狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

京王線 沿線住人は 東京都 に 複々線化 を阻止されても 忍法" 京王ATC "のおかげで...

前書き（要約）　武蔵野 をこよなく愛する 京王 ファンに見守られて "スローライフ" を...

『騒音公害より開かずの踏切のほうがまだまし！？』というご理解ある沿線利用者の方々の暖かい声援に励まされて、前の電車と「詰めれるだけ間を詰めて」先に進んでさえいれば、『のんびり走ってても叱られません！』

ー　元青梅市在住　の古タヌキが"京王線"に化けた？つもりでつぶやきました！　－

どうせ肩を並べる兄貴分（中央線）も急いでいないし...

東京駅から14分でも"千葉は千葉"だし...

朝・新幹線に乗るために東京駅まで快速で68分掛かってもここは東京都だし...

近藤勇の昔から質実剛健で細かなことには動じないのが三多摩・武蔵野の風土だし...

そんなにアクセクしなくても！

朝から急ぐ連中は、どうせチバラキ・ださいたまの"田舎者"ぐらいだし...

東京都民は.武蔵野の自然を大事にして"スローライフ"を楽しんでいれば...

そんなにルーラル新幹線（※00）が恋しいのなら、どうぞ"お隣の県"にお引越しされたらいいでしょう！？

リニア中央新幹線橋本駅が開業すれば僕だって...

参※00）当サイトシリーズ記事　全国新幹線鉄道整備法 は"半世紀以上"も昔の高度成長期の負の遺産！　はこちら。

京王線 と 中央線 は大の仲良し！武蔵野の自然の中で共に手を繋いで"スローライフ"を... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。

プロローグ　"京王線"と のんびりしているJR中央線とは大の仲良し！？

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相棒（中央線）もどうせ本気出してないし、通勤時間帯は本気を出さなくて、のんびり走っていても目立ちません！？

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

ほんとの実力は...

新宿⇔八王子間　37.9㎞34駅　

平均駅間距離1.48㎞　（最短距離700ｍ／国領⇔布田間）

新宿⇔調布間　15.5㎞　最高運転速度105㎞／ｈ　

所要時間　22分？　表定速度42.3km／ｈ　／特急9時台3本／22本中／2021年7月現在

調布⇔八王子間　22.4㎞　最高運転速度110㎞／ｈ　

所要時間　23分？　表定速度58.4km／ｈ　／特急10時台5本／22本中　／2021年7月現在

通勤時間帯での所要時間比較

調布→新宿間　15.5㎞　

準特急（途中3駅停車ダイヤ）所要時間　27分表定速度34.4ｋm／ｈ7時台　3本／27本中／2021年7月現在

区間急行　（途中8駅停車）所要時間35分　26.6㎞？／h　4本／22本

高尾→新宿間　43.0㎞　64分　急行　表定速度41km／ｈ7時台　3本／8本中　約5～9分間隔（途中13駅停車ダイヤ）

参考、ライバル中央線　

武蔵境→新宿　15.4㎞　　快速（途中7駅停車時間本）　所要時間　24分表定速度　38.5㎞／ｈ　8時台23本

高尾→新宿間　42.8.㎞　61分　快速　表定速度42km／ｈ7時台　8本　約5～9分間隔（途中18駅）

（なんか傷をなめあっている感じ？）

参考、お近くの西武新宿線は

田無→高田馬場　15.6㎞　通勤急行（途中2駅停車）　所要時間27分、表定速度　36㎞／ｈ　8時台急行と合わせ6本／24本

参考、登戸間⇔代々木上原間11.7㎞の複々線化完全緩急分離を達成した小田急線は

登戸→新宿　15.2㎞　快速急行（途中2駅停車）所要時間18分　表定速度　50.7㎞／ｈ！　8時台8本／24本

参考、俊足で有名なつくばエキスプレス　は

つくば→北千住（08：04着）　50.8㎞　通勤快速（途中7駅停車！）所要時間40分　表定速度　76.2㎞／ｈ！　7時台2本／9本（在来線通勤列車最高速）

参考、近畿1の俊足JR西日本の新快速は

三ノ宮→大阪駅間30.6㎞　新快速（途中2駅停車）所要時間25分　表定速度　73.4㎞／ｈ　6本／25本

参考、完全緩急分離複々線間（京橋 - 寝屋川信号所間 (12.4km) を含む区間を走行する在阪私鉄京阪のローカル通勤電車？の場合は

枚方市→京橋間18.8㎞（環状線乗り替え駅08:26分着）特急（無料）ノンストップ　所要時間18分　表定速度　62.7㎞／ｈ　　6本／24本

オフピーク昼間　14分　表定速度　80.6㎞／ｈ！6本／12本（実は最高速度130㎞／ｈのつくばエキスプレスやJR西日本の新快速よりも最高運転速度110㎞／ｈの京阪のほうが表定速度は早い！）

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第1節　京王線の明るい未来？へ向けての取り組みは？...

地図をご覧いただければ、一目瞭然！

新宿⇔笹塚 間.㎞は都営東都営新宿線乗り入れ時に新線として増設されたので複々線化が完了していますが、笹塚以遠は複線のまま！

しかも路面電車の名残で駅間距離が（退避設備のある）短く追い越し可能駅も少ない！

京王線の笹塚 - 調布間は電車運行本数が多いため、いわゆる開かずの踏切が多く存在し、沿線の交通事情を悪化させている。対策として新宿 ⇔ 調布間の連続立体交差化や複々線化が計画・実施されている。...

2016年の交通政策審議会答申（東京圏における今後の都市鉄道のあり方について）に向けた東京都の検討では京王線複々線化について「整備について検討すべき路線」の対象となっている。答申では「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」に位置づけられた。＜Wikipediaより引用＞

政府筋の"お偉い先生方"（※11）がいくら騒ごうが...東京都が"御放免通勤作戦"都民汲み出し作戦（※12）を取り下げない限り、未来永劫共に！京王線は複々線化されません！

参※11）当サイト関連記事　インフラ整備の大義名分？『 審議会 』が掲げた『答申』に盛り込まれた"提言" なる"高札"は？...　はこちら。

参※12）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"　はこちら。

  • ●緑色は追い越し可能駅
  • ●黄色は上り方向のみ追い越し可能駅
  • ●青色は下り方向のみ追い越し可能駅
  • ●赤色は追い越し設備の無い駅

笹塚 ⇔調布間複々線化妄想は

笹塚 ⇔調布間　11.9㎞　途中13駅平均駅間距離0.85㎞！

笹塚 ⇔調布間の複々線化については、2000年の運輸政策審議会答申第18号では「今後整備について検討すべき路線...」と位置付けられている。一部では南側に線路を増設する4線高架を前提とした用地の確保や準備工事がされてきたが、後に計画変更された。 建設費は約1,695億円と試算されている。＜Wikipediaより引用＞

とされているように表向きは、小田急線連続複々線化事業と同じく「沿線住人」の反対？でとん挫している？事になっていますが...

小田急線では着工以来実に29年もの長い年月を要した複々線化工事、京王線では未着工なので、リニア中央新幹線名古屋開業予定の2027年.には間に合う訳もなく、21世紀の折り返し点、2050年までに完成する見込み（も計画も）はありません！

小田急線では代々木上原⇔登戸間11.7㎞の完全複々線化工事が

1978年（昭和53年）3月31日 千代田線開業に伴い代々木上原 - 東北沢間複々線化。

1989年（平成元年）7月20日 から喜多見駅 ⇔ 和泉多摩川駅間複々線化工事着工

1994年12月20日 　世田谷代田駅⇔ 喜多見駅間の複々線化工事着工

1997年6月23日 喜多見 ⇔ 和泉多摩川間 (2.4km) 複々線化。

2004年9月7日 代々木上原 ⇔ 梅ヶ丘間複々線化工事着工。

同年9月26日 経堂 ⇔ 喜多見間下り2線化（経堂 - 和泉多摩川間複々線開通）

2009年3月8日 和泉多摩川 ⇔ 向ヶ丘遊園間改良工事が完成（和泉多摩川 ⇔ 登戸間多摩川橋梁の複々線化、登戸 ⇔ 向ヶ丘遊園は上り2線・下り1線の3線化）。

2018年3月3日 小田原線代々木上原駅 ⇔ 梅ヶ丘駅間が複々線化されて、代々木上原駅 ⇔ 登戸駅間の複々線化が完成。

と小田原線本線工事着工以来、実に足掛け29年もの歳月を要したことになりますが...

1978年の第1期完成以来11年も放っておかれて、1989年以降は順調に事業が進んだのは...

有名な「沿線住人の反対運動のせいではありません！」

1986年12月～1991年2月までの51か月間日本国中を沸騰させたバブル景気と密接に関連しています！

正確に言うと、その後の暗黒の十年間に起こった、不良債権処理の為に行われた金融ビッグバンによる、富（企業本社）の東京一極集中で、都民も増加してしまい、インフラ整備に嫌気がさした？東京都が、「都民追い出し作戦」に転じたからです！

つまり、都内完結型の京王線複々線化事業を推進しても、都民汲み出し効果どころか、便が良くなれば武蔵野、3多摩の住人が出て行ってくれなくなるからです！

表向きとは裏腹な都の姿勢！

別項で記したように、複々線化が進まない本当の理由は「都が行っている通勤御放免"都民汲み出し作戦"」（※91）にあります！

東京都は、公共インフラ整備費（上下水道・教育・幹線道路整備などなどの）増大に嫌気がさして！武蔵野・3多摩エリアの住人を近隣諸国に追い出す！施策をとっています！

つまり、小田急線は神奈川県下に繋がっており、京王線は都内完結路線となっているのが、両線の複線化に対する「都の協力姿勢」の違いとなっています！

但し、露骨に（と言っても現状でも結構露骨ですが...）"差別"姿勢は表せないので、前途した全線立体交差化事業は支援？しているわけです。

参※91）当サイト関連記事　東京都 の 通勤5方面作戦 "の落とし穴は防災！"はこちら。　

現在はご自慢の速度制御式京王ATC頼み？

現在はデジタルATCの一種である京王ATC（※1）を採用して、埼京線同様に極限まで車間距離を詰めて運行されています。

自動列車制御装置（じどうれっしゃせいぎょそうち、ATC : Automatic Train Control）とは、鉄道における信号保安装置の一種である。運転安全規範には「先行列車との間隔及び進路の条件に応じて、車内に列車の許容運転速度を示す信号を現示し、その信号の現示に従って、列車の速度を自動作用により低下する機能を持った装置をいう」と定義されている。＜Wikipediaより引用＞

※参1）京王電鉄（京王ATC）についてのWikipedia の解説はこちら。

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第2節　目途の立たない複々線化！実現までの間どうするか？

途中駅の追い越し線（退避線）増強が必要では...

国領⇔調布間は　すでに複線で地下化されているために手を付けるのは難しく、国領⇔幡ヶ谷間の区間急行停車駅（仙川、千歳烏山、明大前）3駅を改修して、早急に待避線を増設して緩急接続駅に改修すべきではないでしょうか？

アンダーパス自由通路設置などの引き換え条件付きで増線を

お偉い先生方は支持者たちの為に「開かずの踏切」を何とかなさりたいようですが、高架復複線化に反対する地元との話し合いの目途が立たない以上は...

とりあえず駅のアンダーパス自由通路設置などの引き換え条件付きで、これらの駅の2面4線化は必要ではないでしょうか？

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エピローグ　リニア中央新幹線橋本開業を契機に相模湖方面への延伸を行えば複々線化も...

  • ●紫色ライン　希望の星！リニア中央新幹線
  • ♥ピンク色ライン　今後も増備が続く都民汲み出し！ライン
  • ●青いライン　東京都にとっては邪魔なライン
  • ●焦げ茶色のライン東京首都圏の縄張り"見えない城壁

そしてリニア中央新幹線は橋本駅開業で、相模原市が表舞台に躍り出て（※92）京王相模原線が（神奈川県＆相模原市の協力で）相模原市緑区方面に延伸できれば...

東京都も「都民汲み出し効果」を認めて、笹塚 ⇔ 調布間の複々線化に全面協力する姿勢に転ずるでしょう！（※93）

参※92）当サイト関連記事　リニア中央新幹線 開業で相模原市・橋本駅 周辺が 副都心 に躍り出れるか？　はこちら。

参※93）当サイト関連記事　" 京葉新宿ライン "開業と リニア中央新幹線 開業で大きく変わる首都圏鉄道網！ はこちら。

第1項　通勤時間帯でも　笹塚 ⇔ 調布間の準特急が22分に！

調布⇔新宿間　15.5㎞　

準特急（途中3駅停車ダイヤ）所要時間　29分表定速度32.1ｋm／ｈ8時台　4本／22本

せめてオフピーク時の特急　（途中明大前1駅停車）　所要時間　22分？表定速度42.3km／ｈ　9時台3本／22本　並みには改善できるのでは！

在阪阪神電車の例

阪神本線は京王線同様に元路面電車なので短い駅間距離ですが、西宮⇔大阪梅田間16.7㎞（途中14駅）に追い越し可能駅が5駅あり、通勤時間帯（大阪梅田08:30着前後）でも所要時間16分（通勤特急；途中駅1駅停車、表定速度62.6㎞／ｈ）はそんなに鈍くはなく、首都圏の複々線を持つ私鉄と比べてもむしろ早いぐらいです！

第2項　完全緩急分離が達成できれば　調布⇔新宿間　昼間　12分に！

現行の昼間特急（途中明大前1駅停車）所要時間22分？表定速度42.3km／ｈ　9時台3本／22本が　最高運転速度110㎞／ｈのままでも　京阪の実績表定速度80.6㎞／ｈ（※8）程度までは十分可能で所要時間は12分程度までは改善できます！

※参8）オフピーク昼間の京阪特急は、特急6本／総数12本／時間運行していても、枚方市駅⇔京橋駅間18.8㎞　所要時間14分　表定速度　80.6㎞／ｈ！　（実は最高速度130㎞／ｈのつくばエキスプレスやJR西日本の新快速よりも、最高運転速度110㎞／ｈの京阪のほうが早い！）

★第３項　都は防災エリア3多摩エリアに対する再認識が必要では？

1603年の江戸幕府開闢以来、400年以上に渡り埋め立てで造成されてきた東京下町都心部は、何度も水害にさらされていて、正しく「砂上の楼閣」その物となっています！

第１目　都心部下町は砂上の楼閣！

別項で記したように"いざという（災害）時"には、嘗てのキョーサン党都政の象徴"新宿宮殿"を防災拠点にして災害復興を指揮するつもりでおられるようですが...

災害を前提にした、災害復興ではなく、災害復興をしなくて済むように、事前に大事な「都民の生命財産」を守る施策を講ずるべきでしょう！

今後は、"安全な武蔵野台地"の公共インフラ整備に力を入れて、被害想定エリア（ハザードマップ）に当たる、"下町"エリアから、への転居支援を計り、都民の生命財産を守るべきではないのでしょうか！

何時やってくるかわからない自然災害！

現状数兆円規模！の堰堤嵩上げ事業、地下遊水施設建設事業を進めてはいますが...

今後完成まで数十年！はかかるといわれている「泥縄式」防災事業では、

地球温暖化による、海面上昇、巨大台風による高潮の浸水被害を防ぐ手立てはない！でしょう。

数兆円を、武蔵野台地のインフラ整備と、都民の移転対策費に回したほうが役に立ちそうに思うのですが...

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♥《痛緊5方面作戦》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項　首都圏では"首都州"構想！を前進させたほうが...

第1目　複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に則った）現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い！訳です。

第2項　インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"」が求められている！わけです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調整役（"都・県"）が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"わけです。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県迄「生活圏が広がった現状」にそぐわ無く！なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2019年10月19日
更新：2022年9月 4日

投稿者：デジタヌ

鉄道友の会へ"シルキー・レール賞"制定の提案！《 首都圏Acces Watch》＜ ＴＯＰ ＞西武新宿線の殺人的混雑解消は東京メトロ東西線延伸で実現できる


　

　



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