狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

羽田空港アクセス線・西山手ルートは"りんかい線" TokyoMetro 譲渡で実現の見込みに？！...

副題　羽田空港アクセス線西山手ルートの要！大井ふ頭短絡線は政策投資ファンドと東京都庁によって葬り去られた！が...　

（要約）羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートはTokyoMetroりんかい線!の延伸事業で復活！？

本年（2023年）6月2日）にヒッソリ？と着工されたJR羽田空港アクセス線ですが...

現在羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートの要であり梯子となる、りんかい線（東京臨海高速鉄道）のJR東日本への譲渡交渉が続けられています???...

利用者にとっては待ちに待った「りんかい線のJR東日本 district 化」ですが...

そうすると「西山手ルート」の要である大井町短絡線が建設できなくなって終います！

何故なら、民間会社のJR東日本の営利事業（新線建設）では都市計画指定ができ無い！し、

約2千2百億円！全額を完全民営化されたJR東日本（自己資金）で賄うのは不可能！だからです。

つまり、自公連立よとう（夜盗）政権が、建設資金半額サービス！（都市計画事業）を強行するには、東京都の公共事業？公有会社東京臨海高速鉄道の新規事業でなければならないからです。

...が、東京都が東京臨海高速鉄道㈱を TokyoMetro に移譲するならば...というわけで、

現在は東京都（庁患部官吏）と国交省（鉄道局官僚）の移譲交渉に争点が移ってきています！？

羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートは東京都とJR東日本によって握りつぶされた！　の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision2 ー2023年8月30日改訂版）

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするようにしています。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

"コトバンク"にも見当たらないレアもの！は、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観」も強く表れている content が殆ど！なので、オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　敗戦後の新生？日本国も Authoritarianism,feudalism,oppression が

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

（Version2,Revision4 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

1945年9月2日の大東亜戦争降伏文書調印（敗戦）後の1947年5月3日に施行された日本国憲法で、

我が日乃本はDemocracy（民主主義）国家になった???と"垢にかぶれた狂殖員共！"から洗脳教育されましたが...

実態は、1947年5月3日以前の大日本国帝国憲法下と少しも変わっていません！

つまりbureaucrat（官吏・官僚）どもによる Authoritarianism（権威主義）、feudalism（封建性）による governance(支配！）と oppression（圧制！）が続いているのです！

第0項　明治新政府が布いた"まやかし"の郡県制度が...

大日本国帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！Authoritarianism（権威主義！）

つまり奈良時代以来！綿々と受け継がれた官吏の分類による親任官制度（1886年）を引きずる官僚制度！を復活・継承して、

「Ruler（支配者！）による恣意的（"志位？"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上（government？）が決めた"ことだから...お代官さま（Governor）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という『傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲した』のです。

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　♥民主主義の敵は権威主義！

♥Democracyと対局をなすのは✖Authoritarianism

日本では、社会主義の政経学者？が共が、話をすり替えてLiberalism（自由主義）と混同されていますが...

✖Authoritarianism（権威主義）は♥Democracy（民主主義）と敵対する ideology

欧米先進国では...

♥Democracy ≠ liberalism

liberalism（自由主義？） = Authoritarianism(権威主義！)

とされ、民主主義の敵！別次元のideologyとして論じられるのが一般的です。

日本の democracy indices は東南アジアの軍事独裁国家並み！

日本は、官僚がのさばる Authoritarianism が蔓延っており、democracy indices（♥民主主義指数）は、

『ミャンマーの軍事政権並みの低い（後進国！）レベルにとどまっている！』とみなされています。

第2目　行政は、統治者ではなくサービス業！

奈良時代・平安時代から続く日本の官僚機構は、特権階級が民衆を搾取するAuthoritarianism（権威主義）＆feudalism（封建主義）に根差した機構であり、

♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）とは"相性"が悪い"統治・支配！機構"です。

民主主国家で求められる行政機構「"自治"機構」とは、本来は"行政サービス"つまりは"♥サービス業"なのです。

だから『"サービスの質"が悪ければ、ホテル・旅館の様に、利用者（国民）が離れても仕方ない！』No です。

信託された"権限と権威"は違う！

♥Democracyのconceptに立ち返れば、あくまでもbureaucrat（官僚）,Officer(官吏；役人）は、

公僕つまり公共！サービス・行政を行っているcitizenの僕（げぼく）なのです。

つまりあくまでも、Community（生活共同体）の延長上にあるState,organization（政府機構）に携わるbutler(執事）, waiter(給仕）にすぎないわけです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！の「長年染みついた"民の subordinate (隷属！）意識"」と 、「Authoritarianism に毒されたカソリック」の馴染みがよかった！のでしょう...

当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

第1項　立法、司法、行政の３権分立は絵空事！

このことは、極端に少ない！議員立法の件数（施行数）が立証しています！

一時（田中角栄先生ご健在の頃）政治は官僚主導から内閣（政治家！）主導の律令（立法）国家になっていた時期もありましたが...

この例以外日本国は官僚制度下のAuthoritarianism（権威主義）言い換えれば封建制度が"堅持"されているわけです！

つまりスキル（専門知識）も無い"無能な政治ゴロ！"共が...

『（各港の）"水先案内人"よろしくskill（手際）を身に着けた"賢い"官僚"に、"おんぶにだっこ"で頼り切って！"日本丸の操船"を任せている！』のです。

なので、内閣解散の空白タイムでも、日本丸は順調？に航海（統治！）を続けられるのです？

※詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第1目　♥ Popular sovereignty は絵に描いた餅！

本来は市民から「信託されて、責任を伴った権限内」で公共サービス（予算執行）に従事するべき人達、

市民の Representative として政怪に送り込まれている"ハズ"の、自治体長や議員だけでなく、

国民の信任を得た？公僕であるべきOfficer（官吏）と bureaucrat（官僚）共までもが...

奈良時代以来千年以上に渡るAuthoritarianism（権威主義）に毒されてきた悪習で、

恣意的な振舞い、つまりは『独裁者として"権威"を振り翳す』結果となっているのです。

第2目　内閣が総辞職しても日本国は機能する！

※このお方はお飾り！

つまり、行政Topであるはずの内閣（国民代表？）が総辞職しても、滞りなく？日本国が動き続ける！のは...

中央省庁の官僚機構が"しっかり！？"して、

キャリア組といわれる「省庁人事のTopに上り詰めたbureaucratたち」が、実際の行政（統治！・支配！）を"行っているからですが...

（なので、かつての"進駐軍(占領軍！）"も大いに"活用（便乗）"したのです。）

戦前も今も、日本（経済）を動かしているのは、ごく一部の「上り詰めたhighbrow（財怪人トップ）と、上り詰めた bureaucrat（官僚）なのです。

つまり、『日本国は大日本国帝国憲法と同じ Authoritarianism（権威主義）の"官僚"がのさばる公家（くげ）社会！官吏制度のまま！』なのです。

第3目　highbrow,bureaucrat,共 governing classes(支配階級）は Authoritarianism にしがみついている！

『権限・裁量に固執するautonomy （自治） を否定（弾圧）する！ bureaucrat（権力機構・官僚機構）は、左右両派に取って都合よく！、持ちつ持たれつの"なれ合い"がづいている』のでしょう。

彼ら権力集団の一致した「大人の事情（利害・思惑）」が日本丸を動かしている！

断っておきますが！小生は「陰謀論！」が大好きな「共産主義者」ではありません！

communist 共はケネディー暗殺に関わった？とされるフリーメーソンや、KKKの様な秘密結社による陰謀論！が大好きなようですが...

小生は Puritanism（清教主義）を旨としているので、Authoritarianism（権威主義）の Communist！共が好む陰謀論は信じていません！が...

学閥という横のつながりで"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば"暗黙のうちの了解"が...

日本ではたとえ重大犯罪（※01）重大事件であっても、行政（中央省庁）Top、司法（最高裁判所・最高検察庁・警察庁）Top、そして財怪Topにとって都合の悪いことは、『"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば、（彼らに）都合よく歪曲！（もみ消さ）される』のです。

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、

行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

さらに

ホリエモンが別荘から"娑婆"（シャバ）に出た後、とあるパーティーで「故安倍晋三元首相」とばったり顔を合わせた時に...

『オメエ、どうして国会議員に成ら無かった！？...国会議員になっておけば（特捜に）"目を付けられて"臭い飯を食らう事（懲役）も無かったのに！...』

といわれたそうです。

逆説的には...

逆説的には、国会議員（や地方の政治屋）になれば、この国を動かしている権力者達から「一定の"利用価値！"は認めていただける！？」ということです。

なので全国の自治体長も、選挙に落っこちて任期満了（利用価値が無くなる！）すると、殆どの人が検察庁に引っ張られるのです！

（つまりはお隣韓国と大差ない！）

更に権力集団に見限られると...在任中でも、猪瀬直樹氏や舛添要一氏の様に嵌られて"失脚させられるわけです。

つまり行政（中央省庁）・財界Topに反抗せず、Agent 養成機関（総務省）出身者の様に中央省庁Topからの指示に従順に従っておけば、特別功労金！が付与されるまで、細く長く生き永らえれる！わけです。

第3項　♥Identity を確立している県・自治体は♥地元出身者の Leader に立てて♥autonomy を行っている

第1目　総務省は Agent (工作員）養成所！

旧・自治省（現・総務省）の設置目的は、建前（綺麗ごと）とは別の 「Agent（目代）養成機関！」としての機能です！

極端に言えば陸軍中野学校の様な Agent （工作員）養成所！です。

養成所（研修所）である総務省を巣立った Agent （代理人）達は、各地にある『大和王権以来の令制国！にOfficer（官吏）として送り込まれ』skill を身に着けてから、改めてGovernor（知事）として着任！するわけです。

これは"公家（官僚）による荘園支配「Authoritarianism（権威主義）が確立した奈良時代以来脈々と続けられてきた官吏の分類（1886年）親任官制度によるものです。

※参）当サイト内関連記事　冊封から解かれて後ろ盾を無くした朝廷に取って代わった関東（蝦夷？）武士団！　はこちら。

第2目　autonomy の実現は地元出身の♥ Representative から

Region(地方)で、独自の"経済圏"の基本となる Identity を確立している District（prefecture & Municipality) では、

♥地元出身者を Representative（総代） に立てて autonomy（自治）を行っています！

つまり、Municipality,Community 同士がお互いに依存し合わない、

『♥native Japanese 縄文人社会と同じ！共生（共存・共栄）関係の♥原始民主主義社会』が成立しているのです。

参※）当サイト関連記事　"邪馬台国"は部族の連合体！卑弥呼は歴代"総代"の称号！"都"など無かった！　はこちら。

全国の地方自治体の鏡！久山町

未来型 Community 久山町！では新幹線は貫通！していても、駅（益）はありません！

それどころか在来線（駅）すら存在しません！

しかし、町（民）は安定した雇用（進出企業）と、豊かな町政（税収）に支えられて、身の丈をわきまえた"箱物行政に汚（けが）されない！堅実で豊かな暮らしを営んでいます。

地元出身者をLeaderに選出した福岡県や神奈川県で発展（税収UP！）した Municipality は、

Agent（目代）養成機関！自治省から派遣されるOfficer（役人）やGovernor（知事）を受け入れずに、

「全幹法」（※98）「まちりつくり3法」（※99）という2大悪法！の洗礼も受けず！

大発展を遂げた好例と言えるでしょう。

（※）拡大してみてください、物流業と、周辺Municipalityからも集客できる！流通業（トリアス・アウトレットモール！）で立派に自立！しています。

※参）当サイト内関連記事　日本は究極のコンパクト・ステート！を目指している？...　はこちら。

参※98）当サイト内関連記事　新幹線・建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　駅前商店街は必要ない！痴呆都市が生き残るには「まちつくり3法」を捨てて発想転換するしか...　はこちら。

狸穴総研　防共・政経研究所　代表　出自多留狸

★

★プロローグ　りんかい線のJR東日本district化シナリオでは羽田空港アクセス線臨海部ルート・西山手ルートは実現しない！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

現状の 羽田空港アクセス線 構想は、東京都、JR東日本（大株主）の反発で東山手ルート（上野東京ライン接続）（※40）のみとなり、国交省の全体構想にある、臨海部ルート（りんかい線・京葉線接続）、西山手ルート（りんかい線・埼京線接続）共に、今世紀前半中には実現出来ない！でしょう。

つまり当分は東山手ルート一本に...

参※40）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線 全体構想は"骨抜き"では？想定総事業費4,000億円超！の公共性は...　はこちら。

★第0項　西山手ルート・西山手ルートの"要"（糸口！）となる東京臨海高速鉄道㈱移譲問題！

JR京葉線と「りんかい線」との相互直通！については、遅くとも東京臨海高速鉄道の40年リース契約が満了する2041年には、拒む理由が無くなり！JR東日本の完全子会社化が可能？なはずですが...

第0目　東京臨海高速鉄道㈱とは

設立 1991年3月12日設立

第一種鉄道事業

株式非上場・非公開　第３セクター

主要株主（2019年3月31日現在）
  • ●東京都 91.32%
  • ●JR東日本 2.41%
  • ●品川区 1.77%
  • ●みずほ銀行 0.70%
  • ●三菱UFJ銀行 0.46%

第1目　りんかい線のJR東日本移譲（転入）に猛反対しているのは財務省（患部官僚）！

実は大問題！が...

それは何あろう、JR東日本への経営圧迫問題！です。

現在・りんかい線は高額運賃と・初乗り運賃2重取りで何とか体面（黒字）を繕っていますが...

りんかい線が全面移管（移譲）されると、JR東日本の経営を圧迫することになります！

第2目　JR東日本が譲受を拒む理由とは...

後述するキセル乗車対策は、上記何れかの手法で、りんかい線がJR東日本の district となれば、23区内運賃適用で解決できるのですが...

JR東日本（大口株主）が、経費増を理由に猛反発しているのです！

  • ●車両の、増備・更新にRefinancing（再投融資）が必要となる！
  • ●Railway track(軌道)及び信号設備の維持管理・設備更新費の負担増となる。
  • ●運行要員（運行管理者・運転手）を自社で賄う（手当する）必要が生じる。
  • ●利用客が、りんかい線経由に流れて、不便な！京葉線の収支（営業係数）が悪化する！

現状上記に掲げた、運行経費は第一種鉄道事業である東京臨海高速鉄道㈱が負担しているのですが...

全てJR東日本自社で賄う事となるのです。

また、現在保線実務を請け負っているJR東日本グループの子会社への支払いも生じます。

更に、現在の高額割増運賃を、意地する言い訳が無くなります！

つまりJR東日本の鉄道事業の採算がさらに悪化！するのです

東京都は厄介払いしたがっている！

実際の処、東京都（患部官吏）は、（金食い虫で思っているほどには利用客が伸びない！りんかい線を）

厄介払い！したがっているのですがJR東日本にとっては...

  • ●車両の保守点検・設備更新費。
  • ●Railway track(軌道)・信号設備の維持管理・設備更新費用
  • ●運行管理（CTC）要員の移籍
  • ●運行要員の増員（移籍）

などなど、大幅な経費増！となり、りんかい線の利用者が増加しても、京葉線の営業係数が悪化して、 結果としてJR東日本全体の大幅な収益低下！となります。

第１項　西山手ルート大井町短絡線建設には莫大な資金！が必要

★

  • ●大市町短絡線本線　東臨運輸区⇔大井東ジャンクション　間約3.2㎞
  • ●新線移設区間　大井東ジャンクション⇔大井西ジャンクション間　約700m

大井埠頭内短絡線工事費が大井町駅15両化工事を含めて、大井駅の大崎寄りから約4キロメートルの区間に大深度！シールド工法による地底トンネルと大井町駅の大改修（東急線付け替え約1.6㎞）を行う必要があります。

第1目　東京臨海拘束鉄道大井町支線

参※2020年現在

●550億円／キロメートル（※52）ｘ約4キロメートル≒2200億円以上！

東急大井町線地下化関連
  • ●550億円／キロメートルｘ約1.6キロメートル≒880億円以上！
総事業費

つまり約3100億円以上！の建設費が必要となります。

相鉄・東急新横浜線のように、40年リースでJRTT（※03）さんに造ってもらう手もありますが...

西山手ルート（羽田空港⇔山手貨物線）では余り需要が見込めません！ つまり、JR東日本・東急が全額自己調達資金で賄うのは自殺行為！です。

つまり都市計画指定してもらって、大井町短絡線の鉄道事業者建設スキーム（自己調達資金）を8.5％(153億円)程度に圧縮したいわけですが...

全くの新線区間に当たるので、"利益誘導区間"と見做されて民間企業JRにはプレゼント出来ない！のです。

つまりこの区間を建設するには、東京都の公有会社！"東京高速臨海鉄道㈱"でないと、都市計画指定出来ないのです！

参※03）当サイト関連記事　鉄拳公団"が擬態しただけのJRTT ・独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 とは...　はこちら。

都市計画指定の場合
  • ●東京臨海高速鉄道スキーム190億円程度！
  • （●東急スキーム　75億円程度！）

東京臨海高速鉄道＆東急（運輸事業者trust）の自己調達資金は約8.5％！それぞれ、190億円程度！　75億円程度！となり、東急の patron 投資ファンドも...

タダシ、渋チン東京都と、貧乏！政府の金庫番・財務省が残りの2千8百40億円以上を拠出するかどうか???

★第3目　りんかい線のJR移籍・移譲に拘れば大井埠頭短絡線は成立し無い！

つまり、国交省・鉄道局がりんかい線のJRへの移譲・移籍に「拘れば拘るほど」♥大井埠頭短絡線の実現は困難になるのです。

♥solution は2つ
  • ●東京高速臨海鉄道㈱の第三種鉄道事業者への業態変化。
  • ♥TokyoMetroの東京高速臨海鉄道㈱吸収合併！
第三種鉄道事業者に改組できレバ...

しかし、貧乏になった！大阪では、JR東西線やおおさか東線の様に３セク鉄道事業者が第三種鉄道事業として新線を建設して、JR西日本が第二種鉄道事業を行っているので共通運賃で、高額運賃問題は生じていません！（※27）

仮に大井埠頭短絡線が東京高速臨海鉄道"羽田空港アクセス連絡線として建設されることになレバ...

この区間も含め東京高速臨海鉄道が第三種鉄道事業に業態変化してくれないと、

今まで通りの高額運賃が続き、利用者が京急に流れて、「持続可能な鉄道事業」とはならない！でしょう。

つまり懸案事項の料金問題（初乗り2重取り、りんかい線経由割高運賃）は当分解消できなく、千葉方面から新宿副都心への直通運転も当分お預け！を食らうことに...

当分解決の目途が立たずに、今世紀後半！にならないとJR東日本に移譲されず、「京葉新宿ライン」（※26）は誕生出来ない！という事になります。

参※26）当サイト関連記事　" 京葉新宿ライン " 実現の可否が首都圏鉄道網の行方を大きく...　はこちら。

♥okyoMetro"りんかい線"になれば

TokyoMetroに吸収合併できレバ、初乗り運賃は2重取されても...運賃は大幅に下がります！

キセル乗車防止は
  • ●葛西臨海公園←（京葉線）→京葉線・新木場←（京葉線）→東京京葉線"地底ホーム"←（中央線）→新宿　￥410-（2023年9月現在）
  • ●葛西臨海公園←（京葉線）→（りんかい線・新木場）←（りんかい線）→大崎←（埼京線）→新宿　￥750！-（2023年9月現在）

キセル乗車防止策としては、後述するように、主要追い越し駅を路線別ホームに改修して中間改札（簡易カード検札）をもうければ運転停車！（乗務員交代）のみ旅客乗降取り扱い無し！で、阻止できます！

第4目　東京高速臨海鉄道㈱の業績不振問題は高額運賃と初乗り運賃2重取りが原因

業績不振に陥っているのは、「高額運賃+初乗り運賃2重取り」が最も大きな原因です！

JR東日本の district となり、同じ料金体系になれば、新木場⇔大崎間の「りんかい線」経由利用者が増えます！

つまり輸送密度が上がり営業係数が下がりりんかいせんは！♥黒字営業！となります。（但し京葉線新木場⇔東京駅間が...）

つまりその分4０年リース（ローン）支払いが楽になり、東京都・JR東日本共に赤字補填に頭を悩ます必要が無くなります！？

東大・慶応・早稲田など超一流大学を出られた"お利口！"な東京都（庁患部官僚）の皆さんが御気づきになっていても...

やはり、財務省の壁（投資ファンド）が行く手を遮っている！ということでしょう！...

高額運賃は投資ファンド一味が...

高額運賃が続いている！のは、投資ファンド一味のロビー活動を行う lobbyistと政府御用達の

advertising agency 伝痛！が末端のYoutuber共を総動員して「りんかい線高額容認Propaganda」にまんまと乗せられて、「利用者（都民）が声を上げないでいる」為です！

参※27）JR西日本の営業路線としてJR東西線（関西高速鉄道）、おおさか東線（大阪外環状鉄道）、OsakaMetro！コスモスクエア線（ 大阪港トランスポートシステム）全て、3セク第三種鉄道事業者です！

なので、利用者は経路を気にすることなく、自由に路線を渡り歩いています！

参※28）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2項　最大の問題は別会社の別路線！

羽田空港アクセス線臨海部ルートを実現するには、ハード・ウェアー（新規・路線建設）ではなく！ソフトウェアー（運行形態）の問題となっています。

★

第1目　東京臨海鉄道㈱の路線であり続ける限り、羽田空港アクセス線全列車がりんかい線全駅通過！せざるを...

  • ●京葉新宿ルート直通通勤列車運行は無し！
  • ●臨海部ルート全列車、りんかい線内　全駅通過（新木場は乗務員交代の運転停車のみ！）
  • ●西山手ルートも、新駅以外は全列車・全駅通過！（大崎は乗務員交代の運転停車のみ！）

りんかい線のJR東日本 district への編入か、♥TokyoMetroの買収統合が、キーに！

つまり、通勤型車両で直通運行を行うには、現行のりんかい線別運賃では、りんかい線経由のキセル乗車防止ために"りんかい線"（新木場⇔東京テレポート間）内の客扱いは出来なく！、その前後区間（葛西臨海公園⇔羽田空港間！）も含めて、りんかい線内の羽田直通列車は全駅通過とならざるを得ない！のです。

更に、大井ふ頭内短絡線が実現して、西山手ルートが開業できても、同じく羽田空港⇔恵比寿間は全駅通過

とならざるを...

★第3項　千葉・茨城方面への鉄道網 reconstruction につながる臨海部ルート（京葉新宿ライン）！ですが...

以前から利用客？（運輸賊）の希望がある、京葉線の増強計画ですが、ハッキリ言って複々線化は無いでしょう！

第0目　沿線住民（利用客）の増加が見込めない

既に、人口密度がかなりに達している、臨海部（京葉線・武蔵野線）では、今後急激な利用者増（人口増加）は見込めなくなってきています。

つまり、前途したことにも関連しますが、その昔とは異なり、高加減速性能を持つ通勤型車両が車間距離を詰めて団子運転している京葉線の輸送密度は、複々線化を要するほどまでは...

に、後述するように、信号設備の更新だけで更なる輸送力増強も可能です！

第１目　ATACSに更新して、ATOと併用すれば京王線並みの♥時間当たり31本迄増便可能に！

何故なら、すでに信号設備がデジタルタイプのATSーP、になっており現状でも増発が可能ですが、埼京線同様のATACSに更新して、ATOと併用すれば京王線並みの時間当たり31本迄増便出来て、

首都圏の中では今後ともに人気の無いだろう？千葉方面からの通勤客の旅客需要に、十分対応できるからです！

更に、どっちみち首都圏ではホームドア設置（※01）を回避するのは不可脳！なので、先手を打って設備更新したほうが得策なのです！

但し、武蔵野線の重要度から考えて、二俣新町は武蔵野線と京葉線が分岐するJCの手前東京側に移転するでしょう！

参※01）当サイト関連記事　ホームドア設置圧力は安全に名を借りた！ 鉄道機材 syndicate と経産省・国交省が連んだ"謀"！にすぎない　はこちら。

第2目　TokyoMetroりんかい線！が実現すれば...

TokyoMetroりんかい線！（京葉新宿ライン）が実現すると、京葉線東京駅地下ホームの発着枠に余裕が生まれます！

くすぶっていた新金貨物線旅客化構想と、JR貨物営業の廃止で「レール輸送」だけになってしまった「越中島貨物線」の旅客化が実現して、輸送密度の低下した常磐緩行線（千代田線）と京葉線を繋ぐ、常磐・京葉（東京）ライン（※27）も開業可能となります。

しかしこれも前途した「大人の事情（利害・思惑）」で...

参※27）当サイト関連記事　202X年"常磐・京葉 ライン"が東京駅地下ホームから発車するようになるかも...　はこちら。

★

★第1節　21世紀の運輸事業は金融界が操舵！している

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　首都圏には最早「公益追従型」の公共交通は存在できない！

今や首都圏交通網は「需要追従型」から「需要創出型」に変化しています。

何度も取り上げましたが、明治初期には、日本の差業界の父といわれる渋沢 栄一翁が、自説である『合本主義』を実践して、起業家・出資者を集結して、もう一つの自説『道徳経済合一』に基づく「社会資本としての公共鉄道」を民営事業・私鉄として定着させましたが...

その後、彼が見込んだ阪急電車の創始者のひとり小林一三師匠（※01）が「需要創出型」（※02）の鉄道事業を始めて、その後軸足を「デベロッパー事業」に置いた、利益を生むポンプ・付加価値としての役割に変化していきました。

参※01）当サイト関連記事　『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争？の歴史はこちら。

参※02-1）当サイト関連記事　今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

第1目　鉄道事業出資者の思惑は「儲け！」

もう一つあるのが、鉄道事業者（patron；投資ファンド）の思惑「儲け（株式配当）」です、

今や渋沢 栄一翁が自説の『道徳経済合一』で説かれた『富をなす根源は何かと言えば、仁義道徳。正しい道理の富でなければ、その富は完全に永続することができぬ...』

などと言う（小生も含めた！鉄オタの好きそうなロマンあふれる）経営理念は通じなくなりました...

第2目　鉄道事業者は　デベロッパー事業に転向？

interurban （都市近郊電車）が登場して、

大都市圏では需要追従型（※15）の公共交通から需要創出型の鉄道事業に変化して、更に現在は利益誘導型"開発鉄道"（※16）に完全に変化しています！

参※15）当サイト関連記事　第1節　崇高な理想を追及する　都市間鉄道派　はこちら。

参※16）当サイト関連記事　『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争？の歴史　はこちら。

JR各社もデベロッパー事業に基軸を

元官営鉄道だったＪＲグループ各社も、「ポッポ屋」からデベロッパー事業者（※17）として、成長して、鉄道事業の損益を補って、立派に利益を生める」企業に成長いしました

政策会社化を果たした東京メトロ（旧帝都高速度交通営団）も同じです！

参※17）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

巨大化したJR東日本グループは資金還流作戦を...

JR東日本は、嘗てのような公営鉄道でも無ければ、鉄道事業専業でもありません！

特に、JR東日本は、巨大な企業グループを形成しており、鉄道に絡むすべての事業を自社グループ内で完結できる形態をとっています。

具体的には鉄道新線建設（土木、設備）、車両製造、関連サービス、駅中ビジネス...etc.

判りやすく言えば、工面（苦面）した自己調達（投融資）資金は、一切グループ外にばら撒かずに、全てグループ内に"回す"（還流）させる経営方針を行っています。

参※02-2）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社.　はこちら。

JR東日本グループ(子会社)の土建屋は食い扶持を求め...

嘗て大林組が奈良電気軌道（現近鉄）の『道徳経済合一論』に共感して、生駒トンネル掘削を引き受けて、近鉄共々倒産しかけたのは過去のおとぎ話です！

現在、スーパーゼネコンはあまり窮していませんが、JRグループの鉄道専門土建屋は中長期経営ビジョンの柱として"新線建設"に期待を寄せています！（※13）

参※13）当サイト関連記事　整備 新幹線 都市交通網 等の 交通インフラ整備事業 に進路を転線？した 土建業界　はこちら。

第3項　運輸業界を強い絆（資本）で結ぶ国策投資ファンド

第1目　日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

設立　
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。※この時点で外資は引き上げ、完全に国内金融資本となりました。
  • ●2000年　日本マスタートラスト信託銀行に改称

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので大阪では（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が、関東では盛んに行われている！訳です。

主要株主
  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%

第2目　日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

  • ●2000年6月　純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号を変更して発足。

主要株主（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

東日本（ホールディングス）

  • ●1993年10月26日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。
  • ※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！
  • ●2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！

主要株主（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ♥JR東日本社員持株会 3.36%
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%

第2項　鉄道事業者がライバル関係を♥協調関係に！

東京１局集中が、通勤・通学の波動需要を引き起こし、郊外型ショッピングモールが、昼間の現金利用客を減少させてしまい、鉄道事業はますます『儲からないビジネス』となってしまいました！

つまり、通勤通学ラッシュに対応するには"車両増備"と人員増強が、昼間の利用客減少には観光利用促進しかなくなり、在京"民鉄"との間で、直通（車両レンタル）運行の alliance(業務提携)を実施しているわけです。

第1目　東京一極集中はますます加速！

少子高齢化が叫ばれるようになった21世紀にはいっても、首都圏は東京都を中心に成長？肥大化し続けています！

つまり、首府機能の移転（※11）でもない限りは、首都圏丸は住民の重みで沈没？するほどに、ますます肥大化していくでしょう！

参※11）当サイト関連記事　 "東京一極集中"と"地方都市の衰退"を防ぐ道は" 政・経分離 と 首都機能分散 "しかない！　はこちら。

第２目　東京一極集中が♥協調関係を後押し

藤沢駅での、小田急利用促進を図る"看板"や、長年日光戦争！を繰り広げていた、東武とJRの特急共同運行などの♥"協調"がみられるようになったわけです。（※04）

参※04）当サイト関連記事　鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！　はこちら。

第3項　東京都の「交通施策の基本」は富（企業）の流出防止！

第0目　富（豊富な税収）を手にした東京都は政府（助成金）に頼る必要はなくなった！？

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存（助成金依存）体質脱却！

つまり政府のいう事を素直に聞かなくなったわけです！

反面弱り目に祟り目状態の政府（財務省）は...

第1目　東京都が積極的になった「5方面都民押し付け作戦！」

財源（税収）は手放したくないが、金食い虫（上下水道・教育などの社会インフラ整備）の余分な都民は周辺県に押し付けたいわけです！（※12）

参※12）当サイト関連記事　武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都と政府で密かに...　はこちら。

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  • ●紫色ライン　希望の星！リニア中央新幹線
  • ♥ピンク色ライン　今後も増備が続く都民汲み出し！ライン
  • ●青いライン　東京都にとっては邪魔なライン
  • ●焦げ茶色のライン東京首都圏の縄張り"見えない城壁

第2目　益々強欲な姿勢をあらわにしだした東京都（庁）

前途した通り現在東京都は都民リストラ策を進行させていますが、その基本になるのは「都心のオフィスから、他県への通勤客の汲み出し！」です。

つまり、東京都は、提言内容にある、都内の環状鉄道や、蒲蒲線構想のような、都民の生活アクセス鉄道建設には全く興味を示していません！

彼ら（東京都の患部？）が欲しがっているのは、つくばエキスプレスのような、Interurban（都市近郊路線）の充実です。

つまり、冒頭で述べた「地下鉄8号線」を撒き餌に使った都営三田線延伸妄想も「蒲蒲線妄想」も、東京都23区内に「企業を引き留めるための、アドバルーン」にすぎません！

第3目　東京都は都下（武蔵野3多摩地区）の通勤地獄解消には金は出さない！

つまり都議会の圧力？が有れば...

日暮里舎人ライナーの埼玉県への延伸などへは、事業協力（血税投棄？）するかもしれませんが???

もうこれ以上都内路線「勘定セン（環状線）」へは出資しないで！しょう、

つまり度々記してきましたが、武蔵野方面、3多摩方面への「増線（複々線化・新線建設計画）には「"消極的？"にすら協力はしない！」でしょう。

第4目　東京都（庁患部官吏）の一貫しない場当たり施策は全て生涯設計の為！

『都営地下鉄と東京メトロの事業統合が進まないうちは都内（23区内）の地下鉄新線計画は凍結する！』

と言っておきながら、（2021年7月）舌の根が乾かないうちに、長年葬り去られていた8号バンパイア！を掘り返し、更には長年無視し続けてきた蒲蒲線建設Scheme（企て！）に前向きな態度を占めしたり...

正に、一貫性の無い主張を繰り返しています！

将来の少子高齢化利用者減少を理由に西武新宿線（拝島線）の複々線化都市計画廃止！

つまり200％超!の通勤地獄解消などの大儀は眼中には無い！のでしょう。

2019年5月の西武新宿線の複々線化計画が都市計画事業から外された衝撃のステーツメント（※22）に見られるように、

「埼玉県（川越）方面への都民汲み出し効果より三多摩（拝島）方面への通勤需要が多い！」

西武新宿線は、東京都の「通勤御放免？重点整備計画」からはオッコチテいるのです。

この表れが2019年5月に公表された西武新宿線・複々線化都市計画事業指定解除！です。

参※22）当サイト関連記事　西武新宿線の殺人的混雑は東京メトロ東西線を田無まで延伸すれば解消できる！　はこちら。

第５目　（血税）バンパイア？路線復活案は国交省に対する交換条件！

都営8号線バンパイア

昨年（2021年）JR羽田空港アクセス線着工後に、一度葬った都営8号線血税バンパイア！を墓の中から暴き出し！、

（血税）バンパイア？として蘇らせたのは、国交省・JR東日本に対する牽制と交換条件でしょう！

つまり、自民党や財界に、小池オバチャマが『東京都を見捨てないで！』と"公開ラブコール"を送った！わけです。

判りやすく？言うと、東京メトロの共同出資者である政府（国交省）に（次項で述べる理由で）実現困難な『東京メトロ8号線（半蔵門線延伸）妄想に協力するので、品川地下鉄道にも協力してください！』と切り出したわけです。

国交省大臣（自民党）は痒いところ？を突かれた！

（当時の）国交省大臣も、「痛し・痒し」の処を突かれたわけで...

  • ●政府のお膝元溜池山王（国会議事堂＆永田町）⇔リニア中央新幹線品川駅直結
  • ●更に将来的にはりんかい線（引き上げ線）直結で東京国際空港とも直結。

自民党にとっては羽田空港⇔直結は魅力的で！

更に財界にとっても、東山手ルートだとスルーされる羽田空港⇔御成門（浜松町）⇔内幸町（新橋）⇔日比谷（有楽町）⇔大手町（丸の内）と言うルートで、日本のウォールストリートと羽田空港と結べて、

文句どころか大賛成が得られるわけで、更に１都2県9自治体が絡む東京メトロ8号線Scheme（企て！）と違って、港区内で完結する！品川地下鉄道なら「沿線協議会」も必要なく！都市計画指定もスムーズに進むわけです！

但し！、首都機能分散論を捨てていない国交省としては、賛同しかねる部分もあるわけです！

"ラブコール第2弾"は蒲蒲線妄想推進！

更には本年2022年に入り（永年見向きもしなかった）蒲蒲線妄想（＆JR蒲田駅周辺市街地改造計画）をぶち上げたりしています。

蒲蒲線は、半世紀！ほど要する「蒲田駅周辺市街地大改造計画」が前提となっており、鉄道単独事業では成立しません！

参※22）当サイト関連記事　蒲蒲線 では羽田空港直通は出来ない！池上線 多摩川線 が21世紀を走り抜くには LRT 化！で先祖返りしか...はこちら。

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★第2節　風が吹かなければ桶屋（民間会社）はもうからない！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第1項　『東京圏における今後の都市鉄道のあり方について』と題した"共同謀議！"について

日和見主義のマスコミや、"体制派"のジャーナリスト、業界系の鐡道YouTuber （というより独立プロダクション・零細広告代理店）が金科玉条、錦の御旗に掲げる"ランク付けリスト"と"提言"ですが...

前途した様に金融怪が水先案内をするようになった運輸業界は、産業怪のための殖産運輸から、金融怪の為に利益を生む！事業でならなければならなくなったわけです。つまり、口を開けば血税投入しか主張しない

マルクス主義（Socialism,Communism）に汚染された journalist,economist,socialist,Communist！の有識者？の先生方の屁理屈は通らなくなってきている訳です。

第1目　簡単には新線建設が出来なくなった首都圏！

運輸族と土建屋が幾ら煽っても、JR東日本は嘗ての国鉄ではあるまいし、慈善事業団体などではありません！

ましてや「民鉄協会加盟の」の私鉄各社は、「投資に見合うリターン」が得られないと簡単に輸送力増強などには手を出しません！

鉄道関連 syndicate を救う（巣食う？）には財源が...

更に、土建屋だけではなく、鉄道設備業界も「ホームドア設置」（※01）等で生き残りを賭けて勝負に出ていますが...

肝心の政府には手厚い補助を行えるだけの「財源が枯渇」しているのが現状です！

整備新幹線建設推進プロジェクトが、一向に進まない理由の一つとされるスキーム（建設負担金制度）（※02）導入も、財源枯渇の一つの表れです。

参※01）当サイト関連記事　大都市圏の" ローカル線 "を ホームドア 設置圧力！から守り" 廃線 "の危機を回避するには...　はこちら。

参※02）当サイト関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...　　はこちら。

本年（2022年）国際社会で新たな動きが

アメリカのバイデン新政権が、これまでと方針を一変させて、多国籍企業の現地生産工場からの事業税の徴収を打ち出しました...

これに歩調を合わせる形で国際社会でも...

つまり、日本経済の牽引車基幹産業　TOYOTA ,NISSAN ,HONDA などの海外事業所からの利益還元"本国送金"が滞る！という事です。

つまり、ますます税収が減り、日本国政府は"火車"（汽車）運行の非電化？状態に...

第2項　バブル景気が招いた交通事業者の暴走！が融資焦げ付きに繋がり、その後の債権処理で...

別稿で詳述しましたように、運輸業界は、嘗ての様に産業怪を"バック"にした旧運輸省と旧通産省・旧自治省連合の手綱をはなれて、財務省（旧大蔵省）所管の金融怪が出資した政策投資ファンドが手掛けたFederation（trust）船団！体制となって、21世紀の荒海を乗り切ろうとしているわけですが...（※２１）

参※２１）当サイト内関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

第1目　首都圏の交通事業は産業怪 vs 金融怪の新たな対立の場に

ここにきて、首都圏で問題となっているのは。

公益？（鉄道関連業界繫栄！）重視を主張する、国交省・経産省・自治省連合と、

金融怪を世界経済から守ろうとする財務省との意見の相違が表面化してきていることです。

3セク鉄道経由でも同一料金の大阪！

具体的には、先般（2023年3月18日）開業した、相鉄新横浜線、東急新横浜線で、高額投資をを口実に"割増運賃制度"を導入して、鉄道事業者の財務状況を守ろうという、財務省（金融怪）の動きです。

大阪では、同じく2023年3月18日に大阪駅地下ホーム（第一種鉄道事業ＪR梅田貨物線旅客化事業）が完成しておおさか東線のTerminal（終着駅）として開業しましたが...

勿論割増運賃などは適用されていません！

つまり、久宝寺⇔大阪駅（新大阪）間はJRおおさか東線・大阪環状線どちらの経路でも、同一料金です！

第2目　JR東日本にとって東京臨海高速鉄道㈱は都合の良い存在！

  • ●新宿←（中央線）→東京駅←（京葉線）→新木場　￥390-／2023年5月1日現在
  • ●新宿←（山手貨物線）→大崎←（りんかい線）→新木場　￥580-！／2023年5月1日現在

りんかい線にはJR埼京線が直通しているにもかかわらず、新宿⇔新木場間の運賃は、東京駅経由のJR京葉線ルートとでは著しく異なります！

これは、鉄道事業者の利益確保！の為に、財務省派の、政策投資ファンドが画策した、JR東日本の事業防衛（利益確保）策！です。

3セク第一種鉄道事業がJR東日本の利益を守ってくれている！

つまり、東京臨海高速鉄道が第一種鉄道事業に拘っていてくれている限りは、自前で、直通車両と、要員（運転手、駅員、保線部隊、運行管理用要員）確保を行う必要が無く、設備投資、運行経費を大幅削減！できるわけです。

下手にりんかい線を、JR東日本のDistrictに組み入れると...

新木場⇔東京駅間の京葉線本線！の利用者がりんかい線に回るだけで！

京葉線利用者（沿線人口）増には繋がら無い！わけです。

りんかい線を引き受けると経費増！に繋がってしまう！

りんかい線の為に増員しなくてはならなくなり、更には車両増備迄必要になると、儲けどころか、大損こく結果となるからです。

つまり、現状150％以下の乗車率ならば、そんなに逼迫もしてい無い！ので現状で放置しておいた方が得策なわけです！

つまり、東京都が譲渡を渋っているのでは無く！JR東日本（投資ファンド）側が消極的な訳です。

他の直通事業も全て同じ！

TokyoMetor、盗用拘束鉄道、等への直通事業！も全て同じ事情！です。

機嫌よくハイリスクな第一種鉄道事業を引き受けてくれているのに、態々第三種鉄道事業に業態転換させて、リスク（経費IP）を背負いこむ必要が無いわけです。

更には現在JR東日本では、"社員持ち株会"という新たな受け皿を作って、着実に労働組合離反者を増やして、嘗ての様な"暴力沙汰"を一掃しています。

なのに、今更、新たな火種を背負いこむことも無いわけです。

第3項　首都圏住人は官僚共の食い物に！

所詮は、田舎議員と目代（官僚）共の権力闘争・利権争いにすぎないのですが...

第1目　首都圏では官僚自らの生涯設計の為に停戦協定が

国交省・経産省・総務省と（出向組の東京都庁患部官僚）、そして財務省の役人（患部キャリア組官僚）共は、

自らの生涯設計！の為に、休戦協定を組んで、首都圏の交通事業者地図を大幅に"弄くり回す"ことは避けて、お互いの住み分け！を図っているわけです。

どうせ、彼らにとっては、「各鉄道事業者利用客の利便などどうでも良い！」事なので、天下り先の経営状況さえ保てればそれでよいわけです。

なので、冒頭で述べた様に、相鉄新横浜線、東急新横浜線の割増運賃を認可した！訳です。

参※）当サイト内関連記事　日本の立法・行政・司法は官僚に"牛耳られている！"　はこちら。

JR東日本は西山手ルート（中央線直通）も勝算なしと...

JR東日本（経営陣）も東京都が消極的な以上、西山手ルート（武蔵野3多摩地区）への輸送力改善を図って

も、都心部から三多摩地区（立川周辺）への企業誘致、つまり「デベロッパー事業」がうまくいくとは考えていないのでしょう。

それより、東京都と手を結んで進めている、社運(と自らの首）を賭けた「グローバルゲートウェイ品川」事業に、注力したほうが...

第2目　旧・通産省の行き過ぎた新技術振興策！が歪を...　

ポートライナー（※21）、神奈川シーサイドラインなどに見るガイドウェー方式新都市交通や、大江戸線に代表されるリニアミニ地下鉄（※22）に対する、旧・通産省（現経済産業省）の行き過ぎた「日本独自の技術開発」支援策が、

『全国に、社会化実験（営業実証試験・実験！）線を増産させてしまった！』

といえるでしょう！（※22）

参※22）当サイト内関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

シーサイドラインに見る怪しからん経産省・国交省・総務省連合の開き直り

甚だしきは、八計を弄したシーサイドラインの『高額運賃に利用者車各位のご理解を...？？？』Propaganda、ハッキリ言ってこれでは本末転倒！

どうして新都市交通効カン！の社会化実験！の為に、私達利用者が高額運賃を支払らわされる必要があるのでしょうか???

挙句の果てには!ご自慢のATOのシステム変更時に「重大incident（事件！）」まで引き起こし！、これではお隣K国のやっていることと大して変わらないのではないでしょうか...

何時までも未練がましく高額拘束軌道に"しがみ付いて"傷口（赤字）が大きくする前に、

『こんな実物大プラレールごっこの社会化実験路線は廃線にして』

さっさと都市型BRT（基幹バス）路線に転換※23）してしまうほうが、利用者の為になります！

既に旧通産省と、業界の思惑は大きく外れ、技術輸出の路も無くなっています！（※24）

ガイドウェー方式新都市交通は、はっきり言って20世紀最大の失政・失敗作でしょう。

どうせ埋め立て造成地！に走らすのなら、"バス専用レーン"の有る40ｍ巾の"防災道路"を建設したほうが余程気が利いている！といえるでしょう。

♥ブラジルの都市型基幹バスの走行風景

参※21）当サイト内関連記事　通産省とメーカー連合にしてやられた新都市交通システムの実験台？　はこちら。

参※22）当サイト内関連記事　ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン！"　はこちら。

参※23）当サイト内関連記事　「一般道のバス専用レーン」を走行する"基幹バス"　はこちら。

参※24）当サイト内関連記事　欧米各地で トラムカー の近郊路線直通 が活発化した背景とは　はこちら。

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★第3節　"東京都が一番恐れている富（企業本社）の流出は目前に...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　金も工面できない政府が、ご立派な理想論を掲げても...

今の弱体化した政府の財力では...

今の日本国政府はJRTT（※90）による40年ローン支払いの推奨ぐらいしかできない程まで「財源が枯渇」しているわけで...

既存路線については、連続立体交差事業などの都市計画支援に留まるでしょう！

新線建設については、整備新幹線建設スキームに見られるような「自治体の公債（借金）特別発行枠の許可」ぐらいしか手は打てないでしょう。

其れよりは、お金の使い道に困っている「東京都のご意向」が優先されるのではないでしょうか！

つまり今後も新都心（ビジネス拠点）が続々誕生するでしょう。

★第1項　羽田空港アクセス線東山手ルート開業で

第1目　東北新幹線赤羽駅停車！が実現

グローバルゲートウェイ尾久開発と東北新幹線赤羽駅停車！

「グローバルゲートウェイ品川」がひと段落したら、同じく都心部の一等地にある尾久車両センターの遊休地？（事業用地）の再開発が始まるでしょう！これで北区王子駅一帯が...

同時に、東北・上越・北陸新幹線赤羽駅停車も（※91）...

参※91）当サイト関連記事　池袋⇔赤羽間の埼京線（赤羽線）が立体交差化！されない背景には...　はこちら。

第1目　京葉線沿線

イオンモール幕張新都心（幕張豊砂駅周辺再開発）が前進。

但し、現在JR東日本は社運をかけて、高輪新都心（田町車両所跡地）再開発「グローバルゲートウェイ品川」事業を行っていて、京葉線車両センターの再開発事業までは手が回らず現状はpendingとなり捨て置かれていますが！臨海部ルートの目途さえ立てば...

新金貨物線旅客化の展開次第では...

現状、後述する問題で、臨海部ルートが暗礁に乗り上げていますから、千葉県の働きかけ次第では、新金貨物線を旅客化して、常磐・総武線ルート（東山手ルート）のほうが、低予算で千葉方面アクセスが実現できて、総武線幕張本郷駅東側の rolling stock yard の遊休地（事業用地）の整理統合・市街地再開発計画も...

参※）当サイト関連記事　新金貨物線旅客化は葛飾区民の為だけではない！　はこちら。

第2目　南武線快速線沿線

ベッドタウン？としてしか見られていなかった武蔵小杉駅周辺がビジネス街にも...

更には、鹿島田（＆新川崎）駅に隣接したパークシティー新川崎が新しい川崎市の中心街に！

東海道貨物線・武蔵野貨物線の旅客化で...

更には、東海道貨物線・武蔵野貨物線の旅客化（快速線化）で、京王相模原線稲木駅周辺、小田急生田駅周辺、田園都市線・宮崎台駅周辺、そして中原区役所周辺、新川崎駅・パークシティー新川崎がオフィス街として脚光を浴びることに...

参※）当サイト内関連記事　南武線 と川崎市は 羽田空港アクセス線 開業で大ブレイクできる！？　はこちら。

相鉄・JR直通線沿線

海老名駅（市）が、相鉄新横浜線で東海道新幹線（新横浜駅）と、（複線化される！）相模線でリニア中央新幹線（橋本駅）と、そして相鉄・JR直通線（東海道貨物線）で羽田空港と直結して、新たなるビジネス拠点として大躍進を遂げるでしょう！（※92）

ひょっとすると幕張新都心をさておいて、一部の中央官庁が移転する副首都となるかも？

※参※92）当サイト関連記事　JR相模線 は2027年 リニア中央新幹線 橋本駅開業で複線化実現に向かい 更に羽田空港アクセス線の開業で 海老名市 が新都心に！はこちら。

★第2項　東京都はリニア中央新幹線開業による企業出奔！をどのように防ぐつもりか...　

第1目　　首都圏鉄道ネットワークの台風の目"東京メトロの完全民営化"と都営交通事業統合の行方は...

TokyoMetro は民営ではない公営会社！

（Version1,Revision13 ー2023年9月2日敗戦記念日！版）

法制度の変遷

戦前に在京民鉄も基金を出し合って、大東京市のを取り巻く公共鉄道網の有機的かつ円滑な連携を目指して設立英断された営団でした！

戦後、1947年5月3日に日本国憲法が施行されて、主権在民の民主主義が始まったのにもかかわらず...

1951年4月6日に改悪されて民鉄基金が排除！されて現行の政府・東京都の折半出資となりました。

そして2002年12月18日に東京地下鉄株式会社法が施行されて、 2004年4月1日に東京地下鉄株式会社として発足したのです。

株式非公開非上場の特殊会社

東京地下鉄株式会社法（2002年12月18日施行）に基づく特殊会社！株式非公開　非上場　の公有会社です。

つまり本来ならば、発足同日に施行された地方独立行政法人法に下ずく、一般地方独立行政法人TokyoMetro（首都圏広域交通事業団）でなければならない事業体です！

まあ最後の最後まで、どうするかで内輪もめしたのでしょう！

参※）当サイト関連記事　RTD(地域交通事業体) の必要性！ と"障壁"労働組合活動！とは...　はこちら。

出資者・株主？

財務省（財務大臣財務省） 53.42%
東京都 46.58%

なので、本来は公営事業しか都市計画指定できない利益誘導路線事業（新線建設）に、

国民の大事な血税投棄！をできるようにしたのです！

政府と東京都の対立表面化が

対立の表れが東京都都知事直轄の"東京都政策企画局調整部渉外課"が行っている首都移転断固反対プロパガンダ　であり、

国土交通省が中心となって煽動！している「首都機能分散」プロパガンダです。

つまり、首都圏交通網は、この両派の覇権争いの場となった訳ですが...

20世紀後半に訪れたバブル景気と、その後に襲い掛かった「不良債権処理問題」が「金融ビッグバン」を引き起こし、火事場泥棒？の「東京都」に富と権力が一極集中していまい...

『富は手放したくないが都民を追い出したい！』東京都と、『富も権力も無くしてしまった政府（運輸族議員）』との激しい鬩ぎあい？（※04）と化しているのでしょうが...

東京メトロ関連新線計画は凍結状態？だった

現在政府と東京都がほぼ１：１の出資比率の"政策会社"東京メトロは、執行役員もほぼ1：1の構成で、現状でも必ずしも政府（国交省＆与党運輸族）の意見（審議会答申に示された"提言"）が通るとは...

東京都の願い（目論見）？通り完全民営化できて、戦前の帝都高速度交通営団のように、各鉄道事業者からの"民喝"投資を受け入れれば、東京都も安心して東京都交通局と東京メトロとの事業統合（※21）に歩み出る予定だったんですが...

21世紀中は事業統合も完全民営化もあり得ない！

各鉄道事業者から資本を受け入れるということは...

全面的に後述する政策投資ファンドの資本を受け入れる！ことになり、

国交省も、東京都も完全に影響力を無くす（口出しできなくなる！）こととなり、

よとう運輸賊は利権（合法的賄賂！）を守る最後の砦？として、何が何でも完全民営化は阻止！（拒否！）して、TokyoMetoroを手放すことはしないでしょう。

つまり結局は「自由になるお金を"富"を握っている東京都（庁患部官僚）」のほうが...

東京都が急転直下新線建設路線に転線！？

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme（企て！）について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ！

東京メトロ関連の新線計画は、東京メトロの公式発表通り『（完全民営化後まで）白紙撤回・無期延期！』という事だったはずですが...

2021年1月の羽田空港アクセス線東山手ルート（上野東京ライン接続）の着工で、東京都は慌てだして、急転直下、東京メトロの新規路線建設賛成路線に転線しだしたわけです。

参※）当サイト内関連記事　東京メトロ8号線構想は"撒き餌"！東京都の狙いは地下鉄品川（羽田）延伸構想！　はこちら。

京メトロ8号線???建設推進表明!

仮称品川地下鉄（南北線・三田線リニア品川駅延伸）のお誘い！も

★第3項　東京（庁患部官吏）の企みは全て水泡に...

第0目　東京都庁患部官吏が打ち出した ♥solution の Proposal は全て目くらましのFake

東京都（庁患部官僚）が、恥知らずの好通政策真偽怪の連中とでっち上げた♥solution？？？は全て単なる当てこすりのFake にしかすぎません！

彼らは、「船頭多くして船山に登る」故事を心得ており、関連するprefecture & municipalit が多い!plane ばかり Proposal しているのです。

つまりどの新線建設プランも、ルート決定すら今世紀中にはまとまらないvision,Delusion にすぎません！

.第１目　メトロ8号線（半蔵門線延伸）妄想！は

"出汁（ダシ）"に使われた八潮市、越谷市、野田市の各市民にとっては、野田市方面の"東京メトロ8号線(半蔵門線延伸構想)"が待ち遠しいでしょうが...

東京都庁患部官僚が仕掛けた巧みな trap！...

今回（2021年7月）の東京メトロ8号線Scheme（企て！）の推進の裏には、

「TokyoMetro新線建設にも"都市計画指定"を適用！する」と言う国交省の路線"転線"を踏まえた、東京都庁患部官僚共の"読み"があります！

つまり実現には以下の２つを解消しなければなりません。

  • ●東京メトロの定款一部修正「 district（営業区域）に関する条項」の改定
  • ●８号線建設スキームに対する沿線 municipality の血税投棄!が不可欠となります。
公開TV会議"茶番劇"Fake報道！...

更に提灯持ちNetTV局で伝痛が仕組んだPropaganda番組では、有楽町線延伸計画の様に見せかけて扱われていますが、これはNetTV局の偏向報道で、豊住線建設推進派（江東区）を抑え込むための"方便"として有楽町線延伸（豊住線）をチラつかせた！だけです。

都市計画の trap！

実現には以下に述べる沿線自治体の建設スキームへの協力（血税投棄）が必要となります。

実現には「沿線自治体協議会」設立が前提

実現の前提となる、建設事業スキームへの沿線自治体の協力（血税投棄）を仰ぐには「8号線計画沿線自治体協議会」を立ち上げる必要があります。

  • ●東京都（墨田区・葛飾区・足立区）
  • ●埼玉県、八潮市・草加市・越谷市・松伏町・吉川市
  • ●千葉県、野田市

今回の「茶番劇報道」は、あくまでも「"東京メトロ共同所有者！"：政府と東京都」の身内の談合！であり、「前提条件となる都市計画事業」として具体化させるには、沿線9自治体（1都7市1町）の建設スキーム、つまり（市民の血税投入が）必要です！

つまり後述する「自治体納税者の Consens」が必要となるわけです！

特に埼玉県内の通過ルートについては、旧河川の都合で決められた「複雑に入り組んだ行政境」が災いして、各自治体（長）の「大人の事情（利害・思惑）」はそう簡単にはまとまらない！でしょう。

しかも沿線自治体の幹事となる都県が東京都・埼玉県・千葉県に跨がっているので、意見（異見）をまとめるのは容易では無い！と考えられます。

現状の亀有＆越谷レイクタウン通過に拘ると、八潮市vs草加市、吉川市vs越谷市、吉川市vs松伏町の綱引き（押し付け合い？）で、何年たっても平行線・睨み合いが続きルートすら纏まら無く、結局は無かったお話に...

特に吉川市・松伏町両自治体は...

特に吉川市・松伏町両自治体は、共に都心直結鉄道を持っていません！

なので令和の大合併で合併でもしない限りは、お互いに一歩も引かない！でしょう。

意見（異見）をまとめるのは容易では無い！と考えられます。

つまり、８号線計画は前途したように「運輸族を釣り上げるための撒き餌」単なる時間稼ぎにしかすぎないのでしょう！

参※）当サイト内関連記事　千代田線！延伸で 野田市 と 吉川市 の東京都心直結の夢が叶う！　はこちら。

★

8号線妄想よりアーバンパークラインの千代田線（常磐緩行線）直通が現実的！

"柏"駅手前に渡り線を建設するだけで、アーバンパークラインとの直通運行（※29）が可能となります！

これで、複線化が完成した運河⇔柏間と千代田線の直通運行が可能となり、座ったままで都心（東京駅）に通勤できるようになります！

参※29）当サイト関連記事　東武アーバンパークライン が" 千代田線 "と繋がれば　はこちら。

第2目　TX東京駅延伸！大田区方面都営地下鉄延伸妄想は...

首都圏新都市鉄道の完全民営化！を図り、JR東日本と義兄弟の盃（資本）を交わして、北千住駅から常磐線に直通させてもらったほうが、手っ取り早く安上がりです！

参※）当サイト関連記事　TXつくばエクスプレスのJR東京駅直通は"民営化"すれば実現できる！　はこちら。

更に常総ニュータウンの足確保は..."関東鉄道常総線の常磐線直通が復活！が現実的？

TXつつくば"エキス"・プレス東京駅延伸が東京都に阻まれて？実現困難な状況なので、

東京都が関与しない茨城県・千葉県内で"話のつく"関東鉄道常総線⇔常磐緩行線（千代田線）直通運行のほうが実現の可能性は高いでしょう！

同じく、千代田線の終点？取手駅で関東鉄道との直通運行が可能となり、（※29）常総線水海道駅以南の"常総ニュータウン"からの都心（有楽町）への通勤が改善されます！

※但し、取手⇔水海道間の"交流電化"は関東鉄道（京成グループ）負担の事業となりますが...

参※29）当サイト関連記事　関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには...　はこちら。

地場企業の関東鉄道支援を「助成金」に頼るだけでは...

TXつくばエキス・プレスフィーバーも結構ですが、常総線沿線、常総ニュータウンの広がる、取手市、守谷市、常総市、茨城県が、電化資金支援スキームを行えば、先々"関東鉄道の「持続可能な鉄道事業」"にもつながり、"常総ニュータウンに転入してくれた市民"の生活路線を守る事にもつなるわけです！

★第4節　鉄道新線建設プロジェクトの在り方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version2,Revision9ー2023年9月2日♥敗戦記念日！版）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義・官僚機構

『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...　

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国政府！が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦となる。
目に余るNHKの責任逃れの appeal,promotion

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦記念日は"無条件降伏文書"への調印日9月2日！です。

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※とくに近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ず！当時の教育者・地方自治体官吏の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映するようになりました！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

第2項　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

第0目　♥Democracy（民主主義）の敵！は✖Authoritarianism（権威主義！）

authority（権力）を ostentation（誇示）してbureaucrat（官僚）の prestige(威信）を示そうとする交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付ける為の"卑怯千万！な手口"なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ、liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまり『liberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism((権威主義！)』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたanarchist（自由主義者・無政府主義者！）despotism（独裁主義！）の赤い輩なので、authority（権威）を認めて！反論しないのです。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！とゼネコン系コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyist や大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（専門家！）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！

だけです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なので社会問題となっている、全国の痴呆自治体に蔓延している防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）で、中共から常に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではありません！中共製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる！政府御用達 advertising agency "伝痛"の network（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・高痛傾Youtuber共（※004）なのです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること！
  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、幹事役！のPrefectur（県当局）が、予定ルート候補？の自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げ、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen（納税者）全員から、神線建設に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）のcitizen（納税者）全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府（中央省庁）に働きかける！

県（患部官吏）が権威（県意）を振るうのではなく！

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる！通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府（中央省庁）に働きかける！事が重要です。

参※）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

Popular sovereignty（主権在民）が民主主義の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

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★エピローグ　羽田空港アクセス線完全実現にはTokyoMetro りんかい線の実現しか！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第1項　東京メトロは政府（国民）・東京都（都民）が共同出資した特殊会社！

（Version1,Revision1 ー2023年9月13日改訂）

★第1目　国交省（運輸族）が TokyoMetro 完全民営化を拒んでいる！のは...

東京メトロは特別立法で設立された特殊会社！

東京地下鉄株式会社法（2002年12月18日施行）に基づき、2004年4月1日に設立された株式非公開・非上場　の公営会社です。

本来ならば...

2004年4月1日施行の地方独立行政法人法に下ずく、一般地方独立行政法人TokyoMetro（首都圏広域交通事業団）でなければならない事業体です！

参※）当サイト関連記事　RTD(地域交通事業体) の必要性！ と"障壁"労働組合活動！とは...　はこちら。

政府（国民）・東京都（都民）が共同出資した国策会社
出資者！
  • ●国民；国交省（財務大臣名義） 53.42%
  • ●東京都民；東京都 46.58%

なので（本来は）公営事業しか都市計画指定できない新線建設（利益誘導路線事業）に国民の大事な血税投棄！を行えるようにしたのです！

能天気な東京都（知事）

※お勉強嫌い！のピノキオ・オバチャマは「資料に目を通さない！」お方なので、背後関係が読めないのです！

国交省に『TokyoMetroと都営地下鉄の事業統合は、TokyoMetroを完全民営化してからにしてネ...』などと能天気な事をいっているのですが...

国交省が完全民営化を拒んでいるのは、財務省に「完全に首根っこを捕まれる！」のを懸念しているからです。

つまり、完全民営化すると『TokyoMetroお前もか！...』となり、夜盗雲助（よとううんゆぞく）共がうまい汁を吸えなくなる！からです。（※91）

お分かりいただけたと思いますが、関東に置ける鉄道事業者の協調関係は別稿（※92）で記した様なきれいごとではなく！日本マスタートラスト信託銀行の後ろで操る財務省キャリア官僚が仕組んだ事なのです。

だから、首都圏鉄道網は「東京メトロで繋がった強い絆！」などという甘っちょろいものではありません！

参※91）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　今や鉄道事業者 同士が覇権を争うご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

★第2項　東京メトロ編入ならば投資ファンド（財務省）も"ケチ"の着けようがない！

前途した様に、JR東日本への編入（譲渡）では、JR東日本の大幅な収益悪化！に繋がり、投資ファンドの儲け（株式配当）が減少するわけですが...

TokyoMetro への編入であれば、JR東日本の負担増にはなりません！

つまり...

  • ●車両の、増備・更新にRefinancing（再投融資）が必要となる！
  • ●Railway track(軌道)及び信号設備の維持管理・設備更新費の負担増となる。
  • ●運行要員（運行管理者・運転手）を自社で賄う（手当する）必要が生じる。
  • ●利用客が、りんかい線経由に流れて、不便な！京葉線の収支（営業係数）が悪化する！

の何れも心配なくなるのです。

★第3項　東京都さえ口説き落とせば、都市計画事業として血税投棄が出来る！

東京都が東京臨海鉄道㈱をTokyoMetro に譲渡することに同意すば、そのままそっくりTokyoMetroで引き継ぐことができます！

なので、2022年の閣議決定が効力を発揮して、都市計画事業として、５０％を政府補助（血税投棄）出来て、しかもTokyoMetoro の自己調達資金は総額の８.5％（190億円程度！）で済み！この程度ならば

日本政策投資銀行が融資してくれるでしょう！

TokyoMetro　りんかい線ならば利用者にとっても

  • ●昼間区間快速；東京駅（地底ホーム）八丁堀⇔越中島⇔潮見⇔新木場（京葉線ホーム）⇔舞浜⇔新浦安⇔南船橋⇔各駅
  • ●りんかい線各駅停車；新宿⇔渋谷⇔恵比寿⇔大崎←（りんかい線内各駅停車）→新木場⇔（京葉線内各駅停車）→南船橋

東京臨海高速鉄道㈱の事業として開業すると、前途した様に、羽田空港便は、有料特急のみで"りんかい線内"無停車とならざるを得ませんが...

TokyoMetro りんかい線ならば、東西線の様に直通区間を区切り新宿⇔大崎⇔新木場⇔南船橋間のみの各駅停車に限定して、

新たに、京葉線昼間区間快速を設定し、新木場・舞浜・新浦安・南船橋では発着ホームを分離し、

中間改札を設けることで、キセル乗車は阻止できます！（※簡易改札機にタッチしない場合は、りんかい線経由料金とする！）

つまり、通勤型電車も直通運行可能となります！

★後書き《 首都州の勧め》シリーズについて

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（Version3,Revision5 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

第1項　"首都州"構想！を実現させるか、東京府と政令指定都市東京市の復活が

今問題となっているのが、日本国の治外法権 zone! 東京都庁（官吏）の傍若無人！な振る舞いです。

第0目　自治権を剥奪された！特別区(旧東京市）

大東亜戦争中の1943年7月1日に、一億総力戦を口実に東京市と東京府が廃止され、政府直続の東京都が設置されて、「大・東京市の自治権が剥奪！」されたのです、そして初代東京都の Governor となったのが、内務省（官僚）の大達茂雄氏でした。

第1目　複雑に"入り組んだ"行政区の弊害！

周辺 prefecture との Boundary は勿論！、都下においても戦前から続く複雑に入り組んだ行政区は多くの弊害を生んでいます！

かつては、農耕地と里山（入会地）しかなかった Area（ほとんど手付かずの原野・空地！）が、都市化されて生活 Zone となりました。

旧東京市（23区）には権限が無い！

特に自治権（infrastructure整備に関する権限）を剥奪された！特別区23区では、固定資産税・事業税収に結び付かない複雑に入り組んだ Boundary が障害となって、教育インフラ（学区）、交通インフラ（道路行政）に大きな影響を与えています。

端的に言えば、地方自治体資格！のある各特別区が道路整備に関する権限を剥奪！されていて、檜原村や伊豆諸島の各村、小笠原村同等以下の執行権しか与えられていないことです。

東京市（23区）の♥名誉回復が必要！

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各自治体がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に沿った都市化の現状に沿わ無い）複雑に"入り組んだ行政区"を reconstruction（再構築・再興）する意味からも、治外法権！東京都（庁）の廃止（東京府の復活！）による♥23区の名誉回復！（市政復活）か、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は成立し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者！"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よくは向かってくれない！のです。

government (統治・支配！)に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり、

『♥民（たみ）の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）を無視した都市計画では、 "絵に描いた餅"同然の"絵空事"で、暮らしには役立た無い！』のです。

参※）当サイト内関連記事　"まちづくり３法"は「持続可能な都市開発（税収UP）」を阻害！している　はこちら。

第2項　infrastructure 整備一元化の為にも首都圏広域行政が必要では...

『"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できる transportation の♥ flexibility が求められている！』のです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調停役（"都・県"）が複数あり、県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"のです。

※参）当サイトシリーズ記事　メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想の盲点！とは...　はこちら。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、

business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県まで『生活圏が広がった現状にそぐわ無くなっている！』のです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの"高額拘束鉄道の乱立！"が典型例でしょう。（※00）

首都州が実現できればTokyoMetro・都営地下鉄の♥事業統合も...

最後の公営特殊会社！TokyoMetroと、都営交通事業の統合が成立すれば...

首都圏全体の infrastructure 整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

★

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

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※hyper-linkについて

（Version2,Revision4ー2023年8月30改訂）

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipediaの該当 content にリンクしてあります。

第1目　地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナを

更に、地名は ♥GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記は GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。

第2目　海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいように、かなり"歪曲！"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

※hyper-link先は

  • ●日本語（カタカナ）表記は（日本語版）ウィキペディア
  • ●英語表記は(英語版)Wikipedia
  • ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia　、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
  • ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;（繁体）維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;（簡体）维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （簡体）维基百科，自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

第3目　『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達・日狂祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』と言えなくもありません！

なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"（ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書）へリンクしてあります。

第4目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

※Version１,Revision2（7/25/2023改訂)

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、

官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"のネットワーク（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、"伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクション (-_-メ)から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって、

新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな鉄オタ擬きの紛い物 Youtuber 共（※001）なのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第5目　鉄道網に関する記述 は魏妖怪syndicate,cartelのプロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、

寄稿している lobbyist の連中が、スポンサーである軽罪怪・鉄道関連魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartelの意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！されており、特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』います。

しかも、引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を、引用している content がほとんどとなっています。（つまりは本人が起筆した私文書！）

なので Academic（学術的）な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus！)が 恣意的（志位？てき）にfairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合が数多くあります。

（何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物？にすぎないのでしょう）

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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♥《羽田空港アクセス線が及ぼす影響》　関連記事のご案内　

※以下のタイトルをタッチするとシリーズ記事にジャンプできます！

　

公開：2021年3月 5日
更新：2023年9月17日

投稿者：デジタヌ

羽田空港アクセス線が"誘"「東京都からの"企業出奔 Trend !」 は食い止められない！＜ ＴＯＰ ＞常磐緩行線と京葉線が総武線貨物支線(新金線・越中島支線)旅客化で 繋がれば...


　

　



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