Transit Authority の Promotion 班
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全国の自治体直轄・公営交通（交通局）の問題点を洗い出し、Solution として地方独立行政法人広域交通事業団（RTD）の実現を模索した review 集の Top Index Menu Tableです。
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- 都市圏鉄道に於ける「利益誘導型軌道と 旅客創出型！軌道」とは《 旅客需要追従型 公共交通ー帯書きー》
- アメリカ近代の♥Interurban から発想を得た「需要創出形ビジネスモデル」は、総合都市開発デベロッパーが「郊外ニュータウン、駅前オフィス街・商業施設街」を開発する手段としては、今も昔も最もすぐれた私鉄「経営セオリー」となっていますが...
- ♥公営交通が目指すべき♥旅客需要追従型《 旅客需要追従型 公共交通 第1回 》
- かつての国鉄を代表とする「公営交通」が担ってきたのが「旅客需要追従型」です。東海道新幹線や東京メトロに代表されるように、旅客需要の存在する「主要都市間」や、 「都市と郊外の住宅地や"工業団地""」を結び、沿線利用者の「日常の足」とする public transport system です。system です。
- "旅客鉄道"事業単独では利益は生み出せ無い！《 旅客需要追従型 公共交通 第2回 》
- 需要追従型は、黎明期の鉄道事業や"満鉄"の例（※１０）を上げるまでも無く、旺盛な運輸需要（主にfreight transportation）を背景に、colliery railroad(炭鉱鉄道)、などの 開発鉄道として発達してきたわけですが、"蜘蛛の糸"の freight transportation を失った！鉄道では...
- バリアフリー対策・ユニバーサルデザイン化には毎年巨費！が必要《 旅客需要追従型 公共交通 第3回 》
- 新交通システムや日本跨座式モノレールなども含め連続高架橋や、地下鉄などの立体交差事業や橋上駅舎化事業では、 バリアフリー法（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力に対応するために、巨額の初期投資と（設備維持管理の為に）毎年巨額の維持管理・設備更新費が必要となります。
- 「公営交通」は「♥需要追従タイプ」の鉄道事業者の本道から"脱線"しては活け魔線！《 旅客需要追従型 公共交通 第4回 》
- 2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材関連企業 syndicate（cartel ）の市場は国内の鉄道事業者！に絞り込まれました。更に、分社化と"資金還流"の経営方針を徹底！しているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図り！ました。なので、同社では積極的に資金を還流！させて"組織を回転"させる必要！があるのです。
- 本来需要追従型！であるべき公営交通事業者も...《 旅客需要追従型 公共交通 第5回 》
- TXつくばエクスプレスに"天下り！"が内定！している旧運輸省派の国交省キャリア官僚と、諸先輩方も多数在籍！されているゼネコン各社への天下りの"手土産""が欲しかった東京都庁幹部官吏との間で"密約！"が成立し、建設が内定！した都営地下鉄・「大多苦線（おおたく線）」とは...
- 広域交通事業団RTD化の勧め 《 旅客需要追従型 公共交通 最終回 》
- ３セク化と補助金漬けだけが地域鉄道を守る手立てではなくなっています！。欧米を見倣って、「事業者救済！（赤字補填策）」から、沿線"自治体"による市民優待パス・優待回数券の直接給付（発券）などの「利用者直接支援」で、zone （district）全体の利用促進を図り自立できる♥持続可能！なpublic transport system を目指すべき！でしょう
- 欧米先進国！では♥地域交通事業団；RTD（Regional Transportation District）が常識に！《 広域交通事業団 RTD（Transit Authority ）ー帯書きー 》
- 大阪市に見る最悪の交通施策！市営モンロー主義は利権・利益誘導・癒着を生み、不要不急地下鉄路線を増産してしまいましたが...千葉市にみられるような、正反対の自由放任施策も、交通事業者間の連携欠如の結果、都市機能麻痺状態に！大事なのはMarxismus（補助金政策）に依存しない、健全で♥"持続可能な広域交通事業体系"の構築！です。 一般地方独立行政法人として都市圏広域交通事業を一元化すれば、♥自立可能で「持続可能でな都市交通事業」が実現できます。
- 大都市のメトロが21世紀を走り抜くには...《 広域交通事業団 RTD（Transit Authority ）第1回 》
- 大阪市の様に、市交通局の間違った現業切り捨て！解体公営会社分社化施策では、市民のTransit（Lifeline）は永続でき魔線！世界の潮流に逆らって、軌道事業とOmnibus（一般乗合旅客自動車運送事業）を分離したのでは本末転倒！としか言いようがあり魔線！むしろ、水の都！浪速の特徴を生かして、一般旅客定期航路（事業）も含む、Transit Authority を目指す！べきでは無いのでしょうか...
- 21世紀の♥ transportation system の在り方とは...《 広域交通事業団 RTD（Transit Authority ）第2回 》
- 『人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）』を無視した"都市計画"や"交通政策"では、高額拘束鉄道が乱立して♥地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけで、事業そのものの必然性もありま線（せん）！沿線自治体（患部）の"夢想"（※91）ではない、♥生活圏に根ざした"民（たみ）の切実な要望"を反映した Trafic (交通網)構想が望まれているのです！
- 利用者にとっての Convenience（利便性）とは...《 広域交通事業団 RTD（Transit Authority ）第3回 》
- 例えば、東京メトロのように短距離移動は安く、距離が長くなる（郊外）には割増運賃で、生活圏（経済活動圏）内の移動を容易くして、ちょっとそこまでならマイカーに頼らなくても気軽に公共交通機関が利用できるようになることでしょう。欧米各都市では広域公共交通に関するあらゆるトランスポーターの運営を一元化して、お互いが競合するのではなく、お互いが、お互いのメリットを最大限に生かして、補完し合って、協調して、有機的に連携した、市民利用者にとって、コンビニエンス（利便性）をもたらす交通体系を構築しているわけです。
- 自由放任交通行政はカオス状態を...《 広域交通事業団 RTD（Transit Authority ）第4回 》
- 大阪市に見る最悪の交通施策！市営モンロー主義はは利権・と利益誘導・癒着を生み、不要不急地下鉄路線を増産してしまいましたが...千葉市にみられるような、正反対の自由放任施策も、交通事業者間の連携欠如の結果、市内中心部での大渋滞や、運賃差、後継ぎ運賃の問題、更には交通事業者そのものの営業不振による大幅減便などが生じが、必ずしも市民（利用者）のためにはならない、別の弊害を生んでいしまっています！
- 欧米先進諸国！では♥RTD（Regional Transportation District）が常識に！《 広域交通事業団 RTD（Transit Authority ）第5回 》
- ニューヨークのようなMetropolis(大都市）では、渡船（フェリー）、ロープウェイ迄統合しているMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業体）もあります。地方都市（政令指定都市・中核市）でも、"デンバー都市圏"のようにRegional Transportation District（地域公共交通事業体）による広域公共交通の一元化がtrend（潮流）となっています！
- 日本における Transit Authority ！の始祖"♥帝都高速度交通営団！"《 広域交通事業団 RTD（Transit Authority ）第6回 》
- 地方独立行政法人の草分けだった営団！戦前に在京民鉄も基金を出し合って、『大東京市を取り巻く公共鉄道網の有機的かつ円滑な連携』を目指して英断し、設立された営団（特殊法人）でした！いわば、地方独立行政法人の草分け的存在だったのです。そして英語表記もそのものずばり"TRTA"（Teito Rapid Transit Authority） でした！
- 一般地方独立行政法人 都市圏広域交通事業体 が生まれれば...《 広域交通事業団 RTD（Transit Authority ）最終回 》
- "生活圏は活き物"で有るが故に"アメーバー"のように"時代と共に変化！しています。commuter network は「人の営み、暮らしぶり」と切り離しては成立しません！但し利用者（乗客）にとっては、単なる「2点間の移動手段」であり、同一ゾーン（同一都市圏）でありながら、エリア（区域）毎で、￥（運賃）／㎞（移動距離）が異なるのは、"地域格差"に繋がり、生活圏としての都市機能を阻害するわけです！都市圏交通の場合はこれらの利害得失を考慮したうえで最適のトランスポーターを選択する必要があるわけです！
- ライトラインは地方独立行政法人♥UTA（ Utsunomiya Transit Authority ）として公共交通の一元化を目指すべき！《 宇都宮市広域 Transit ー帯書きー》
- 宇都宮市が"首都圏"入りを目指すには、犬猿の仲？の栃木県（庁）と歩み寄り、周辺市町村と「令和の大合併」を行い、政令指定都市の仲間入りを果たし、"北関東における自動車産業のメッカ！"栃木県の県都にふさわしい、一般地方独立行政法人"UTA（ Utsunomiya Transit Authority ）を設立して、宇都宮都市圏公共交通の♥一元化を目指すべき！では...
- 県庁所在地"宇都宮"の存在を確固たるものにするには...《 宇都宮市広域 Transit 第1回 》
- 『（将来の夢として！）ライトラインを幹線に、枝となる フィーダーバス (通勤通学バス）路線を充実させる？...』ジオラマを前に、ライトライン広報担当（宇都宮市出向職員？）から夢物語を聞かされても...県庁所在地"宇都宮"の存在を確固たるものにするには...
- ライトライン開業で沸き立っているのは宇都宮市ダケ！♥周辺都市は冷めきっている！《 宇都宮市広域 Transit 第2回 》
- 2021年度事業計画及び予算書では、（何もしていない？）役員を8人（総額1550万円)と、本業の運輸事業事業も始めていないのに、無駄に従業員を増員して2億6千7百万円！もの給与（賞与！？）を計上しました。これが株主総会（＆宇都宮市議会！）で承認！された...
- 市当局が無視！する懸念事項が山積！《 宇都宮市広域 Transit 第3回 》
- 「建設推進賛成派（"地上げ屋"一派）と、県外の鉄オタ」にはお気の毒なお話ですが、宇都宮ライトレールには、明るい未来などは無い！でしょう。つまり、東武宇都宮駅延伸も、ましてや東武線直通などは plan（計画）ではなくDelusion（妄想）としか言えないでしょう...
- 確実に訪れると予想される事業破綻！と廃止問題...《 宇都宮市広域 Transit 第4回 》
- 上下分離方式紛いの"（宇都宮ライトレールへの）運行外部委託"で「ごまかせても...」この「輸送密度」は「持続可能な鉄道事業」には不向きです！現行の「甘～い」希望的利用客予想で 計画輸送密度16,300人／日？（公式発表値）...しかしおそらく実際に開通した後は、他の痴呆自治体の新都市交通同様に8000人／日 未満の地方赤字路線線程度！にしかならないでしょう！しかも、軌道特許で認可されたチンチン電車なので基本的に完全な形での上下分離は出来魔線！
- LRT 事業化だけでは宇都宮都市圏構築？は...《 宇都宮市広域 Transit 第5回 》
- 宇都宮国際空港の誘致と航空・宇宙・防衛産業の誘致で♥雇用拡大！を図る road を進まないと...現状の、工業団地への通勤通学と、沿線からの"帝都"出稼ぎ組への対応だけでは.、全国にあまたある3セク極赤字鐡道どうように、何れは"巨額の負債"を抱えて！事業破綻し abandoned road（廃線）への鉄路を進まざるを得なくなるでしょう。ライトライン茶番劇の経緯（歴史）を冷静に眺めると、全てが政治屋的発想！『暗黙の了解、口約束と思惑だらけ』なのではないでしょうか？
- 本気で宇都宮都市圏広域交通事業と取り組む気ならば....プロポーズ相手は東武鉄道さんだけではないはず！《 宇都宮市広域 Transit 第6回 》
- 宇都宮都市圏の広域交通 traffic network; （transportation system） を考えた場合,現在の盟友芳賀町だけではなく。計画検討段階当初の崇高な理念に立ち返る必要！があるでしょう！...
- 旅客事業だけでは昼間の輸送密度確保が...《 宇都宮市広域 Transit 第7回 》
- 昼間の上客（現金客）需要が見込める、東武宇都宮⇔JR宇都宮間の路線を、後回し（2期工事着工区間）して、朝夕の通勤時間帯しか需要が見込めない、Rural Tramを先に開業しては、2期工事着工の前に早晩事業破綻する事は目に見えています！事業破綻を回避するには前途した、路線バス各社との事業統合と、貨客事業への取り組みが大事なのでは...
- 栃木県には独自の♥Identity が芽生えるバックグランドが存在する！《 宇都宮市広域 Transit 第8回 》
- ライトラインは単なる地方都市の市内ローカル線を目指すのではなく、日本経済を背負う自動車産業の東の拠点！宇都宮都市圏の都市圏広域交通網の基幹となるべきでしょう！栃木県・宇都宮支近辺には、自動車産業を支える、屋台骨の2大メーカー、HONDA、NISSANの両企業や、UDトラックスの工場以外にも、上記3者の研究・開発を支えているProving groundがあり、ＵＤトラックス株式会社 茂木試験場、富士重工業㈱スバル研究実験センター、三菱ふそうトラック・バス㈱ 喜連川研究所、部品メーカーGKNドライブラインジャパン、日信工業㈱栃木開発センターのProving groundなど、日本経済の立役者・花形産業自動車産業のR＆D拠点となっているわけです。
- 宇都宮市が中核市を脱して"関東の玄関"政令指定都市！に成るには《 宇都宮市広域交通 最終回 》
- ホンダ栃木さんの♥全面協力！で、建設推進・地上げ屋一派の視界偽員連中 (-_-メ) の面目も保てた？"タイト"ラインですが...つまり、HONDA特需が去った！あとのライトラインは、急コーナーの連続する"タイトライン"その物に成り、宇都宮市民のお荷物！となることは間違いないでしょう。
- ぶらくり丁の再興には"和歌山バスタ"が必要！《 和歌山広域交通事業団WTAの必要性ー帯書きー 》
- 和歌山線の全線電化が完成した1984年10月当時は無かった京奈和自動車道が2014年3月に開通して、この区間の旅客需要は大きく変化してしまいました！。企業城下町だった和歌山市の中心繫華街"ぶらくり丁"の復興には単発的な町おこしイベントなどより、持続性のある交通施策で、周辺住人・観光客を呼び入れないといけないでしょう。
- 京奈和自動車道が和歌山市 の広域都市圏交通地図を変貌させた...《 和歌山広域交通事業団WTAの必要性 第1回 》
- デパートも無くなった難解？和歌山市駅や、JR和歌山駅に拘って小規模？小売店舗が「互いにけん制し合って」いても、郊外型ロードサイド巨大集客施設に客を奪われて相打ち！するだけです。南海電鉄（和歌山バス）・JR西日本（JRバス）・和歌山県・和歌山市が協力し合ってTMOを設立して、"市中心部"の和歌山城付近に『バスタを核にした集客施設』を建設したほうが賢明でしょう！
- 和歌山都市圏鉄道網をユニバーサルデザイン政治圧力の嵐から守るには... 《 和歌山広域交通事業団WTAの必要性 第2回 》
- 政令指定都市等の♥Metropolis の市街地だけでは無く！、中核市などの地方都市の Regional line や弱小 Interurban にも、（政権夜盗の政治ゴロを後ろ盾にした）鉄道関連機材 Constructors Syndicate のュニバーサルデザイン推進政治圧力！の嵐が押し寄せてい増す！。いずれ和歌山市内の"ローカル線"にも...
- ♥万代（新潟）♥天文館（鹿児島）♥通町（熊本）は玄関駅から離れていても栄えている！のは...《 和歌山広域交通事業団WTAの必要性 第3回 》
- 主要幹線道沿いの「並行ローカル線」を安直に廃止するのではなく、「並行して自動車専用道」が整備されている区間では、都市間のラピッドサービス（高速バス）と、「渋滞知らずのLRT」が、お互いに補完しあう交通体系を再構築するべきではないでしょうか？
- 鉄道事業者にとってもメリットが多い LRT化 と速度抑制！《 和歌山広域交通事業団WTAの必要性 第4回 》
- 和歌山線では1980年3月3日の全線電化以来、最高速度85㎞／hで運行されているいますが、実際に最高速度で運行出来る区間は極限られています！。更にRailway track の維持管理費＆更新費用は最高運転速度と車両重量にほぼ比例して上昇することもよく知られている弊害！です。つまり低床トラムカーで軽量化して、LRT化すればそれだけ Railway track の保線費用（維持管理・更新費用）が削減できるのです。
- 和歌山都市圏！にもユニバーサルデザイン対応政治圧力！が《 和歌山広域交通事業団WTAの必要性 第5回 》
- 大東亜戦争中の戦争賛美の"放導"協力姿勢を見ても分かるように、日和見主義の mass media は体制べったりで、真実を解き明かそうとしない！（出来ない？）のです...
- JR和歌山線、南海加太線、貴志川線LRT化のメリットとは...《 和歌山広域交通事業団WTAの必要性 第6回 》
- 駅間の♥所要時間は、♥起動加速度 と♥減速度（常用）で決まるので、最高運転速度70㎞／ｈのフクラムでも、♥1㎞程度の駅間であれば所要時間は♥変わりません！和歌山線は紀ノ川沿いを走っており、最高速度で運転できる区間（紀和⇔船戸）も 限られ！ていて、今後新たな♥駅を親切！した場合でも、紀伊中ノ島駅⇔粉河間では所要時間は♥変わりません！
- 捕らぬ「出自多留"狸"」の♥革算用？和歌山線LRT化のメリット！とは...《 和歌山広域交通事業団WTAの必要性 第7回 》
- 橋本までの紀ノ川沿いの自治体の♥通勤通学の利便性が向上するだけではなく、マイカーに頼らなくても、♥通院・お買い物のお役に立ち、高齢者による・自動車事故が♥防げて、モーダルシフトにもなりカーボンニュートラル社会にもつながります。ミカン王国紀ノ國にふさわしい♥ナチュラルバリアフリーで、エコロジー・エコノミー・コンビニエンス（利便性）の４拍子が揃った、♥理想の和歌山都市圏交通システムが構築できることになるでしょう！
- 独立行政法人♥WTA（WakayamaTransit Authority）設立で地域公共交通の一元化！を《 和歌山広域交通事業団WTAの必要性 最終回 》
- 和歌山線LRT化のメリットとは...無駄な？設備投資が省ける！...バリアフリー法！対応が容易！...和歌山線では低床トラムカーでも♥所要時間は変わらない...Zone 全域のTransit の convenience が向上！する
