タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

和歌山線 を LRT 化して和歌山都市圏の活性化と ぶらくり丁 の再興を...

企業城下町だった?和歌山県を再生するには...

和歌山市の再興を計るには、和歌山線のLRT化と、「ブラクリ丁バスターミナル」を建設して和歌山都市圏交通体系を見直し、和歌山都市圏の活性化とインバウンド需要、観光和歌山への傾注しかないでしょう!

木造和歌山城の再建は、外国人が感じる Exotic Japan 心を刺激する一番の目玉事業となるでしょうが...

中心繫華街ブラクリ丁再建のためには、新潟市を見習い"ブラクリ丁バスターミナル"を建設して、"和歌山電鉄のリファイナンス"でJR和歌山線を経営統合して、和歌山都市圏高速電気軌道に特化できれば...

《 Future Local transportation conceptionⅠ》ローカル線LRT化提言編 第11回

和歌山電鉄貴志川線の成功で、インターアーバン(都市圏高速電気軌道)が改めて見直されたわけですが...

路線バスと違って「渋滞の影響を受けない」和歌山線の都市圏交通としてメリットを見つめ直してもよいのではないでしょうか?

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《 Future Local transportation conceptionⅠ 》の総合目次

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プロローグ 孤立ローカル路線 を救う(鉄)路 "LRT化十ケ条!"

『市街地でも無いのに"チンチン電車"など...』という固定観念を持つ頭の固い爺経営陣がせっかく誕生した「おらが3セク」を短命に導いてしまっているようです!

第1回 LRT はエコロジー・エコノミーなエコ満載の トランスポーター!

今(2017年現在)宇都宮ライトレールが大きな話題と成っています!「ユニバーサルデザイン」を備えたお年寄りや、LRTは障害者の方達にも優し「ナチュラル・バリアフリー」な交通機関なのです。

第2回 ヨーロッパ各地で トラム が復興した背景...

ヨーロッパの中核都市圏では モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス"にたどり着ける様に、既存の鉄道路線や私鉄路線などへ乗り入れをするLRT網が広がっています!

第3回 ヨーロッパの都市で普及しだした3種類の異なった LRT システムとは

今、全国各地の政令指定都市・中核都市では都市圏鉄道網・整備への新たな動きが始まっています!

第4回 福井県内 並行在来線 はトラムトレイン方式の LRT で...

現在2022年開業を目指して北陸新幹線敦賀駅延伸工事が行われていますが、そろそろ考えておかないといけないのが、並行在来線問題です!

第5回 並行在来線 小浜線 の将来は... LRT 化してスマートに!

北陸新幹線敦賀以西については小浜ルートでほぼ決定しそうですが?..問題なのは「並行在来線問題」"小浜線の存続問題!

第6回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第7回 中之島線 は"発想転換"して都市型 LRT 路線に先祖帰りすべきでは...

expo2025大阪・関西万博に合わせて、京阪中之島線を"苦情駅"まで延伸しても、閉幕後は2032年のなにわ筋線開業まで、利用客低迷で「閑古鳥」が鳴くのは目に見えています!...

第8回  大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように!...

EUの首都ブリュッセルでは、LRT路線にリニューアルして、最新型の超低床トラムカーを走らせて、見事に蘇生して再利用してしています!

第9回 近鉄 生駒線 と 田原本線 をLRT にして王寺駅前・トランジットモールで繋げちゃいましょう

令和元年"おおさか東線"の新大阪延伸開業と2023年の大阪(北梅田駅)延伸開業で、注目される王寺駅周辺が中核都市「まほろば市」の要になれるか?...

第10回 万葉まほろば線 が超低床トラムカーの走るLRT路線になれば...

将来的には「廃線・バス路線転換」必至の 桜井線 を存続させる妙案!「万葉ライトレール」株式会社を設立してLRTに転身しては?もちろん今まで通り、和歌山線からの乗り入れも担保されて...

エピローグ 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から守るにはLRT化しかない!

東京でのホーム転落事故多発を受けて、首都圏の幹線・地下鉄では"ホームドアの設置が進んでいます...一方、首都圏以外の地方都市圏ではホームドアはあまり普及していません

Top Index

プロローグ 京奈和自動車道が和歌山市 の都市圏交通を...

和歌山線、五条駅 ⇔和歌山駅間が電化されて全線電化が完成した1984年10月当時は無かった京奈和自動車道、の同区間が2014年3月に開通して、この区間の旅客需要は大きく変化してしまいました!

  • ●紫ライン 新和歌山電鉄紀の川ライン
  • ●みかん色ライン 和歌山県庁前⇔橋本市庁舎前(京奈和自動車道・高速バス) 47.1km

第1節 JR和歌山線とは

嘗て国鉄時代には、準急、急行、も走っていました!

1984年の和歌山⇔五條間の電化時には阪和線の一部快速も粉河迄直通運転していました。

2002年3月23日の117系の運用開始と共に日中の和歌山駅 - 橋本駅間の列車が粉河駅まで短縮され、粉河駅 - 橋本駅間の列車が半減しました。

つまりこの時点で、奈良(王寺)⇔大和高田⇔五條⇔橋下⇔和歌山市を結ぶインターアーバンから和歌山市への近郊通勤通学路線に変化したわけです。

路線距離 87.5 km

起点 王寺駅→終点 和歌山駅 全線単線
駅数 36駅

和歌山⇔粉河間21.5㎞

11駅

平均駅間距離2.15㎞!

最短間隔 岩出⇔船戸1.1㎞

最長駅間 田井ノ瀬駅⇔和歌山 4.6㎞!

つまり、和歌山都市圏交通としては、最短間隔の岩出⇔船戸1.1㎞間以外には新たに親切駅が必要でしょう!

粉河⇔橋下⇔五條間30.6㎞

14駅

平均駅間距離2.35㎞!

最短間隔 大谷駅 ⇔笠田駅 1.5㎞

最長駅間 大和二見駅 ⇔隅田駅 4.0km

この区間は、商都なにわ に急ぐ人は「南海高野線」でという事になり「JR西日本」としては「敵に塩を与える」結果となりあまり積極的ではないのでしょう。

五條⇔高田間 23.9㎞!

8駅

平均駅間距離3.07㎞!

最短間隔 玉手駅 ⇔掖上駅  1.5㎞

最長駅間 吉野口駅 ⇔北宇智駅  6.6㎞!

つまり、大阪の通勤圏内でありながら、6.6㎞というとんでもない駅間距離が存在する!

電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式

最高速度 85 km/h(227系電車)

使用軌条(40㎏N型レール、一部50㎏N型レール!)

和歌山線の生い立ち

王寺⇔高田間/初代大阪鉄道により1891年3月1日開業

高田駅 ⇔五条駅間を南和鉄道により1896年延伸開業

五条駅 - 橋本駅間を紀和鉄道が1898年に開業

和歌山駅⇔橋本間は同じく紀和鉄道が和歌山川から順次延伸開業

1900年に和歌山⇔橋本間が開業して大和高田⇔和歌山間全通

1904年8月27日:紀和鉄道が関西(かんせい)鉄道に路線を譲渡して高田⇔五條駅間が関西鉄道となる。
同年12月9日:南和鉄道が関西鉄道に路線を譲渡して全線が関西鉄道となる。

1907年(明治40年)10月1日:関西鉄道が鉄道国有法により国有化されて官営鉄道となる。
1909年(明治42年)10月12日:国有鉄道線路名称の制定により、王寺駅 - 和歌山駅(現在の紀和駅) - 和歌山市駅間が和歌山線となる。

1980年3月3日:桜井線奈良駅 - 高田駅間と同時に和歌山線王寺⇔五條駅間も電化。

1984年10月1日:五条駅 - 和歌山駅間が電化。

1999年(平成11年)5月10日:阪和線からの直通快速列車が廃止。

2020年(令和2年)3月13日からは日中の関西本線(大和路線)大和高田⇔JR難波間の直通の快速が廃止されました。

第2節 奈良県さんと協力して和歌山⇔五條間 52.1㎞を LRT 化して3セク転換しては?

つまり、鉄道会社の利害の狭間で、大阪市の通勤圏が被害を被っているとしか言いようのないJR和歌山線と、猫駅長で復活した和歌山電鉄をリファイナンス(再投融資)して、新・和歌山電鉄紀の川ラインとして再出発させようという案です!

更に紀勢本線和歌山市⇔紀和駅間(1.5㎞)も統合すれば、県民(市民)にとっては、嘗ての市内線の復活にもつながり、和歌山県庁に隣接したバスターミナルと共に、中心街ブラクリ丁の復興(再開発)にもつなげられるでしょう!

JR西日本・南海電鉄(和歌山バス)・和歌山電鉄(両備グループ)、和歌山県、和歌山市、奈良県、財政投融資銀行、都銀、地銀の共同出資で和歌山電鉄を"リファイナンス"して、3セク新和歌山電鉄を設立して紀の川ラインとして和歌山市駅⇔橋本⇔五條間のローカル輸送に徹するべきではないでしょうか?

猫駅長で名を馳せた和歌山電鉄は

資本金 3000万円 株式非公開・非上場

岡山電気軌道(両備バスグループ)100%完全子会社

増解結は粉河駅で

粉河駅で増解結を行い利用客の多い和歌山市⇔粉河間は2ユニット連結の定員310人で、粉河⇔高田間は1ユニット定員155人で高頻度運行すれば、十分乗客はさばききれると考えられます!

車両基地は広大な五條駅に

更に車両基地は広大な五條駅に設ければ問題鵜は無いでしょう!

実地視察の実感

2020年お廻り(1998年12月1日以来全区間が大都市近郊区間(大阪近郊区間)に指定されている)で(和歌山→王子の上り方向)全線走破しましたが、確かに粉河迄は乗客もそこそこいましたが(2両編成でほぼ6割程度)河合駅以東では、一般乗客は数人でした!

但し、通学時間にバッティングしたために、高校最寄駅からの"通学客"で全区間ほぼ6割ぐらいはは埋まりましたが...

同じく同年の橋本→御所間の乗車体験では「橋本→五城間」は15人!程度の乗客でした。

朝夕の通勤通学時間帯を除き「この路線も」「超低床トラムカー」の高頻度運行のほうが適しているでしょう。

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第3節 LRT(鉄輪軌道)と高速バス路線で役割を入れ替え!

鉄道黎明期に造られた地方ローカル線は、資金不足の為に旧街道同様に、渓谷沿いや海岸沿いを縫うように走っている場合が多くて、カーブが多くて「高速化」も難しいわけです!

更に河川や(渓谷)海岸に沿って"宿場"が連なったところでは、街道自体のバイパス建設をするにも用地が無くて、結局「旧街道のマイカー渋滞」を招いている場合が多いようです!

第1項 発想を転換して

近郊都市市街中心部←(高速バス)→バスターミナル←(路線バス)→インターアーバン(都市圏電気軌道)ターミナル、として今までとは発想を逆転するわけです!

「街道沿いの宿場町を繋ぐローカル線」は、街道(幹線道路)に沿って走っている場合が多くて、かつ前途したように幹線そのものが「マイカー渋滞」麻痺状態に陥っている場合が多く、

更に地方都市圏では、東京一極集中、少子高齢化による過疎化!でローカル線沿線住人(利用客)自体が減少している状況です。

LRTはインターアーバンに徹してローカルエリア・コミューターとして

LRTの利点「省エネ」「定時運行(定刻発着)」更に通勤・通学波動需要に対応できる利点(長編成)を生かして、ローカルエリア内のコミューターとしての役割を担う。

旧宿場間のラピッドサービスは高速バス利用で

自動車専用道は、市街地を避けている代わりに、路線の形状もよく、安全快適に高速運行が可能な路線となっています。

しかも、地方都市ではそんなに需要(旅客)もありません!

なので急ぐ人は、少々割高でも速達料金と考えて利用するでしょう!

つまり、高速バスは「旧宿場間をつなぐラピッドサービスに最適」な条件を備えています。

第2項 バスとLRTが補完し合う姿が求められている

つまり主要幹線道沿いの「並行ローカル線」を安直に廃止するのではなく、「並行して自動車専用道」が整備されている区間では、ラピッドサービス(高速バス)と「渋滞しらずのLRT」がお互いに補完しあう交通体系を再構築するべきではないでしょうか?

さらに、"和歌山広域エリアトランジットサービス"として、競合しないで済むように"一体運営形態"(同一企業体orアライアンス関係)が必要となるでしょう!

つまり前途した新和歌山交通でバス・LRTサービスを一本化するか...

和歌山県が調整して、新・和歌山電鉄と和歌山バス(南海電鉄)、JRバス、沿線自治体の運営するコミューターバス運行会社間でアライアンス(広範囲にわたる業務提携)を行う必要があります!

LRT(インターアーバン)"紀の川ライン"は

  • ●LRT路線では、600m間隔を目途に「停留所」を増設する。
  • ●主要幹線(国道・県道)と直行する街路は比較的渋滞しないので?LRT駅と交差する「循環コミューター」バス路線で補佐する。
  • ●料金体系は、幹線となるLRT路線と、ナローエリア内循環バスとで共通のエリア運賃制をとる。

路線バス(ラピッドサービス高速バス)は

  • ●ラピッドサービスに当たる「高速バス」は時間1本程度にとどめる。
  • ●ラピッドサービス高速バスに最適なように、官庁・金融機関の集まった「中心街にバスターミナル」を設置して、インターアーバン(都市圏高速電気軌道)鉄道駅などとは、市内路線バス連絡する。

※、前途した、新潟市以外にも、宮崎市、松山市、八戸市などの、JR鉄道駅から離れたバスターミナルの例は全国にあり、何れも中心繫華街の衰退防止に役立っています!

第4節 和歌山線LRT化のメリット

※詳しくは 当サイト関連コラム LRT は ユニバーサルデザイン を纏った エコロジー で エコノミー な"エコ満載"の トランスポーター! をご参照願います。

第1項  無駄な?設備投資が省ける!

財源が乏しい?和歌山市にとっては、今後より一層強まる「ホームドア設置圧力」(※41)からJR和歌山線(&和歌山電鉄)を守るかが、最大の争点となるのは目に見えています!

超低床 トラムカーを用いたLRT路線では、転落事故防止のためのホームドアなどは、設置する必要がありません!

なので、同じように財政規模が小さな福井市では福井鉄道と3セクえちぜん鉄道の"超低床トラムカー"導入に、積極支援を行っているわけです!

参※41)当サイト関連記事 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から救うにはLRT化しかない! はこちら。

第2項 バリアフリー化が容易に達成できる!

低床ホームなので、エレベーター、エスカレータ、が必要な橋上駅舎化とは異なり多額の投資を行わなくても

ユニバーサルデザインが実現出来て、今後一層厳しくなる?"バリアフリー法"への対応も容易く(低予算)で実現できるようになります!

♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅

第3項 和歌山線では超低床トラムカーでも所要時間は変わらない

最高運転速度 85 km/hの地方線区のJR和歌山線では、最高運転速度 110 km/hのJR西日本227系電車は完全に「猫に小判」状態のオーバースペックであり無駄のひとことです!

駅間の所要時間は、起動加速度 と減速度(常用)で決まるので、最高運転速度70㎞/hのフクラムでも、1㎞程度の駅間であれば所要時間は変わりません!

和歌山線は紀ノ川沿いを走っており、最高速度で運転できる区間(紀和⇔船戸)は限られていて、今後新たな駅を新設した場合、和歌山市⇔粉河間では所要時間は全く変わりません!

和歌山線区内JR西日本227系電車では

更に227系電車は乾燥重量だけでも80.8 t(2両編成)もあり、装備重量は定員259人乗車時には約95ton! となり、想定満員150%(388名)では何と約102tonにもなります!

  • ●製造メーカー 川崎重工業
  • ●編成 2両固定編成(全車0.5M電動車)
  • ●軌間 1,067 mm
  • ●編成出力 270 kW×2×2 = 1,080 kW!
  • ●最高運転速度 110 km/h(※和歌山線内最高速度 85 km/h)
  • ●起動加速度 2.5 km/h/s
  • ●減速度(常用) 3.9 km/h/s
  • ●車体 ステンレス(川重:efACE)(前頭部のみ普通鋼)
  • ●編成長 全長 40,000 mmx全幅 2,950 mmx全高 4,085 mm/2両固定編成ユニット
  • ● 乾燥重量 80.8 t(運転手1名含む)/2両編成ユニット
  • 編成定員 259名(乗客重量 約14.2ton) 総重量 約95ton/2両固定編成ユニット
  • ●150%満員重量 388名( 乗客重量約21.3ton) 総重量 約102.1ton/2両固定編成ユニット
  • ●車両価格約3億円/編成

※日本国内では伝統的に、定員の150%を想定満員状態として設計され、積載重量については55kg/人を基準に想定されています。

福井鉄道F1000形電車を運行した場合は

福井鉄道フクラム型では155名定員乗車で重量 37 t(運転手1名含む)と圧倒的に軽く、

2編成連結定員310名乗車時でも91ton 、227系電車と同じMax388名(125%状態)乗車時でも約95.3tonと約6.8tonも軽量で、線路に与える負荷も小さいわけです!

更に、ラッシュ時以外の昼間閑散時は、単独運行(定員155名)なので37~43.5tonとなるので、空車でも約81tonもある227系電車の半分程度!正しくライトレールにふさわしい軽量ぶりを発揮します!

トータルコスト削減(赤字削減)に繋がる

つまり車両価格は約2倍となりますが、レールに与えるダメージ(衝撃力は加速度が影響するので重量の二乗で増える!)が大幅に軽減出来て、現在一部区間で使用されている50㎏Nレールを、全区間に渡り地方線区標準の40kgNレールに置き換えることが可能で、軌道設備の維持管理費・設備更新費を大幅に削減出来ます。

更に"夢がフクラム、F1000形トラムカー"では、鈍重な227系電車の編成出力1,080 kW!の1/3以下の編成出力 300 kW!で、高加減速の機敏な動きを見せてくれて、当然電力消費(電気代)も少なくて済みます!(※42)

つまり結果的にトータルコスト削減(赤字削減)に繋がります!

  • ●メーカー 新潟トランシス(ライセンシー ボンバルディア)
  • ●軌間 1,067 mm 狭軌 電気方式 直流600 V(架空電車線方式※1500Vタイプも可能)
  • ♥編成出力 300 kW(100kwX 3基 / 編成) 省エネルギー
  • ●設計最高速度 70 km/h
  • ♥起動加速度 3.5 km/h/s
  • ♥減速度(常用) 4.4 km/h/s
  • ●車体 耐候性鋼製車体(前頭部:GFRP製)
  • ●編成長 27,160 mm/3両固定編成(3車体連接車)(2編成連結の場合約55m)
  • ●全幅 2,650 mmX全高 3,437 mm
  • ♥乾燥重量 37 t(運転手1名含む)
  • ●編成定員 155人(座席53人)定員重量 約8.5ton)総重量 約45.5ton/1編成
  • ♥2編成連結時(定員125%) 388名( 乗客重量約21.3ton) 総重量 約95.3ton/2編成連結時
  • ●車両価格 3.1億円/1編成/福井伊鉄道公表値

参※42)和歌山線は全線単線で、電力回生システムが使用できません!

つまり電力回生システムは"鶴瓶"と同じで、送電区間に減速(発電)している発電と、加速(駆動)している電車がバランスしていないと、うまく機能しません、つまり回生失効!という現象が生じて発電ブレーキが効かなく!なります。

つまり、閉塞区間内で走行している列車が常に1本の単線では、発電ブレーキで生じた電気を使ってくれる電車が無いので回生失効になるわけです!

その為に送電設備(変電所)に特殊設備(抵抗器)を設置して、減速時に発生した回生電力を態々変電所で消費する手法も用いられるわけですが...大がかりなので通常は車上抵抗器で熱に変えて捨てています!つまり車両重量が重いほど加減速時のエネルギーロスが大きいわけです!

第5節 胸算用

車両新規設備費

和歌山市近郊区間

現状の和歌山⇔粉河間31分/21.5km(表定速度 41.6km/h)を維持するとして、

和歌山市駅⇔粉河駅間 往復46㎞ 

所要時間 約66分 伊列車当たり 約1.1往復/時間

ラッシュ時10分間隔 運行だと 時間当たりの必要本数は 6/1.1≒5.4本 つまり最低6編成

粉河⇔橋本間 往復41.8㎞ 

所要時間 約1時間 列車当たり1往復/時間

ラッシュ時15分間隔 運行だと 時間当たりの必要本数は 4/1≒4本 つまり最低4編成

橋本⇔五条間 往復 19.4㎞ 

所要時間 約42分 列車当たり約2往復/時間

ラッシュ時15分間隔 運行だと 時間当たりの必要本数は 4/2=2本 つまり最低2編成

各区間の予備車両が1編成として 都合予備3編成

合計すると 15編成!

車両購入費 3.15億円x15≒47,3億円

これだけでも現状の輸送密度はクリアできますが...

前途したようにラッシュ時の波動需要に対処するために、2編成連結運行を考えた場合は

30編成必要で

車両購入費 3.15億円x30=94.5億円

予備・補修部品を1億円として

車両整備費総額 95.5億円!

駅施設改修費

和歌山市⇔五條間 26駅 親設6駅 の駅施設(ホーム低床化等)改修費(および5駅新設費)が、

32駅x0.5億円≒16億円?

紀和駅JC⇔新在家JC間約780m高架短絡線建設(駅親切含む)

155億円/㎞(※51)X0.78kmX80%≒97億円

JR和歌山駅 構内配線改修および保安設備(信号システム等)改修費 約2億円

全線の保安設備(信号システムなど)改修費 約5憶円

和歌山線改修 総事業費 約167憶~216億円程度?

バスターミナル(&ショッピングモール)新設費 120億円?程度

(※51)南海本線石津川駅周辺連続高架事業実績より算定、掛け率80%は単線比率。

高架駅の場合は、エレベーター、エスカレーターなどのバリアフリー付帯設備が必要なので、単線でも複線とあまり変わらない!※当サイト関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは?はこちら。

新線建設・駅改修が都市計画事業に認定されればスキームは

鉄道会社が8% つまり 約7.8億円

公庫が 92% 89.3億円

その内国庫負担が 55%つきますから 和歌山県・和歌山市の負担額は 89.3憶X45%≒40.2億円!

更に土木事業は出来高払いなので、工期5年として 年間約8億円、更に金利は掛かりますが公債発行で賄ってもいいので...今の和歌山県の財力(税収)でもなんとか...

また、車両については5年リース契約も可能ですが現状の和歌山線の営業係数では年額20億円は払えないでしょうから、一括購入しか手は無いわけですが...

前途したように、和歌山電鉄をリファイナンス(再・投融資)すれば、実現不可能ではありません!

エピローグ 大洲城と新潟市を見習えば 21世紀の観光立県も...

名古屋市も成り行きを見守る、和歌山市が打ち出した和歌山城"木造天守再建"は、愛媛県大洲市の大洲城と同じく、インバウンド観光客の Exotic Japan 心(※91)を刺激して、さらに有利な関空に近い和歌山市にとっては、間違いなしに観光客増につながるでしょう!

参※91)当サイト関連記事 インバウンド需要喚起は難しくない"日常の中にある非日常"がキーワード... はこちら。

新・和歌山電鉄が和歌山に希望の光を

和歌山県が音頭を取って新和歌山電鉄が実現できれば、橋本までの紀ノ川沿いの自治体の通勤通学の利便性が向上するだけではなく、お年より・体の不自由な方 所謂交通弱者にとってもマイカーに頼らなくても、通院・お買い物の利便性も向上して、お年寄りによる・自動車事故が防げてモーダルシフトにもなりカーボンニュートラル社会にもつながり、ミカン王国紀ノ國にふさわしいナチュラルかつバリアフリーで、エコロジー・エコノミー・コンビニエンス(利便性)の4拍子が揃った、理想の都市圏交通システムが構築できることになるでしょう!

高頻度運行が可能となり利便性が大幅に向上する

勿論和歌山市街地には最低でも2・3駅は増設して利用客の便を図るとして...

「20分間隔の高頻度運行?」が実現できて、更に和歌山市⇔粉河間は10分ヘッド運行が可能となれば橋本市、五条市の更なる発展が期待できるでしょう!

広域交通事業が一元化できれば和歌山市中心 「ぶらくり丁」 の再興にも

「新潟市」をお手本に和歌山城(県庁・市役所)あたりに「巨大バスターミナル」を設置して、ハブステーション(結節点)とすれば、中心市街地の衰退にも歯止めがかかり、観光・商業両面で中心市街地「ぶらくり丁の再興!(再開発)が図れるのではないでしょうか。

「マイカーに頼らなくてよい環境」を構築すれば、環状道路に出来た巨大ショッピングモールを「廃墟」に追いやることも可能でしょう?

"駅"に拘っても"益"には結びつかない!

和歌山市街地で集客を競っても、郊外型のロードサイドがたショッピングモールなどの大型集客施設に客を奪われているのは紛れもない事実です!

デパートの撤退などで衰退気味の難解?和歌山市駅やJR和歌山駅に拘ってお互いにけん制し合っていても...

南海電鉄(和歌山バス)・JR西日本(JRバス)・和歌山県・和歌山市が協力し合ってTMO(※92)を設立して、市中心部に、新たな巨大集客施設を建設したほうが賢明でしょう!

参※92)当サイト関連記事 まちづくり三法のしんがり、お役人と職者が考えた市街地活性化の切り札『TMO』ちゃんとは?はこちら。

和歌山市駅⇔シティーバスセター⇔和歌山駅間は都市型BRTで

バスセターを中心に、中心繫華街を形成して、和歌山市駅・和歌山駅間は、都市型BRT(※93)で結べば、新潟市のように大成功を収めるでしょう!

♥かっこいいバストラム

参※93)当サイト関連記事 ローカル線廃止の方便 日本型 BRT と 準LRT 『 都市型 BRT 』との違いとは...はこちら。

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後書き 《 Future Local transportation conception 》シリーズについて

市民生活に欠くことのできない"都市内ローカル線"や、21世紀を生き抜く(鉄)路として、さらには輸送密度8000人以下のrural line 地方交通線(地方ローカル線・3セク線)についても、21世紀を生き抜くためには何が必要なのか?

鉄軌道に拘らずBRTも含めたトランスポーター全般について利害・得失や、エリア(路線)ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、延伸or新規路線、などのシチュエーションに見合った"適性"でとらえて、22世紀に向けた「ローカル交通網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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今どきの 鉄道系Youtuber、鉄道ライターとは?... のご案内

2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2021年6月26日
更新:2021年8月19日

投稿者:デジタヌ

大阪環状線 は「シカゴ・ L」を商都 なにわ に移植して大成功を!TOP城北公園通り に LRT が走れば北区・都島区・旭区住人の便利な日常の足に!


 

 



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