狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

千日前線を"いらない"路線から"ドル箱路線！"に転線させるは...

副題　両端で谷町線と繋がれば...

《要約》大日 ・ 八尾南 から ナンバ へ"乗り換えなし"で直接いけるようになれば...

役立たずの「いらない子扱い」されている千日前線ですが...

千日前線は、計画当時は先に申請のあった♥近鉄・阪神連絡「大阪高速鉄道」計画をぶち壊すために大阪市交通局が急遽特許申請した"嫌がらせ路線」の代表格"のような存在でしたが、それが祟って？今になってOsakaMetroの「お荷物路線の代表格！」に成り果てた路線ですが...

天神橋筋六丁目 と 平野 で "千日前線 と 谷町線 が 直通運行 "出来るようになればドル箱路線に

大日（天六）⇔茶屋町（北梅田）⇔ナンバ⇔八尾南（平野）が一本になって繋がれば、「キタとミナミにまたがった正真正銘の第2の南北幹線」が誕生して、

通勤・通学・ショッピングに♥オールマイティーな路線として脚光を浴びることになるでしょう！

  • ♥ピンクのライン　谷町線・千日前線ルート！
  • ●紫ライン　谷町線　通勤ルート

千日前線 と 谷町線 が 天神橋筋六丁目 と 平野 で 直通運行 出来るようになれば... の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

（Version1,Revision11 ー2023年8月8日改訂）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！しセクてくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張する様なライバル関係などありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」ですが...

上方！で残った"乗り入れ"運行とは...

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

近畿以外では、JR貨物、東北の3セクや、九州の一部3セク鉄道のJR路線への乗り入れに限られています。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態で、"上方（かみがた）"では一般的に行われています。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取・✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの乗り入れ運行は行われていません！

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●直通ルート；いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●乗り換えルート；いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、

鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法（※005）をはじめとする鉄道関連法は2千年！以上続いているAuthoritarianism（権威主義・封建体制）に下ずいています。

※参）詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

参※005）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...

《日本語ウィキペディアより引用》

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！」なのです。

官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　敗戦後も"支配階級 "に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media ( journalist ）共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり...

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

「敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのです...

★

★プロローグ　千日前線が両端で谷町線と繋がれば、大阪のキタとミナミの両顔を結べる幹線に！

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旧4大区の旗頭"大阪市都市計画局"が主導する大阪・梅田都心化事業が2031年の"なにわ筋線開業"で一応の完成を迎えることになります。

これを踏まえて、大阪市が"御堂筋完成80周年記念事業推進委員会"をオーガナイズして、最後の詰めの一手として、2037年の北陸新幹線大阪延伸開業に合わせて御堂筋を廃道にして、旧住吉郡部のミナミを窮地に追いやろうとしています！（※00）

それまでに天六（大日）⇔茶屋町（北梅田）⇔ナンバ⇔平野（八尾南）が一本になって繋がれば、ミナミを救うことが出来るでしょう！

参※00）当サイト関連記事　大阪の表玄関・梅田界隈と大歓楽街ミナミを結ぶ"目抜き通り"御堂筋の命運は？...はこちら。

第1項　大阪の両顔キタとミナミ

第1項　茶屋町・中津周辺まで拡がった大阪の右顔？「キタ」

現在グランフロント大阪「元梅田貨物駅」再開発事業が進み、大阪の顔「北」は大きく拡がっています！

梅田・大阪駅界隈の北限は阪急電車本社のある「茶屋町」「中津駅」周辺まで広がっています。

第2項　対して西に伸び始めたもう一つの左顔「ミナミ」

茶色のラインがウッドデッキ


道頓堀再開発で「ウォーターフロントデッキ」が整備されて、かつての目抜き通り「堺筋」から「御堂筋」「四つ橋筋」を通り越し「湊町船着き場＝JR難波駅前」まで拡がりました。

大阪ドームのある「大正橋」までとは行かないまでも、もう一区間「桜川＝汐見橋」エリアまでは延ばせるでしょう？

第2項　千日前線と谷町線が一体化すれば...第3の南北アクセスルートが誕生する!

現在建設中の「なにわ筋線」に次いで、キタ（茶屋町）とミナミ（難波）を結ぶ、第3のアクセスルートが誕生する訳です！

この延伸事業で現在大阪市都市開発局が主導して進めている「大阪・梅田新都心化事業」（※01）が完璧なものとなるでしょう！

大阪の交通インフラ網を南北幹線主体から「大阪梅田新都心」を中心とした放射状に広げるには最適な路線といえるでしょう！

天神橋筋6丁目駅で「茶屋町・難波」に向かう乗客と「東梅田・天王寺」方面に向かう乗客を分散できて谷町線の混雑緩和にも繋がります！

勿論平野以南についても同じ！で天王寺駅からの混雑が相当緩和できるでしょう！

さらに後述しますが、多めに見積もっても両端延伸工事合わせてたったの3,380億円程度で収まります。（※現在発表されているなにわ筋線建設計画では、可成り少なめ！に見積もって約3,300億円！なので実際には軽く4000億円は突破するでしょう！しかも現在工事中の新大阪⇔北梅田駅間の新駅建設費と梅田貨物線移設工事費は含まれていません！）

参※01)当サイト関連記事　大阪梅田新都心計画の裏に隠されている推進剤（陰謀）とは　はこちら。

★

★第1節　大都会の秘境？を結ぶ『千日前線』の現状は...

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当時の大阪市が『市営モンロー主義』を盾に、当時の大阪高速鉄道（近鉄・阪神共同出資）の連絡線（現近鉄難波線・阪神なんば線）計画をぶち壊すために急遽特許申請した「嫌がらせ路線」の代表格、それが祟って今になって市交通局の「お荷物路線」の代表格に成り果てた路線...。

ご存じ「漫才ネタ」や「YouTubeネタ」で度々登場する「大阪の闇の名物」！

第1項　「長～い！ホーム」のある駅に「短～い！電車」がやってくる！？

現在大阪メトロの車両は中間車両が全長18.7ｍ、先頭車両が非貫通タイプの先頭車両が18.9mで統一されている。

千日前線では各駅8両編成分約160ｍのホームが整備されており、両端を安全柵で閉ざされた「長～いホーム」にラッシュ時でもたった「4両編成（約7６m）」の短い列車が恥ずかしそうに？遠慮しながら入線して来ている。

第1目　両端の「ター未成る？（ターミナル）」は昼間も薄暗い、不気味な様相を呈し！

北端の「野田阪神駅」にある1日・1本の列車が止まる2番ホームには「エレベーターもエスカレーターも無く！」ご親切にも車内放送で「一つ手前の駅で後続列車に乗り換える」ことを勧めている有様...。

『この電車は野田阪神駅2番線ホームに到着いたします、出口は前寄りの階段をご利用願います、尚野田阪神駅2番線ホームにはエレベーター、エスカレーターがございませんので、ご利用されるお客様は（こんどの野田駅で）次の電車にお乗り換えください！？？？』＜車内放送，全文紹介！＞

更に両終点駅では、最終列車がそのまま留置され、南端の「南巽駅」では早朝の始発電車2編成が各番線に「縦列駐車！」している有様。

第2目　乗客が定員に近づくのは『谷町9丁目⇔鶴橋』間だけ？！

大阪市営地下鉄の8路線の中では利用客数は6番目！（2013年度の1日平均利用者数は18万1,238人）と言うことは、御堂筋線（2013年度の1日平均利用者数は112万9,679人！）の約１／６。

  • ※ミニ地下鉄の「今里筋線」「長堀鶴見緑地線」を除いてビリッケツ！営業係数で言えばもちろん大赤字！
  • ※御堂筋線の1日平均利用者数は112万9,679人！／2013年度

通勤時間帯でも「始発駅ではガラガラ」の状態で出発しており、乗客が定員に近づくのは鶴橋⇔桜川間だけ！その前後は全員着席でゆったりとローカル線気分を満喫できる！

※先頭車両の定員が130人X２、中間車両の定員が140人X２の固定編成で合計一編成540人。

この数値は着座定員と立ち席（吊り皮の数）の合計なので、実際は昼間の「都心部混雑区間」でさえ一列車当たりの乗客は400人程度と思われる。（平日の14時頃の実地見分による！）

第2項　千日前線　の生い立ち

第1目　近鉄⇔阪神連絡鉄道を阻止！するために作った路線

千日前線は、近鉄⇔阪神連絡鉄道を阻止するために急遽作成した計画に基ずき、当時の大阪市（大阪市議団と大阪市交通局がつるんで）が策定した計画路線を具現化したもので、需要予測など全てでっち上げて？（近鉄難波線に）当てこすりで1970年3月11日新深江⇔野田阪神間を開通させた路線。

その後、需要が全く見込めないまま南辰巳まで無理やり延伸させために、予想通り今里⇔南辰巳間は「車両の空気を入れ替えるために？」運行している有様。

地元民党市議団の先生方以外は地元でも全くと言ってよいほど有難がられていない路線！

皮肉なことに競合路線（近鉄難波線・阪神なんば線）がある桜川⇔鶴橋区間以外は乗車率（輸送密度）が極度に悪く、全体では赤字路線となっている！

元々当てこすりで作った路線なので仕方無いかもしれないが、「出来てしまった子供と地下鉄」は育てないと致し方ない？」ので...。

そこで今回妙案を思いついたので、地下鉄建設大好きの「欲ボケ地元民等の先生方」と大阪市交通局にご提案申し上げることにした。

第2目「なにわ筋」と千日前線の通る「新なにわ筋」とは千日前通りの最接近部ではたったの450mしか離れていないが！...

「なにわ筋」と千日前線の通る「新なにわ筋」とは、千日前通りの最接近部で約450m、中央大通り部分でも約600mしか離れておらず北梅田（大阪駅）⇔新大阪直結に新路線「なにわ筋線」が完成すれば本町・中の島周辺の西区住人がそちらに流れる可能性もある？

※但し、半休？電車さんが新大阪（十三）連絡線を自力で建設して、新大阪⇔南海難波間に通勤型車両を走らせてくれた場合の話であって、現状では「なにわ筋線」内には有料特急（はるか、くろしお、ラピート、荒野号？）しか乗り入れる予定はないので、通勤・通学・お買い物には使い物にならない予定！（※31）でしょう。

したがって、当分の間は千日前線は廃線にはならない？でしょうが...

※31）当サイト関連記事　当初のコンセプトは「ほぼ崩壊・壊滅常態！」はこちら。

第3目　大都市の秘境駅？野田・南辰巳の両駅の現状

また現状でも福島区内の玉川駅（JR乗り換え）駅⇔終点野田阪神駅間は「廃線？廃駅」と鉄オタに揶揄される状態で利用率（乗客）が低い区間でもあり、今後ともに未来永劫に渡って大赤字は続く予定となっている？

この両駅周辺住人は「JR環状線」か阪神電車orJR東西線、または大阪シティーバスを利用して大阪（梅田）に向かっている。

ということで野田阪神という「中途半端なところ」で行き止まりの当線は、沿線住人から「そっぽを向かれ」不要不急路線に転落しかけており、、成り行きに任せれば　民営化した大阪メトロでは手に負えない状態になるのは必定でしょう！

更には、今も燻っている南巽からの「東進計画」などというバカげた"妄想"に突き進めば、間違いなしに...

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★

★第2節　谷町線が天王寺系統とナンバ系統の2系統運行が可能に！

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千日前線南端の南巽⇔平野駅間と阿波座⇔天神橋筋六丁目間の2区間延伸が完成すれば...

第1項　世界の大都市では系統別運行が当たり前

世界の3大都市東京・ニューヨーク・ロンドンに世界の大都会では常識となっている「系統別運行」（※11）が可能になります！

第0目　天神橋筋六丁目⇔平野間で2系統分岐運行！

  • ♥千日前・新１系統天神橋筋六丁目ー（なんば）ー平野間　
  • ♥谷町線・現行２系統天神橋筋六丁目ー（天王寺）ー平野間　※基本折り返し区間運行
  • ♥全線走行メイン１系統　大日⇔天神橋筋六丁目ー（なんば）ー平野⇔八尾南間（ピンクのライン）
  • ●ラッシュ時補完2系統　大日⇔天神橋筋六丁目ー（天王寺）ー平野⇔八尾南間

千日前線のメイン運行経路を新系統に移して、現行の通し運行系統は2系統として、ラッシュ時の利便（分散）を計ることとします。

※参11）　本サイト関連記事　第3節第3項　「不要不急路線の千日前線」と「稼ぎ頭・谷町線！」の助け合い相互補完運行！をご覧ください。

  • ♥ピンクのライン　谷町線・千日前線ルート！
  • ●紫ライン　谷町線　通勤ルート

第1目　朝夕のラッシュアワー（通勤時間帯）は2系統に分散して行う

  • ♥千日前１系統　
  • ♥天王寺２系統

朝夕のラッシュ時のみ現行谷町筋線全区間の列車を難波系統（千日前線）と現行天王寺系統（谷町線）の2系統に系統別運行を行えば、八尾南→東梅田への通勤需要も賄えます。

第2目　昼間（ショッピングタイム）は

  • ♥全線通し運行は１系統のみとして、2系統は折り返し運行とする。

八尾南⇔難波⇔大日の難波系統のみとして、天王寺系統は平野⇔天王寺⇔天神橋筋六丁目間の区間折り返し運行とします。

これにより、谷町線沿線の両端、守口・大日方面と平野・八尾南方面から繫華街ミナミへ乗り換えなしで容易にショッピングに出かけられるようになります！

第2項　陸の孤島"西区住人に明るい光"が！

阿波座（西長堀）と北梅田（茶山町）が直結！

現在、中途半端な終点"野田阪神駅"で役立たずだった千日前線が、大阪梅田新都心の北の玄関口"茶屋町"に直結されます。

これで茶屋町駅（中津駅）乗り換えで、♥新大阪駅にもグッと便利になります！

つまり"なにわ筋線"（※12）が開業しても、陸の孤島状態が続く西区千日前線沿線が交通至便エリアに変わり、一気にこのエリアの利便性（人気）が増します！

※お判りですか、やとう（夜盗）視界偽員？の皆さん。これが本当の住人サービスです！役にも立たない"アトラクション路線？（※13）を延伸しても、喜ぶのは貴方たちと地元地上げ屋と土建屋だけです！）

参※12）当サイト関連記事　『なにわ筋線』は　特急短絡路線それとも「都会の秘境駅」を結ぶ都会の秘境路線・観光鉄道？！　はこちら。

参※13）当サイト関連記事　今里筋線を走るリニア・コースター?と逝てまえ！バスで"都会の秘境"をめぐる旅はいかが？　はこちら。

★

★第3節　具体構想

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

  • ●紫色ライン　谷町線
  • ●ピンクライン役立たずの千日前線
  • ●千日前線お役立て延伸区間

第1項　千日前線南端延伸『谷町筋線』平野駅接続

第1目　千日前線に在って谷町筋線に無いもの、谷町筋線にあって千日前線にないものは？

なぞなぞの答えは谷町線にないものは『ナンバ駅』、千日前線にないものは『東梅田駅』と『沿線住民？』です。

別稿で取り上げた、『民鉄の採算セオリー』と言う物があって、谷町筋線が黒字で千日前線が赤字なのは正にこれに尽きます！

第2目　千日前線を谷町筋線『平野駅』迄延伸し谷町線に『路線接続』するには

『南巽』で唐突にとぎれている千日前線を谷町筋線『平野駅』迄延伸し谷町線に『路線接続』する案です。

建設費約1,126億円≒延長2.6㎞x 433億円／ｋｍ（※0）

※参0、京阪中之島線／（事業主体；中之島高速鉄道）の建設実績1300億円 ／３ｋｍ、より算出したあたい「433億円超！／ｋｍ。」

南端を延伸『谷町筋線』平野駅に接続すれば、平野駅以南の利用者にとっては「ナンバ・ミナミ」への直結ラインが完成して、昼間利用客が増加し現金収入増につながり千日前線の「黒字転換」も可能となるでしょう！

第3目　現行計画のJR衣摺加美北方面延伸案では赤字を増やす！だけ

道路建設にかこつけて利用者も見込めない地下鉄をついでに建設しようという千日前線東進延伸案では利用客の増加がさほど見込めずに黒字転換は困難！で赤字を増産する結果になるでしょう！

※当サイト内関連記事　大阪市内の黒字鉄道のセオリーは、背骨・御堂筋線に結節している事が重要！はこちら。

第2項　千日前線北方延伸『谷町筋線・天神橋六町目駅』接続

「千日前線・阿波座駅」⇔「谷町筋線天神橋筋六丁目駅」延長約５ｋｍの地下鉄連絡線。

路線距離 4.9 km
営業キロ 5.2 km
軌間 1,435 mm （標準軌）
線路数 複線
電化方式 直流750V 第三軌条方式
閉塞方式 自動閉塞式
保安装置 WS-ATC
最高速度 70 km/h

総工費　433億円×5.2Km ≒　2,250億円ぐらいで建設できます！

第1目　千日前線「阿波座駅」と谷町筋線「天神橋筋六丁目駅」を結ぶ短絡線

千日前線の活性化の決め手！

千日前線の活性化の要ともいえる路線です。

メリット1　沿線の西区住人の「使える足」に

今だに梅田方面へ出かけるにはバスに頼っている千日前線沿線の西区住人にとって、「定時運行」の担保された「使える地下鉄」は非常に有難い存在となります。

メリット2　「なにわ筋線」のおよそ半額

「なにわ筋線」最終総事業費5000億円超！の半額2500億円超ぐらいで建設できます。

メリット3　市中心部の南北交通に対する「過剰投資（施設）」が防げる！

現状ご存じ通り、市中心部を走る南北主要幹線「筋」には、東から「谷町筋線」「堺筋線」「御堂筋線」「四つ橋筋線」そして「千日前線」とすでに「5本もの南北ライン」が通っており、更に「なにわ筋線」「環状線」の内・外回りまで加えるとこの狭いエリアに8本もの「大量輸送」アクセスラインが出来てしまうことになります。

このうち「キタ新地歓楽街」と「ミナミの歓楽街」を結んでいる「歓楽路線」となると「御堂筋線」「四つ橋筋線」のみで現状でも7本有る南北線の内のたった2本だけです！

だから、「なにわ筋線」の路線計画を「南海新難波駅」「JR難波駅」と「北梅田（JRグランフロント）」駅に変更したのでしょう？

なにわ筋線計画では「途中駅利用」は殆ど見込めません！

「不要不急」路線がもう1本増えるだけで難波⇔梅田間の移動が多少は便利良くなっても（※21）、"四つ橋線"の現況を見る限りは「なにわ筋」沿いに「企業が積極進出」してくれるとは思えなし、現・なにわ筋線計画では「途中駅利用」は殆ど見込めません！（利用できない？）。

すなわち"なにわ筋線"は沿線住人＝大阪市民には利用価値が殆どない！と言い切ってもよいでしょう。（※22）

しかし、現状のリソース「千日前線」を延長すれば「不要不急」路線の代表格？千日前線が「梅田⇔難波間の連絡線」として"定期券"利用客だけではない「昼間の現金収入客が多い優等路線」に蘇生？できる可能性が急浮上します。

※21）前途の通り、有料特急のみの運行予定なので、一般庶民？の役には立たない！

※参22、当サイト内関連記事　タイムカプセルから蘇った"都会の秘境路線" なにわ筋線 に勝算はあるのか？はこちら。

第3項　但し若干の不都合「盲腸線」が残る問題も？

新線を建設すると既設の「阿波座－（玉川）－野田阪神間」は単なる「盲腸線」となります！

そうでなくとも利用客の少ない「両駅」を結ぶ「野田阪神支線」は「不要不急」路線として廃止対象区間となるかもしれませんが...

まあ元々「近鉄・阪神」連絡鉄道計画に対する「当てこすり路線」だから「阪神なんば線」が開通した今となっては、この区間の存在意義は無くなった！といっても言い過ぎではないでしょうし、

第1目　この区間の利用者（沿線住人）は少ない！

事実沿線住人は現状でもこの区間はあまり利用していなく、大阪環状線か大阪シティーバス利用者が殆ど？です。

※　ロンドン盲腸線の例

★第4節　鉄道新線建設プロジェクトの在り方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version2,Revision5 ー2023年8月4日改訂）

第0項　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった、奈良時代！から綿々と受け継がれたAuthoritarianism（権威主義！）、つまり！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して、

「為政者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※001）時代から続く「民（たみ）の"隷属"支配」を踏襲したわけですが...

参※001）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　敗戦後の democracy 日本国???においてもAuthoritarianism（権威主義）が蔓延っている！

文科省体制下の "お花畑"では取り上げない真実

明治の大日本国帝国憲法と、戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れる♥Democracy（民主主義）と✖Authoritarianism（権威主義）の相違にあります！

根底に流れる血は日本にはなじみの薄い Puritanismなのです！

宗教改革運動と共に生まれたPuritanism（清教主義）が、Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）を信条とする Democracy（民主主義）を育んだのです。

（※、日本でが広がったのは、稲作と共に渡来したAuthoritarianismで成立した大和政権誕生以来！長年染みついた「民の服従！意識」と、Authoritarianismに毒されたカソリックが馴染みよかったのでしょう！）（※002）

そして、左右両派からdemocracy（民主主義）は否定され続けている！のです。（※003）

議員連中やchief executive officer（自治体長）は、the exploited classes（搾取階級）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、

権力者（搾取階級）側のRuler（支配者！）であってはなら無い！わけですが...

ご存じの通り、旧明治憲法下の大日本帝国では、各 chief executive officer（自治体長）は）、内務省から派遣！されていたAgent（目代）でした。

そして今も尚大多数の自治体では、総務省から派遣（出向）された Agent たちが...

参※002）当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　主権在民に下づく日本国憲法は絵に描いた餅！？　はこちら。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

話のすり替えに長けたsocialist,Communist！共が主張する第9条が日本国憲法の味噌では無く!
human rights（人権意識），autonomy（自立思想）、Popular sovereignty（主権在民）"が日本国憲法の本質！the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）なのです。

平和論???は独裁政治へ繋がる

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治（支配）する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

国粋主義とマルクス主義・社会主義・共産主義・全体主義・独裁主義信奉者共は「同じ穴の貉」のAuthoritarianism（権威主義!）の輩です!

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義が大好きな独裁者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

第2項　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

を打ち敗れるのは、対局に位置する♥Democracy（民主主義）に対峙している思想は✖Authoritarianism（権威主義！）です。

つまりLiberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ Liberalism（自由主義）≒ socialism（社会主義！）といえるideologyなのです！

第1目　現行の交通政策は間違っています！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、権威主義の権化！のような（研究費目当てのintellectual ,Expert？を集めた）交通政策審議会の"答申"を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

肝心の運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 Federation(trust )のRepresentative（代表）はメンバーに加えられず！

魏妖怪（ギョ～カイ） syndicate・軽罪怪！をバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の bureaucrat ；キャリア官僚に加担する、メンバーのみで構成されています！

サ・ラ・ニ

労働組合活動患部のドン！や、環境関連企業役員！、更には Propaganda！専門の advertising agency 関係者！まで含めた、the exploited classes（特権階級！）に完全支配！されている組織なのです。

"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線」を、権威！（研究費目当てのintellectual ,Expert？の盲判！）を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている憲法違反の権威主義！に満ちた卑怯千万！な"手口"にすぎません。

リベラル会派からは反論は出ない！

前途したように日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたdespotism（独裁主義！）！の赤い輩なのです。

だからAuthoritarianism（権威主義！）を否定しない！のです。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyistです。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

※Version１,Revision2（7/25/2023改訂)

鉄道魏妖怪 syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

参※003）〇X総合研究所、〇X経済研究所にどうして、バリバリの"中国人"が在籍しているのか？...

答えは、民間 think tankに中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部から工作資金が流れている！からです。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる！政府御用達 advertising agency "伝痛"の network（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクションから製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・鉄道傾Youtuber共（※004）なのです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きを？出す交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立ちま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　スイスでは国民投票案件！

スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の代表が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を決することができない！わけです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）"施政"を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、

♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

  • ✖Compliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションなのではないでしょうか。
鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府のdespotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）

♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も重要なのです。

♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）国家日本国？ならば...

主権在民・民主主義！の基本！となるべき、上記に掲げた2つが無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) 政策と何ら変わりない！』

といえるでしょう。

お分かりですか"威信の会？"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

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★エピローグ　OMTA(Osaka Metropolitan Transportation Authority )に改組できれば...

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やとう自民党市議団の親方、自民党政府が、不良債権処理問題に託けて「金融ビッグバン」と称して、都銀を合併させて「本店を東京に集中」させてしまい、証券各社、大手商社、在阪有力企業の殆どの本社も、東京に移転してしまい、財政（税収）が破綻しかけている大阪市では、単独で「地下鉄新規路線」を建設できる状態ではなくなっています！

★第1項　実現するにはOTA(Osaka Metropolitan Transportation Authority )に進化することが...

大阪府、大阪市、守口市などの沿線自治体で「一般地方独立行政法人　大阪都市圏広域交通事業団」（※92）を設立すれば、野党連合が望む、♥路線バス運輸事業の再統合も含めた　大阪都市圏広域交通の再編成が可能！となります。

第１目　一般地方独立行政法人　大阪 都市圏広域交通事業団　設立案

大阪メトロと大阪シティーバス、京阪バス、近鉄バス、JR西バス、阪急バスまで含めて再統合して、♥府民・市民の利便性に最重点を置いた都市圏広域交通網が構築可能！となります。

つまり、維新の会、自公連立野党がお互いの"私利私欲"（※93）に拘らずに、♥府民・市民の「営み・暮らしぶり」を最重点に歩み寄れば...

一般地方独立行政法人に対する労働組合の反発はFake

一部の労働組合が騒ぎ立てる身分問題などありません！

大多数の、乗り入れ先関連鉄道会社、バス会社の出向社員（現業関係）は今まで通り所属会社の社保が適用されるので実害はありません！、さらに所属会社の♥組合員活動も継続できます。（但し所属会社ごとの給与規定となるので待遇は...）

困るのは天下り先を無くす市患部職員だけ

困るのは、天下り先や出向先を無くす大阪市の患部！連中だけです。（つまり公務員資格が無くなるので、手厚すぎる！退職金・恩給資格、社・保の受給対象から除外！されて、甘い汁が吸えなくなる！為です、つまり困るのは天下り先を無くす、市患部職員だけと言う事です。

参※92）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業団 の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

参※93）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

★第2項　実は影武者を使う秘策も...

将来的にはOTAを目指すとして、とりあえず千日前線の輸送密度（営業係数）改善のための新線建設ならば...

中央線コスモスクエア駅延伸時に活躍していただいた㈱大阪港トランスポートシステムさんに一肌脱いでいただく手も残されています！

第1目　大阪港トランスポートシステムのリファイナンスで建設できる！

大阪港トランスポートシステムをRefinancing（再投融資）して、もう一度第三種鉄道事業として、千日前線の南部延伸（南巽→平野延伸）、北方延伸（阿波座→天六）を行えば、

中央線同様にOsakaMetroが千日前線（第二種鉄道事業）として開業できます！

これだと、大阪市の、自己調達資金も少なくて済み、かつかつての中央線延伸時の様に、「利益誘導問題も躱せて」道路特定財源も利用でき、昨年（2021年）来、の政府（国交省）の路線変更で、「都市計画事業」指定も可能となり、

稜線合わせて総事業費 3400億円も

大阪港トランスポートシステム自己調達資金　8.5％　約287億円！ですみ、

大阪市の建設スキーム　1,440 億円程度で収まります！

しかも、土木事業は出来高払いなので、10年計画とすれば毎年150億円程度！で実現できます！

当初 1,632億円の予定で開始された阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業（※94）が、

すでに予定金額に達してしまい、2022年現在の予想で、残り4年追加予算694億円！で2,326億円！以上になることが確実視されて、大阪市から公表されました。

つまり、 3400億円程度の都市計画事業ならば、現状の大阪市でも、取り組めるわけです！？

参※94）当サイト内関連記事　阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業は完工できるか？　はこちら。

株式会社大阪港トランスポートシステム
  • ●1974年7月10日設立　（大阪メトロ中央線大阪港⇔コスモスクエア間）
  • ●非上場・非公開株式会社　主要株主 大阪市 69.56%、三井住友銀行 3.33%、三菱UFJ銀行 3.33%、りそな銀行 2.95%、みずほ銀行 2.95%、日本トラスティ・サービス信託銀行 （信託口） 2.95%（2019年3月31日現在）
  • 1997年12月18日：OTSテクノポート線大阪港駅 ⇔コスモスクエア駅間 (2.4 km) 間（中央線）、コスモスクエア駅 ⇔トレードセンター前駅間 （ニュートラム）開業。

★第3項　やとう自民党大阪市議団にとっても美味しい話です！

両端で谷町線と繋がれば、「ミナミ・難波新地」には繋がっていても「キタ・梅田界隈」に繋がっていなかった「千日前線」の地上げ（路線価値の急上昇！）に繋がります！

サイドビジネス（本業？）の"地上げ屋"が儲かるようになります！

やとう(夜盗?）大阪市議団にとっても美味しい話です！

第1目　千日前線沿線の"新なにわ筋沿道"では

新たに茶屋町（中津）乗り換えで、新大阪と繋がり！路線価値が急上昇します。

第2目　谷町線平野以南でもミナミ直結で路線価値が急上昇

谷町線平野以遠では大阪の歓楽街ミナミと直結出来て、気軽にショッピ主ングに行けるようになって、♥人気沸騰して路線価値が急上昇します！

つまり、都心部と直結していない"継子路線"今里筋線延伸妄想より、サイドビジネス？の"地上げ"には、計り知れない効果が期待できます！

大阪市民にとって（都心に繋がらない）役立たづの今里筋線（※99）建設ナンゾより数段役立つ路線となり、OsakaMetroの収支改善にも貢献できます！

参※99）当サイト内関連記事　井高野 今里 矢田 を結ぶ 被差別 路線！ 今里筋線 延伸妄想では沿線の名誉回復・地域振興には繋がらない！　はこちら。

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★後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

(Version2 Revision1 /7/1/2023改訂)

第1項　21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共交通事業団）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！

第2項　transportation systemごとの持ち味を活かして

現有のリソース（transportation network；交通網）が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的なtraffic networkを構築する必要があります。

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった総合的な「一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

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♥《大阪都市圏広域交通 への"Road"とは》関連記事のご案内　

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公開：2018年7月 9日
更新：2023年8月10日

投稿者：デジタヌ

Osaka Metro 御堂筋線は高石市方面延伸と快速運転で「なにわ筋線の脅威」を乗り越えないと...＜ ＴＯＰ ＞大阪メトロ分社化 は 偽りの民営化 ！OMTA 大阪都市圏広域交通に脱皮しないと...


　

　



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