タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...

JRTT と UR が組織統合できれば...

JRTT独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構とUR独立行政法人都市再生機構 が再統合して 国策事業団「独立行政法人 国土再生開発機構 」LRDA(Land Renaissance developing Agency )を誕生させて...

英国を見習い「鉄道路線レンタル」&「車両リース」を行える総合リース業になれば...

地方の公営鉄道事業者、3セク鉄道事業者、弱小私鉄の強い味方となるでしょう!

さらに"運輸族議員と土建屋"の長年の夢「全国整備新幹線網」"妄想"も叶うでしょう!

《鉄道事業再建には...》シリーズ エピローグ

日本の恥、世界に恥ずべき慣例、整備新幹線建設スキーム(※00) なる珍妙な悪習を全廃して、"あるべき姿"に戻し、全国民が納得できる『未来の鉄道網』を構築するには、思い切った施策が必要なのではないでしょうか!...

参※00)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

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《鉄道事業再建には...》シリーズの総合目次

※以下のタイ トルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

プロローグ 21世紀の広域交通網は発想の大転換が必要では!

明治維新後に訪れた文明開化の象徴"鉄道"が全ての陸上交通を担う鉄道万能論の時代はとっくに終わっています!

第1回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 交通事業者編 ー

再玉高額鉄道、盗用高額鉄道、金沢崖っぷちライン?などの高額交通効カン?を容認する私たち国民の姿勢を改めないと...

第2回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性!ー

大阪市が拘る"市営モンロー主義"は業界との癒着を生み不要不急地下鉄路線を蔓延させてしてしまいましたが、千葉市にみられるような"自由放任主義"も無秩序な交通体系を生み都市機能麻痺状態を...

第3回 痴呆都市? にならない為の 地下鉄 新都市交通 計画について考える

地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...?輸送密度8000人/日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

第4回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー regional line 編 ー

日本国内の殆どのregional lineは赤字路線となっています!広大なサービスエリアを持つJR各社は鉄道事業では収益が得られず!色んな模索をしているわけですが.

第5回 Rural line 地方ローカル線 を"意地"するには...

幾つになっても、大人になれない「鉄オタ」と運輸族は"汽車ポッポ"と"新幹線"神話にしがみ付いて離れようとはしないようですが...鉄道だけが、陸上交通手段ではありません!

第6回 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは?

森林鉄道・軽便鉄道・路面電車衰退の理由は、戦後復興・高度成長期に訪れた「急速なモータリゼーション化の波に飲み込まれた」と...

第7回 コロラド州から学ぶ JR北海道 鉄道網の近未来のあり方とは...

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか。

第8回 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! regional line の役割とは?

年を取るとだんだん断捨離が出来なくなり、年に一度も使わないようなものまで『いつか使う日が来るから...』と後生大事に取っておくきらいがあるようで...

第9回 JR北海道 を救う鉄路は 運輸族 と手を切る以外には...

一度原点に立ち返り、JR北海道温存に拘らず!JR東日本の子会社化、札幌市交通局の3セク広域交通事業団化も含めて、北海道全体の鉄道網を見直す時期ではないでしょうか!

第10回 臨海鉄道 や 専用線 が全国の港湾都市から消えて行った訳は...

時代遅れと思われている臨港線を懐古趣味で眺めるのではなく、生活路線として見直すべき時期ではないでしょうか!痴呆都市?の交通政策そのものが時代遅れ"なだけです!

第11回 何れ鹿島線・成田線が廃線となり! 茨城県立カシマサッカースタジアム は廃墟になるかも?

燃料輸送が途絶えた鹿嶋臨港線にとって頼みの綱のコンテナ輸送も無くなればJR東日本は鹿島線・成田線沿線自治体に廃線協議を申し入れるでしょう!鹿島線が廃線になれば、茨城カシマスタジアムでのサッカー開催が...

第12回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第13回 九州 の Rural 鐡道事業を 廃線 の危機から守るには思い切った制度改革が...

地元では当たり前?"乗り鉄"の間では悪評たなびくJR九州の「ローカル線の乗り心地」は、どうすれば改善できるでしょうか?安全運行確保の上でも重要なこの問題は、事業者間の"territory"に...

Annex1  宅配便事業者とのアライアンスが、鉄道事業再建の鉄路に!

現在、猛威を振るうコロナ災害、で鉄道事業者が存亡の危機に立たされていますが、宅配便事業者とのアライアンスで貨客混載事業を復活できれば鉄道事業を再建出来るかも!

Top Index

前節 JRTTとは嘗ての" 鉄拳公団が擬態 "しただけ!

ご注意;※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
但し、その他のリンクは当事者・関連団体の公式サイト若しくはWikipediaへリンクされています。

旧鉄建公団の生まれ変わりの独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備機構JRTTは鉄道建設支援以外の広範囲にわたる事業も行う事業団ですが...

JRTTは嘗ての"鉄建公団"が擬態(リニューアル)しただけの独立行政法人!にすぎません。

その名が示す通り、旧"鉄拳"公団同様に整備新幹線の全国蔓延計画!(※00)の実現を目指すための「詭弁事業団体」であり、貸し付けている鉄道路線の「保線と保安設備」の更新・維持管理は全て第2種鉄道事業者に相当するJR各社に押し付けている事業体です!

20世紀末から21世紀にかけて、行政改革の目玉として、国鉄分割民営化(1987年)日本道路公団分割民営化(2005年)が行われ、そして郵政改革(2007年)の3つのビッグバンが行われましたが...

どっこい、旧・鉄拳公団が操っていた3重構造は見逃されたわけです!

現JRTTの約款を改正して、全国の鉄道事業者、つまり地方鐡道(私鉄)、3セク第3種鉄道事業者も含む路線も含めて、路線維持管理も担う完全な第3種鉄道事業者に移行して、第2種鉄道事業者に「長期レンタル方式で路線を有償貸与」する制度を早期に立ち上げる必要があるでしょう!

参※00)当サイト関連記事 フル規格整備 新幹線 建設推進プロジェクト は国を滅ぼす ! はこちら。

第1項 JRTTの事業とは

機構の主な事業は、以下の5つに大別される。

鉄道建設:整備新幹線や都市鉄道を中心とする鉄道の調査、建設、貸付等、海外高速鉄道調査等
船舶建造:船舶の建造、共有等、内航船舶の調査、技術支援
地域公共交通:持続的な地域公共交通の再編、整備への支援
鉄道助成:譲渡新幹線の譲渡代金の管理、各鉄道事業者が実施する鉄道整備事業への助成
国鉄清算:旧国鉄から承継した用地等資産の売却、年金費用等の支払などの旧国鉄関係業務、JR未上場会社への経営自立支援《Wikipediaより引用》

となっているようですが...

こと鉄道建設事業に限って言えば、巨悪の温床「毒立業成放人?」といわざるを得ないでしょう。

土建屋が、21世紀の生計を託す「整備新幹線蔓延事業計画」の温床がここにあるのは間違いありません!

嘗て日本道路公団末期に国会に喚問された当時の総裁が『道路公団を解体すれば死人がでる!』という迷セリフ?を発したましが...

2度の脱皮・擬態で1964年産卵の"幼虫"(日本鉄道建設公団)から"さなぎ"(新幹線鉄道保有機構 &運輸施設整備事業団)を経て2003年に"モスラ"(鉄道建設・運輸施設整備機構)に孵化したにすぎません!見かけは違っても実態は鉄拳公団のまま?

痴呆赤字路線の蔓延はある程度阻止できました?が...

整備新幹線網という「毒蛾?の巣」増産メカニズムは残されたてしまったわけです。

第2項 為政者にとって誠に都合の良い組織

鉄道事業法第59条の特例で「鉄道施設の所有者」ですが、第3種鉄道事業者からは除外されていて、第1種鉄道事業者に当該施設をリース契約するリース業として扱われています!

つまり、鉄道法の規定で整備新幹線の事業申請は第1種鉄道事業者のJR各社が直接申請して、実際の鉄道建設はお上(国交省)から直接融資されるわけです。

この時に例の訳の分からないスキームとやらで、国(政府)、事業者(鉄道各社)沿線自治体が案分した事業費を直接受け取り「オーガナイザー」として政府に代わり入札を実施して、「ゼネコン」を組織化して事業に当たらせるわけです。

つまり民間のビル建設に例えるなら設計・監理請負の"ゼネコン"に当たり、多数の下請け業者を束ねて"組織化"するオーガナイザーを行っているわけです。

準国営企業JR北海道・JR四国・JR貨物のホールディングス!

株式会社・営利企業であるはずのJR北海道、JR四国、JR貨物の全発行株式100%を保有していて、一般企業で言うところの「ホールディングスと完全子会社」の関係となっています!

つまり、JR北海道、JR四国、JR貨物3社は、国策事業団JRTTの保有する準国営企業に当たるわけです。

自動車メーカーで言えば、カルロスゴーンで有名になった?フランスのルノー、嘗てのブリティッシュ・レイランド(BL)、一時期のGMなどと同じ国営企業の一種で、JRTTは正しくこれらを束ねる"国策事業団"に相当するわけです!

当然、国交省の官僚の天下り先の温床ともなっています!

例えば大阪市に当てはめると、大阪市交通局に当たります。

そして鉄道事業者が「大阪メトロ」という事になります。

完成後の整備新幹線はJR各社に40年リースで

リース先の鉄道事業者との関係でみるともう少しややこしくて...

前途したように、"傘下"のJR北海道、JR四国を含むJR各社に新規建設路線を40年リース契約で貸し付けています。

第3項 ゼネコンに対する絶大な影響力

当然・ゼネコンには絶大な影響力を持ち、天下りの温床にもなっています!(さらには国交省の管轄下なので当然お上の天下りも引き受けています!アアヤヤコシ。)

余談ですが独立行政法人化された元国公立の大学が「積極的に」ベンチャービジネスを起業して運営できるのも...鉄道建設・運輸施設整備機構を成立させるための特例を悪用?しただけの事です。

在来線建設にも関与できる

蛹(さなぎ)時代の新幹線鉄道保有機構とは異なり事業範囲を広範囲に拡張しています。

そういう意味では正しく「鉄拳公団」の再来と言えます!

受託事業についてはこちらをご参照ください。

余談2 東京都・大阪市が・地下鉄建設を委託しない理由とは

各自治体の交通局と同じ立場なので委託する意味がないからです!

第4項 建設資金の流れ

鉄建公団当時は、事業申請(建設)を「運輸大臣の個人裁量」で許可していましたが。

現在は表をご覧いただければお分かりのように、一応は国会の予算委員会で裁定することになっていますが...

railroadprojectflow.png

運輸族(与党整備新幹線建設推進チーム)との係りは

与党整備新幹線建設推進チームとの関係は、図の通り事業決定とJR各社・地元自治体からの建設資金スキームを勝ち得るための、圧力団体として利用して、いわば必要悪ていどの見下した扱いなのでしょう!

見下されても仕方が無い様な企画力のない単に「欲に目のくらんだ先生方」ですからまあ仕方ないでしょうが...

第1節 完全民営化して㈱日本鉄道サービス(JNRS)になれれば...

今後、鉄道支援業務を完全に分離民営化して、"第3種鉄道事業者"に完全脱皮できれば...

更に鉄道車両の保有も認めて「車両リース」も行えるように定款・組織改編が行えれば...

新生東京メトロのように

旧・帝都高速度交通営団が東京メトロになったように、JRTTがrefinance(再投融資)で関連自治体(※10)や鉄道各社(※11)の資本を受け入れて完全民営化して、第3種鉄道事業者㈱日本鉄道サービス(JNRS)に生まれ変われれば、素晴らしい組織になることができるかもしれません?

参※10)札幌市、青森県、仙台市、福島県、宮城県、東京都、横浜市、千葉市、さいたま市、東京都、富山市・富山県、石川県、愛知県・名古屋市、京都市・京都府、大阪市・大阪府、兵庫県・神戸市、岡山県・岡山市、鳥取県、広島県・広島市、福岡県・福岡市、長崎県、熊本県、宮崎県、鹿児島県、etc.

参※11)JR東日本、JR西日本、JR九州、東京メトロ、東武、西部、京王、東急、京成、京急、相鉄、名鉄、近鉄、南海、京阪、阪急・阪神、西鉄, etc.

更に車両リースも行えれば

さらに「鉄道車両」の「メンテナンス・リース」も行ってくれれば、各鉄道事業者にとってはまことに心強い存在となるでしょう!

一般の機械リースのように5年間(60か月)ではなく電車の全般検査に合わせた8年リース(96か月)で月額1.05%ぐらいの超低金利なら地方鉄道にとっては相当助かる事でしょう。

当然再リース時には、「オーバーホール費用の月額1.05%」でさらに8年間というように「儲け抜きで」地方鉄道事業者を支援していただければ...

一般利用客にとっても、半世紀以上前の中古車両ではなくて、3回再リース24年落ち程度なら、まあ快適性は確保できるでしょうし...

存続問題にさらされている全国の鉄道事業者から同事業体が路線を買い取ってくれて、保線・安全施設・車両の「メンテナンスリース契約」を行ってくれれば、上下分離が達成できて"生き残れる赤字鉄道事業者"もあると思われます?

第2節 ㈱日本鉄道サービス(JNRS)が待たれる最大の理由は安全運行の確保!

旧国鉄時代のように輸送密度に見合った全国一律の軌道設備の維持管理、つまり保線サービスが受けられレバ...

JR北海道や、弘南鉄道 のような不祥事も防げて「安心して」利用できるようになるはずです。

第1項 安全最優先の鉄道運営が期待できる

現状JR北海道の保線データ改ざん事件や、弘南鉄道の脱線事故などは不適切な保線のために生じた必然の結果といえるでしょう。

全国の鉄道事業・安全運行のための保守・整備の一律化!

JR北海道や、古くはJR西日本の不始末を例に挙げるまでもなく、鐡道事業には保線・保安設備の保守点検、車両整備・更新などの安全運行にかかわる膨大なメンテナンス費用(維持管理費と設備更新費)が必要となっています!

これを、経営基盤が脆弱な零細鉄道事業者に任せてしまうと、前途したような「不祥事」が生じてしまうわけです!

ぜひとも令和2年の新政府?で実現いただきたい案件ではあります。

第2節 第2種鉄道事業者の新規参入・廃業が容易になる

日本でも上下分離方式を採用してバス事業者が鐡道運営に参入して好結果?を生んでいる実例もたくさんありますが...

英国ではこの方式で「ヴァージン航空のヴァージンライン」などの新規鉄道事業者が多数誕生して主要幹線や地方都市近郊ローカル線などの「鐡道網再生」に好結果を生んでいいます。

又アメリカでは、「JR貨物」の第1種鉄道事業化による「路線保有案」をかなり以前から実践していて、実質貨物鉄道のBNSFCSX、日本でもお馴染みのユニオンパシフィックノーフォーク・サザン鉄道カンザス・シティ・サザン鉄道などのメイン幹線を借りてAmtrakが旅客輸送を行い、各鉄道会社は「貨物輸送」に特化した形で路線網の営業を継続・維持しています!

※参4)当サイト内関連記事 広大な国土を誇る「鉄道大国米国」で新幹線がない理由とは? はこちら。

エピローグ 完全民営化しなくとも約款改正で...

むしろ英国方式を模倣するなら「現行」の独立行政法人のままのほうが、「国策事業団」として世界中からも信頼されて?世界銀行などからの融資も受けやすくなるでしょう。

英国の場合は、車両リースについては民活(日立製作所の現地法人などが)で新たに数社の鐡道車両メンテナンスリース会社を立ち上げましたが...

JRTTはもともと「リース会社」に分類されている特殊法人なので、「リースアイテム」を増やす定款改定だけで対応できるはずです!

但し URとの事業統合は必須事項に!

嘗ての鉄拳公団以上の巨大事業団となるでしょうが、嘗ての公団組織ではなくあくまでも、「自主独立した営利団体」としての事業団なので、事業を採算ベースに乗せるには独立行政法人都市再生機構 " UR "との事業統合は必須となるでしょう!

何故なら、儲からない!公営鉄道、地方の3セク、弱小鉄道事業者、JR在来線、整備新幹線などの赤字路線のレンタル事業と、車両のリース業だけでは、(政府・日銀(→日本財政投融資銀行経由)、世界銀行からの)巨額融資の利息すら払うのが困難になるのは、過去の「日本国有鉄道」のの例を挙げるまでも無く明々白々です!

自主独立黒字運営には「デベロッパー」事業は必須条件!

そこで、当世風の「開発鉄道・利益誘導型」(※91)事業としては「デベロッパー」事業は必須条件となります!

つまり、現行でもJRTTグループ(JR四国、JR北海道、JR貨物)とURは完全に重複した事業を行っているわけです!

そこで、JRTTとURを事業統合して約款を改正すれば、大規模都市開発事業が容易に行えるようになり、東証1部上場のJR4社(東日本、東海、西日本、九州)(※92)と同様に、

「デベロッパー事業」に基軸を置いた「自立運営」が可能となるわけです!
つまり運輸事業の赤字補填が可能となります!

どうです与党運輸族の先生方!

現状のまやかし「スキーム(scheme)」制度(※93)なんぞより、よほど 「スマート(smart)」な解決方法だと思いますが!

参※91)当サイト関連記事 鉄道 vs 高速電気軌道 日本の 私鉄 におけるフィロソフィー抗争?の歴史 はこちら。

参※92)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

参※93)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

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後書き 《鉄道事業を再建するには...》シリーズについて

"温故知新"と言う格言があります。

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか!

旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく(拘束?)passenger traffic(旅客輸送)である"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっています!

彼ら運輸族(とその"親派")にとっては都合が悪いので、"蔑視!"されているmining-railway(鉱山鉄道)や森林鉄道、軽便鉄道、などのexploitation railway(開拓鉄道)ですが、臨海鉄道も含めてこれらのcargo transportation(貨物輸送)に基軸を置いた殖産鉄道は、

日本の鉄道発達史においては"欠かすことのできない存在"であることは動かせない"史実"です。

そんな殖産鉄道にスポットをあてて、21世紀を行く抜く鉄道の"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

鉄道傾Youtuber と称している"Web動画専門タレント"達は、Webコンテンツ 製作・配信零細プロダクションが、クライアントから依頼のあった"ガセねた"をもとに膨らませたコンテンツに出演して、生活費を稼ぎだしているフリーターが殆どで...

クライアント(依頼主)は...利権(政治献金・選挙協力)に躍起の運輸族...不動産への一般人の投棄熱を煽り一儲けを...地元の怪しげな"地上げ屋"不動産屋の魏妖怪(ギョウカイ)が殆ど...

続きはこちらから...

 

公開:2020年9月20日
更新:2021年9月16日

投稿者:デジタヌ

九州 の Rural 鐡道事業を 廃線 の危機から守るには思い切った制度改革が...TOP地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から救うにはLRT化しかない!


 

 



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