狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートは東京都とJR東日本によって握りつぶされた！

前書き（要約）2027年のリニア中央新幹線 と 202X年のJR 羽田空港アクセス線東山手ルートの 開業で...

東京都とJR東日本の共通利害で握りつぶされた羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートですが...

土建業界と"よとう運輸族一派"にお尻を叩かれた、交通政策審議会が首都圏の"新線建設"をプロパガンダしていますが...東京都とJR東日本の共通利害で羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートは握りつぶされてしまい、首都圏交通網に大きな変化は起こらないでしょう！

首都圏交通網に玉突き現象が起こりと東京都から富は...

2027年のリニア中央新幹線開業がトリガーとなり、202x年の羽田空港アクセス線開業がターニングポイントとなって、JR東日本の運行形態が大変革を迎えて、新線建設に頼らなくても首都圏の鉄道網が有機的に機能しだすでしょう！

ご都合主義の東京都（庁）

このような状況では、お気楽な「鉄オタ」と運輸族国会議員とが期待するような、20世紀後半のような「神線」ラッシュの再来は無いでしょう！

参※04）当サイト関連記事　インフラ整備の大義名分？『 審議会 』と『答申』 なる代物の有効性は？　はこちら。

東京都（庁）は交通政策審議会答申を都合よく利用し始めました！

"地上げ屋"共が浮足立って騒いでいるので、ご存じの方も多いと思いますが...

政府と袂を分かった東京都は「おしりに火が付き！」交通政策審議会答申を都合よく利用する路線妄想へポイントを切り替えて、次々とアドバルーンを浮上させています。

何れも、羽田空港アクセス絡みの企業流出（財源減少）の流れに対する"時間稼ぎ"と"対応策？"です。

「交通政策審議会答申を錦の御旗？」に不可能と分かっている新線プロジェクトへの賛同を掲げて、可能性のある"都営三田線・メトロ南北線の品川延伸を認めさせる"魂胆でしょう...

移転を考えている優良企業に、東京都内の利便性をアピールして、何とか都内に引き留めようという作戦です！

つまり、羽田空港アクセス線東山手ルート（上野東京ライン田町駅接続）による、他県（千葉県）への企業流出の流れを阻止しようという「見え見えの魂胆」です。

※これまでの主張（新線建設反対）を覆し、いけしゃあしゃあと、品川地下鉄道をおねだりするオバチャマ。

羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートは東京都とJR東日本によって握りつぶされた！　の目次

プロローグ　首都圏をとり巻く鉄道網の近未来を占うキーワードは

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第0項　簡単には新線建設が出来なくなった首都圏！

運輸族と土建屋が幾ら煽っても、JR東日本は嘗ての国鉄ではあるまいし、慈善事業団体などではありません！

ましてや「民鉄協会加盟の」の私鉄各社は、「投資に見合うリターン」が得られないと簡単に輸送力増強などには手を出しません！

鉄道設備業界を救う（巣食う？）には財源が...

更に、土建屋だけではなく、鉄道設備業界も「ホームドア設置」（※01）等で生き残りを賭けて勝負に出ていますが...

肝心の政府には手厚い補助を行えるだけの「財源が枯渇」しているのが現状です！

整備新幹線建設推進プロジェクトが、一向に進まない理由の一つとされるスキーム（建設負担金制度）（※02）導入も、財源枯渇の一つの表れです。

参※01）当サイト関連記事　大都市圏の" ローカル線 "を ホームドア 設置圧力！から守り" 廃線 "の危機を回避するには...　はこちら。

参※02）当サイト関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...　　はこちら。

第1項　首都圏にはもはや「公益追従型」の公共交通は存在できない！

今や首都圏交通網は「需要追従型」から「需要創出型」に変化しています。

何度も取り上げましたが、明治初期には、日本の差業界の父といわれる渋沢 栄一翁が、自説である『合本主義』を実践して、起業家・出資者を集結して、もう一つの自説『道徳経済合一』に基づく「社会資本としての公共鉄道」を民営事業・私鉄として定着させましたが...

その後、彼が見込んだ阪急電車の創始者のひとり小林一三師匠（※01）が「需要創出型」（※02）の鉄道事業を始めて、その後軸足を「デベロッパー事業」に置いた、利益を生むポンプ・付加価値としての役割に変化していきました。

鉄道事業者の思惑「儲け」

もう一つあるのが、鉄道事業者の思惑「儲け」です、

今や渋沢 栄一翁が自説の『道徳経済合一』で説かれた『富をなす根源は何かと言えば、仁義道徳。正しい道理の富でなければ、その富は完全に永続することができぬ...』

などと言う（小生も含めた！鉄オタの好きそうなロマンあふれる）経営理念は通じなくなりました...

参※01）当サイト関連記事　『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争？の歴史はこちら。

参※02-1）当サイト関連記事　今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

第2項　巨大化したJRグループは資金還流作戦を

JR東日本は、嘗てのような公営鉄道でも無ければ、鉄道事業専業でもありません！

特に、JR東日本は、巨大な企業グループを形成しており、鉄道に絡むすべての事業を自社グループ内で完結できる形態をとっています。

具体的には鉄道新線建設（土木、設備）、車両製造、関連サービス、駅中ビジネス...etc.

判りやすく言えば、工面（苦面）した自己調達（投融資）資金は、一切グループ外にばら撒かずに、全てグループ内に"回す"（還流）させる経営を行っています。

参※02-2）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社.　はこちら。

JRグループ(子会社)の土建屋は食い扶持を求め...

嘗て大林組が奈良電気軌道（現近鉄）の『道徳経済合一』論に共感して、生駒トンネル掘削を引き受けて、近鉄共々倒産しかけたのは過去のおとぎ話です！

現在、スーパーゼネコンはあまり窮していませんが、JRグループの鉄道専門土建屋は中長期経営ビジョンの柱として"新線建設"に期待を寄せています！（※13）

参※13）当サイト関連記事　整備 新幹線 都市交通網 等の 交通インフラ整備事業 に進路を転線？した 土建業界　はこちら。

第3項　自民党運輸族は"業界振興"？に汲々と

欲深い"運輸族の政治屋"は土建業界からの選挙資金（政治献金）と選挙協力を得ることしか考えていません！

第1目　研究者は日和見主義で

政府お抱えの蘭学者？達（交通審議会メンバー（※14））は、政府のご意向に沿うような要望しか答申しません。

参※14）当サイト関連記事　インフラ整備の大義名分？『 審議会 』と『答申』 なる代物の有効性は？　はこちら。

第2目　今も昔もマスコミは...

今に始まったことではありませんが、everyday　拝める　Rising sun　などのマスコミは　業界から広告収入を得て生業としています！

だから、主義主張などと言うものは無く！業界のプロパガンダに協力します。

つまり、ｘｘ新幹線特集とか...首都圏交通網特集とかを日曜版（日曜特番）でプロパガンダ！に協力します。

第2項　在京鉄道事業者がライバル関係を協調関係に！

東京１局集中が、通勤・通学の波動需要を引き起こし、郊外型ショッピングモールが、昼間の現金利用客を減少させてしまい、鉄道事業はますます『儲からないビジネス』となってしまいました！

つまり、通勤通学ラッシュに対応するには"車両増備"と人員増強が、昼間の利用客減少には観光利用促進しかなくなり、在京"民鉄"との間で、直通（車両乗り入れ）運行アライアンスを実施しているわけでス。

東京一極集中が協調関係を

藤沢駅での、小田急利用促進を図る"看板"や、長年日光戦争！を繰り広げていた、東武とJRの特急共同運航などの"協調"がみられるようになったわけです。（※04）

参※04）当サイト関連記事　鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！　はこちら。

第3項　　首都圏広域ネットワークに欠かせないもう一つの重大課題！"東京メトロの完全民営化"の行方は...

第1目　2004年4月1日設立の東京メトロ

東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社

株式非公開　非上場　非公開

主要株式　　

財務省（財務大臣財務省） 53.42%
東京都 46.58%

政府と東京都の対立表面化が

対立の表れが東京都都知事直轄の"東京都政策企画局調整部渉外課"が行っている首都移転断固反対プロパガンダ　であり、

国土交通省が中心となって煽動！している「首都機能分散」プロパガンダです。

つまり、首都圏交通網は、この両派の覇権争いの場となった訳ですが...

20世紀後半に訪れたバブル景気と、その後に襲い掛かった「不良債権処理問題」が「金融ビッグバン」を引き起こし、火事場泥棒？の「東京都」に富と権力が一極集中していまい...

『富は手放したくないが都民を追い出したい！』東京都と、『富も権力も無くしてしまった政府（運輸族議員）』との激しい鬩ぎあい？（※04）と化しているのでしょうが...

結局は、富を握っているほうが...

東京メトロ関連新線計画は凍結状態？だった

現在政府と東京都がほぼ１：１の出資比率の"政策会社"東京メトロは、執行役員もほぼ1：1の構成で、現状でも必ずしも政府（国交省＆与党運輸族）の意見（審議会答申に示された"提言"）が通るとは...

東京都の願い（目論見）通り完全民営化できて、戦前の帝都高速度交通営団のように、各鉄道事業者からの"民喝"投資を受け入れれば、東京都も安心して東京都交通局と東京メトロとの事業統合（※21）に歩み出せて...

つまり東京メトロ関連の新線計画は、東京メトロの公式発表通り（完全民営化後まで）白紙撤回・無期延期という事だったはずですが...

第4項　東京都が急転直下新線建設路線に転線！

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme（企て！）について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ！

前途した2021年1月の羽田空港アクセス線東山手ルート（上野東京ライン接続）の着工で、東京都は慌てだし、急転直下、東京メトロの新規路線建設賛成路線に転線しだしたわけです。

参※）当サイト内関連記事　東京メトロ8号線構想は"撒き餌"！東京都の狙いは地下鉄品川（羽田）延伸構想！　はこちら。

東京メトロ8号線建設推進表明

仮称品川地下鉄（南北線・三田線リニア品川駅延伸）

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第1節　風が吹かなければ桶屋はもうからない！

再1項　近未来を占うための九つのキーワード

第1目　東京一極集中はますます加速！

少子高齢化が叫ばれるようになった21世紀にはいっても、首都圏は東京都を中心に成長？肥大化し続けています！

つまり、後首府機能の移転（※11）でもない限りは、首都圏は住民の重みで沈没？するほどに、ますます肥大化していくでしょう！

参※11）当サイト関連記事　 "東京一極集中"と"地方都市の衰退"を防ぐ道は" 政・経分離 と 首都機能分散 "しかない！　はこちら。

第2目　鉄道事業者は　デベロッパー事業に専心して

高速電気軌道インターアーバンが登場して、

大都市圏では需要追従型（※15）の公共交通から需要創出型の鉄道事業に変化して、更に現在は利益誘導型"開発鉄道"（※16）に完全に変化しています！

参※15）当サイト関連記事　第1節　崇高な理想を追及する　都市間鉄道派　はこちら。

参※16）当サイト関連記事　『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争？の歴史　はこちら。

JR各社もデベロッパー事業に基軸を

元官営鉄道だったＪＲグループ各社も

元官営鉄道だった旧国鉄のＪＲグループ各社も「ポッポ屋」からデベロッパー事業者（※17）として、成長して、鉄道事業の損益を補って、立派に利益を生める」企業に成長いしました

完全民営化を果たした東京メトロ（旧帝都高速度交通営団）も同じです！

参※17）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

第2項　富（豊富な税収）を手にした東京都は政府（地方交付金）に頼る必要はなくなった！？

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存（地方交付金依存）体質脱却！

つまり政府のいう事を素直に聞かなくなったわけです！

反面弱り目に祟り目状態の政府（財務省）は...

本年（2022年）国際社会で新たな動きが

アメリカのバイデン新政権が、これまでと方針を一変させて、多国籍企業の現地生産工場からの事業税の徴収を打ち出しました...

これに歩調を合わせる形で国際社会でも...

つまり、日本経済の牽引車基幹産業　TOYOTA NISSAN HONDA などの海外事業所からの利益還元"本国送金"が滞る！という事です。

つまり、ますます税収が減り、日本国政府は"火車"運行の非電化？状態に...

東京都が乗り出した「5方面都民押し付け作戦1」

財源（税収）は手放したくないが、金食い虫（上下水道・教育などの社会インフラ整備）の余分な都民は周辺県に押し付けたいわけです！（※12）

参※12）当サイト関連記事　武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都と政府で密かに...　はこちら。

  • ●紫色ライン　希望の星！リニア中央新幹線
  • ♥ピンク色ライン　今後も増備が続く都民汲み出し！ライン
  • ●青いライン　東京都にとっては邪魔なライン
  • ●焦げ茶色のライン東京首都圏の縄張り"見えない城壁

第3項　益々強欲な姿勢をあらわにしだした東京都（庁）

前途した通り現在東京都は都民リストラ策を進行させていますが、その基本になるのは「都心のオフィスから、他県への通勤客の汲み出し！」です。

つまり、東京都は、提言内容にある、都内の環状鉄道や、蒲蒲線構想のような、都民の生活アクセス鉄道建設には全く興味を示していません！

彼ら（東京都の患部？）が欲しがっているのは、つくばエキスプレスのような、Interurban（高速電気軌道）の充実です。

つまり、冒頭で述べた「地下鉄8号線」を撒き餌に使った都営三田線延伸妄想も「蒲蒲線妄想」も、東京都23区内に「企業を引き留めるための、アドバルーン」にすぎません！

第0目　東京都は都下（武蔵野3多摩地区）の通勤地獄解消には金は出さない！

つまり都議会の圧力？が有れば...

日暮里舎人ライナーの埼玉県への延伸などへは、事業協力（血税投棄？）するかもしれませんが？

もうこれ以上都内路線「勘定セン（環状線）」へは出資しないで！しょう、

つまり度々記してきましたが、武蔵野方面、3多摩方面への「増線（複々線化・新線建設計画）には"消極的？"にすら協力しない！でしょう。

第1目　ご都合主義の一貫しないハチャメチャ！な交通政策

『都営地下鉄と東京メトロの事業統合が進まないうちは都内（23区内）の地下鉄新線計画は凍結する！』と言っておきながら、（2021年7月）舌の根が乾かないうちにに、長年葬り去られていた8号バンパイア！を掘り返し、更には長年無視をし続けてきた蒲蒲線建設Scheme（企て！）に前向きな態度を占めしたり...

正に、一貫性の無い主張を繰り返しています！

将来の少子高齢化利用者減少を理由に西武新宿線（拝島線）の複々線化都市計画廃止！

つまり200％超!の通勤地獄解消などの理想論は眼中には無いのでしょう。

2019年5月の西武新宿線の複々線化計画が都市計画事業から外された衝撃のステーツメント（※22）に見られるように、

埼玉県（川越）方面への都民汲み出し効果より、三多摩」（拝島）方面への通勤需要が多い西武新宿線は、東京都の通勤御放免？重点整備計画からはオッコチテいます！

この表れが2019年5月に公表された西武新宿線・複々線化都市計画事業指定解除！です。

第2節　交通政策の基本は富（企業）の流出防止！

第1項　都営8号（血税）バンパイア？路線復活案は国交省に対する交換条件！

昨年（2021年）JR羽田空港アクセス線着工後に、一度葬った都営8号線構想を墓の中から暴き出し！、

（血税）バンパイア？として蘇らせたのは、国交省・JR東日本に対する牽制と交換条件でしょう！

つまり、自民党や財界に、小池叔母チャマが『東京都を見捨てないで！』と"公開ラブコール"を送った！わけです。

判りやすく？言うと、東京メトロの共同出資者である政府（国交省）に（次項で述べる理由で）実現困難な『東京メトロ8号線（半蔵門線延伸）妄想に協力するので、品川地下鉄道にも協力してください！』と切り出したわけです。

国交省大臣（自民党）は痒いところ？を突かれた！

（当時の）国交省大臣も、「痛し・痒し」の処を突かれたわけで...

  • ●政府のお膝元溜池山王（国会議事堂＆永田町）⇔リニア中央新幹線品川駅直結・
  • ●更に将来的にはりんかい線（引き上げ線）直結で東京国際空港とも直結。

自民党にとっては羽田空港⇔直結は魅力的で！更に財界にとっても、東山手ルートだとスルーされる（羽田空港⇔）御成門（浜松町）⇔内幸町（新橋）⇔日比谷（有楽町）⇔大手町（丸の内）と言う日本のウォールストリートを羽田空港と結べて、

文句どころか大賛成が得られるわけで、更に１都2県9自治体が絡む東京メトロ8号線Scheme（企て！）と違って、港区内で完結する！品川地下鉄道なら「沿線協議会」も必要なく！都市計画指定もスムーズに進むわけです！

但し！、首都機能分散論を捨てていない国交省としては、賛同しかねる部分もあるわけです！

第2項　ラブコール第2弾は蒲蒲線計画推進！

更には本年2022年に入り（永年見向きもしなかった）蒲蒲線妄想（＆JR蒲田駅周辺市街地改造計画）をぶち上げたり...

蒲蒲線は、半世紀！ほど要する「蒲田駅周辺市街地大改造計画」が前提となっており、鉄道単独事業では成立しません！

参※22）当サイト関連記事　蒲蒲線 では羽田空港直通は出来ない！池上線 多摩川線 が21世紀を走り抜くには LRT 化！で先祖返りしか...はこちら。

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第2節　『東京圏における今後の都市鉄道のあり方について』と題した"提言"内容について

日和見主義のマスコミや、"体制派"のジャーナリスト、業界系の鐡道YouTuber （というより独立プロダクション・零細広告代理店）が金科玉条、錦の御旗に掲げる"ランク付けリスト"と"提言"ですが...

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

利権集団運輸族の回し者

"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上（政府）が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"市民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

railroadprojectflow.png

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、自治体（市民）の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして、

"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく、自治体（市民）の "が得られ無ければ建設Scheme（企て）が実現できない！ご時世なのです。

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には
  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める地元釈明会は必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか。

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事！なのではないでしょうか...

自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元釈明会）では「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりません。

第1目　元になるデータ、構想に鉄道事業者の意思が反映されていない！

各鉄道事業から提出された「事業化案」に下ずく評価ではなく、前途したように総理府がまとめた、政府（総理府）が描いた将来構想に準じています！

つまり、前途した各鉄道事業者の「儲けのネタ」デベロッパー事業に即しているのは、本年（2021年）になってから認可のおりた「JR羽田空港アクセス線東山手ルート」ぐらいです！

中央本線も

JR東日本も東京都が消極的な以上、この方面（武蔵野3多摩地区）への輸送力改善を図っても、都心部から三多摩地区（立川周辺）への企業誘致、つまり「デベロッパー事業」がうまくいくとは考えていないでしょう。

それより、一方のパトロン？（国交省）と羽田空港アクセス線Scheme（企て！）を結んで、社運を賭けた田町車両センター跡地の新都心「グローバルゲートウェイ品川」事業に、転線したわけです。

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第3節　東京都とJR東日本はリニア中央新幹線開業をどのように躱すか？　

第1項　りんかい線（東京臨海高速鉄道）移譲交渉の行方は...

  • ●2006年りんかい線（東京臨海高速鉄道）移譲交渉開始。
  • ●2016年「グローバルゲートウェイ品川」都市計画事業Scheme（企て！）が東京都・JR東日本で成立！
  • ●2024年グローバルゲートウェイ品川街開き！
  • ●2027年？リニア中央新幹線品川開業！
  • ●2029年？羽田空港アクセス線第一期工事（上野東京ライン接続東山手ルート）開業！
  • ●2041年りんかい線（東京臨海高速鉄道）償還満期

東京都とJR東日本は2006年よりりんかい線（東京臨海高速鉄道）移譲交渉を継続していることになっていますが...

実質、「グローバルゲートウェイ品川」都市計画で手打ちとなり、移譲交渉は頓挫した状態となっています！、「国交省が突かない限り」は早期解決は無いでしょう。

つまり大阪では、JR東西線（関西高速鉄道）、おおさか東線（大阪外環状鉄道）で実現している、3セク路線のJR路線網組み入れが、東京都とJR東日本により阻まれているわけです

参※）当サイト内関連記事　りんかい線のJR東日本路線網組み入れは当分実現出来ない！？　はこちら。

第2項　何れJR各線の輸送力増強と高速化が必要に...

しかし、2027年頃にリニア中央新幹線品川駅が開業して、経済界から突き上げが起これば、仕方なく！

以下の線区では輸送力改善に向かわざるを得ないでしょう！

第1目　大幹線"横浜線"は10両化！と高速化が

リニア中央新幹線と東海道新幹線を結ぶ、重要幹線"横浜線"は、連続立体交差事業の推進、軌道改良・駅構内改良（追い越し駅の追加）で更なる高速化と10両化！が達成されるでしょう。

第2目　相模線の全線複線化

JR相模線は、現在は"単線"ですが、相鉄路線の1路線だった当時から、ほぼ全線に渡り"複線用地"を確保しています！

つまり、リニア中央新幹線橋本駅開業により、住人の多い、湘南新宿ライン（東海道線）沿線と各都市とリニア中央新幹線を結ぶ"幹線"になり需要拡大が期待されるわけです！

第3目　JR相鉄連絡線は

JR貨物との調整がつき次第、相鉄連絡線（品鶴線・東海道貨物線）には新駅が設置されて相鉄連絡線の利便性が向上するでしょう！

何故なら、この路線沿線には、JR貨物横浜羽沢駅という"広大な事業用地"も含めて、沿線の「都市開発」がまだまだ可能だからです！

更には、JR相鉄連絡線は現状、存続すら危ぶまれる利用率ですから、最低でも収支トントンで「大赤字を漕か無い程度」の営業収入は目指すでしょう！

第3項　在京私鉄各線は

第1目　小田急多摩線が

鉄道系YouTuberの中でも評価が分かれる、小田急線の代々木上原⇔登戸間の複々線化完成ですが...

東京都が全面協力したのは、神奈川県への「都民汲み出し効果」に他なりません！

現状、（東京都の）意に反して、世田谷区・狛江市の利用客（住人）が増えましたが...

小田急多摩線延伸で

唐木田⇔相模原⇔上溝間の延伸事業が決定して、場合によっては複線化された相模線に直通して茅ヶ崎迄直通運行（※31）するようになるでしょう！

前途したように、JRとしても湘南新宿ラインの"通勤混雑緩和"に繋がり、相模線の収支改善にもつながるので十分に期待がもたれて、小田急（不動産）グループとしても、旨みが（投資に見合うリターン）が見込める事業となるでしょう！

参※31）当サイト関連記事　203X年茅ヶ崎 から 小田急ロマンスカー が湘南ボーイを乗せて新宿 に...　はこちら。

第2目　京王線では

現状"京王線"の笹塚⇔調布間の複々線化構想（都市計画）は、東京都に破棄されて複々線化Scheme（企て！）に対する血税投入は西武新宿線同様に見送られ、連続立体交差化事業だけが都市計画（血税投棄）の対象となっていますが...

上図をご覧になればお分かりのように、京王相模原線がリニア中央新幹線"橋本"開業にあわせて、相模原市緑区方面への延伸事業（独自事業）に再度挑戦すれば...

都民汲み出し効果をみとめて、小田急線同様に複々線化事業Scheme（企て！）にも付き合う（血税投棄）することになるでしょう...

第3目　相鉄線は

相鉄線は、プレキャンペーン？（JR連絡線）が一段落して、いよいよ本番「東急新横浜連絡線」との直通運行が開始できて、その先の都営三田線との直通も可能となり、これまで不便だった本線　海老名⇔都心（大手町）　が脚光を詫びるのはもちろん、盲腸線扱いとなってしまっている"いずみ野線"湘南台⇔大手町ラインも再び幹線返り咲きが出来て、

しかも、リニア中央新幹線と東海道線を結ぶ"大幹線相模線？"が脚光を浴びて、交通至便な海老名と新横浜を結ぶ相鉄線が脚光を浴びるでしょう。

小田急江ノ島線との関係も主従関係?が入れ替わるかもしれません！（※23）

参※23）当サイト関連記事　2022年東急新横浜線 開業で" 相鉄 いずみ野線 "が表舞台に！　はこちら。

第4項　埼玉県方面は

八高線・川越線の複線化が最大の焦点となるでしょう！

八高線

八王子⇔高麗川間は、リニア中央新幹線橋本駅アクセス路線として、重要視されて複線化されるでしょう！

現状東京都も、「拝島」以降の八高線の持つ一定の「都民汲み出し効果」は認めており、都内の「用地確保」に協力する姿勢は示すでしょう！

川越市（飯能市・日高市）はもろ手を挙げて、惜しみない協力をするでしょう！

川越線

北海道新幹線の札幌開業の玉突き効果で、大宮⇔仙台間の所要時間短縮されることにより、大宮駅周辺（＆さいたま新都心）のオフィス街開発が順調に進めば？...

高麗川⇔川越⇔大宮　間も重要な外周路線なので、複線化されるでしょう！

埼玉高速鉄道

埼玉拘束？鉄道（※24）は、東京メトロ完全民営化と、都営交通事業との経営統合（※25）次第で、都営三田線経由となり、都心部（お堀端）との利便性が向上する見込みが立てば...

懸案だった岩槻延伸も叶うでしょう！

しかし2022年発表の岩槻延伸計画だけでは...

経営破綻、全線廃線の未来図も...

参※24）当サイト関連記事　埼玉高速鉄道 を救うには...　はこちら。

参※25）当サイト関連記事　日本各地の高額 高速鉄道 は 都市圏広域交通 後進国 日本！の象徴ではないでしょうか...　はこちら。

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第4節　本番 第2波は 羽田空港アクセス線東山手ルートの開業

現状の 羽田空港アクセス線 は、東京都、JR東日本の反発で東山手ルート（上野東京ライン接続）（※40）のみとなり、国交省の全体構想にある、臨海部ルート（りんかい線・京葉線接続）、西山手ルート（りんかい線・埼京線接続）共に、今世紀前半中には実現出来ない！でしょう。

つまり当分は東山手ルート一本に...

参※40）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線 全体構想は"骨抜き"では？想定総事業費4,000億円超！の公共性は...　はこちら。

第１項　千葉・茨城方面への鐡道網再構築につながる臨海部ルート（京葉新宿ライン）！

但し、目に留まったのは、以前から利用客の希望がある？京葉線の増強計画ですが...

ハッキリ言って、複々線化は無いでしょう！

第１目　ATACSに更新して、ATOと併用すれば京王線並みの時間当たり31本迄増便可能に！

何故なら、すでに信号設備がデジタルタイプのATSーP、になっており現状でも増発が可能ですが、埼京線同様のATACSに更新して、ATOと併用すれば京王線並みの時間当たり31本迄増便出来て、首都圏の中では今後ともに人気の無いだろう？千葉方面からの通勤客の旅客需要に、十分対応できるからです！

更に、どっちみち首都圏では前途したようにホームドア設置を回避するのは不可脳！なので、先手を打って設備更新したほうが得策なのです！

但し、武蔵野線の重要度から考えて、二俣新町は武蔵野線と京葉線が分岐するJCの手前東京側に移転するでしょう！

第２目　西山手ルート建設Schemeが障壁？に

前途したように「りんかい線」との相互乗り入れについては、遅くとも東京臨海高速鉄道の40年リース契約が満了する2041年には、拒む理由が無くなり！

JR東日本の完全子会社化が可能？なはずですが、実はもう一つ大問題が...

それは何あろう、西山手ルートの鍵を握る大井埠頭内短絡線建設Schemeの存在です。

大井埠頭内短絡線建設には莫大な金額が

大井埠頭内短絡線工事費が大井町駅15両化工事を含めて、大井駅の大崎寄りから約3.5キロメートルの区間にシールド工法による地底トンネルを建設する必要があります。

  • ●500億円／キロメートルｘ約3.5キロメートル≒1,750億円！

つまり約1800億円以上の建設費が掛かります。

相鉄さんのように、40年リースでJRTTさんに造ってもらう手もありますが...

西山手ルート（羽田空港⇔山手貨物線）では余り需要が見込めません！

つまり、全額自己調達資金で賄うのは自殺行為です！

つまり都市計画してもらって、JR東日本の建設スキーム負担を8.5％(153億円)程度に圧縮したいわけですが...

全くの新線区間に当たるので、"利益誘導区間"と見做されて民間企業JRにプレゼントは出来ない訳です。

つまりこの区間を建設するには東京都の公営会社"東京高速臨海鉄道"でないと、都市計画指定されない訳です！、
つまり、国交省・鉄道局が西山手ルート（大井ふ頭短絡線）に「拘れば拘るほど」りんかい線の移譲は出来なくなるわけです。

仮に大井埠頭短絡線が東京高速臨海鉄道"羽田空港アクセス連絡線として、建設されることになれば...

この区間も含め東京高速臨海鉄道が第三種鉄道事業者に業態変化してくれないと、今まで通りの高額運賃が続き、利用者が京急に流れて、持続可能な鉄道事業とはならないでしょう！

つまり懸案事項の料金問題（初乗り2重取り、りんかい線経由割高運賃）は当分解消できなく、千葉方面から新宿副都心への直通運転も当分お預け！を食らうことに...

つまり当分解決の目途が立たずに、今世紀後半にならないとJR東日本に移譲されず、「京葉新宿ライン」（※26）は誕生しない！という事になります。

参※26）当サイト関連記事　" 京葉新宿ライン " 実現の可否が首都圏鉄道網の行方を大きく...　はこちら。

JR東日本の出資率を上げて！第三種鉄道事業者に改組できレバ...

しかし、大阪では同じような３セク第三種鉄道事業者が新線を建設して、JRが市内運賃を適用しているので、高額運賃問題は生じていません！（※27）

要は、Youtuber共（※28）が加担して行っている「りんかい線高額容認キャンペーン」にまんまと乗せられずに、利用者（都民）が声を上げることです！

参※27）JR西日本の営業路線としてJR東西線（関西高速鉄道）、おおさか東線（大阪外環状鉄道）、OsakaMetro！コスモスクエア線（ 大阪港トランスポートシステム）全て、3セク第三種鉄道事業者です！

なので、利用者は経路をすることなく、自由に路線を渡り歩いています！

参※28）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

東京高速臨海鉄道にとってもメリットが

現在、利用不振に陥っているのは、「高額運賃と初乗り運賃2重取り」が最も大きな原因です！

JR路線網と同じ料金体系になれば、新木場⇔大崎間のりんかい線経由利用者が増えます！

つまり輸送密度が上がり営業係数が下がり黒字営業となります！

つまりその分4０年リース（ローン）支払いが楽になり、東京都・JR東日本共に赤字補填に頭を悩ます必要が無くなります！

東大・慶応・早稲田など超一流大学を出られた"お利口"東京都（庁患部）の皆さんが何故そのことに御気づきにならないのでしょうか？

やはり、前途した"強欲"が先に立つのでしょうか？

常磐京葉（東京）ラインが実現すれば...

京葉新宿ラインが開業すると、京葉線東京駅地下ホームの発着枠に余裕が生まれます！

敗くすぶっていた新金貨物線旅客化構想と、JR貨物営業の廃止で「レール輸送」だけになってしまった「越中島貨物線」の旅客化が実現して、輸送密度の低下した常磐緩行線（千代田線）を繋ぐ、常磐・京葉（東京）ライン（※27）が開業可能となるのですが...

これも前途した「大人の事情」で...

参※27）当サイト関連記事　202X年"常磐・京葉 ライン"が東京駅地下ホームから発車するようになるかも...　はこちら。

第2項　東京メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想は

"出汁（ダシ）"に使われた八潮市、越谷市、野田市の各市民にとっては、野田市方面の"東京メトロ8号線(半蔵門線延伸構想)"が待ち遠しいでしょうが...

第１目　東京都が仕掛けた巧みなtrap！

今回（2021年7月）の東京メトロ8号線Scheme（企て！）前進の裏には、「東京メトロ新線建設にも"都市計画指定"を適用！する」と言う国交省の路線"転線"を踏まえた東京都の"読み"があります！

つまり実現には以下の２つを解消しなければなりません。

  • ●東京メトロの定款一部修正「business district（営業区域）に関する条項」の改定
  • ●８号線建設Scheme（企て！）に対する沿線自治体の血税投棄が不可欠となります。
公開TV会議"茶番劇"Fake報道！...

更にNetTV局の提灯持ちプロパガンダ報道では、有楽町線延伸計画の様に見せかけて扱われていますが...

これはNetTV局の偏向報道・プロパガンダで、豊住線建設推進派（江東区）を抑え込むための"方便"として有楽町線延伸（豊住線）をチラつかせた！だけです。

都市計画のtrap！

実現には以下に述べる沿線自治体の建設Schemeへの協力（血税）が必要となります。

実現には「沿線自治体協議会」設立が前提

実現の前提となる、建設Schemeへの沿線自治体の協力（血税投棄）には「8号線計画沿線自治体協議会」を立ち上げる必要があります。

  • ●東京都（墨田区・葛飾区・足立区）
  • ●埼玉県、八潮市・草加市・越谷市・松伏町・吉川市
  • ●千葉県、野田市

今回の「茶番劇報道」は、あくまでも「"東京メトロ出資者"：政府と東京都」の身内の談合！であり、「前提条件となる都市計画事業」として、具体化させるには、沿線9自治体（1都7市1町）の建設Scheme（企て！）協力、つまり（市民の血税投入が）必要です！

つまり後述する「自治体納税者の Consens」が必要となるわけです！

特に埼玉県内の通過ルートについては、旧河川の都合で決められた「複雑に入り組んだ行政境」が災いして、各自治体（長）の思惑（大人の事情）による利害はそう簡単にはまとまらない！でしょう。

しかも沿線自治体の幹事となる都県が東京都・埼玉県・千葉県に跨がっているので、意見（異見）をまとめるのは容易では無い！と考えられます。

現状の亀有＆越谷レイクタウン通過に拘ると、八潮市vs草加市、吉川市vs越谷市、吉川市vs松伏町の綱引き（押し付け合い？）で、何年たっても平行線・睨み合いが続きルートすら纏まら無く、結局は無かったお話に...

特に吉川市・松伏町両自治体は...

特に吉川市・松伏町両自治体は、共に都心直結鉄道を持っていません！

なので令和の大合併で合併でもしない限りは、お互いに一歩も引かない！でしょう。

意見（異見）をまとめるのは容易では無い！と考えられます。

つまり、８号線計画は前途したように「運輸族を釣り上げるための撒き餌」単なる時間稼ぎにしかすぎないのでしょう！

参※）当サイト内関連記事　千代田線！延伸で 野田市 と 吉川市 の東京都心直結の夢が叶う！　はこちら。

第2項　千代田線（常磐緩行線）の活用が鍵！

つくばエクスプレス開業と住人の常総ニュータウン離れ！都内回帰が災いして、千代田線（常磐緩行線）間の旅客需要が低迷して、我孫子⇔取手間が昼間10時間"運休"という事態で、複々線が遊んでいますが...

都内回帰は昨今の二子玉災害にみられるように、防災対策という面では...

むしろ東日本大震災で表面化した帰宅困難者問題対策は、"東京都が強欲姿勢"を改めて、企業（オフィス・事業所）その物の郊外移転！（※★）で「職住一致環境」を整える方向にシフトしないと、根本的な解決案は無いでしょう。

参※★）当サイト内関連記事　我孫子支線と我孫子駅は羽田空港アクセス線・東山手ルートで一躍表舞台に躍り出れるか？　はこちら。

第1目　アーバンパークライン⇔常磐緩行線（千代田線）直通運転と言う手も

常磐京葉（東京）ラインが実現すれば、松戸インター近くの"渡り線工事"だけで、常磐快速線と緩行線（千代田線）の入れ替えが可能となり、その先の"柏"駅手前に渡り線を建設するだけで、アーバンパークラインとの直通運行（※29）が可能となります！

これで、複線化が完成した運河⇔柏間と千代田線の直通運行が可能となり、座ったままで都心（東京駅）に通勤できるようになります！

参※29）当サイト関連記事　東武アーバンパークライン が" 千代田線 "と繋がれば　はこちら。

第2目　関東鉄道常総線の常磐線直通が復活！

つくばエクスプレス東京駅延伸が東京都に阻まれて、実現困難な状況なので、東京都が関与しない茨城県・千葉県内で"話のつく"関東鉄道常総線⇔常磐緩行線（千代田線）直通運行のほうが実現の可能性は高いでしょう！

同じく、千代田線の終点？取手駅で関東鉄道との直通運行が可能となり、（※29）常総線水海道駅以南の"常総ニュータウン"からの都心（有楽町）への通勤が改善されます！

※但し、取手⇔水海道間の"交流電化"は関東鉄道（京成グループ）負担の事業となりますが...

参※29）当サイト関連記事　関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには...　はこちら。

地場企業の関東鉄道支援を「助成金」に頼るだけでは

つくばエクスプレスフィーバーも結構ですが、常総線沿線、常総ニュータウンの広がる、取手市、守谷市、常総市、茨城県が、電化資金支援を行えば、先々"関東鉄道の健全経営"にもつながり、"常総ニュータウンに転入してくれた市民"の生活路線を守る事にもつなるわけです！

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エピローグ　今の弱体化した政府の財力では...

今の日本国政府はJRTT（※90）による40年ローン支払いの推奨ぐらいしかできない程まで「財源が枯渇」しているわけで...

既存路線については、連続立体交差事業などの都市計画支援に留まるでしょう！

新線建設については、整備新幹線建設スキームに見られるような「自治体の公債（借金）特別発行枠の許可」ぐらいしか手は打てないでしょう。

金も工面できない政府が、ご立派な理想論を掲げても...

其れよりは、お金の使い道に困っている「東京都のご意向」が優先されるのではないでしょうか！

第1項　"新都心のニューフェース？"が続々誕生

新都心（ビジネス拠点）が続々誕生する

羽田空港アクセス線関連

現在事業中の高輪ゲートウェイ新都心に最寄り駅として、新駅が誕生！

京葉線沿線

イオンモール幕張新都心（幕張豊砂駅周辺再開発）が前進。

但し、現在JR東日本は社運をかけて、高輪新都心（田町車両所跡地）再開発事業を行っていて、京葉線車両センターの再開発事業は見送り！

南武線沿線

ベッドタウン？としてしか見られていなかった武蔵小杉駅周辺がビジネス街にも...

更には、鹿島田（＆新川崎）駅に隣接したパークシティー新川崎が新しい川崎市の中心街に！

参※）当サイト内関連記事　南武線 と川崎市は 羽田空港アクセス線 開業で大ブレイクできる！？　はこちら。

相鉄・JR連絡線沿線

海老名駅（市）が、東急新横浜線で東海道新幹線と、（複線化された）相模線でリニア中央新幹線と、そして相鉄・JR連絡線（東海道貨物線）で羽田空港と直結して、新たなるビジネス拠点として大躍進を遂げるでしょう！（※92）

ひょっとすると幕張新都心をさておいて、一部の中央官庁が移転する副首都となるかも？

※参※92）当サイト関連記事　JR相模線 は2027年 リニア中央新幹線 橋本駅開業で複線化実現に向かい 更に羽田空港アクセス線の開業で 海老名市 が新都心に！はこちら。

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後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項　首都圏では"首都州"構想！を前進させたほうが...

今後も一極集中が進むであろう首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨て！て、（旧・河川に則った）複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味でも♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期に差し掛かってきているのではないのでしょうか？

第1目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、為政者の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「人の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）」を無視した都市計画は、

"絵に描いた餅"同様の絵空事で暮らしには役立た無い！訳です。

第2項　インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できるインフラ整備の"フレキシビリティ"が求められている！わけです。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しい交通インフラ（鉄道網・道路網）整備一つとってみても、現行の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも県界が文字通り"障壁"となり、調整役の"都・県"が複数では、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"わけです。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えるでしょう。

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県迄「生活圏が広がった現状」にそぐわ無く！なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

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公開：2021年3月 5日
更新：2022年9月22日

投稿者：デジタヌ

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