狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

和歌山市・ぶらくり丁の再興・活性化には単発イベント等ではない持続性のある交通施策が必要では...

前書き（要約）「ぶらくり丁シティーバスセンター」とWRTD創設が

綿密な沿線調査と独創的なアイデアで復活した和歌山電鉄

和歌山電鉄貴志川線の成功で、Interurban（都市圏高速電気軌道）が改めて見直されたわけですが...

企業城下町和歌山市の中心繫華街"ぶらくり丁"の復興には単発的な町おこしイベントなどより、持続性のある交通施策で、周辺住人・観光客を呼び入れないといけないでしょう。

木造和歌山城の復興も持続性はあるでしょうが...

大須城復元を真似て木造和歌山城を復興するのも持続性はあるでしょうが...

毎年かかる維持管理費・人件費を入城料で賄えるか...

それより、地場産業である商業施設、つまり"ぶらくり丁"そのものを活性化させたほうが、持続性があるでしょう！

新潟市を見倣い「"ぶらくり丁"シティーバスセンター」を建設して、和歌山市駅・JR和歌山駅発着のバス路線を、シティバスセンター発着に改めて、和歌山城に隣接した官公庁・金融サービス・商工中心街の活性化に結び付ける、オムニバスタウンを目指す試みが必要でしょう...

更に、"デンバー"を見倣い地域公共交通全体を一元化してWRTD（Wakayama Regional Transportation District,）として一元運用して、モーダルシフトと市街地復興を計るべきでしょう！

「ぶらくり丁シティーバスセンター」とWRTD創設が　の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　嘗て栄華を誇った和歌山市と"ぶらくり丁"とは...

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和歌山市は、嘗て高度成長期の支えた産業旧住友金属工業（現日本製鉄株式会社）の企業城下町であり、中心繫華街"ぶらくり丁"は、和歌山県庁、和歌山市役所、和歌山のウォールストリートの有る和歌山場周辺の"都心部"に隣接した繫華街そして和歌山経済の象徴でもありました。

※小生もバブル景気（1986年12月→1991年2月）後に関西経済が壊滅！する前には、足げく和歌山に通い、その都度ブラクリ丁で「どんちゃん騒ぎ」をしていました！

当時すでに南海和歌山軌道線（チンチン電車）は（1971年3月31日）廃止されてバス路線に転換されていましたが、ブラクリ丁はまだまだ賑わいを見せていました。

第1節　発想の大逆転で和歌山中心市街地の復興を！

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地方都市では「街道沿いの宿場町を繋ぐローカル線」は、街道（幹線道路）に沿って走っている場合が多くて、かつ前途したように幹線そのものが「マイカー渋滞」麻痺状態に陥っている場合が多く、

更に地方都市圏では、東京一極集中、少子高齢化による過疎化！でローカル線沿線住人（利用客）自体が減少している状況です。

第0項　和歌山地域交通のコンセプトの大転換が必要

近郊都市市街中心部←（高速バス）→バスターミナル←（路線バス）→インターアーバン（都市圏電気軌道）ターミナル、として今までとは発想を逆転するわけです。

第1項　バスとLRTが補完し合う姿が求められている

つまり主要幹線道沿いの「並行ローカル線」を安直に廃止するのではなく、「並行して自動車専用道」が整備されている区間では、ラピッドサービス（高速バス）と「渋滞しらずのLRT」がお互いに補完しあう交通体系を再構築するべきではないでしょうか？

さらに、"和歌山広域エリアトランジットサービス"として、競合しないで済むように"一体運営形態"（同一企業体orアライアンス関係）が必要となるでしょう！

つまり前途した新和歌山交通でバス・LRTサービスを一本化するか...

和歌山県が調整して、新・和歌山電鉄と和歌山バス（南海電鉄）、JRバス、沿線自治体の運営するコミューターバス運行会社間でアライアンス（広範囲にわたる業務提携）を行う必要があります！

第1目　InterurbanはLRT化してローカルエリア・コミューターに徹して

LRTの利点「省エネ」「定時運行（定刻発着）」更に通勤・通学波動需要に対応できる利点（長編成）を生かして、ローカルエリア内のコミューターとしての役割を担う。

第2目　旧宿場間のラピッドサービスは高速バス利用で

自動車専用道は、市街地を避けている代わりに、路線の形状もよく、安全快適に高速運行が可能な路線となっています。

しかも、地方都市ではそんなに需要（旅客）もありません！

なので急ぐ人は、少々割高でも速達料金と考えて利用するでしょう！

つまり、高速バスは「旧宿場間をつなぐラピッドサービスに最適」な条件を備えています。

ＬＲＴ（Interurban）"紀の川ライン"は
  • ●LRT路線では、600ｍ間隔を目途に「停留所」を増設する。
  • ●主要幹線（国道・県道）と直行する街路は比較的渋滞しないので？LRT駅と交差する「循環コミューター」バス路線で補佐する。
  • ●料金体系は、幹線となるLRT路線と、ナローエリア内循環バスとで共通のエリア運賃制をとる。
路線バス（ラピッドサービス高速バス）は
  • ●ラピッドサービスに当たる「高速バス」は時間1本程度にとどめる。
  • ●ラピッドサービス高速バスに最適なように、官庁・金融機関の集まった「中心街にバスターミナル」を設置して、インターアーバン（都市圏高速電気軌道）鉄道駅などとは、市内路線バスで連絡する。

※、前途した、新潟市以外にも、宮崎市、松山市、八戸市などの、ＪＲ鉄道駅から離れたバスターミナルの例は全国にあり、何れも中心繫華街の衰退防止に役立っています！

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第2項　LRT（鉄輪軌道）と高速バス路線で役割を入れ替え！て...

鉄道黎明期に造られた地方ローカル線は、資金不足の為に旧街道同様に、渓谷沿いや海岸沿いを縫うように走っている場合が多くて、カーブが多くて「高速化」も難しいわけです！

更に河川や（渓谷）海岸に沿って"宿場"が連なったところでは、街道自体のバイパス建設をするにも用地が無くて、結局「旧街道のマイカー渋滞」を招いている場合が多いようです！

第1目　和歌山線のLRT化！案

奈良県さんと協力して和歌山線和歌山⇔五條間　52.1㎞を LRT 化して3セク転換しては？

つまり、鉄道会社の利害の狭間で、大阪市の通勤圏に組み込まれている！としか言いようのないJR和歌山線と、猫駅長で復活した和歌山電鉄をリファイナンス（再投融資）して、新・和歌山電鉄紀の川ラインとして再出発させてみてはという案です！

更に紀勢本線和歌山市⇔紀和駅間（1.5㎞）も（復活）統合すれば、県民（市民）にとっては、嘗ての市内線の復活にもつながり、和歌山県庁に隣接したバスターミナルと共に、中心街ブラクリ丁の復興（再開発）にもつなげられるでしょう！

JR西日本・南海電鉄（和歌山バス）・和歌山電鉄（両備グループ）、和歌山県、和歌山市、奈良県、財政投融資銀行、都銀、地銀の共同出資で和歌山電鉄を"リファイナンス"して、3セク新和歌山電鉄を設立して紀の川ラインとして和歌山市駅⇔橋本⇔五條間のローカル輸送に徹するべきではないでしょうか？

増解結は粉河駅で

粉河駅で増解結を行い利用客の多い和歌山市⇔粉河間は2ユニット連結の定員310人で、粉河⇔高田間は1ユニット定員155人で高頻度運行すれば、十分乗客はさばききれると考えられます！

高頻度運行が可能となり利便性が大幅に向上する

勿論和歌山市街地には最低でも2・3駅は増設して利用客の便を図るとして...

「20分間隔の高頻度運行？」が実現できて、更に和歌山市⇔粉河間は10分ヘッド運行が可能となれば橋本市、五条市の更なる発展が期待できるでしょう！

実地視察の実感

2020年お廻り（1998年12月1日以来全区間が大都市近郊区間（大阪近郊区間）に指定されている）で（和歌山→王子の上り方向）全線走破しましたが、確かに粉河迄は乗客もそこそこいましたが（2両編成でほぼ6割程度）河合駅以東では、一般乗客は数人でした！

但し、通学時間にバッティングしたために、高校最寄駅からの"通学客"で全区間ほぼ6割ぐらいはは埋まりましたが...

同じく同年の橋本→御所間の乗車体験では、県をまたぐ「橋本→五城間」は15人！程度の乗客でした。

朝夕の通勤通学時間帯を除き「この路線も」「超低床トラムカー」の高頻度運行のほうが適しているでしょう。

第2節　和歌山地域交通事業の見直しが必要！

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和歌山県が音頭を取ってJR・和歌山県で新・和歌山電鉄（第三種鉄道事業者）を設立して和歌山線和歌山市駅⇔五条間を3セク化して、更に上下分離でWRTD（Wakayama Regional Transportation District,）が運行を行えば...

★第0項　和歌山都市圏鉄道の歴史

第１目　和歌山線

嘗て国鉄時代には、準急、急行、も走っていました！

1984年の和歌山⇔五條間の電化時には阪和線の一部快速も粉河迄直通運転していました。

2002年3月23日の117系の運用開始と共に日中の和歌山駅 - 橋本駅間の列車が粉河駅まで短縮され、粉河駅 - 橋本駅間の列車が半減しました。

  • ●和歌山線　1900年　和歌山駅（現在の紀和駅）⇔1900年間が延伸開業！
  • 1903年3月21日：初代和歌山駅（現の紀和駅）⇔ 南海鉄道和歌山市間（両者計1.1M≒1.77km）が延伸開業。
  • ※1906年（明治39年）3月31日の鉄道国有法公布、で国有化！
  • 日清日露戦争の戦費捻出の為の国債（大日本帝国）発行の（含み資産水増し策として）為に交付された1906年から翌年の1907年にかけて当時関西鉄道（かんせいてつどう）の路線だった和歌山線が国鉄路線に編入された。

第2目　南海本線

  • ●南海鉄道　1903年　3月21日 難波駅 ⇔和歌山市駅間全通開業！

第3目　旧南海和歌山軌道線

  • ●南海和歌山軌道線　1909年1月23日　県庁前（廃線時は市役所前） ⇔和歌浦口間で和歌山水力電気株式会社が営業開始。
  • 1922年7月1日　京阪電気鉄道株式会社が吸収合併、同社の和歌山支店となる。
  • 1930年（昭和5年）5月10日、新たに設立された阪和電気鉄道に吸収合併。
  • 1940年　東邦電力が建設した和歌山地区軌道線を阪和電気鉄道に譲渡。阪和電気鉄道は和歌山電気軌道株式会社を設立して軌道事業を統合！同年12月南海鉄道に合併されて南海和歌山軌道線となる。
  • 1971年3月31日全線廃止！

第4目　和歌山電鉄

猫駅長で名を馳せた和歌山電鉄は

資本金　3000万円　株式非公開・非上場

岡山電気軌道（両備バスグループ）100％完全子会社

コロナ過前には、ご存じ猫駅長でインバウンド観光客にも絶大な人気のあったInterurban（都市圏近郊電車）ですが...

  • ●1916年 軽便鉄道法に下ずき山東軽便鉄道が軽便鉄道として開業。
  • ●1928年5月10日 地方鉄道法（1919年8月15日に施行）に下ずく鉄道となる。
  • ●1931年　和歌山鉄道に改称
  • ●1943年　全線電化
  • ●1957年11月1日南海傘下の和歌山電気軌道株式会社が買収
  • ●1961年11月1日に南海電気鉄道に吸収合併
  • ●2006年1月20日 国土交通大臣の鉄道事業譲渡譲受認可申請受理で和歌山電鐵（2005年6月27日設立）が引き継ぐ。

第5目　阪和線

  • ●阪和線　1930年6月16日：京阪電鉄系の阪和電気鉄道により和泉府中駅 ⇔阪和東和歌山駅間 (40.3 km)が延伸開業されて全通。
  • 1940年に南海に買収され南海山手線と改称
  • 1944年に国鉄（運輸通信省）に戦時買収されて国鉄阪和線となる。

第6目 きのくに線（紀勢線）

  • ●紀勢線　1940年に紀伊木本駅（現在の熊野市駅）⇔新宮駅間和歌山駅（現在の紀和駅）の延伸開業により紀勢西線として誕生。（串本駅 ⇔江住駅間も同時開業）

★第1項　WRTD（Wakayama Regional Transportation District,）の設立と路線バス事業の統合がキーに

  • ●第二種鉄道事業者 WRTD（Wakayama Regional Transportation District,）一般地方独立行政法人和歌山地域交通事業団の設立（運行実務は和歌山電鉄・JR西日本に"委託"）
  • ●和歌山電鉄のリファイナンス（改組3セク第三種鉄道事業化）
  • ●和歌山線の上下分離方式採用、
  • 鉄道施設（第三種鉄道事業）は新和歌山電鉄、第二種鉄道事業はWRTD（JR西日本委託）
  • ●路線バス事業（京奈和道経由近距離高速バス路線含む）の経営統合

橋本までの紀ノ川沿いの自治体の通勤通学の利便性が向上するだけではなく、お年より・体の不自由な方 所謂交通弱者にとってもマイカーに頼らなくても、通院・お買い物の利便性も向上して、お年寄りによる・自動車事故が防げてモーダルシフトにもなりカーボンニュートラル社会にもつながり、ミカン王国紀ノ國にふさわしいナチュラルかつバリアフリーで、エコロジー・エコノミー・コンビニエンス（利便性）の４拍子が揃った、理想の都市圏交通システムが構築できることになるでしょう！

※詳しくは当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　をご参照ください。

第2項　利用者にとってはWRTD設立で初乗り運賃2重取りが解消される

和歌山都市圏広域交通が第二種鉄道事業者 WRTD（Wakayama Regional Transportation District,）一般地方独立行政法人和歌山地域交通事業団に統合できレバ、今まで初乗り運賃2重取りを強いられていた、乗り合いバスと鉄道路線の乗り継ぎが、共通運賃体系（同一事業者）となり、♥気軽に乗り継いで都心繫華街「ぶらくり丁」にお出かけできるようになります！

第3項　WRTDにとっても鉄道事業の赤字を路線バス事業でカバーできる

鉄道事業の最大のメリットであり最大の弱点は、大量輸送と設備維持管理・更新費です。

つまり、貨物輸送を失った現在、有田鉄道同様に、旅客運輸事業だけでは採算をとるのは不可能！なわけです。

その点、走路の維持管理が道路管理者（国・自治体）任せの、路線バス（乗り合いバス）事業では、採算レベル（輸送密度）が低く、空気輸送に近くても、かろうじて収支がバランスして、赤字転落は防げるわけです！

また赤字が出ても少額で、沿線自治体で賄える程度の補助金（血税投入）で済み、財政規模の脆弱な過疎地の自治体でも財政破綻に結び付くような巨額にはならない！わけです。

つまり、鉄道と路線バス事業の統合は「持続可能な公共交通事業」には欠かせない要素の一つなのです！

第3節　ぶらくり丁バスターミナル建設と和歌山電鉄のリファイナンスと和歌山線の改修が柱に

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♥赤いバスマークがぶらくり丁シティーバスターミナル

第0項　沿線自治体の基金でWRTDの設立と路線バス事業の経営統合

現行の和歌山電鉄は、現和歌山電鉄（岡山電気軌道／両備グループ）、和歌山県、和歌山市、貴志川町、岩出市、紀の川市、かつらぎ町、橋本市、制投融資銀行などののリファイナンス税（再投融資）で、新和歌山電鉄として第三種鉄道事業を継承して。

新たに、国の支援を仰ぎ設立基金を出し合って、第二種鉄道事業者 WRTD（Wakayama Regional Transportation District,）一般地方独立行政法人和歌山地域交通事業団を設立して、関連バス事業も含めて事業統合を行えば良いでしょう。

★第1項　和歌山線（地域交通区間）の変遷

路線距離 87.5 km

起点 王寺駅→終点 和歌山駅　全線単線
駅数 36駅

電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式

最高速度 85 km/h（227系電車）

使用軌条（40㎏Ｎ型レール、一部50㎏Ｎ型レール！）

  • ●1980年3月3日：桜井線奈良駅 - 高田駅間と同時に和歌山線王寺⇔五條駅間も電化。
  • ●1984年10月1日：五条駅 - 和歌山駅間が電化。
  • ●1999年（平成11年）5月10日：阪和線からの直通快速列車が廃止。
  • ●2020年（令和2年）3月13日からは日中の関西本線（大和路線）大和高田⇔ＪＲ難波間の直通の快速が廃止されました。

つまりこの時点で、奈良（王寺）⇔大和高田⇔五條⇔橋下⇔和歌山市を結ぶInterCityから和歌山市へのInterurban近郊通勤通学路線に変化したわけです。

第1目　各区間

和歌山⇔粉河間21.5㎞

11駅

平均駅間距離2.15㎞！

最短間隔　岩出⇔船戸1.1㎞

最長駅間　田井ノ瀬駅⇔和歌山　4.6㎞！

つまり、和歌山都市圏交通としては、最短間隔の岩出⇔船戸1.1㎞間以外には新たに親切駅が必要でしょう！

粉河⇔橋下⇔五條間30.6㎞

14駅

平均駅間距離2.35㎞！

最短間隔　大谷駅 ⇔笠田駅　1.5㎞

最長駅間　大和二見駅 ⇔隅田駅 4.0ｋｍ

この区間は、商都なにわ　に急ぐ人は「南海高野線」でという事になり「JR西日本」としては「敵に塩を与える」結果となりあまり積極的ではないのでしょう。

五條⇔高田間　23.9㎞！

8駅

平均駅間距離3.07㎞！

最短間隔　玉手駅 ⇔掖上駅 　1.5㎞

最長駅間　吉野口駅 ⇔北宇智駅 　6.6㎞！

つまり、大阪の通勤圏内でありながら、6.6㎞というとんでもない駅間距離が存在する！

★第2項　捕らぬデジタル狸の革算用？

  • ●紫ライン　WRTD（新和歌山電鉄紀の川ライン）
  • ●みかん色ライン　和歌山県庁前⇔橋本市庁舎前（京奈和自動車道・高速バス）　47.1ｋｍ
  • ♥赤いバスマークがぶらくり丁バスターミナル

第1目　車両新規設備費

和歌山市近郊区間

現状の和歌山⇔粉河間31分／21.5ｋｍ（表定速度　41.6km／ｈ）を維持するとして、

和歌山市駅⇔粉河駅間　往復46㎞　

所要時間　約66分　伊列車当たり　約1.１往復／時間

ラッシュ時10分間隔　運行だと　時間当たりの必要本数は　6／1.1≒5.4本　つまり最低6編成

粉河⇔橋本間　往復41.8㎞　

所要時間　約1時間　列車当たり1往復／時間

ラッシュ時15分間隔　運行だと　時間当たりの必要本数は　4／1≒4本　つまり最低4編成

所要時間　約42分　列車当たり約2往復／時間

ラッシュ時15分間隔　運行だと　時間当たりの必要本数は　4／2=2本　つまり最低2編成

各区間の予備車両が1編成として　都合予備3編成

合計すると　15編成！

車両購入費　3.15億円ｘ15≒47,3億円

これだけでも現状の輸送密度はクリアできますが...

前途したようにラッシュ時の波動需要に対処するために、2編成連結運行を考えた場合は

30編成必要で

車両購入費　3.15億円ｘ30=94.5億円

予備・補修部品を1億円として

車両整備費総額　95.5億円！

リース（長期レンタル）も可能ですが

車両の全般検査が電車の場合8年ごとになりますので、8年でおよそ120％で、年額15%≒14億円！

毎年14億円は現状の和歌山線の営業係数では輸送密度から考えて不可能！でしょうから、一括購入する以外手は無いでしょうが...

前途したように、一般地方独立行政法人WRTDとすれば、設立基金で何とかなるでしょう？

第1目　橋本⇔五条間　19.4㎞　の取り扱いは

この区間のうち隅田（和歌山県橋本市）⇔大和二見（奈良県五條市）間は県境越えの区間であり、通学需要が全く無く、公共交通機関としては？...

したがって、余り県民生活に寄与しない！区間でもあり、WRTDのbusiness district（営業区間）としては和歌山市駅⇔橋本駅間が順当！と言うことになるでしょう。

更に橋本⇔五條間の京奈和道の開通で、この間のR24朝夕のラッシュアワー帯のトラフィックも改善されていて、バス路線転換しても問題は生じないでしょう！

第2目　駅施設改修費

和歌山市⇔橋本間　22駅+親設5駅　の27駅施設（ホーム低床化等）改修費（および新設費）が、

27駅ｘ0.5億円≒13.5億円？

JR和歌山駅　構内配線改修および保安設備（信号システム等）改修費　約２億円

全線の保安設備（信号システムなど）改修費　約5憶円

バスターミナル（＆ショッピングモール）新設費　120億円？程度

紀勢本線JR和歌山⇔和歌山市駅間は廃線！

この間の利用客は朝夕の通勤時間帯以外は殆どまばらなので、思い切って廃線にして、バス路線転換したほうが「オムニバスタウン構想」としては良いでしょう。

第3項　和歌山線LRT化のメリット

※詳しくは　当サイト関連コラム　LRT は ユニバーサルデザイン を纏った エコロジー で エコノミー な"エコ満載"の トランスポーター！　をご参照願います。

第1目　無駄な？設備投資が省ける！

財源が乏しい？和歌山市にとっては、今後より一層強まる「ホームドア設置圧力」（※41）からJR和歌山線（＆和歌山電鉄）を守るかが、最大の争点となるのは目に見えています！

超低床　トラムカーを用いたLRT路線では、転落事故防止のためのホームドアなどは、設置する必要がありません！

なので、同じように財政規模が小さな福井市では福井鉄道と3セクえちぜん鉄道の"超低床トラムカー"導入に、積極支援を行っているわけです！

参※41）当サイト関連記事　地方都市交通を"ホームドア 設置圧力！"から救うにはLRT化しかない！　はこちら。

第2目　バリアフリー化が容易に達成できる！

低床ホームなので、エレベーター、エスカレータ、が必要な橋上駅舎化とは異なり多額の投資を行わなくても

ユニバーサルデザインが実現出来て、今後一層厳しくなる？"バリアフリー法"への対応も容易く（低予算）で実現できるようになります！

♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅

第3目　和歌山線では超低床トラムカーでも♥所要時間は変わらない

最高運転速度　85 km/hの地方線区のJR和歌山線では、最高運転速度 110 km/hのJR西日本227系電車は完全に「猫に小判」状態のオーバースペックであり無駄のひとことです！

駅間の所要時間は、起動加速度 と減速度（常用）で決まるので、最高運転速度70㎞／ｈのフクラムでも、1㎞程度の駅間であれば所要時間は変わりません！

和歌山線は紀ノ川沿いを走っており、最高速度で運転できる区間（紀和⇔船戸）は限られていて、今後新たな駅を新設した場合、和歌山市⇔粉河間では所要時間は全く変わりません！

和歌山線区内JR西日本227系電車では

更に227系電車は乾燥重量だけでも80.8 t（2両編成）もあり、装備重量は定員259人乗車時には約95ton! となり、想定満員150％（388名）では何と約102tonにもなります！

  • ●製造メーカー　川崎重工業
  • ●編成 2両固定編成（全車0.5M電動車）
  • ●軌間 1,067 mm
  • ●編成出力　270 kW×2×2 = 1,080 kW！
  • ●最高運転速度 110 km/h（※和歌山線内最高速度 85 km/h）
  • ●起動加速度 2.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 3.9 km/h/s
  • ●車体 ステンレス（川重:efACE)（前頭部のみ普通鋼）
  • ●編成長　全長 40,000 mmｘ全幅 2,950 mmｘ全高 4,085 mm／2両固定編成ユニット
  • ● 乾燥重量　80.8 t（運転手1名含む）／2両編成ユニット
  • 編成定員　259名（乗客重量　約14.2ton）　総重量 約95ton／2両固定編成ユニット
  • ●150%満員重量　388名（ 乗客重量約21.3ton）　総重量　約102.1ton／2両固定編成ユニット
  • ●車両価格約3億円／編成

※日本国内では伝統的に、定員の150％を想定満員状態として設計され、積載重量については55ｋｇ／人を基準に想定されています。

福井鉄道F1000形電車を運行した場合は

福井鉄道フクラム型では155名定員乗車で重量 37 t（運転手1名含む）と圧倒的に軽く、

２編成連結定員310名乗車時でも91ton 、227系電車と同じMax388名（125％状態）乗車時でも約95.3tonと約6.8tonも軽量で、線路に与える負荷も小さいわけです！

更に、ラッシュ時以外の昼間閑散時は、単独運行（定員155名）なので37～43.5tonとなるので、空車でも約81tonもある227系電車の半分程度！正しくライトレールにふさわしい軽量ぶりを発揮します！

大幅なトータルコスト削減（赤字削減）に繋がる

つまり車両価格は約2倍となりますが、レールに与えるダメージ（衝撃力は加速度が影響するので重量の二乗で増える！）が大幅に軽減出来て、現在一部区間で使用されている50㎏Nレールを、全区間に渡り地方線区標準の40kgNレールに置き換えることが可能で、軌道設備の維持管理費・設備更新費を大幅に削減出来ます。

更に"夢がフクラム、F1000形トラムカー"では、鈍重な227系電車の編成出力1,080 kW！の1／３以下の編成出力 300 kW！で、高加減速の機敏な動きを見せてくれて、当然電力消費（電気代）も少なくて済みます！（※42）

つまり結果的にトータルコスト削減（赤字削減）に繋がります！

  • ●メーカー　新潟トランシス（ライセンシー　ボンバルディア）
  • ●軌間 1,067 mm　狭軌　電気方式 直流600 V（架空電車線方式※1500Vタイプも可能）
  • ♥編成出力 300 kW（100ｋｗＸ 3基 / 編成）　省エネルギー
  • ●設計最高速度 70 km/h
  • ♥起動加速度 3.5 km/h/s
  • ♥減速度（常用） 4.4 km/h/s
  • ●車体 耐候性鋼製車体（前頭部：GFRP製）
  • ●編成長 27,160 mm／3両固定編成（3車体連接車）（2編成連結の場合約55ｍ）
  • ●全幅 2,650 mmX全高 3,437 mm
  • ♥乾燥重量 37 t（運転手1名含む）
  • ●編成定員 155人（座席53人）（定員重量　約8.5ton）総重量 約45.5ton／1編成
  • ♥2編成連結時（定員125％）　388名（ 乗客重量約21.3ton）　総重量 約95.3ton／2編成連結時
  • ●車両価格　3.1億円／1編成／福井伊鉄道公表値

参※42）和歌山線は全線単線で、電力回生システムが使用できません！

電力回生システムは"鶴瓶"と同じで、送電区間に減速（発電）している発電と、加速（駆動）している電車がバランスしていないと、うまく機能しません、つまり回生失効！という現象が生じて発電ブレーキが効かなく！なります。

つまり、閉塞区間内で走行している列車が常に1本の単線では、発電ブレーキで生じた電気を使ってくれる電車が無いので回生失効になるわけです！

その為に送電設備（変電所）に特殊設備（抵抗器）を設置して、減速時に発生した回生電力を態々変電所で消費する手法も用いられるわけですが...大がかりなので通常は車上抵抗器で熱に変えて捨てています！つまり車両重量が重いほど加減速時のエネルギーロスが大きいわけです！

エピローグ　京奈和自動車道が和歌山市 の広域都市圏交通地図を..

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和歌山線、五条駅 ⇔和歌山駅間が電化されて全線電化が完成した1984年10月当時は無かった京奈和自動車道、の同区間が2014年3月に開通して、この区間の旅客需要は大きく変化してしまいました！

  • ●紫ライン　新和歌山電鉄紀の川ライン
  • ●みかん色ライン　和歌山県庁前⇔橋本市庁舎前（京奈和自動車道・高速バス）　47.1ｋｍ

第1項　大洲城と新潟市を見習えば　21世紀の観光立県も...　

名古屋市も成り行きを見守る、和歌山市が打ち出した和歌山城"木造天守再建"は、愛媛県大洲市の大洲城と同じく、インバウンド観光客の Exotic Japan 心（※91）を刺激して、さらに有利な関空に近い和歌山市にとっては、間違いなしに観光客増につながるでしょう！

参※91）当サイト関連記事　インバウンド需要喚起は難しくない"日常の中にある非日常"がキーワード...　はこちら。

第2項　和歌山都市圏広域交通事業が一元化できれば中心繫華街 「ぶらくり丁」 の再興にも...

「新潟市」をお手本に和歌山城（県庁・市役所）あたりに「巨大バスターミナル」を設置して、ハブステーション（結節点）とすれば、中心市街地の衰退にも歯止めがかかり、観光・商業両面で中心市街地「ぶらくり丁の再興！（再開発）が図れるのではないでしょうか。

「マイカーに頼らなくてよい環境」を構築すれば、環状道路に出来た巨大ショッピングモールを「廃墟」に追いやることも可能でしょう？

第3項　"駅"に拘っても"益"には結びつかない！

和歌山市街地で集客を競っても、郊外型のロードサイドがたショッピングモールなどの大型集客施設に客を奪われているのは紛れもない事実です！

デパートの撤退などで衰退気味の難解？和歌山市駅やJR和歌山駅に拘ってお互いにけん制し合っていても...

南海電鉄（和歌山バス）・JR西日本（JRバス）・和歌山県・和歌山市が協力し合ってTMO（※92）を設立して、市中心部に、新たな巨大集客施設を建設したほうが賢明でしょう！

参※92）当サイト関連記事　まちづくり三法のしんがり、お役人と職者が考えた市街地活性化の切り札『TMO』ちゃんとは？はこちら。

和歌山市駅⇔シティーバスセター⇔和歌山駅間は都市型BRTで

バスセターを中心に、中心繫華街を形成して、和歌山市駅・和歌山駅間は、都市型BRT（※93）で結べば、新潟市のように大成功！を収めるでしょう。

♥かっこいいバストラム

参※93）当サイト関連記事　ローカル線廃止の方便 日本型 BRT と 準LRT 『 都市型 BRT 』との違いとは...はこちら。

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《地方都市 の救世主！♥オムニバスタウン の勧め》関連記事のご案内　

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後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

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♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共事業体）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった「総合的な一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

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公開：2021年6月26日
更新：2023年2月 4日

投稿者：デジタヌ

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