タヌキがゆく

羽田空港アクセス線 全体構想が"骨抜き"では?総事業費4,000億円超!の公共性は...

前書き 羽田空港アクセス線 は首都圏5方面住人の利便(期待)を無視した妥協(共通利害)の産物では...

総事業費4,000億円超!の公共性は???...

首都圏JR沿線に暮らす利用者にとって期待がかかっていた、空の玄関口 東京国際空港 への直通アクセス線 構想ですが...

今回事業認可が下りた第一期区間も含めて、神奈川方面の横須賀線、千葉県方面総武線 無視!の全体構想では、お世辞にも首都圏JR沿線に暮らす利用者にとって、待ちわびた"公共性"のあるアクセス路線とは言えない状況です。

"功名なスキーム工作"と控えめなJR東日本の事業費"試算"(3千億円???)に下ずいて charter(事業認可)されましたが...

一部報道では着工前から資材費の高騰や、人件費の高騰で総事業費4000億円!を超える見込みが明らかにされています!

羽田空港アクセス線 全体構想が"骨抜き"では?総事業費4,000億円超!の公共性は... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

★プロローグ 空の玄関口"国際空港"とアクセス鉄道路線の関係

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

2021年1月20日に"羽田空港アクセス線(仮称)"に関して国交省・JR東日本からプレスリリースがありました。

建設業界御用達の「自称鉄道ジャーナリスト」の"コピーライター"達は、お気楽な"鉄オタ"と孫請け零細土建屋の夢を掻き立てる"妄想"を書き連ねていますが、

既に羽田空港アクセスに特化した東京モノレールを所有するJR東日本としては「あまり気乗りのしない単なる"お付き合い路線"」のようですし...

参※00)当サイト内関連記事 なにわ筋線 が開業しても" 西区区民・大阪市民 "には何ら役に立たない! はこちら。

ー 空港アクセス線は大都市を支える必須機能 ー

諸外国の例を見るまでも無く、成田空港、関空、セントレア、千歳空港、福岡空港などの"国際空港"では、都心と空港を結ぶアクセス鉄道路線は必須となっています!

第1項 世界は巨大ハブ空港から"都市空港"の時代に!

嘗ては、各国の主要都市に巨大ハブ空港(中核乗り継ぎ空港)を設置して大型ジェット機を用いた国際便でつなぎ、ハブ空港乗り継ぎで小型機を用いた国内便で地方空港とを結ぶ空路網でしたが...

環境保全と省エネが、叫ばれる21世紀は世界の中核都市なる都市型空港を、省燃費の中型機で直接結ぶ「point to point」型の空路網に移ってきています。

例えば世界のお臍?ニューヨーク都市圏では、これまでケネディー空港が、空の玄関口として機能して、マンハッタン島に近接したラガーディア空港 (LaGuardia Airport)は、国内便専用空港として、てニューアークリバティー国際空港Newark Liberty International Airportと共に裏方(勝手口)に回っていましたが...

改修工事を行って、2020年7月に世界に向けた「ニューヨークの空の玄関口」として生まれ変わりました!

第2項 東京都の中長期都市計画を左右する首都圏空港として眺めた羽田空港

現在羽田空港は、東京23区の玄関口としてしか機能していません!が...

首都圏全体を網羅する空港アクセス路線網が構築されていないからです!

おひざ元の、東京都でさえ、都宮殿?の有る"東京都の司令塔・新宿"には直結出来ないし、ましてやその他のエリアは...

更には、日本国を代表する政府機関が集中した永田町から続くお堀端にある"旧都心?"東京駅周辺も、直結出来ていない状況です。

そんな状態なので、周辺諸藩?を含めた首都圏としては甚だ不便な状況に...

つまり、お気楽な鉄道Youtuberや、鉄道コラムニストが搔き立てる、単なる都市内ローカル線羽田空港連絡線建設だけではなくて...

不便な、"ローカル空港・羽田空港"を、"真の首都圏空港"とするための遠大な計画の一部なのです!

第3項 羽田空港に新たな空港アクセス線は必要か?...

但し!第一期工事関係だけで総事業費4000億円超!が見込まれる、羽田空港アクセス線(海底トンネル)建設は果たして必要なのでしょうか?

論拠となっている需要予測(2014年8月!)では

論拠となっている需要予測は武漢ウィルス攻撃前の2014年に前年度(2013年実績)の羽田利用者(※03)に下ずく増加?"見込み"を元に...

●JR羽田空港アクセス線 終日輸送人員は7万8000人(空港アクセスのみ)

●1時間当たりの輸送量
  • ●JRアクセス新線;約2万1000人(東京モノレール∔京急合計の現状比で約1.8倍!)
  • ●東京モノレール;約1万1000人、
  • ●京浜急行線;約1万4000人

となっていますが...

第1期事業 東山手ルート(上野東京ライン直通)・臨海部ルート(京葉線直通)だけでは輸送力供給過剰!

実際には空港利用客の内、(神奈川、埼玉、千葉)各方面のリムジンバスなどの路線バスや、マイカー・タクシーの利用者も相当数有るので...

開通予定の2029年春までに羽田空港利用客数が回復する???と期待しても...

完全に、現状の東山手、臨海部ルートだけでは輸送力供給過剰となり、下手をするとJRアクセス線、東京モノレール、京急3路線が"共倒れ!"となるかもしれません。

参※03)年間 7億人:約191,781人/日 /2013年実績  (東京国際ターミナル㈱公式発表データ)

過去最高は 2018年 の8億7千万人;約238,356人

2020年は3億1千5万5210人;約85,083人(前年比64.3%減!)

★第1節 東京国際空港(羽田空港)が首都圏国際空港に返り咲いて...

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第0項 アウトライン

正式名称 東京国際空港

所在地 東京都大田区羽田空港

●種類  拠点空港 
●運営 国土交通省直轄運営
●運用時間 24時間(2020年3月29日国際線施設の24時間運用開始)
●開港 1931年8月25日
●ターミナル数 3(国内線2、国際線1)

利用者最多記録年度 2018年 86,051,079人

●国内線;18,164,341人

●国際線;67,886,738 6

ご存じの通り、東京都はお上(国交省)の方針とは異なり、世界に開けた首都圏の玄関口として羽田空港の拡充に努めてきました!

つまり現代都市機能の交通(流通)インフラの3大必須条件

  • ●国内インターシティー鉄道網のハブ(要)
  • ●物流のハブ(要)港湾施設・高速道路網
  • ●国内空路・国際空路のハブ空港・羽田空港の拡充

を充実させてきたわけです。

つまり羽田空港は単なる東京23区の空の玄関口では無くて、"東京都を核とする首都圏"の玄関口なのです!

但し、ここまで巨大化した東京国際空港を、他のハブ空港(拠点空港)と違う"国(国交省)直轄運営"としているのは非常に不可解かつ、不公平・不平等!でもあります。

現在 東京国際ターミナル㈱が設立されて、第1・2・3ターミナルと付帯施設及の運営を任されているわけですが...

やはり、成田、関空、セントレア同様に、羽田国際空港㈱若しくは地方独立行政法人東京国際空港 を設立して全体運営を民営化するべきでしょう!

そうすれば、後述する東京モノレール島内廃止問題も無くなるわけです。

第1項 千葉県も成田国際空港に未練はない!

一向に解決の目途が立たない成田国際空港"完全開港"については、当事者の千葉県が一番苛立ちを感じているのでしょう...

国の政策に、乗せられて、成田国際空港計画に"飛び込んだ"物の、地元住人の反対運動にあい、土地収用が思うに任せず、半世紀が過ぎてしまっています。

この間、暫定開港・部分拡張を繰り返してきましたが、未だに完全開港のめどはたっていません!

更に、利用客は伸びたものの、ホテル事業など進出した企業も伸び悩み、思ったほどの経済波及効果(税収UP)には繋がって無く、唯一航空貨物の伸びで、物流倉庫が...

つまり、成田国際空港は、一大航空貨物ターミナルとなり、今後ともに物流には貢献できるでしょうが...

土地収用問題で、これ以上もめ続ける事に辟易としているわけです!

羽田空港アクセス線が開業すれば、羽田・新首都圏空港からの利便も確保されて、これ以上成田国際空港拡張問題を深追いする必要がなくなるわけです!

千葉市は復首都への道が開ける!

千葉市は幕張新都心への一部中央省庁の移転、副首都への路(※21)が開かれるわけです。

参※21)当サイト関連記事 羽田空港アクセス線 が幕張新都心 を21世紀の副首都に! はこちら。

京成電鉄も異論はない!

首都圏空港が、羽田に移ると、『せっかくスカイライナーに投資した京成が...』

と思われる、"鉄オタ"も多いかと思われますが...

京成グループも、さほど未練はないでしょう!

何故かと言えば、160㎞/h運行には莫大な、設備維持管理・更新費用が掛かり、決して儲けにはつながらない!からです。

更に、実際には羽田に向かうエアポート(無料)特急利用客が多く、最高時速130㎞/hで十分と言えます!

一部区間の160㎞/h運行は与党運輸族からでた要望で、経費ばかり掛かるスカイライナーには未練は無いわけです!

更に、幕張が副首都になったほうが、現在手を焼いている、赤字路線京成千原線問題と「ちはら台の宅地開発」にめどが立ち、更にはグループ会社の小湊鉄道沿線の宅地開発にもつながり、「デベロッパーとしての儲け」に繋がります。(※11)

参※11)当サイト関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

★第2節 「東京国際空港」アクセス路線構想の生い立ちと関連事項

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第1項 国・東京都・JR の三者三様の思惑が生んだ妥協の産物"政治"(お世事)路線?

空港アクセス路線として眺めた場合は、コロナ過が去って航空需要が回復する(※01)としても?完全に供給過剰!の不要不急路線です。

首都圏に暮らす、利用者が待ち望んだ空港アクセス路線とは言えない妥協の産物"政治路線"!と言えるのではないでしょうか...

西の"なにわ筋線"(※00)同様に、都民や千葉県民・神奈川県民には全く恩恵の無い"政治路線"で、

参※01)航空業界ではパンデミック状態が解消しても需要回復までは3年以上かかると予想されています!更にそれ以上の"伸び"となると...

2021年1月のプレスリリースでは、

日本のウォールストリート"行幸通り"丸の内界隈の玄関口"東京駅"と"空の玄関口東京国際空港"を結ぶ構想が正式に事業認可されたことが報じられたわけです。

新たに、羽田空港島と大井ふ頭(東京貨物ターミナル)の間に海底トンネルを建設して結び、

東京貨物ターミナル以北については、休止線の大汐線(旧貨物線支線)を復活させて"田町ゲートウエイ再開発地区?"の北の勝手口田町駅で上野東京ラインと接続して、東京駅に通じるルートです。

今回(2021年1月)の報道で特に注目される点は...

アクセス本線の事業主体であるJR東日本のプレスリリースで"さりげなく欄外に記された、

『※ 記載した計画概要等については、鉄道事業許可にあたり取りまとめた現時点における内容であり、今後の検討や関係機関との協議等により変更となる可能性があります。』

の但し書きで、国交省2局(旧運輸省に当たる鉄道局都市鉄道施策課と旧建設省関東地方整備局 東京空港整備事務所)それぞれのプレスリリースと微妙に違う内容となっているわけです。

事業を推進する立場であるはず?の東京都は...

環境局の特設サイト「羽田空港アクセス線(仮称)整備事業」として

環境影響評価調査計画書 2018年5月15日受付
環境影響評価書案 2021年7月15日受付
環境影響評価書案に係る見解書 2021年12月21日受付
環境影響評価書 ―
事後調査計画書 ―
変更届 2021年4月13日受付

を"掲示"しているだけで、本件(事業認可)に関する「ニュースリリース」は行われませんでした!

これは、東京都が美濃部都知事の共産党都政時代から一貫して、羽田空港全廃を主張し続けているからです!

  • ●紫のライン 今回事業申請が認可された新線区間
  • ●ピンク色は 大汐線改修区間

第2項 2010年に国際線が復活した羽田空港!との関係

1978年5月20日成田空港開港と共に、中華航空(台湾現・チャイナエアライン)を除くすべての国際線が成田に移転。

1984年1月に沖合展開事業(空港拡張工事)着工。

1993年4月1日 - 京急羽田空港線 第1期空港線延伸工事竣工、穴守稲荷駅 ⇔羽田駅(現天空橋駅)間開業

1993年9月27日 新国内線ターミナルビル(第1旅客ターミナルビル)供用開始。同ターミナルをビッグバード (Big Bird) と命名。

1998年11月18日 第2期空港線延伸工事の完成に伴い京急羽田駅が天空橋駅に改称。天空橋駅 - (2代)羽田空港駅(現羽田空港第1・第2ターミナル駅)間開業。エアポート快速特急(現エアポート快特)およびエアポート特急運行開始。

2000年に運輸省(現国土交通省)運輸政策審議会答申第18号(第18号答申)で

「東京臨海高速鉄道臨海副都心線(現りんかい線)の建設及び羽田アクセス新線(仮称)の新設」として、東京テレポート駅から東京貨物ターミナル駅を経て羽田空港に向かう路線が...「大崎方面からの直通ルートについても併せ検討する」とした...東海道貨物支線の旅客線化等及び川崎アプローチ線(仮称)の新設」...品川駅および東京テレポート駅から浜川崎駅に向かう途中(現天空橋駅付近)に羽田空港口駅を設けて羽田空港へ連絡する計画...、2002年にJR東日本が東京モノレールを子会社化したこともあり、これらの計画は進捗しなかった。《日本語ウィキペディアより引用》

2002年2月22日 - JR東日本が日立物流から東京モノレールの株式70%(2019年3月現在79%)を取得して、JR東日本が筆頭株主となり、JR東日本傘下となる。

2003年10月1日:JR東海 東海道新幹線品川駅開業

2004年12月1日 第2旅客ターミナルビルが供用開始。

2008年4月8日 国際線地区起工式。(新国際線旅客ターミナルビル、国際貨物ターミナル、エプロン)

2010年7月末 国際線旅客ターミナルビルと国際貨物ターミナル完成同年10月21日に供用開始され国際線が復活"東京国際空港"にカンバック!

2006年の時点で

『羽田空港連絡線に関してりんかい線の...』という、但し書き付きで、JR東日本と東京都が「りんかい線」の移譲、について協議に入っていることが公表されています!

つまり、国際線が復活する見込みのたった時点で、羽田空港アクセス線が検討されだしたわけ。

2013年10月29日にJR東日本が発表した「グループ経営構想V(ファイブ)では

「今後の羽田空港の利用客増加を見据えた、空港アクセス改善策の検討」と記されていました。

2014 年 6月 3 日 「田町~品川駅間に新駅を設置し、まちづくりを進めます 」とプレスリリース
2015 年 3 月期?第 2 四半期決算 主な Q&A(2014 年 1 0 月 3 1 日付け)では

[羽田空港アクセス線構想]に関する質疑で
Q: 羽田空港アクセス線構想ではどの程度の補助金が見込めるのか。補助金が少ない
場合は取り止める可能性もあるのか。
A: 現在はスキームを検討しているところで、ご利用の増加だけで、3,200 億円の事
業費を賄えないようであれば、運賃あるいは補助金等の工夫が必要となる。有益な施
策なので、しっかりとしたスキームを示しながら、実現に向けて進めていきたい。《2015 年 3 月期第 2 四半期決算 主な Q&Aより引用》

●2016年1月27日 リニア中央新幹線 品川駅着工!

JR東日本が羽田空港アクセス線を本気で検討しだした最大の動機は「田町車両センター」の大幅縮小と「田町ゲートウエイ再開発」ですが...

最大のきっかけは、リニア中央新幹線「品川駅」起点!が決定したことでしょう。

2018年4月 京葉線新駅設置を決定

JR東日本と幕張新都心拡大地区新駅設置協議会(イオンモール、千葉市、千葉県)が基本協定を締結して新駅設置が決定。

2019 年 3 月期決算説明会 主な Q & A(201 9 年 4 月 2 6 日)では

[羽田空港アクセス線]に関する質疑で
Q: 羽田空港アクセス線が東京モノレールに与える影響について、どのように考えてい
るか。
A: 東京モノレールにおいて、羽田直通のお客さまへの影響はあるものと考えるが、地
域住民や今後の沿線開発の需要などをしっかりと取り込んでいきたい。なお、羽田空
港アクセス線の事業スキームについては、引き続き関係者との協議・調整によるが、
収入確保にむけた様々な検討を行い、東京モノレールへの影響も含めたうえで、当社
グループ全体として、プラスになる絵を描いていく。《2019 年 3 月期決算説明会 主な Q & Aより引用》

2019年3月期 決算説明会 配布資料では

前途の2000年に運輸省(現国土交通省)運輸政策審議会答申第18号を受けて、

トピックス① 羽田空港アクセス線構想の推進として、「東京圏鉄道ネットワークを活用し多方面?から羽田空港へのダイレクトアクセスを実現する」全体構想を検討中であることを公表。

羽田空港アクセス線(仮称)として

東京貨物ターミナル⇔羽田空港国内線ターミナル間約5.0㎞hの新線を建設。

「東山手ルート」として

東山手ルート (約7.4km) 田町駅付近⇔東京貨物ターミナル付近は休止中の大汐線(貨物線)を改修して再利用し、

「上野東京ラインに」接続して宇都宮・高崎、常磐線方面?に向かう。

「西山手ルート」として

東京貨物ターミナル⇔大井駅間に新線を建設して、埼京線!に接続新宿・池袋方面!を目指す。

「臨海部ルート」として

東京テレポート(りんかい線)を経由して京葉線に接続して房総方面に向かう、4ルートが検討中であることを公表

羽田空港アクセス線(仮称)の環境影響評価手続き 【概要】 東京都環境影響評価条例に基づく環境影響評価手続きの着手に向け準備中 【対象】 既存の貨物線(通称:大汐線)を活用する「東山手ルート」と羽田空港に乗り入れるために 新たに整備する「アクセス新線」の約12.4kmの区間 【今後】 事業内容や環境影響評価項目、評価方法等を記載した「環境影響評価調査計画書」を 東京都に提出予定《2019年3月期 決算説明会 配布資料より引用》

※つまり東海道線・神奈川県(熱海小田原・横浜)方面無視!

そして2 0 1 9 年 5 月 2 0 日 付けで

「羽田空港アクセス線(仮称)の環境影響評価手続き着手について」と題して

第一期工事「東山手ルート」及び「アクセス新線」の概要がプレスリリースが行われました 。

●事 業 延 長 改良区間 : 約 7.4 ㎞ (田町駅付近~東京貨物ターミナル付近)
●建設区間 : 約 5.0 ㎞ (東京貨物ターミナル付近~羽田空港新駅(仮称))
●構 造 形 式 トンネル(シールドトンネル、開削トンネル)、高架橋、地平、擁壁(掘割)
●対象駅(停車駅) 羽田空港新駅(仮称)

2020年3月14日:「高輪ゲートウェイ」暫定開業

当初2020年開催を予定していた東京オリンピック(2021年)に合わせて計画された、

●2020年3月29日東京国際空港の国際線施設の24時間運用開始!に先立ち、

工事中の田町ゲートウェイ?市街地改造計画の目玉として「高輪ゲートウェイ」が暫定開業しました。

2020年7月 京葉線新駅着工

"請願駅"として、事業費のスキーム(※21)を関連事業者間で協議した結果。

想定総事業費約115億円に関してのスキーム協議が決着して、イオンモールが50%!、残りを千葉市、県、JR東日本が1/3ずつ負担することで決着して、着工されました。そして幕張新都心はイオンモール幕張新都心と改称。

参※21)当サイト内関連記事 スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも... はこちら。

2021年1月20日の報道発表
JR東日本のプレスリリースでは

JR東日本事業範囲として

●予 定 する新線  東京貨物ターミナル⇔羽田空港新駅(仮称)間 約 5.0km
●鉄道事業の種 別 第 1 種鉄道事業
●建 設 費 約 3,000 億円(改良区間含む)
●運行開始予定時期 2029 年度予定

又記者会見で質問に答える形で

  • ●運行本数は1時間に4往復を計画。
  • ●許可を受けた区間は海底トンネルを建設。
  • ●新駅は国内線ターミナルの地下(途中駅は設けない!)
  • ●2022年度ごろの着工を目指す。
  • ●東京駅⇔羽田空港間からの所要時間を約18分。
国交省 関東地方整備局 東京空港整備事務所 のプレスリリースでは

羽田空港アクセス鉄道事業 の概要として

アクセス新線建設区間 5㎞ の事業主体(スキーム)は

JR東日本日本が海底トンネル区間2.6㎞を建設。

国交省(関東地方整備局)が空港島内 2.4㎞のフレーム(構造物)を整備。

軌道・信号設備・駅付帯施設(エレベーター・エスカレーター、券売機、自動改札、ホームドア、照明・空調設備、駅舎内装など)などの鉄道施設はJR東日本が設備することが公表されています。

つまり、JR成田線(成田空港高速鉄道)整備と同じ手法です。

但しこちらは国交省直轄空港なので、フレーム(構造物)は国有財産!です。

軌道を含む鉄道施設はJR東日本の所有・管理となり、JR東日本が路線全体の第一種鉄道事業者となります。

更に後述するように、2020年の段階で、大汐線(休止貨物線)の復旧改修工事(約2.4㎞)を含むJR東日本の事業費は約3800億円以上に、羽田空港内のフレーム構造物建設で国交省 関東地方整備局が数百億円規模(国庫血税!の事業費を想定していることが判明しています。

2021年10月29日  京葉線新駅名「幕張豊砂駅」で決定

暫定仮称 幕張ゲートウェイ駅としてして進められていた"請願駅"の駅名を「幕張豊砂駅」に正式決定したことをプレスリリースしました。

結局"地元(千葉県)の請願駅"と言うことになり、北側の京葉車両センター(事業用地)の縮小及び再開発については一切触れられていません!

つまりこの時点で、国(国交省)、千葉県、JR東日本の3者で、交渉されていた"幕張新都心"構想が見送りになった!ことが読み取れるわけです。

●2023年春:「幕張豊砂駅」(仮称幕張ゲートウェイ)開業予定

●2024年度:駅前の高層ビル群とともに「高輪ゲートウェイ」本開業予定

第3項 報道各社の取材と食い違う点も

2014年8月20日の日経の取材では

概算事業費は約3200億円(アクセス新線・大汐線改良工事含む)

終日輸送人員は7万8000人(空港利用客のみ)

1時間当たりのピーク輸送量、約2万1000人(東京モノレールが約1万1000人)

で計画していることを明かす。

2020.5.12 08:30のSankeiBizでは

国交省との間で建設費スキームが決定したことが判明。

アクセス線はJR東日本が主体となって建設!羽田空港島内は国交省が直轄事業として建設する最終案(※02)を公表。

この中で...

JR東日本担当・羽田空港アクセス線(海底トンネル&大汐線改良)事業費は人件費や資材費の高騰で約3800億円程度!に膨らむ見込みがリーク。

更に国交省 関東地方整備局 東京空港整備事務所担当羽田空港内直轄事業費が数百億円規模を予定していることも明るみに。

つまり第1期工事だけで4000億円!を超える見込みが明るみに...

更に、当初予定していた時間4往復運行を15両編成!8往復運行に変更したことも...

※つまり、「臨海部ルート(京葉線)」よりも、「東山手ルート(常磐線)」と、「西山手ルート(埼京線)」の15両化運行!(混雑緩和)に、主眼が...

参※02)国交省 関東地方整備局 東京空港整備事務所
羽田空港アクセス鉄道事業 事業内容

★第3節 JR東日本の羽田空港アクセス線事業への取り組み方とは...

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冒頭でも述べた通り既に東京モノレールを所有するJR東日本としては、

事業費3800億円以上!が想定されているアクセス線本線計画ですが、

「あまり気乗りのしない単なる"お付き合い路線"」のようです。

強いてあげれば、田町ゲートウェイ?再開発事業のキャッチフレーズとして、

「羽田空港直結15分!の好立地」を前面に押し出して、地上げ!効果を期待することぐらいでしょう。

第0項 JR東日本は完全民営化された営利企業!

ご存じの通り、いまのJR東日本は、公営鉄道ではありません!

100%完全民営化されて、株式公開している「東証一部上場企業」です!

更にJRグループ中最大かつ国内最大の鉄道網を有する企業でもありますが...

逆説的には、首都圏の一部路線を除き、新幹線を含む殆ど全ての営業路線が赤字路線となっています!

いまのJR東日本を支えているのは、エキナカビジネスの小商い?を含む「デベロッパー事業」(※61)と言えます。

つまり嘗て小林一三師匠が考案された「絶対に損はしない阪急商法」(※62)を実践しているわけです!

つまり「儲けに繋がらない新線建設」等を、手懸ける"慈善団体"ではありません!

参※61)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社はこちら。

参※62)当サイト内関連記事  小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派" はこちら。

参※JRグループ総延長 19,994.6Km(2020年現在)内標準軌軌(※63)3,051km(約15%)

  • ♥JR東日本 7,401.7km(新幹線、BRT路線含む)
  • ●JR西日本 5,007.1 km(新幹線、含む)
  • ●JR北海道 2488.3 km(新幹線含む2020年5月)
  • ●JR九州  2,273.0 km (新幹線、含む)
  • ●JR東海  1,970.8km(新幹線、含む)
  • ●JR四国 853.7 km

参※63)当サイト内関連記事 標準軌 は1420mm (4 ft 8 in) 日本の鉄オタは欺かれている! はこちら。

第1項 JR東日本の本音とは

第1目 既存リソースの有効活用

出来れば、大規模投資が必要となる全くの新規路線建設はなるべく避けたい!

東北・関東・上信越に渡る東日本一円に、膨大な赤字路線網を抱えているJR東日本としては、「自己資金では態々"都市型赤字ローカル線"など"親切"したく無い!わけです。

出来れば、現存するリソースを有効活用して、上野東京ライン程度の投資額で最大の効果を得たい!

不動産の有効活用もしたい!

東京都と、最も相反するところがここで...

JR東日本としては、「土一升金一升」の23区内にある、遊休地となっている"事業用地"(車両基地)を出来るだけ集約して、余剰となった事業用地を高輪ゲートウェイのように新たなオフィス街・都市型高層住宅街に転換して、鉄道事業の"損失"をカバーしたいわけですが...

東京都は現状「通勤5方面大作戦(※31)」と称して、都民のリストラを企てており、高輪ゲートウェイのようなビジネス拠点つくりならまだしも、都市型住宅開発は基本的に認めない!方針を貫いています。

参※31)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

第2目 政府(国交省)のご意向も多少は...

政府と国交省(&運輸族)のご意向「交通政策審議会答申」(※32)も多少は尊重する姿勢も示し、できれば建設投資は国庫補助で賄いたい!

参※32)当サイト関連記事 交通政策審議会 は 運輸族 のご意向を窺う お抱え蘭学者? はこちら。

第1項 事業主体JR東日本の胸算用とは

JR東日本の狙いは、ズバリ2「高輪ゲートウェイ駅」周辺田町ゲートウェイ再開発事業と中長期経営戦略でしょう。

  • ●旧・田町車両基地再開発(田町ゲートウェイ!再開発)オフィス街建設
  • ●尾久車両センター集約と尾久駅周辺再開発 高層マンション建設デベロッパー事業
  • ●「幕張豊砂駅」周辺の遊休地(京葉線車両基地)の集約移転と新都心・オフィス街再開発

田町駅直前で上野東京ライン(東海道線)に合流させているのは...

田町駅直前で上野東京ライン(東海道線)に合流させて新たに"乗降ホーム"を新設するのは羽田空港直結勝手口として、「幕張ゲートウェイ・ビジネスゾーン」の不動産価値(資産地価)を上げるためでしょう。

第1目 初めに高輪ゲートウェイ再開発ありき!で...

つまり、表向き2000年に運輸省(現国土交通省)運輸政策審議会答申第18号(第18号答申)を受けた形になってはいますが...

1987年4月1日の国鉄分割民営化で、引き継いだ都心の一等地!にある約20Hrの広大な田町車両センター(現東京総合車両センター田町センター)を遊ばせておく!のは

2006年の時点で
『羽田空港連絡線に関してりんかい線の...』という、但し書き付きで、JR東日本と東京都が「りんかい線」の移譲、について協議に入っていることが公表されています!

つまり、この時点で羽田空港沖合事業の目玉!東京国際空港復活話が伝わってきたわけです!

2008年4月8日の国際線地区起工で帝都の空の玄関口東京国際空港復活が確定したので、"田町ゲートウェイ?"再開発を検討しだし、

2008年4月8日 羽田空港国際線地区(新国際線旅客ターミナルビル、国際貨物ターミナル、エプロン)が起工されて、

2014 年 6月 3 日 に新駅(高輪ゲートウェイ駅)を中心とする東京総合車両センター田町センター(旧:田町車両センター)の大幅縮小により生まれる約13ヘクタール!の再開発をプレスリリースしたわけです。

つまり、国際線が復活する見込みのたった時点で、羽田空港アクセス線を本格的に検討されだしたわけ。

更に、2016年1月27日 リニア中央新幹線 品川駅着工!となり追い風が、

そして、

そして2 0 1 9 年 5 月 の「羽田空港アクセス線(仮称)の環境影響評価手続き着手」と続き、

2020.5.12 08:30のSankeiBizで国交省との間で建設費スキームが決定したことを公表して、

2021年1月20日の羽田空港アクセス線認可のプレスリリースとなるわけです。

第2目 東京駅延伸だけなら東京モノレールの延伸でも良かったが...

前途の通り、2002年2月22日 - 東京モノレール現在東京モノレールはJR東日本の傘下に入っており、実質子会社です。

一部の鉄道系動画コンテンツ制作プロダクションが、かなり以前の情報をもとに東京モノレール東京駅方面延伸を煽っているように、東京駅延伸だけなら、東京モノレール延伸でも良かったのですが?...(※21)

3方面羽田空港直結を大義名分とすれば、高輪ゲートウェイ再開発ゾーンの羽田空港直結アクセス線が実現できる訳で...

参※21)当サイトシリーズ記事 東京モノレールは生き残れるか? はこちら。

第3目 りんかい線移譲を東京都と交渉しているのは...

幕張豊砂新駅(旧仮称・幕張ゲートウェイ駅)に隣接する旧田町車両基地同様の遊休地?(京葉車両センター事業用地)をゆくゆくはオフィスゾーン!(副都心)として再開発するのが狙いでしょう

更に、つくばエクスプレス東京駅延伸、都営地下鉄新線建設直通を阻止するためにも、りんかい線(東京臨海鉄道)と東京モノレールのトレード話には使える!わけです!

第2項 大義名分としての「羽田空港アクセス線(仮称)」

「羽田空港アクセス線」なら空港アクセスと更に、「首都圏広域交通」に役立つといういう"大義名分"?も成り立ちます。

新たに東京陳海高速鉄道のような面倒な第3セクターを設立しなくても、上野・東京ラインのように公的(国庫・東京都)補助が受けられて、「JR東日本の独自事業」として建設が可能になるわけです!

現営業路線の立体交差化事業とは異なり、新規路線(利益誘導路線)に当たりますので、都市計画指定はできませんが...

現在、国と関係自治体(東京都)との間で建設費のスキーム(※32)を交渉していると発表されています。

前途したように2 0 2 1 年 1 月 2 0 日の着工プレスリリースでは、新線5㎞、及び大汐線の改良工事を合わせて総事業費3,000億円???と公表されましたが...

それ以前の2020.5.12の段階で3800億円程度まで膨らむとの(暴露)報道???もありました。

また、非常に難解なこの記事から読み取れるのは、りんかい線(東京臨海高速鉄道)同様に全額国庫負担!(血税)で、JRTT(※33)が建設して、JR東日本は整備新幹線同様に長期リース(40年?)契約で借用するという内容です。

交換条件?として当初案の2倍に当たる1時間当たり上下共約15本(約3~5分間間隔!)運行する予定だという、何とも釈然としない胡散臭い"無い様(ないよう)"。

参※32)当サイト内関連記事 スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも... はこちら。

参※33)当サイト内関連記事 JRTT (独行) 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 (旧 鉄建公団 )が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第1目 新たにHEXエキスプレス運行の路も...

現在武漢ウィルス災害で、かなりの便が運休しているNEX成田エクスプレスですが...

羽田空港アクセス線が完成すると...

次項で述べる、よこはまみらい新都心や新宿宮殿!、臨海副都心、さいたま新都心、高輪ゲートウェイ、イオンモール幕張新都心、全ての新都心と、更には成田国際空港とも特急・優等列車で結べるようになるわけです!

第2目 羽田空港アクセス線開業後に設置予定の本命途中駅は

鉄道系タレント・クーガー(スーツ交通所属?)は、プレスリリース通り...

『2029年度?営業開始のJR羽田空港アクセス線では、羽田⇔東京駅に駅を設けない?予定...』などと吹聴していますが、

たとえ長期ローン(リース契約)だとしても

連絡線(盲腸線)年間100億円(40年リースとして)も拠出して、"仮!開業"させても...

上野東京ラインの辿り着く先では、投資に見合うだけの旅客需要が有るとは...

なので、開業後に最低でも以下の3駅が追加されるでしょう。

オフィスエリア(副都心)として開発中の高輪ゲートウェイをはじめこれらのarea(空き地?)には、JR東日本の"事業用地(貨物駅&遊休地)"があり、東京都(大田区)、川崎市との交渉で、都市型住宅の開発が認められれば、まず間違いなく新駅は誕生することに...

●「高輪ゲートウェイ東駅(田町駅)」

高輪ゲートウェイ副都心に隣接した田町駅が新駅「高輪ゲートウェイ東駅」となるでしょう。

その他の目論見
「大井ふ頭」

●当然大井競馬場と東京貨物ターミナルを結ぶ競馬場通り辺りにも新駅が設置されるでしょう!

●東京都が宅地開発を認めれば、尾久駅隣接の尾久車両センターの縮小と「都市型マンション」開発も。

★第4節 首都機能分散議論で政府と袂を分かった東京都としては...

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現在、東京一極集中問題・首府機能移転問題・災害時の帰宅困難者対策で、激しく対立している東京都ですが...(※41)

今や時の政府に、交通政策に関して口を出せるほどの"財源"は無くなり!

替わって、東京都が第2の政府!にも匹敵する"金権"を発揮するようになっています。

しかし、一方では、"富"(有力企業本社)の東京一極集中により、労働力としての多くの"都民も呼び込む結果"となり、上下水道、道路建設、教育環境の充実など環境整備"公共インフラ"整備に対する"莫大な公共投資"も抱え込んでしまったわけです!

参※41)東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ と

国土交通省が中心となって煽動?している「首都機能分散」プロパガンダ。

第1項 羽田空港アクセス線には期待していない!

ハッキリ言って、通勤5方面作戦(※42)とは異なり、羽田空港アクセス線にはあまり期待していない?でしょう。

それどころか、美濃部都知事共産党都政当時から一貫して、羽田空港全廃!を主張し続けています!

つまり、東京都政にとっては(大多数の都民の期待とは裏腹に)期待どころか"迷惑"なプロジェクト!なのです。(※43)

参※42)当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

参※43)当サイト内関連記事 リニア中央新幹線 とJR 羽田空港アクセス線 開業で首都機能分散移転論争が再燃か... はこちら。

第1目 臨海副都心計画の目玉に

強いてあげるならば...

すでに八潮車両基地への「引き上げ線」として敷設されている海底トンネルを利用して、東京都が進めている"沖合夢の島造成計画"臨海副都心開発の目だま"!としたいわけです。

第2目 新宿新都心にも直結...

あわよくば、新宿御殿(新都心)にも直結させたい!のが本音でしょう。

第3目 東京西部の地域振興にも

更に、東西に伸び切った東京都の西部「三多摩エリア」への企業誘致のためにも東京都西部との、空港アクセスラインも確保したいわけです。

第4目 企業の転出?は絶対避けたい!

但し、政府(国交省&与党運輸族)が考えているような、無駄な投棄!は極力避けたいし...

せっかく全国から「搔っ攫った富(大企業)」を周辺諸国に、分け与えるようなこともしたくない訳です!

★第5節 JR 羽田空港アクセス線構想 は東京都をジレンマに導いた"パラドックス" !

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別項(※51)で記したように、3多磨エリアの再開発拠点つくり計画は、東京都がバブル景気前に、リニア中央新幹線計画が"妄想"の段階で、立川モノレールなどに積極投資していたころのお話です。

つまり、バブル景気消泡で漁夫の利(企業)を手に入れた東京都にとっては、千葉県の幕張新都心(※52)や神奈川県の横浜市、海老名市(※53)、相模原市(※54)なんぞに富(副首都機能)を持っていかれたのでは、元も子も無い!わけです。

参※51)当サイト関連記事 東京への"富と権力と人口"の 一極集中 を防ぐには... はこちら。

参※52)当サイト内関連記事 幕張新都心を成功させるは、新木場駅 で 京葉線・りんかい線 ・有楽町線の直通が必須に! はこちら。

参※53)当サイト内関連記事 羽田空港アクセス線 開業で 海老名市 が副都心!になれるかも?... はこちら。

参※54)当サイト内関連記事 相模原市・橋本駅 周辺が リニア中央新幹線 開業で副都心 に躍り出れるか? はこちら。

第1項 首都機能分散に繋がりかねない『諸刃の剣』

政府中央官庁は全国・全世界と繋がる首都圏空港・羽田空港と永田町を結ぶアクセス鉄道が欲しいし、東京都にとっても新宿宮殿!と羽田を直結したい気持ちはありますが...

りんかい線の移譲と神奈川方面(東海道貨物線)への接続は『諸刃の剣』となり、断固反対している首都機能分散に繋がり、敵(相模国・上総国)に塩を与える結果にもなりかねないので慎重に検討したいわけです。

しかしリニア中央新幹線開業は、2027年と目前に迫っているので、暢気に構えるわけにもいかない訳です!

政府(国交省)が目論む首都機能分散に繋がるかも

前途したように、東京都単独でいくら頑張っても、横田基地と成田空港のトレードは成立しない!でしょうから、八王子市への政府機関の分散移転とビジネス拠点化には多くの障壁が"横田わって"いますが...

東京都が、他府県に富を分け与える覚悟が出来れば、中央官庁の分散移転も可能!となるでしょう。

合併も視野に入れた八王子・立川両市の調整も...

更には前途したように、合併も視野に入れた八王子・立川両市間の調整も...

なのでNHKや巨大マスコミでは取り上げられない攻防が、"地面化の地底を舞台"に繰り広げられることでしょう!

第2項 首都圏にある主要都市の勢力関係を大きく変えてしまう可能性も...

  • ●紫色ライン 羽田空港アクセス線網
  • ●レッドラインが リニア中央新幹線アクセス鉄道
  • ♥ピンク色ライン 両方にアクセスできる路線

ビジネス拠点の条件は首都圏空港&リニア中央新幹線へのアクセス!

例え、中央官庁移転が進まなくても、2028年頃とされている1次開業区間だけ、でも同じ頃には開業しているリニア中央新幹線との相乗効果で、新たなビジネス拠点が次々と誕生するでしょう!

企業進出候補地の条件を考えてみますと...

  • ●全国展開と・ワールドワイドビジネスを考えた場合首都圏国際空港(羽田空港)アクセスが必須となる!
  • ●中京・関西経済圏とのつながりを考えた場合はリニア中央新幹線駅からアクセスが良いことも必須となる。
  • ●しかし出来ればテナント料の高い都心部は避けたい。
  • ●流通業の場合は、コンテナ埠頭、自動車専用道IC(物流拠点)の最寄りでありたい。
  • ●更に、防災面で従業員の帰宅困難の恐れのある立地は避けたい(つまりできれば在宅勤務・テレワークに近い)職住一致環境を目指したい。

つまり、リニア中央新幹線アクセスライン羽田空港アクセスラインの交点は"ビジネスにとっても"好点"!となるわけです!

更に、両方を併せ持った、ピンクライン沿線も住居エリアとして、"住みたい町ベストテン"入りをするでしょう。つまり常磐快速線(千代田線)沿線が見直されることでしょう!

羽田空港アクセス線沿線

現在事業中の高輪ゲートウェイ新都心に新たな最寄り駅として田町ゲートウェイ東口?駅がリニューアルオープンするわけです。

京葉線沿線

幕張豊砂駅(京葉線新駅)周辺再開発が前進。

南武線沿線

国交省の島内短絡線計画からは外れましたが、東京貨物ターミナル折り返しで南武線(東海道貨物線)にも直通運行が可能です!

ベッドタウン?としてしか見られていなかった武蔵小杉駅周辺がオフィス街にもなり、 川崎市幸区のパークシティー、川崎市多摩区の稲田堤!が東京進出を伺う関西系の新興企業にとっては職住一致環境も構築できて、魅力的なビジネス拠点候補となるでしょう!

参※)当サイト関連記事 羽田空港アクセス線 開業で 南武線 と川崎市が 大ブレイクできるか? はこちら。

相鉄・JR連絡線沿線

海老名駅(海抜21.6m)が、東急新横浜線で東海道新幹線と、複線化された相模線でリニア中央新幹線と、そして相鉄・JR連絡線(東海道貨物線)で羽田空港と直結して、東京進出をうかがう関西系企業の新たなるビジネス拠点として大躍進を遂げるでしょう!(※81)

ひょっとすると、幕張新都心(海抜5m!)をさておいて、一部の中央官庁が移転する副都心となるかも?

※91)当サイト関連記事 JR相模線 は2027年 リニア中央新幹線 橋本駅開業で複線化実現に向かい 更に羽田空港アクセス線の開業で 海老名市 が新都心に!はこちら。

第3項 但し地球温暖化海面上昇対策から眺める必要も

防災都市構築のための安全標高エリア

以下に示す中でも、東京都心へのアクセスも良く、標高が安全とされる5m以上あり高潮被害も受けにくい海老名駅周辺(海抜21m以上!)が最も注目されるようになるでしょう。

※地球温暖化による海面上昇と、異常気象による高潮被害を避けるためには、最低5m以上できれば10m以上の標高が必要とされています!

23区内の新都心

新宿新都心 海抜34m !

丸の内大手前 海抜2.5m

高輪ゲートウェイ新都心 海抜3.3m

臨海新都心東京テレポート駅周辺 海抜6.3m

横浜市

みなとみらい新都心 海抜3.2m

川崎市

※返り咲き狙う川崎区川崎駅前 海抜3.5m

川崎市幸区 パークシティー 海抜5m

川崎市多摩区 稲田堤駅周辺 海抜28.6m!

ダークホース海老名市

海老名駅前 海抜21.2m!

千葉市花見川区

幕張ゲートウェイ副首都? 海抜5.0m

さいたま市 さいたま新都心

さいたま新都心駅前 海抜11.1m

第4項 防災対策には政府の協力(支援)も...

更に、東京都を悩ましているのが、地球温暖化による海面上昇と、巨大台風による高潮被害対策です!

一度、災害が発生すると、標高34.5mにある新宿宮殿!は助かっても...

標高3mそこそこしか無いお堀端にある丸の内・有楽町、中央官庁が犇めく標高7.5m内外の霞が関辺りは、完全に水没!して、長期間にわたり"国家の中枢"としての機能は完全に失われてしまう!わけです。

第1目 海抜90m以上にあるバックアップエリアとしての三多摩新都心

旧立川基地"立川防災合同庁舎"周辺は海抜90m以上あり、地震対策さえ確実に行えば、浸水被害の心配はありません!

更に、周辺の三多磨エリアに暮らす"住人の帰宅困難問題体対策"も、幾分は楽になります!

東京都心部23区内を"高潮"から守るには数兆円規模!の公共投資が必要に...

荒川・旧大川流域の中央区・江東区・墨田区・江戸川区・葛飾区、

古川沿岸の港区、

目黒川流域の目黒区・品川区、

多摩川流域の大田区・世田谷区、などをこれまでは想定されていなかった100年に一度の大水害から守ろうとすると、各河川の築堤の嵩上げ、防潮堤の嵩上げ、水門の改修、地下遊水地(巨大地下施設)などの、数兆円規模!の巨額公共投資が必要となり、しかも一気には進みません!

しかし、国家予算に次ぐ財政規模を誇るさすがの東京都でも、これだけの巨額は、とても自力では賄いきれません!

自然災害は待ってくれない!

先ごろの"二子玉災害"で明らかになったように、想定外の自然災害は待ったなしでやってきます!

いつやってきても不思議でない、自然災害に対処するには、"安全な高所"に都心バックアップ機能を移すしか手立てが無いわけで、都下首都機能分散移転に不可欠な空港アクセス鉄道の整備は急務なのですが...

この辺りがの事情が、2021年になってから小池オバさんが、政府(国交省)に申し入れた地下鉄網の"新線計画に関しての要望事項"(※54)の一つに繋がったのでしょう。

今の東京都なら一千億円内外の少額投資?なら、"あわよくば(都市計画)"を狙わなくても独自財源でも実現可能ですが...

そうなると、リファイナンス(再投融資)で3セク東京臨海高速鉄道を継続することになり、京葉新宿ライン(※55)が実現できなくなります!

つまり中・長期都市計画全体に響くわけです!

新線計画に関して、東京メトロの完全民営化と、都営交通事業との統合に関する"抱き合わせ"での事業推進の要望!

参※54)当サイト内関連記事 東京メトロ と 都営地下鉄 の経営統合が進まない理由とは... はこちら。

参※55)当サイト内関連記事 りんかい線 JR移籍で 京葉線 りんかい線 埼京線 直通が実現すれば... はこちら。

東京都が期待を掛ける三多摩地区への富の分散?には問題が

首都機能分散が避けられないのであれば、三多摩エリアへの政府機関移転を図りたいわけですが、これまで通り中核都市の八王子に据え置くのか、政府と妥協して立川副都心?に絞るのか...

頭の痛い問題(裁断)を迫られているわけです!

八王子市は、横浜線でリニア中央新幹線橋本駅と直結できるようになりますが...問題は首都空港アクセスで、南武線の輸送力改善(※56)と中央線直通で、何とか首都圏・東京国際空港とは直結できるでしょうが、あまりにも、距離と時間が...

参※56)当サイト内関連記事 南武線 と川崎市は 羽田空港アクセス線 開業で大ブレイクする! はこちら。

成田空港と米軍横田基地のトレード?は

前途したように千葉県も、成田空港には未練はないので?

石原元知事が、ぶち上げた!米軍横田基地の民間空港転用を推し進めないと、東京都内首都機能分散候補地としては...

政府も絡めて、現成田空港とのトレード!などの、思い切った施策が無いと...

第5項 茨城県を裏切って?馬謖(つくばエクスプレス)を切れるか?

更には、つくばエクスプレス東京駅延伸計画(※56)の頼みの綱となっていた、大田区方面への都営地下鉄新線計画をどうするか?...

JR羽田空港連絡線は、完全に都営地下鉄建設(つくばエクスプレス東京駅延伸計画)とバッティングするわけで、これを解決するには2者択一しかありません!

苦渋の決断でしょうが、馬謖を切らないと仕方ないでしょう!

参※56)当サイト関連記事 つくばエクスプレス 東京駅延伸計画 は JR 羽田空港連絡線 事業認可で夢と潰えた! はこちら。

ピンクのラインが都営地下鉄大田区線構想

運輸審議会答申 の実現性は低い!

運輸政策審議会答申は政府の政策に沿ったものです。

鉄道系youtuberや、鉄道ライターが金科玉条錦の御旗に掲げる「運輸政策審議会答申」はあくまでも政府与党(運輸族)のご意向、つまり「XXの一つ覚え」景気刺激策としての「ビッグ土木プロジェクト」つまり"地下鉄建設"を主張する無い様(ないよう)です。

これが先ごろ小池オバサンが政府(国交省)に申し入れた、『新線建設は都営地下鉄と東京メトロの事業統合を踏まえたうえで...』要望となるわけでしょう!

参※)当サイト内関連記事 運輸族 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

★第6節 国(国交省)、東京都、JR東日本の協議内容とは...

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今回事業認可(申請)された新線計画だけでは、東京貨物ターミナルと、東京テレポートで折り返し運行(スイッチバック)しないと、西山手ルート・大宮新都心方面(湘南・新宿ライン)、みなとみらい(東海道貨物線)への直通は出来ません!

これらすべてをJR東日本の単独事業で行おうとすれば、巨額の債務(ローン)を抱え込むこととなります!

しかも、遊休施設(用地)の再開発を、認めない都の方針では、お金儲け(※60)にもつながらないのが現状です!

なので、新線建設・貨物線旅客化に関する建設費のスキームと、遊休・事業用地の再開発許可が交渉の焦点となっているのでしょう。

参※60)当サイト関連記事 今や鉄道事業は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

第1項 3者の意見(異見)のすり合わせとは...

りんかい線、八潮車両基地引き上げ線を利用すれば、臨海副都心(お台場)、千葉?ディズニーリゾート、幕張副首都、千葉中心街(ちばみなと)と結べるわけですが...

新宿副都心方面へは、東京テレポートでのスイッチバック運転!となってしまいます。

更には今回の懸案事項ではありませんが、東京貨物ターミナル折り返し東海道貨物線利用で、"特に急がない"さいたま新都心Hax便と、よこはまみらい新都心便"無理をすれば"運行可能ですが...

第1目 東京貨物ターミナル・東京テレポート折り返し西山手ルート運行解消のためには...大井ふ頭 短絡線が

更に"大井ふ頭"内で大井町(りんかい線)と「東京貨物ターミナル」を結ぶ 短絡線が建設出来れば、東京都宮殿?がある、新宿と羽田空港が直結出来て、更に埼京線方面へも折り返し運行をしなくても直行が可能となります。

現在構想されている短絡ルートでは...

現在2期工事以降として候補に挙がっている最短ルートで、東海道新幹線多い車両基地を横切れば、建設費は安上がりとなりますが...

沿線の品川八潮パークタウン、住人や、学校法人の通勤通学には役立ちません!

東京都が、計画していた?都営羽田空港連絡地下鉄(※63)構想では"陸の孤島大井ふ頭"八潮団地と東京都中央卸売市場大田市場へのアクセス改善が目的の一つとなっていますが...

事業許可が下りたJR羽田空港連絡線(紫ライン)と、りんかい線大井町を結ぶ"支(援)線"(ピンクライン)を、"親切"出来れば、このエリアの鉄道不在問題も解消!できるわけです...

参※63)当サイト関連記事 つくばエクスプレス 東京駅延伸計画 は JR 羽田空港連絡線 事業認可で夢と潰えた! はこちら。

♥ローカル需要も取り込めれば赤字解消!にも
JRとしても、羽田空港利用客のアクセスだけでは...

出来れば沿線住人・企業の通勤通学や昼間の現金利用客があるほうが、路線単独での収支改善(赤字幅縮小!がやりやすくなるのですが...

第2項 羽田空港内延伸構想についても...

現在、国交省(交通政策審議会)は羽田島内(空港第1・2ターミナル⇔新整備場前⇔再3ターミナル)東京モノレール路線廃止!口実とも受け取れる、東京モノレール並走延伸構想を計画していますが...

空港内(島内)各ターミナル間のアクセスこそ中量輸送システム「モノレール」が適するのであって、モノレール廃止に繋がる延伸計画は全く馬鹿げた"政治屋"的発想です。

JR東日本としては

JR東日本は(諸外国の例からも)"空港田ターミナル間のアクセス"に最もふさわしい中量輸送手段として、(出来れば東京国際空以降ターミナル㈱が運営を引き受けてくれて無料化!で)東京モノレールを残したいわけです。

当初計画にあった羽田空港内短絡線構想を復活させれば

むしろ図(ピンクライン)のように、西側を迂回して第1ターミナル⇔天空橋を結び東海道貨物線海底トンネルに繋ぐ方が良作です!

当初計画にあった、東海道貨物線とを直結する、羽田空港内短絡線を実現させれば、神奈川県方面とも繋がり、首都圏5方面全てに現Nex同様にHexを直通させることも可能となります。

ピンク色の羽田空港内渡り線を親切できれば、立川(南武線)、みなとみらい・大船方面(東海道貨物線・根岸線)へも直行可能!となり、輸送密度(赤字削減!)の改善にもつながります!

但し、羽田空港島内は国交省の territory(縄張り)であり、JR東日本は弱い立場にあります。

更には、国交省は京急羽田線の施設増強も同時進行しているので、神奈川県方面へJR東日本が活路を見出すことは難しい状況です。

但し前途したように、旅客ターミナル間アクセス以外の本線(浜松町⇔天空橋間)を東京都に引き受けてもらえれば...(※64)

参※64)当サイト内関連記事 "都民の生活路線" 東京モノレール が JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残るには? はこちら。

東海道貨物線への♥短絡ルートなら

羽田空港内で東海道貨物線への短絡ルートも建設出来れば、「神奈川方面」への利便がより一層向上して、更に♥旅客鉄道不在地帯の解消にもつながるわけです。

メリット 1 東京都にとっては大事な財源(企業)を手放さずに済む!

南武線を活用できて、三多磨新都心?エリアへの企業誘致に繋がり、政府が唱える災害時の"帰宅困難者"問題を、解消できて、かつ東京都の大事な財源(企業)を手放さずに済むわけです!

メリット 2 JRにとっては手広く集客!しないと黒字化は難しい!

今まで、京急に一歩遅れを取っていた神奈川方面からのアクセスが向上して、更には、湘南エリアが...

根岸線経由で、大船からのアクセス改善も期待できる訳です!

逆に言うと、羽田空港アクセス線は、これぐらい手広く集客!しないと、40年ローンを支払いながらの黒字化は難しい!という事になります。

つまり前途した2015 年 3 月期?第 2 四半期決算 主な Q&A(2014 年 1 0 月 3 1 日付け)にあるように

現在はスキームを検討しているところで、ご利用の増加だけで、3,200 億円(3,800億円?)の事業費を賄えないようであれば、運賃あるいは補助金等の工夫が必要となる。《2015 年 3 月期第 2 四半期決算 主な Q&Aより引用》

となるわけです。

第3項 都市計画がらみの東京都・JRの駆け引き

羽田空港アクセス線本線は、JR東日本の利益誘導新線になるため都市計画認定は無理!です。

なので東京・上野ライン同様にJR東日本の単独事業となるわけですが...

大井ふ頭内都営地下鉄新線とすれば、住人の納得も得られ都市計画に含めることも可能!となるわけです。

大田市場ジャンクション⇔大井町ジャンクション間は

約4㎞となり、途中駅2駅設置するとして、

(※65)308億円/㎞x4㎞≒1,250億円!の巨額事業となりますが、これが都市計画事業(都営路線)となれば...

参※65)同じような構想の豊住線 妄想 有楽町線・豊洲⇔半蔵門線・住吉駅間 総延長 5.2㎞ 建設費1600億円!(308億円/㎞)で、算出。

★第7節 2021年1月事業着手時点での国、東京都、JR東日本の合意内容とは...

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第1項 第一期工事(羽田空港⇔東京駅間)は田町駅接続で上野東京ライン乗り入れと決定しましたが...

前途したように、現状の全体像では、西の"なにわ筋線"(※71)同様に、都民千葉県民・神奈川県民には全く恩恵の無い!"政治路線"としか評しようが...

参※71)当サイト内関連記事 なにわ筋線 が開業しても" 西区区民・大阪市民 "には何ら役に立たない! はこちら。

田町駅接続は妥協の産物!?

有楽町駅まで態々全線を復活させて、維持管理(保線費用UP)を面倒にしてまで接続するよりは...

と言う事で田町駅直前に渡り線を設けて東海道新幹線を横切り上野東京ライン(東海道本線)に接続する案となったのでしょうが...

田町ゲートウェイ?東口駅を目論んでいることは見え見えで...

首都圏の「5方面各主要都市」と羽田空港を結ぶという「大義名分」は...

但し、上野・東京ライン東京方面接続だけでは、首都圏の各主要都市と羽田空港を結ぶという「大義名分」は成り立ちません!

さらに利用者が上野東京ライン(東北線・常磐線)沿線住人に限られて、40年償還だとしても採算ベースに乗せるのは難しく!

毎年「都会の赤字ローカル線」として、膨大な赤字をうみ償還どころではなくなります!

第3項 プレスリリースから読み取れる第1期事業についての合意

羽田空港アクセス鉄道事業 事業内容 によると

国交省 関東地方整備局 東京空港整備事務所(2021年1月20日)のプレスリリース。)

●仮称・羽田空港アクセス線(海底トンネル新線約5㎞)をJR東日本主体で建設する。

●羽田空港島内(約2.4㎞)と羽田空港ターミナルの基本フレーム(構造体容器)は、政府(国交省関東地方:整備局東京空港整備事務所)の資産として(全額負担)建設する。

(※鉄道設備はJR負担)

●上野東京ライン(東海道本線)接続として、田町駅(高輪ゲートウェイ最寄り駅)付近で上野東京ラインに接続する。

●第2期以降の西山手ルートは"埼京線"経由とする。

●第一期羽田空港アクセス線はりんかい線経由京葉線直通となる。

2014年8月19日報道記事の情報を加味すると

●15両編成の列車が発着できる設備とする。

●1時間15本程度を運行する。

●東京都は、完成時点(2032年)までに"りんかい線"(東京臨海鉄道)をJR東日本に譲渡する。

●赤羽線(池袋⇔赤羽間)は連続立体交差化されて、埼京線全区間が"15両編成"!となる。

更なる深読み

●今後の交渉で東京都が更に譲歩すれば"東京貨物ターミナル"もしくは尾久車両基地何れかの都市開発(宅地化)が認められる?

●請願駅幕張豊砂駅(旧仮称幕張ゲートウェイ)北側については、政府(国交省)と千葉県の調整が付いていないようなので、現時点では、北側の京葉車両センター(事業用地)の縮小及び新都心再開発は見送り。

(但し、JR東日本としてはりんかい線経由京葉線直通とすることで、含みを持たせてはいますが。)

★第8節 第1期事業と骨抜きの国交省全体構想...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

2022年現在の合意に下ずいて建設されている第一期事業と現在のJR東日本と、政府(国交省)が共闘を組んで東京都と交渉している国交省・JR東日本の羽田空港アクセス線全体構想が実現すれば...

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

第1項 政府・JR連合の羽田空港アクセス線への期待値

先ごろ2021年1月に東日本からプレスリリースされた、羽田空港連絡線(※31)の事業認可内容は「東京貨物ターミナル(大井ふ頭)」と羽田空港を結ぶ海底トンネルを含む連絡線についての事業認可でしたが。

東京貨物ターミナル以北については、旧貨物線(旧支線)を利用することを示唆してはいますが...

『※ 記載した計画概要等については、鉄道事業許可にあたり取りまとめた現時点における内容であり、今後の検討や関係機関との協議等により変更となる可能性があります。』

という注記が添えられていて、つまり未定という事ですが...

つくばエクスプレス開業時の判断ミスが...

JR東日本が第2種鉄道事業を断ったつくばエクスプレス・ライン(※32)が2005年に開業して、常磐緩行線(千代田線)が大打撃を受けています!

更に、前途したように2006年には「羽田空港連絡線計画に関連して、東京都とりんかい線の譲渡に関する交渉・協議に入った」という報道もされています。

また東京貨物ターミナル(りんかい線八潮車両基地)と東京テレポートは、引き上げ線(※33)で繋がっており、予定通り2029年に羽田空港アクセス線1期工事が完成する時点でも、羽田空港⇔東京テレポート⇔大井町⇔大崎間が繋がるわけです!

更に、りんかい線がJRに移譲されれば、京葉線⇔りんかい線⇔埼京線を繋ぐ 京葉・新宿ライン(※34) も開業出来るのは間違いないでしょうから、新宿(大宮)方面の湘南新宿ラインとも繋がるわけです!

更に、第2期事業に目途が他江波、大井ふ頭内短絡線で、東京テレポート折り返し運行を行わなくても、京葉新宿ライン(西山手ルート)に繋がるわけです。

参※32)当サイト内関連記事 つくばエクスプレス は 東京駅 までたどり着けるか? はこちら。

参※33)りんかい線東京テレポート⇔大井町⇔大崎間は旅客化する際に付け足された路線で、本来の姿「京葉工業地帯と京浜工業地帯とを結ぶ貨物路線」として計画・建設された東京臨海鉄道は、最初から新木場⇔東京貨物ターミナル(八潮車両基地)⇔川崎貨物駅⇔東海道貨物線が繋がっています!

参※34)当サイト関連記事 202X年 りんかい線 と 京葉線 が直通運行を開始すれば... はこちら。

第2項 上野東京ラインと大汐線(東海道貨物支線休止線)が繋がり「りんかい線移譲」交渉がまとまれば...

現況(2022年現在)では西山手ルートは未決!事項であり、2022年現在着工した大汐線休止線(東海道貨物支線休止線)が復活して、上野東京ラインに繋がって、さらにりんかい線の移籍!(金銭トレード)が実現すれば東山手ルートと臨海ルートが実現します。

つまり、羽田空港⇔東京駅⇔我孫子←(成田線)→成田空港を結ぶ♥新アクセスラインが生まれ、京急エアポートライナーと互角?に戦えるようになります。

またこの時点で、快速運行も開始される?でしょう。

さらにこの時点で東京モノレールは廃止となるかもしれません?(※35)

参※35)当サイト内関連記事 東京モノレール は JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残れるか? はこちら。

第1目 東山手ルート で成田空港と繋がる!

常磐線・上野東京ライン・成田線我孫子支線ルート で成田空港と繋がることとなり、NEX改めHEX(羽田エクスプレス)で東京国際空港⇔成田国際空港 の両国際空港が"指定席特急"で結べて、京成・都営地下鉄・京浜連合軍に「一矢を報いる?(いっしをむくいいる)」ことが出来るわけです。

第2目 「臨海部ルート」で千葉市・千葉県の再開発にも

りんかい線の移籍!(金銭トレード)が実現すれば、千葉みなとと繋がり(千葉モノレール経由で)千葉県庁とも繋がるわけです。

その1 京葉線 千葉方面"幕張副首都"ルート

羽田空港⇔りんかい線八潮車両基地⇔臨海副都心(東京テレポート)⇔(新木場)⇔京葉線千葉方面・武蔵野線埼玉方面。

その2 埼京線 埼玉方面ルート

東京テレポートスイッチバックで間借りなりには埼京線(新宿・大宮方面)とも...

その3 武蔵野線埼玉方面

羽田空港⇔りんかい線八潮車両基地⇔臨海副都心(東京テレポート)⇔(新木場)⇔西船橋⇔新三郷(ららぽーと)⇔越谷レイクタウン 直通快速が運行可能地なるいます。

第3目 東海道貨物線ルート

公式ルート表明はされていませんが、東京貨物ターミナル(信号場)折り返し運行で、以下の4ルートが実現(運行)可能!です。

その1 立川方面ルート

羽田空港連絡新線⇔東海道貨物線⇔南武線 直通。

羽田空港⇔東京貨物ターミナル⇔川崎貨物駅⇔立川駅の直通運行。

その2 みなとみらい方面は東海道貨物線 旅客化ルート

更に、東京貨物ターミナル折り返しで羽田空港アクセス新線⇔東海道貨物線の運行が可能となります。

羽田空港アクセス線⇔東海道貨物線⇔根岸線 ルートで、羽田空港⇔桜木町⇔大船 が繋がり同じくHexが運行可能!となります。

更に、1本/時間程度の運行本数であれば、この区間に10両編成の快速も運行可能で、今まで不便だった根岸、湘南台、大船辺りも至便エリアとなるでしょう。

その3 東海道線貨物線(羽沢貨物駅)経由

羽沢貨物駅経由で小田原、平塚、藤沢、大船方面にHexを運行することが可能となります。

その4 更に更にJR東日本が承知すればJR相鉄連絡線!で♥海老名新都心!にも...

参※★)当サイト内関連記事 203X年 相鉄 海老名駅前は大変貌を遂げる!目ざとい事業者は既に... はこちら。

  • 紫ラインが羽田空港アクセス線のメイン区間(既存路線、着工及び延伸予定区間)
  • ♥ピンク色はリニア中央新幹線

第3項 西山手ルートは東京都・政府(国交省)との3者協議継続事項!に 

つまり、大井ふ頭内短絡ルートと羽田島内延伸案は未決です!

現行のショートカット案では...

更に、現行のショートカット案では、例え東京貨物ターミナル"信号場"に旅客駅が誕生したとしても、大井ふ頭(流通団地)への通勤には利用できても、八潮ニュータウン(品川区八潮)、大田市場(大田区)の公共鉄道不毛地帯!のアクセス改善にはなりません!

前途したように少々お高くついても以下のようにすべきでしょう!

更には前途したように国交省担当の羽田島内も原案通りに...

第1目 東京貨物ターミナル・東京テレポート折り返し運行解消のためには...

但し、前途したように今回事業認可(申請)された新線計画(東山手ルート)だけでは、

東京貨物ターミナルと、東京テレポートで折り返し運行(スイッチバック)をしないと、

新宿副都心方面(湘南・新宿ライン)、みなとみらい(東海道貨物線)への直通は出来ません!

更には、上野東京ライン(&湘南新宿ライン)などのボトルネックがあり通勤型・快速列車の運行は難しく!なります。

しかし、以下に示すバイパス線をJR東日本の単独事業で行おうとすれば、巨額の債務(40年ローン)を抱え込むこととなります!

しかも、遊休施設(事業用地)の再開発を、認めない都の方針では、お金儲け(※38)にもつながらないのが現状です!

なので、新線建設・貨物線旅客化に関する"都市計画指定"と、遊休地(事業用地)の再開発許可交渉の焦点となっているのでしょう。

参※38)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

赤羽線連続立体交差も関連している

埼京線のボトルネックとなっていた赤羽⇔池袋間の"赤羽線"の♥連続立体交差事業&12両編成化!も東京都の都市計画事業となれれば..

大井ふ頭内短絡線が建設できレバ西山手ルートも

更に第2期以降で大井ふ頭内短絡線も建設できレバ、東京テレポート折り返し無しで、西山手ルート;新宿副都心方面(埼京線)

と直通できて、JR東日本と"さいたま市"で進められている、大宮駅前再開発事業にも弾みがつくわけです。.

第2目 西山手ルート(大井ふ頭短絡線)は先立つものが...

西山手ルート(大井ふ頭内短絡ルート)は政府・国交省と東京都で大きく"異見"!が異なり、なかなか交渉(スキーム※36)がまとまらない訳です。

参※36)当サイト内関連記事 スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも... はこちら。

更に"大井ふ頭"内で大井町(りんかい線)と「東京貨物ターミナル」を結ぶ短絡線(西山手ルート)が実現すれば、

東京都宮殿?がある新宿と羽田空港が直結出来て、さいたま新都心方面へもスイッチバック無しで直行できるようようになります。

なので、東京都、政府(国交省)、JR東日本3者で調整が進められている?わけですが、

東京都、政府(国交省)が反目しあっている状況では...

★エピローグ 首都圏で暮らす利用者にとっては羽田空港アクセス線の"完全な形"!での開業が望まれる

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国交省(交通政策審議会)が、戦後1955年7月19日の都市交通審議会 発足当時に戻り、

「首都圏の既存鉄道路線の有機的な統合により、無駄のない効率的な鉄道網を構築して、利用者の利便を図る!」

と言う"崇高な理念"を思い起こし、提言に拘った"意地(運輸族の利権)を通さず"に、利用者側に立った柔軟な発想で、東京都とJR東日本の間に立って対処していただければ、首都空港「東京国際空港」の存在意義が一層高まることでしょう。

  • ●紫ラインが事業認可された羽田空港連絡新線
  • ●赤いラインが既設営業路線
  • ●緑のラインは既存の貨物線(&休止支線・工場引き込み線)
  • ♥ピンクのラインが、期待される新規路線 

第0項 鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus(総意・協心) "が得られ無ければ建設できない!はずです。

嘗てのように、運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るい!"

運輸大臣の独断(裁量)"不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません!

通過する沿線自治体の普請(建設支援金仕来り)(※01)が無いと、建設できないご時世!なのです。

地元の信任も受けていない!ような何ら権限の無い!運輸族・国会議員どもが、尤もらしく(党内"異見"調整組織)与党新幹線整備検討委員会と(脚本担当)与党整備新幹線建設推進チーム(※02)演劇同人会 二重組織をこさえ、

好き勝手にでっち上げたルート(台本)で

整備新幹線建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)マスコミを招いた?Freak show(Press conference )を"興行"して報道?しても...

内閣・政府(国交省)の政策・方針とは何ら関係有りません!

そもそも法的根拠となる全幹法(※03)自体にも?...

ルート設定は"民主主義の原点回帰"が...

  • ●全幹法ありきの(一方的Power harassment!)姿勢 を捨て!
  • 民間企業!JR各社(鉄道事業者)の"エゴ"と、運輸族の野望取り払い!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)の新幹線」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要?するのではなく♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には、

  • ●Power harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を求める説明会は廃止する
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"開催する

♥住民の要望に耳を傾け民意をくみ上げる姿勢が必要なのではないでしょうか!

利権集団の"猿芝居"では中共のパワハラ圧政!と何ら変わらない

railroadprojectflow.png

利権集団・運輸族の演劇クラブ?が興行したFreak show(Press conference )での 整備新幹線建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません!

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT(※04)が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※01)当サイト内関連記事 スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

参※03)当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止!すべし はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

参※05)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

完全開通を目指す?西九州新幹線にしても...

たとえ"私利私欲しか頭にない地元嫌疑・私擬団"(※05)が支持に回ったとしても、

佐賀県民・佐賀市民は決してConsent(同意)出来ない!でしょう。

沿線利用者のConsensus(総意・協心)も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme(企て!)"押し付けルート"の Assessment(環"凶"評価?)だけで事業決定をしたので、「西九州新幹線(長崎新幹線)の佐賀県内通過お断り問題(※06)が生じて!しまったのでしょう...

参※06)当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では?... はこちら。

★羽田空港アクセス線は未来の首都圏への第1歩

2006年以来、東京都とJR東日本で協議されている「 羽田空港連絡線 に関連する"りんかい線のJR東日本への譲渡!」が成立すれば、遅くとも40年リースが満期になる2041年には、東京臨海鉄道"りんかい線"は、ほぼ確実にJR東日本に譲渡されるでしょう。

そうなれば、京葉線⇔りんかい線⇔埼京線を繋ぐ 京葉・新宿ライン(※31) が開業するのは間違いありませんが...

参※91)当サイト関連記事 202X年 りんかい線 と 京葉線 が直通運行を開始すれば... はこちら。

第1項 総武線(横須賀線)と繋がることが必須条件では! 

現状(2022年4月現在)の羽田空港アクセス線計画では交通審議会の答申に素直に従い?

現在着工した東山手ルートと、京葉ルート、(大井ふ頭短絡線)西山手ルートの3ルートしか想定されていません!

各新都心・副都心の空港アクセスは改善されても、肝心な成田空港方面"総武線"が無視! されています。

今後は、新金線旅客化に期待を寄せる葛飾区民のみならず、総武線沿線の、東京都、千葉県中央区、墨田区、江戸川区、千葉県、市川市、船橋市、習志野市、千葉市が、羽田空港アクセス線総武本線直通期成同盟会を結成して、政府・国交省に強く働きかける必要があります!

現状の、各副都心直結案では、第1期事業費の 3800億円!は,東京湾に埋蔵(投棄!)するようなもので、"公共投資"とはかけ離れた血税投棄!です。

第1期事業費 想定3800億円!(公式発表3000億円!)

東京国際空港存続を容認していない東京都!も、港区、中央区、墨田区、葛飾区、江戸川区の区役所・区議会(住人)から総武快速線羽田空港直通の強い声が上がれば、国(国交省)、JR東日本と、実現に向かっての協議(スキーム協議)に入り、実現する可能性は高いと思われます!勿論千葉県下の各自治体も協力してくれるでしょう!

総武線沿線羽田空港アクセス線直通期成同盟会案

東京都、港区、中央区、墨田区、葛飾区、江戸川区

千葉県、千葉市、市川市、船橋市、習志野市、四街道市、佐倉市、 酒々井町、成田市、

第1目 横須賀線(総武線)接続が第2期工事に盛り込めれば...

新HEX(羽田エキスプレス)で千葉駅⇔羽田空港が直結!

羽田空港連絡新線⇔大汐線(休止線)⇔横須賀線・総武快速線 ルートが誕生します。

前途したように♥羽田空港⇔東京駅(地下ホーム)⇔千葉⇔成田空港を結ぶ新アクセスラインが生まれます!

更に上野東京ラインを利用しなくとも、総武線(千葉方面)と羽田空港が直結出来て、新金線を旅客化(※92)すれば常磐線(茨木)方面とも直結できる!わけです。

さらに国交省案の成田支線経由に比べて、快速では時間/運賃 パフォーマンスで互角となり、

成田⇔東京間ではスカイライナーに惨敗?していたNexを廃止しても、互角に戦える?快速が運行開始できるわけです!

東京国際空港⇔東京駅間 17.6km  約18分 ¥320-(2022年6月現在の運賃規定)

  • ●JR羽田空港アクセス新線 約6㎞
  • ●大汐線改修区間 約7㎞
  • ●上野東京ライン(東海道線)高輪ゲートウェイ東口(田町)⇔東京間 4.6km
上野東京ライン(我孫子支線)ルート(JR/国交省現行案)

東京国際空港⇔(我孫子)⇔成田国際空港間

約105 km/145分!(東京駅停車1分として)¥1,940-!(2022年6月現在の運賃規定)

  • 東京⇔(我孫子)⇔成田 93㎞/126分/快速乗り継ぎ(表定速度44km/h!)¥1,590-

JR羽田空港アクセス線♥総武快速線ルートの場合

東京国際空港⇔(東京駅)⇔(千葉駅)⇔成田国際空港間 

♥約91km/102分(東京駅停車1分として)¥1,660-!(2022年6月現在の運賃規定)

  • ●東京駅⇔千葉⇔成田空港間現行快足 79.2㎞ /83分/快速(表定速度57km/h)¥1,340-

横須賀線(総武線)接続だと、成田支線を経由しなくても千葉駅経由で成田空港と直結!出来て、距離も約13㎞!も短縮できます!。

更に、上野東京ライン(我孫子支線)ルート(2022年6月現在)¥1,940-!より¥280-も安上がりです!

♥京急・都営浅草線・京成 アクセス特急 127分 ¥1,530-

通常両端が繋がった路線では特例!で安いほうの運賃が適用されますが...

『利用予測状況如何では、"特別加算運賃"もの適用もあり得る...』との株主総会での公式発言もありなんとも...

総武線経由運賃が適用されるかどうかは微妙です。

いずれにせよ、上野東京ライン経由では3社共同運航のエアポートエクスプレスより運賃・時間共かなり不利となります。

上野東京ライン経由では(Haxも含めて)誰も利用しない!でしょう。

新金貨物線の旅客転用を実現させれば

上野東京ラインに拘らなくても、敗戦後の復興期から懸案事項となっていた新金貨物線の旅客転用を実現させれば...

横須賀・総武線ラインと常磐線は新金貨物線経由で接続できて!柏・取手方面からの羽田空港アクセスも維持できます!

つまり、葛飾区区民の悲願!の日常の生活路線金金線が実現できる!訳です。

JR東日本さんも、懸案だった?新小岩、金町両駅の駅ビル改築工事と周辺再開発が行えて「収益アップ」も計れます!

いつまでたっても、完全に機能できない成田国際空港は諦めて、羽田空港を首都圏空港としたい国交省の意向にも添えるわけです!

新HEX(羽田エキスプレス)が直流電化区間(取手⇔羽田国際空港)を新金線経由で結ぶようになるでしょう!

但し残念ながら、当面は新小岩駅、金町駅だけの旅客扱いとなり途中駅は...

高輪ゲートウェイ東口(田町駅)は

田町駅は現状のまま高輪ゲートウェイ東口としては利用できなくなりますが...

南側には新たなホームを新設出来る用地は残されています!

交差する道路を移設してでも出来るだけ手前で(高輪新都心辺りで)横須賀線に乗り入れたほうが建設費・軌道の維持管理面からも安上がりにはなりますが、旧桂離宮・恩賜庭園あたりで接続するのが用地面からも適切なのではないでしょうか?

高輪ゲートウェイ新都心開発が軌道に...

JR東日本が主体となって開発している高輪ゲートウェイ新都心の空港アクセスが飛躍的に改善されて、大企業の拠点移転も進むでしょう。

参※92)当サイト関連記事 新金貨物線"旅客化"は202X年の" 常磐京葉(東京)ライン "の開業までお預けに.... はこちら。

同じく東海道貨物線が旅客転用されればJR相鉄連絡線ルート!も誕生して、相鉄ライン沿線が一躍表舞台に駈け上れるでしょう!

特に、今まで本厚木駅?を抱えながらお隣厚木市に後れを取っていた、本海老名市?が、リニア中央新幹線と羽田・首都圏国際空港からアクセス至便となり、一気に表舞台に躍り出るでしょう!(※101)

(※101)相鉄ライン は2022年東急新横浜線 開業で表舞台に! はこちら。

第2項 西山手ルート(大井ふ頭短絡線)は八潮パークタウンの生活路線としても活用するべきでは

東京貨物ターミナル・東京テレポート折り返し運行解消のためには大井ふ頭短絡線が必要ですが...

但し、今回事業認可(申請)された新線計画だけでは、東京貨物ターミナルと東京テレポートで、

折り返し運行(スイッチバック)しないと、西山手ルート・大宮新都心方面(湘南・新宿ライン)、みなとみらい(東海道貨物線)への直通は出来ません!

これらすべてをJR東日本の単独事業で行おうとすれば、巨額の債務(ローン)を抱え込むこととなります!

しかも、遊休施設(事業用地)の再開発を、認めない都の方針では、お金儲け(※33)にもつながらないのが現状です!

なので、新線建設・貨物線旅客化に関する建設スキーム、遊休・事業用地の♥再開発許可が交渉の焦点となっているのでしょう。

参※33)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

第1目 第2期事業 西山手ルート(大井ふ頭短絡線)は経路変更!の必要が

更に"大井ふ頭"内で大井町(りんかい線)と「東京貨物ターミナル」を結ぶ 短絡線が建設出来れば、東京都宮殿?がある、新宿と羽田空港が直結出来て、さいたま新都心方面へも繋ぐことが可能となりますが...

前途したように品川八潮パークタウン住人や学校法人の通勤通学の役には立ちません!

第2目 海底トンネル⇔りんかい線⇔埼京線経由さいたま新都心?

赤羽線の連続立体交差化事業も実施できレバ♥"埼京線が15両編成"に...

短絡線が完成すれば、東京テレポートでのスイッチバックが必要なくなり、大井町支線経由で新宿宮殿!が直結出来て、

更には埼京線経由で"さいたま新都心"とも結ばれるようになります!

更に、赤羽線の連続立体交差化事業が東京都の♥都市計画事業に出来れば...

現在・最強の混雑度!を誇る埼京線の15両編成化(※93)が実施できて、♥大幅な混雑緩和が可能!となります。

参※93)埼京線は・東北通勤新線として計画された経緯から建設時から「15両編成化に対応した構内配線」となっています。

小生は嘗て戸田公園に5年間程暮らしておりましたが!埼京線では、込んだ車内のおかげで、アタッシュケースから手が離れても、床に落ちることはありませんでした? (^◇^)

第3項 羽田島内 短絡線構想が復活すれば?みなとみらい新都心へも直結!

羽田空港連絡新線⇔東海道貨物線⇔根岸線 ルート

羽田空港⇔桜木町⇔大船が繋がります!

みなとみらい新都心(京浜東北線経由で大船)と、東京都が期待を寄せる立川副都心?が東京貨物ターミナル内でのスイッチバックなしで、直結できるようになり、現在運航しているNEXルート5方面が全て網羅!できるようになります!

京急・都営地下鉄・京成連合とは、意外とサービスエリアが重なっていないので、お互いに競合することなく、補完し合って共存共栄(※94)が可能です!

ですから、国交省(交通政策審議会)が「かびのた生えた概念」を捨てて、「21世紀の持続可能な鉄道事業」(※95)を真剣に考えてくだされば...

つまり、羽田空港アクセス線(海底トンネル)関連事業への4000億円以上!の公共投資(血税投入)が首都圏住人にとって有用なものとなります。

参※94)当サイト内関連記事 鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている! はこちら。

参※95)当サイト内関連記事 持続可能 な 鉄道事業 とは"ハード選択"ではなく"運営ソフト"で決まる! はこちら。

第1目 当初計画にあった羽田空港内短絡線構想を復活させれば...

空港内延伸計画についても、当初あった羽田空港内短絡線構想;ピンク色の羽田空港渡り線を親切できれば、立川(南武線)、みなとみらい・大船方面(東海道貨物線・根岸線)へスイッチバック無しで、直行出来るようになります!

現在、東京モノレール羽田島内(空港第1・2ターミナル⇔新整備場前⇔再3ターミナル)路線廃止の口実!とも受け取れる、東京モノレール並走島内延伸構想が計画されていますが...

空港内(島内)各ターミナル間のアクセスこそ「モノレール」のような中量輸送システムが適するのであって、全く馬鹿げた"政治屋"的発想です。

むしろ図(ピンクライン)のように、西側を迂回して第1ターミナル⇔天空橋を結び東海道貨物線海底トンネルに繋ぐ方が良作です!

ピンク色の羽田空港内渡り線を親切できれば、立川(南武線)、みなとみらい・大船方面(東海道貨物線・根岸線)へも直行可能!となり、輸送密度(採算性)の改善にもつながります!

南武線(東海道貨物線)ラインが開業出来れば南武線・立川方面とも

国交省(運輸政策審議会)の構想にはありませんが南武線(東海道貨物線)ライン が開業出来れば、

羽田空港⇔東京貨物ターミナル⇔川崎貨物駅⇔立川駅(八王子)にも...

Hexならば短編成なので、6両編成にしか対応できない現状の南武線でも運行が可能です。

川崎市幸区のパークシティーが、東京進出を伺う企業から注目を浴びて、(硬直状態の川崎駅周辺を押しのけて)川崎市の中心オフィス街になるでしょう!

南武線の連続立体交差事業が川崎市の都市計画に指定されれば

更に、南武線の♥連続立体交差事業が川崎市の♥都市計画に盛りこめられれば、長年の悲願♥南武線10両化!が達成できます。

参※)当サイト内関連記事 南武線 と川崎市は 羽田空港アクセス線 開業で大ブレイクする! はこちら。

更に生麦新線が建設されれば...

更に、生麦新線(短絡線)が建設できれば、鶴見線を完全旅客化?できて、鶴見川で隔てられて公共鉄道不毛地帯?だった横浜市鶴見区が、みなとみらい直結出来て注目を集めるようになるでしょう!

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後書き《 Metropolitan unfinished line 》シリーズについて

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首都圏には、成田新幹線妄想を筆頭に現「交通政策審議会」の答申に振り回された、東北通勤新線構想、横浜市営地下鉄3号線計画など多くのunfinished lineが存在していて、現在も豊住線妄想や「つくばエクスプレス東京駅延伸妄想」など実現性に乏しいunfinished line妄想が数多く存在しています!

これらは、すべて与党運輸族の"欲望"から生まれた利用者無視の、思いつき妄想を「交通政策審議会」等の有識者?諮問機関が、屁理屈を付けて"大義明文"化した"答申"に記された"提言"に端を発する"不要不急路線"が大半です!

現在燻っている"unfinished line"について考察をして、「誠の都市圏交通網」のあるべき姿を探ってみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

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公開:2021年3月 4日
更新:2022年6月28日

投稿者:デジタヌ

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