Essay『都市近郊路線に課せられた"旅客需要追従 "と"旅客創出・利益誘導型 "の２つの命題』ー第2回ー

★第1節　大都市ではターミナルでなくとも "繁華街は繁華街！"

Metropolis（政令指定都市・大都市）では terminal（終端駅）でなくとも主要駅周辺は繁華街は繁華街として成立しています！

近代日本における「大都市の成長過程」に誕生した interurban （都市近郊線）では、

「鉄道旅客需要」喚起の一手段として（人々を都市に呼び入れるための客引きパンダ？）施設・脇役であったにすぎない「デパートや商業施設」が今や主役となり！そこに人を取り込むために「鉄道路線を集めて」しまう手法が私鉄経営セオリーとなっていましたが...

「成熟しきった大都会の主要駅」ではもはや必要なくなっています！

むしろ「1極集中を避ける」ほうが「過剰投資」や「重複投資」を避けるためにも、重要となってきたのではないでしょうか！

東急東横線渋谷駅が「 terminal（終端）から node station （結節駅）」になっても、

渋谷駅周辺の「東急村の繁栄」は一向に衰えを見せていません。

JR新宿駅はもともとから node station（結節駅）でしたし、「新線京王新宿」も途中駅になって以来 terminal（終着駅）は、京王保飲泉「小田急」と「西武」だけ！で、

西武に至ってはJRと離れていて不便で、結節駅をお隣「高田馬場駅」に奪われている有様！

JR池袋駅も同様で、ターミナルになっているのは東武東上線と、西武池袋線のみ。

更に更に、北千住駅では利用者数だけ見れば、東京駅に次ぐ堂々の2位となっています。

これらすべてのJR駅途中駅は node station（乗換駅）で有りながら、東京のビッグファイブを維持し続けています！

首都圏、京阪神に次ぐ日本第3の大都市圏名古屋市ですら、『当分もうこれ以上「地下鉄新線」「新都市交通」の類は建設しない！』（※３）と宣言しています！

ただし、20世紀最後の大イベント「愛知9泊」の時に会場アクセス手段として新設された「リニモ」は、地球博終了後は一時廃線の危機にさらされながらも見事地域のインフラとして復活して「長久手市」誕生（※21）に一役買いました！が...

名古屋市株式会社？の儲け(税収アップ)にはなって居ま"線"。（※22）

かつて前世紀の1981年当時たった1年ではありますが...長久手町民でした！

当時を思い起こすと、長久手市！の躍進ぶりには驚かされるばかりです。

公開：2019年12月19日
更新：2024年2月21日

投稿者：デジタヌ

連載『日本は官僚共による"集団指導体制の独裁国家！" 』ー第1回ー／2023年03月 9日　　: 《概要》我が日乃本では、大東亜戦争敗戦後も明治維新で復活した（平安時代に確立された）官僚制度（※00）が踏襲され続け、政府機関・各中央省庁のキャリア官僚共と、経済怪Top、政治屋・政治ゴロ共の「大人の事情（思惑・利害）」の一致（妥協）点で、官僚集団による中共政府同様の「封建制による独裁政治」が続いているわけです。