通勤・通学・昼間のお買い物は「役立たずの千日前線(※4)」のおかげで、「路線バス(大阪シティーバス」に頼らざるを得ない状況です!

利用者もいなくて役にも立たない、今里筋線延伸のための「無駄遣い赤字増産社会化実験」を行うくらいなら、まずは利用者の多い「なにわ筋」沿道でバスBRT社会化実験を行いましょう!

四つ橋線玉出駅から国道26号を北上し、松虫通で左折してなにわ筋を北上し、福島駅前を通り福島6丁目交差点で右折して、グランフロント大阪「うめきた広場」に至る経路で連接バス・トラムを使ったBRT(※5)を走行させて社会化実験を行えば、この区間の需要の多さがわかるはずです!

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第2節 なにわ筋線計画と合わせて建設すれば...

現在、梅田界隈新都心化事業と合わせて、建設が始まろうとしている「なにわ筋線」建設で梅田界隈は通勤至便な「オフィス街」として生まれ変わろうとしています!

そこでかねてから問題となっていたなにわ筋沿道住人と城北線沿道住民の梅田への通勤手段として中量輸送システムが必要となってきます!

南海電車高野線(通称汐見橋支線 岸里玉出⇔汐見橋間4.6km)と相互乗り入れで更に便利に

新会社「OCTS(オクツ)」(大阪新都市交通システム)を、南海・大阪市が主体となって設立し、軌道特許(※1)で桜川(汐見橋)ー梅田北駅前間約5.2㎞をトラムで結ぶ案です!

総事業費約 141億円!程度

※現行地下鉄"なにわ筋線"計画の南海負担金(出資金) 185億円の範囲内で十分賄える!金額です。

事業内訳

新設併用軌道部分

路線  桜川(汐見橋)⇔北梅田駅前電停間 約5.2㎞

軌間;1067mm 

電化方式 直流600V 

※1、軌道法に基ずく「軌道特許」に関するWikipediaの解説はこちら。

併用軌道関連建設費 

5.2㎞x25.3億円≒132憶円以内 (※2)

なにわ筋線計画の南海連絡部分約2.2㎞の建設費約1000億円(※3)の 1/7以下の143憶円で市民(西区沿線利用者)の日常の足が実現できる!

※参2)、宇都宮トラム計画に基づいた試算。当サイト関連記事はこちら。車両30両!(約96憶円)の購入費迄含んだ数字を基に算出していますのでこの予算内で、通称汐見橋支線(岸里玉出ー汐見橋間複線4.6km)の施設改良(600v降圧、ホームの低床化!)等も同時に実施出来ます!

運行に必要な車両数と新規購入費

全線 9.8㎞を 表定速度15㎞(最高速度は道路交通法上40㎞/h)片道約38分 15分ヘッド(4本/時間)で運行するとして、必要編成往復分で5編成 予備1編成を加えても6編成 

使用車両 18m級超低床連接トラム車両(定員60名)1.5憶円/1編成x6≒9億円(堺トラムの例より)

格安で沿線利用者の日常の足が確保できる!

地下鉄道「なにわ筋線」想定建設費3300憶円の実に1/23以下!の低予算で大阪市民(西区民)の足が実現できます!

しかも障碍者や老人子供;いわゆる交通弱者にやさしい「ナチュラルバリアフリー」のアクセスラインです!

※、当サイト関連記事 南海 汐見橋支線 は生き続ける!《 ファンタジー 2019 》赤字でも南海汐見橋線が複線で頑張っているわけ はこちら。

"なにわ筋線"が開業すると"福島踏切"の遮断時間の大幅短縮で「なにわ筋」は渋滞解消で 期てトラムに最適な路線に!

現在、南北幹線なにわ筋の"交通ネック"は、梅田貨物線の"福島踏切"と"梅田踏切"!ですが...

貨物列車に、はるかチャン、くろしお叔父さんなどの特急までひっきりなしに通り、大都会の踏切は大盛況ぶり?

なにわ筋線の本格着工までに2023年春には新・梅田貨物線地下路線にリニューアルして北梅田駅が新たに開業する予定ですが、そこから先のなにわ筋線は2021年度に本格着工できても2032年頃の開通予定となっています。

当面は梅田貨物線が残るが...

当面は今まで通り、福島駅前踏切を通って安治川コンテナ駅へ繋がる梅田貨物線は残り暫定的に使用されることとなりますが、なにわ筋線が2032年ごろ予定通りに開通すれば、貨物線は余裕ができた東海道線→環状線西区間に経路変更されるでしょうから、最後に残った福島駅前踏切も今世紀前半には無くなることでしょう。

そうなれば元々広い「なにわ筋」には、トラムが中央を走っても全く問題はなくなるわけです。

※参3)なにわ筋線計画南海連絡線部分2.2㎞X458億円≒約1000億円!

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第3節 なにわ筋沿道の住人・利用者にとっては良いことだらけ!

国交省も進めている住人にやさしい都市交通!

※参0)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参0)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

第1項 なにわ筋沿線(西成区・西区)住人の日常の使いやすい足に!

なにわ筋沿線(西成区・西区)住人に全くメリットのない現行「なにわ筋線」と異なり日常の便利な足になります!

超低床トラムカ―なら、停留所のシェルターで待っているだけで、すぐに乗車出来て下車しても病院など、目的地まで無駄な距離を歩かなくて済みます!

地中深いところを走っている"地底鉄道"なにわ筋線ではたとえ新規に駅が増設されたとしても、今里筋線(※5)で問題になっているように、地上にある出入り口についてから、長~いエスカレーターで5分近く、エレベーターでも同じくらいかかり、短い電車の停車位置までさらに数分、乗車まで都合10分近くかかり、バスなら2駅ぐらい先まで行ってしまう時間でやっと乗車位置にたどり着ける状態で、今里筋線では病院通いのお年寄りなどから以前(バス)に比べて利用しにくくなったと不評が続出しています!

なにわ筋程広ければスイスイ走れて所要時間も地下鉄並み!

また所要時間も、現行の軌道上40㎞/hの制限時速でも「ノロノロバスと大差なく」一般車両に挟まれて走る路線バスなどよりはよほど早く到達できます。

もちろん現行の専用軌道区間(南海汐見橋支線区間)に入れば現行車両同様に最高速度70km/h運転が可能です。

第2項 1969年市電廃止当時とは比較にならない程に道路事情が改善!

※福島駅から南行のイメージ

片道3車線往復6車線の車道が確保されていれば、トラム利用者以外の域内通行車両にとっても通行の妨げにはなりません!

なにわ筋線推進派=トラム反対派が掲げる、交通渋滞もさほどの心配はご無用です!

なぜなら、、市電が廃止された1969年当時とは比較に成らない程このエリアに流入する車両の流れが変化して改善されているからです。

1960年代に大阪市内中心部で交通渋滞が多発(※6)したのは、往復4車線しかない道路の中央部2車線を路面電車が占拠するような"極悪な道路環境"で、おまけに現在ほど新設の「平行幹線道路」が整備されてなくて限られた道路上に車があふれていたからです。

21世紀のいま、'60年代に比べて並行する幹線道路(新なにわ筋、なにわ筋、谷町筋など)が飛躍的に整備され、大阪市内の交通事情は飛躍的に改善され(皮肉にも今里筋など)一部の道路をのぞいて慢性的な渋滞など無くなりました!

予定どおりに地底鉄道"なにわ筋線"を建設しても、大多数の大阪市民・大阪府民(納税者)の利便性は向上しません!

第4節 いくつかの技術課題と解決策...

夜間の留置場所は...現汐見橋駅改修で解決

車両基地は現南海汐見橋駅構内を改修して使用すれば6編成ぐらいは留置できますし、日常の点検にも問題は生じません!

研修作業は「岸里玉出」駅から本線を電車牽引で回送してもらい従来通りの住之江車庫で行えば問題ありません。

集電方式をどうするか?

さてここで問題となるのは車両の集電方式ですが...

都合よく、すでに西欧先進国!では架線を無くした「バッテリートラム」を採用する都市も増えてきました。

実用化している都市では、バッテリーで走行して市街地や郊外をトロリーラインから集電する手法で運行されています。(※★)

北梅田駅までの新設併用軌道の一部(北梅田駅周辺など)を地表集電方式で建設し途中のなにわ筋の大部分は地上高4.5m以上のトロリーラインで建設すれば問題は無いでしょう。

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

※ 地表集電でトロリーを無くす手法もありますが、海コントレーラーなどの大型重量車両が走行する大阪市内では、耐荷重の面で問題がありますが、バッテリートラムなら問題はありません!

福島駅構内?踏切解消にも目途が

2022年うめだ貨物線地下駅「うめだ北駅」が開業しても、

本年(2020年)着工した「なにわ筋線」が予定通り2031年に開業するまでは梅田信号所(ジャンクション)⇔西九条(⇔安治川貨物駅)間を走る、「はるか」ちゃん、「くろしお」親父、と安治川貨物駅に向かうコンテナ列車は「なにわ筋」を横切る福島駅構内?踏切を使い続けるわけですが!

この地上区間は、大阪環状線隣の別敷地に併設されているので、

2031年のなにわ筋線完成と同時に、大阪駅構内配線を変更して少しの間だけコンテナ列車を大阪環状線に走らせて工事を行えば大阪環状線と同じレベルに高架化できます!

大阪駅の構内配線を少しいじるだけで、コンテナ列車は新大阪⇔大阪駅⇔安治川貨物駅間経由に変更できるわけです。

つまり福島駅構内踏切は解消される予定です!

これで、LRT を敷設しても全く問題は生じ無くなります!

新設併用軌道区間は?

地底鉄道掘削にべらぼうな建設費をかけなくても、トラムは小回りが利くので、交差点でもバスのように簡単に右左折できて、"なにわ筋"を含む全路線に渡り拡幅に伴う"立ち退き問題"も生じません!

もちろん主要交差道路とは立体交差にして、さらに平面交差できる(右左折用)側道幅も確保できるところは走行車線とともにアンダーパスで、道幅40m以上確保できないところでは、軌道だけをオーバーブリッジで立体交差化すれば済むでしょう。

併用軌道部分は初めからワンマン運転18m連接車両で運行することを前提とすれば、停留所設備はシェルター程度で済んでしまい格安で建設できます!

つまり"なにわ筋線"南海負担金(出資金) 185億円同額程度で十分賄えて、(地元民等の先生方は地元の土建屋に良い顔ができないでしょうが?)

沿線住人・利用者の強い支持も得られ、現状の赤字路線(汐見橋支線)が一転してリニューアル開業当初から黒字間違いなしの人気路線誕生となる訳です!

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後書き 《 Future Local transportation conception 》シリーズについて

市民生活に欠くことのできない"都市内ローカル線"や、21世紀を生き抜く(鉄)路として、さらには輸送密度8000人以下のrural line 地方交通線(地方ローカル線・3セク線)についても、21世紀を生き抜くためには何が必要なのか?

鉄軌道に拘らずBRTも含めたトランスポーター全般について利害・得失や、エリア(路線)ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、延伸or新規路線、などのシチュエーションに見合った"適性"でとらえて、22世紀に向けた「ローカル交通網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2020年10月23日
更新:2021年8月19日

投稿者:デジタヌ

仮に大阪モノレールが大和川以南に延伸できたとしても?中央環状線ルートに拘っていては...TOP異人館の街並み" 神戸 北野通り "にはサフェージュ式モノレールが良く似合う!


 

 



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