『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

イオンモール幕張新都心 を成功させるは、新木場駅 で 京葉線・りんかい線 ・有楽町線の直通が必須に!

前書き(要約) 有楽町線と京葉線が繋がれば 幕張新都心 を21世紀の副首都に!

京葉線と有楽町線が直通運行できるようになれば、連鎖反応を起こして首都圏東部の鉄道ネットワーク再構築のトリガーになり、荒川以東の都市再整備と、通勤・通学のアクセス改善に目途が立つでしょう!

たった150億円!程度の投資で、首都圏広域交通網に♥大きな変革が期待!できます。

政府、千葉県とJRが推進している幕張"副首都"が実現するかも?

巨費を投じて"地底"にトンネルを張り巡らせる事だけが、首都圏の交通問題の解決策ではありません!

土建屋が儲かっても、納税者から見れば、費用対効果が極めて悪い無駄銭 血税投棄!でしかありません。

世界の中心を目指して留まるところを見せずに、巨大化し続ける首都圏を、機能的な" メガロポリス "にするには、既存鉄道路線間にある効果的なジャンクションポイントを掘り起こして、"有機的結合"を計る以外に方作は無いでしょう...

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 東京メトロの新線計画は全て無期延期・凍結されているが...

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現在東京都と国交省の睨み合いで東京メトロの新線計画は全て無期延期・凍結されていますが...

今世紀前半に株式上場・完全民営化(※01)が達成できれば、首都圏の鉄道事情は一変するでしょう!(※02)

そして3路線が結節する新木場駅大改装が最大の新規事業となるでしょう。

参※01)当サイト関連記事 東京メトロと都営地下鉄が経営統合しない理由とは... はこちら。

参※02)当サイト関連記事 京葉線 ⇔ りんかい線 の直通開始と リニア中央新幹線 開業で大きく変わる首都圏鉄道網!はこちら。

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

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第1節 重要ハブポイント!新木場駅

新木場駅は、ある意味東京駅を凌ぐ重要ハブポイントです!

京葉線・有楽町線が、政府機関の中枢が集まっている桜田門と、京葉線が富が集中しているお堀端と、そして りんかい線 が、臨海副都心・新宿新都心とを結び、近いうちにはJR羽田空港アクセス線(りんかい線引き上げ線)で首都空港羽田ともつながるわけです!

そして、政府・千葉県・JR東日本が推進している幕張新都心(幕張ゲートウェイ)それぞれに直結するわけです!

第1項 新木場駅改装構想とは...

りんかい線 の辰巳付近⇔メトロ新木場駅間約900m(ピンクライン)に乗り線(単線)を親切して、りんかい線、東京メトロそれぞれの新木場駅を、一体活用しようという構想です!

  • ♥ ピンクライン 新線・単線
  • ●レッドライン 上り線
  • ●ブルーライン 下り線

♥想定事業費 約150億円!

夫々、有楽町線・りんかい線の上下線と1回平面交差が生じますが、超巨大要塞?の"新木場総合駅"の構造を考えた場合は、これが最も安上がりな解決策です!

第3項 副首都の条件は永田町と直結している事!

首都機能の一部(政府機関)移転先として重要なのは、永田町と直結していることです!

有楽町線に直通できれば、幕張ゲートウェイ駅と桜田門が乗り換えなしで直結出来ます!

さらに、本来の京葉線は、幕張ゲートウェイと東京駅(お堀端)を結んでいます!

つまり、日本を牽引する大企業の本社・金融機関の本店と繋がっているわけです!

第4項 台風の目!新首都圏空港羽田空港秋アクセス線とはすでに鉄路が一本に

更に、JR羽田空港アクセス線が完成すれば、すでに線路が繋がっている 幕張ゲートウェイ⇔新木場⇔東京テレポート⇔りんかい線八潮車両基地に繋がることとなり、首都圏空港・羽田空港とも直結できるわけです!

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第2節 204X年の羽田空港アクセス線開業が転機に

第1項  203X年開業予定の羽田空港アクセス線との連携!

2006年以来東京都とJR東日本で継続されているりんかい線のJR移籍交渉がまとまれば、本年(2021年)10月のダイヤ改正からでも、京葉新宿ライン(※21)は開業出来ますが、

本年(2021年1月)事業認可の下りたJR羽田空港アクセス線が開通すれば...

既にある、りんかい線「八潮車両基地引き込み線」を経由して「首都圏空港「羽田空港」と幕張新都心が直結できます!

参※21)当サイト関連記事 JR羽田空港アクセス線 は東京都に突き付けられた"パラドックス" !. はこちら。

第2項 有楽町線との相互直通運行が可能となれば、首都機能(政府機関)移転が容易に...

但し有楽町線との相互直通運行が可能となれば、現在行われている新木場駅での"面倒な乗り換え"が必要なくなり、国家の中枢"永田町界隈"(有楽町、桜田門、永田町、)に直結するために、幕張新都心が副首都として機能しやすくなるわけです。

更に主要幹線とのハブステーション(和光市、小竹向原駅、池袋、飯田橋、 市ヶ谷、有楽町、豊洲、新木場)を経由しているので、京葉線(武蔵野通勤本線!)の直通先には誠に都合の良い路線となるわけです!

第3項 千葉市は成田空港に執着心は無い!

東京首都圏の空のl玄関口として、開港した成田国際空港ですが...

ご存じのように未だ、全面開港に向けての解決の目途が立たない状況です!

国際空港が成田移転後も、拡張を続けて国際便も発着するようになった羽田空港が実質的な首都圏空港として機能しだしています!

更に、武漢ウィルス災害で、航空貨物の"空の港"としての成田空港の役割もクローズアップされています。

成田空港は貨物専用空港に?

つまり、今後は羽田空港が旅客の首都圏の玄関口、成田は航空貨物の空の空港として、役割分担を明確化する時代となるでしょう!

千葉市は、既存の施設には拘らない?行政を行っていて、合理性を重んじる行政を行っている都市です!

過去にも旧繫華街にあった旧千葉駅を、現在地に移転させています!

つまり、千葉県(庁)ほどには、成田国際空港に対する執着はありません!

千葉市の発展(増収)の為なら首都圏新空港・羽田空港と繋がれば、現在の中央区の市庁舎にも未練はないでしょう!

第3項 馬鹿げた豊住線計画が必要なくなる!

現在、土建屋に尻(けつ)を叩かれた政府筋(与党運輸族&交通政策審議会※22)が、躍起になっている無謀!な豊住線妄想(※23)も必要なくなります!

何故なら、中央官庁と・企業が幕張新都心にお引越しすれば、東西線(東葉高速線)の西船橋⇔都心間は相当に利用客が減少するからです!

参※22-1)当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

参※22-2)当サイト関連記事 インフラ整備の大義名分?『 審議会 』が掲げた『答申』に盛り込まれた"提言" なる"高札"は?... はこちら。

参※23)当サイト関連記事 東京メトロ 豊住線 が実現出来ない"9つの理由"とは... はこちら。

豊洲⇔住吉間 5.2㎞の豊住線建設費1600億円!

有楽町線・豊洲⇔半蔵門線・住吉駅間 総延長 5.2㎞ の一期工事だけで建設費1600億円!(308億円/㎞)もの巨費が必要な豊住線を建設しても、

都心⇔新木場間の重要アクセス路線有楽町・東線と、都心⇔押上(東武線方面)を結ぶ半蔵門線には、乗り入れが出来ないような役立たずでは!...ドブ(汐見運河)に銭を捨てるようなものです!

更には東武アーバンパークラインで、船橋駐禁できればあとは総武線幕張本郷からは京成BRTで結べば問題は無いでしょう!

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第3節 東京23区の裏方・大道具に甘んじていた千葉市が一躍表舞台に!

長年東京23区の裏方・大道具として、重工長大産業の基地となってきた、千葉市県が、羽田空港アクセスせんの開業により、一気に首都圏の一翼を担う商都!として表舞台に躍りですチャンスが巡って生きたわけです!

幕張新都心には好条件が整っている!

現在副首都(中央官庁移転先)に立候補している、政令指定都市は、横浜市、さいたま市ですが、JR羽田空以降アクセス線が完成すれば、これら2つの政令指定都市に比較して、好条件が出そろうことになります!

  • ●紫ライン JR羽田空港アクセスライン網
  • ♥ピンクライン 中央官庁直結ライン
  • ●ブルーライン リニア中央新幹線
  • ●グリーンライン自動車専用道網
  • ●焦げ茶色のライン東京首都圏の縄張り"見えない城壁
  • ●お船マーク コンテナ埠頭

第1項 但し頭に乗って夢を膨らませ過ぎない事!

「悪いことはいつまでも続かない」の例えの通、やっと巡ってきた素晴らしい条件を備えた幕張新都心ですが...

「良いこともいつまでも続かない」の例え通り、土建屋の誘いに乗って、箱物や、新規鉄道路線妄想などを企てると...

大阪市や神戸市の2の舞いになることは目に見えています!

天下の台所を目指すなら、なにが必要な(かけている)インフラか、翌々考える必要があります...

ヒントは「コンテナ埠頭」ではないでしょうか?

千葉市(千葉県)は京浜工業地帯を支える、大事な基幹産業・鉄鋼・石油化学コンビナートを控えていて、それらには、原料輸入用の、専用埠頭が隣接されていますが、2次製品の製品輸送は回路で搬出できても、3次製品は、東京湾トンネルで、横浜の大黒ふ頭に集中している実情ではないでしょうか?

先ず整備しなければならないのは"コンテナ埠頭"ではないでしょうか?

まずわ手堅く、『商都の条件』の一つ、物流を固めて、企業が進出しやすい環境を整えてから、最後に鉄道整備に手を付けても遅くはないでしょう!

第2項 まずは政府に働きかけて有楽町線新木場駅改良事業から

第一段階としては、政府に働きかけて東京都を説得して有楽町線直通事業から手を付けるべきでしょう!

東京メトロは現在、政府と東京都がほぼ半々出資している政策企業なので、両者の意見が対立して、『新規路線建設計画は白紙撤回、無期延期...』となっていますが...

再度、交渉していただいて、新木場駅の構内配線変更に伴う「側線新設」事業を推進してもらって、幕張新都心と永田町を直結する努力をしてもらうべきでしょう!

第3項 道路拡幅整備事業

総武線、京成線幕張駅と幕張ゲートウェイ駅を結ぶ公園大通り、国際通りをさらに拡幅整備して、将来的に需要が増えれば千葉モノレール支線を引くことも可能なように、中央部にBRT専用車線を作って両駅を幕張⇔幕張新都心を結ぶ都市型BRT(※93)を開設させるべきでしょう。

参※93)当サイト関連記事 ローカル線廃止の方便 日本型 BRT と 準LRT 『 都市型 BRT 』との違いとは... はこちら。

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エピローグ すべては東京メトロ・都営地下鉄の事業統合完全民営化の成生次第...

バブル景気崩壊後に漁夫の利で、ミニ国家となった?東京都も、欲深い事(※91)だけ考えずに、首都圏全体の、ひいては日本の為に、大局的な立場に立って今後の首都圏(※92)を考えるべきでしょう!(※93)

先ずは、冒頭で述べたように、今世紀前半中に東京メトロの完全民営化を図り都営交通事業と"事業統合"したうえで...

東京都が強欲を改めて首都機能(他県)分散に協力すべきです!

参※91)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

参※92)当サイト関連記事 リニア中央新幹線 とJR 羽田空港連絡線 で大きく変わる首都圏の政令指定都市 はこちら。

参※93)当サイト関連記事 東京への"富と権力と人口"の 一極集中 を防ぐには... はこちら。

首都圏の鉄道は東京メトロで繋がった気の合う仲間同士!

首都圏を含め鉄道事業者は、嘗てのように、覇権を争うライバル間ではなくなっています!(※24)

今や、お互いのリソースを有効に利用しあって、通勤波動需要に対する"過剰投資"をいかにして最小限に抑えて、"赤字幅"を押さえて、「経営の健全化を図り投資家の期待に応えるか」が最重要課題となってきています!

お気楽な鉄オタや、欲深い与党運輸族が、考えているような"慈善団体"ではなくなっています!(※25)

東京都が、強欲を捨てて、中央官庁の移転を承諾すれば、東西線の混雑も原因から改善されて、豊住線などと言う無駄な投棄をし無くて済むようにっもなります!

参※24)当サイト関連記事 今や鉄道 事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の時代は終焉を迎えた! はこちら。

参※25)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

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《政・経分離と道州制への途 》関連記事集のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項 首都圏では"首都州"構想!を前進させたほうが...

今後も一極集中が進むであろう首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨て!て、(旧・河川に則った)複雑に"入り組んだ行政区"を見直意味でも♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期に差し掛かってきているのではないのでしょうか?

第1目 "人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い!

"community(集落・町)を構成する個人は十人十色"!で、為政者の思い描くような方向(都市計画)へは都合よく向かってくれない!ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「人の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)」を無視した都市計画は、

"絵に描いた餅"同様の絵空事で暮らしには役立た無い!訳です。

第2項 インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できるインフラ整備の"フレキシビリティ"が求められている!わけです。

第1目 『船頭多くして船山に登る』

新しい交通インフラ(鉄道網・道路網)整備一つとってみても、現行の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体(市町村)の"異見"をまとめるにも県界が文字通り"障壁"となり、調整役の"都・県"が複数では、行政(各自治体・県)の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い!"わけです。

第3項 東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district(営業範囲)に関する"定款"(条項)と言えるでしょう。

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内(23区内)における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善(乗換解消)に的を絞っていたため、周辺他県迄生活圏が広がった現状」にそぐわ無く!なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立!"がその典型例でしょう。(※00)

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け(借金・公債)を回すような、禍根を残さずに済む!でしょう。

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年4月16日
更新:2022年9月 1日

投稿者:デジタヌ

京葉線 と 常磐緩行線 が総武線貨物支線(新金線・越中島支線)で 繋がれば...TOP東京競馬場と副首都・新都心をトレードする勇気が府中市にあれば?...


 

 



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