『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

片肺飛翔! の羽田空港アクセス線東山手ルートでも東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスのトリガーは引ける!

前書き(要約) 羽田空港アクセス線 は首都圏5方面住人の利便(期待)を無視した妥協(共通利害)の産物ですが...

羽田空港アクセス線 東山手ルートが東京都 凋落 のシナリオが入ったパンドラの箱を開くことに...

"功名なscheme(企み!)"と控えめなJR東日本の事業費"試算"(3千億円???)に下ずいて charter(事業認可)された羽田空港アクセス線・東山手ルートですが...(一部報道では着工前から資材費の高騰や、人件費の高騰で総事業費4000億円!を超える見込みも内部リークされています!)

首都圏5方面JR沿線利用者の期待もむなしく東海道線神奈川方面・総武線千葉方面は無視!

首都圏5方面JR沿線に暮らす利用者にとって期待がかかっていた、空の玄関口 東京国際空港 への直通アクセス線 構想の実現とはいいがたい代物です!

神奈川方面"横須賀線"、千葉県方面"総武線" 無視!の全体構想では、お世辞にも首都圏JR沿線に暮らす利用者にとって、待ちわびた"公共性"のあるアクセス路線とは言えません!

依怙贔屓路線でも確実に企業は出奔?して東京都を混迷路線に導く

しかし、"東京都の防戦"にも拘らず、富(企業)は確実に都内から♥周辺他県の新都心へ移り首都圏の経済力地図をカオスに導き、東京都を混迷路線に導くポイントになるでしょう...

  • ●紫電車マーク 15両編成可能ライン。
  • ●赤い電車マーク 10両編成ライン

片肺路線 ! の羽田空港アクセス線東山手ルートが東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスのトリガーを引く の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

 

★プロローグ 世界の大都市と"空の玄関口・国際空港"の関係

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

2021年1月20日に"羽田空港アクセス線(仮称)"に関して国交省・JR東日本からプレスリリースがありました。

建設業界御用達の「自称鉄道ジャーナリスト」の"コピーライター"達は、お気楽な"鉄オタ"と孫請け零細土建屋の夢を掻き立てる"妄想"を書き連ねていますが、

既に羽田空港アクセスに特化した東京モノレールを所有するJR東日本としては「あまり気乗りのしない単なる"お付き合い路線"」のようですし...

参※00)当サイト内関連記事 なにわ筋線 が開業しても" 西区区民・大阪市民 "には何ら役に立たない! はこちら。

第0項 ♥空港アクセス線は大都市を支える必須機能

諸外国の例を見るまでも無く、成田空港、関空、セントレア、千歳空港、福岡空港などの"国際空港"では、都心と空港を結ぶアクセス鉄道路線は必須となっています!

例えば世界のお臍?ニューヨーク都市圏では、これまでケネディー空港が、空の玄関口として機能して、マンハッタン島に近接したラガーディア空港 (LaGuardia Airport)は、国内便専用空港として、てニューアークリバティー国際空港Newark Liberty International Airportと共に裏方(勝手口)に回っていましたが...

LaGuardia Airport は改修工事を行って、2020年7月に世界に向けた「ニューヨークの空の玄関口」として生まれ変わりました!

第1項 世界は巨大ハブ空港から"都市空港"の時代に!

嘗ては、各国の主要都市に巨大ハブ空港(中核乗り継ぎ空港)を設置して大型ジェット機を用いた国際便でつなぎ、ハブ空港乗り継ぎで小型機を用いた国内便で地方空港とを結ぶ空路網でしたが...

環境保全と省エネが、叫ばれる21世紀は世界の中核都市なる都市型空港を、省燃費の中型機で直接結ぶ「point to point」型の空路網に移ってきています。

第2項 東京都は一貫して羽田空港廃止を求めている!

東京国際空港はニューヨークのラガーディア国際空港のように、23区(特別区)の空の玄関口のはずなのですが...

東京都(庁)にとっては、Municipal airport(都営空港)ではなく国交省直轄の Regional airport(地方空港)で絶対必要でも無く?むしろ美濃部(共産党)都政以来一貫して廃止を求めているわけです!

★第1節 "首都"の中長期都市計画を左右する東京国際空港として眺めた羽田空港

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現在の羽田空港は、東京23区のみの空の玄関口としてしか機能?していませんが...

それは首都圏全域を網羅する羽田空港♥直結アクセス路線網構築されていない!からです。

おひざ元の、東京都でさえ(都宮殿?の有る)"東京都の司令塔・新宿"には直結出来ないし、ましてやその他のエリアでは...

更には(日本国を代表する政府機関が集中した永田町から続く)お堀端にある日本のウォール街旧都心?"東京駅周辺"とも、直結出来ていない!状況です。

そんな状態なので、(周辺諸藩?を含めた首都圏全域の羽田空港アクセスは甚だ不便な状況!にさらされています...

"Regional airport 羽田空港"を、"真の首都圏国際空港"とするためには首都圏全域アクセス網が...

つまり、お気楽な?(地上げ屋系)鉄道Youtuber(※10)や、提灯持ちのジャーナリストが囃し立てる、都市内ローカル線羽田空港アクセス線建設だけでは...

参※10)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

第1項 Regional airport ? 羽田空港に新たな空港アクセス線は必要か?...

第一期工事関係だけで総事業費4000億円超!が見込まれる、羽田空港アクセス線(海底トンネル)建設は果たして必要なのでしょうか?

第1目 JR羽田空港アクセス線、東京モノレール、京急3路線では輸送力供給過剰!

実際には空港利用客の内、(神奈川、埼玉、千葉)各方面のリム区ジンバスなどの路線バスや、マイカー・タクシーの利用者も相当数有るので...

開通予定の2029年春までに羽田空港利用客数が回復する???と期待しても...

完全に、現状の東山手、臨海部ルートだけでは(東京駅⇔羽田空港間が)輸送力供給過剰となり、下手をするとJRアクセス線、東京モノレール、京急3路線が"共倒れ!"となるかもしれません。

第2目 論拠となっている需要予測(2014年8月!)では

論拠となっている需要予測は武漢ウィルス攻撃前の2014年に前年度(2013年実績)の羽田利用者(※03)に下ずく増加?"見込み"を元に...

●JR羽田空港アクセス線 終日輸送人員は7万8000人(空港アクセスのみ)

●1時間当たりの輸送量
  • ●JRアクセス新線;約2万1000人(東京モノレール∔京急合計の現状比で約1.8倍!)
  • ●東京モノレール;約1万1000人、
  • ●京浜急行線;約1万4000人

となっていますが...

参※03)年間 7億人:約191,781人/日 /2013年実績  (東京国際ターミナル㈱公式発表データ)

過去最高は 2018年 の8億7千万人;約238,356人

2020年は3億1千5万5210人;約85,083人(前年比64.3%減!)

第2項 東京国際空港(羽田空港)が首都圏国際空港に返り咲けて?...

正式名称 東京国際空港

所在地 東京都大田区羽田空港

●種類  拠点空港 
●運営 国土交通省直轄運営
●運用時間 24時間空港!(2020年3月29日国際線施設の24時間運用開始)
●開港 1931年8月25日
●ターミナル数 3(国内線2、国際線1)

利用者最多記録年度 2018年 86,051,079人

●国内線;18,164,341人

●国際線;67,886,738 6

ご存じの通り、お上(国交省)は東京都の方針(羽田空港全廃!)とは異なり、世界に開けた首都圏の玄関口として羽田空港の拡充に努めてきました!

つまり首都機能の交通(流通)インフラの3大必須条件

  • ●国内インターシティー鉄道網のハブ(要)
  • ●物流のハブ(要)港湾施設・高速道路網
  • ●国内空路・国際空路のハブ空港・羽田空港の拡充

を充実させてきたわけです。

羽田空港は"東京都を核とする♥首都圏"の玄関口

つまり羽田空港は単なる東京23区の空の玄関口では無く!て、"東京都を核とする首都圏"の玄関口なのです!

但し、ここまで巨大化した東京国際空港を、他のハブ空港(拠点空港)と違う"国(国交省)直轄運営"としているのは非常に不可解かつ、不公平・不平等!でもあります。

現在 東京国際ターミナル㈱が設立されて、第1・2・3ターミナルと付帯施設及の運営を任せているわけですが...

やはり、成田、関空、セントレア同様に、羽田国際空港㈱若しくは一般地方独立行政法人東京国際空港 を設立して全体運営を民営化するべきでしょう!

そうすれば、後述する東京モノレール島内廃止問題も無くなるわけです。

第3項 千葉県も成田国際空港に未練はない!

一向に解決の目途が立たない成田国際空港"完全開港"については、当事者の千葉県が一番苛立ちを感じているのでしょう...

国の政策に、乗せられて、成田国際空港計画に"飛び込んだ"ものの、地元住人の反対運動にあい、土地収用が思うに任せず、半世紀が過ぎてしまっています。

この間、暫定開港・部分拡張を繰り返してきましたが、未だに完全開港のめどはたっていません!

更に、利用客は伸びたものの、ホテル事業など進出した企業も伸び悩み、思ったほどの経済波及効果(税収UP)には繋がって無く、唯一航空貨物の伸びで、物流倉庫が...

つまり、成田国際空港は、一大航空貨物ターミナルとなり、今後ともに物流には貢献できるでしょうが...

土地収用問題で、これ以上「もめ続ける」事に辟易としているわけです!

羽田空港アクセス線が開業すれば、羽田・新首都圏空港からの利便も確保されて、これ以上成田国際空港拡張問題を深追いする必要がなくなるわけです!

千葉市は復首都への道が開ける!

千葉市はイオン幕張新都心への一部中央省庁の移転、副首都への路(※11)が開かれるわけです。

参※11)当サイト関連記事 羽田空港アクセス線 が幕張新都心 を21世紀の副首都に! はこちら。

京成電鉄も異論はない!

首都圏空港が、羽田に移ると、『せっかくスカイライナーに投資した京成が...』

と思われる、"鉄オタ"も多いでしょうが...

京成グループも、さほど未練はないでしょう!

何故かと言えば、160㎞/h運行には莫大な、設備維持管理・更新費用が掛かり、決して儲けにはつながらない!からです。

更に、実際には都心に向かうエアポート(無料)特急利用客が多く、最高時速130㎞/hで十分と言えます!

一部区間の160㎞/h運行scheme(企み!)は与党運輸族から出たお話で経費ばかり掛かるスカイライナーには未練は無い!わけです!

幕張が副首都になったほうが京成グループにとっては...

更に、幕張が副首都になったほうが、現在手を焼いている、「ちはら台の宅地開発続行!」の目途が立ち、更にはグループ会社の小湊鉄道沿線の宅地開発にもつながり、「デベロッパーとしての儲け」に繋がります。(※12)

参※12-1)当サイト内関連記事 新京成 京成千葉線 千原線 が21世紀を走り抜けるためにはLRTへの"転線"が... はこちら。

参※12-2)当サイト関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

第2節 羽田空港アクセス線構想の生い立ち

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第0項 羽田空港アクセス線は国交省・東京都・JR東日本の3棲状態!

以下に挙げたように3者3様の思惑が絡み合い、「3竦み状態!」となっているわけです。

第1目 牽引している国交省(運輸族)はゼネコンに奉仕したい...

とにかく、運輸族共は自民党(政治献金)の為に、新線を建設してゼネコンに奉仕したい!わけです。

参※)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

第2目 東京都は大企業を一社なりとも手放したくない!

  • ●せっかく手に入れた富(税収・企業)を一件なりとも手放したくない!
  • ●首都圏国際空港アクセスを5方面全てに完備して企業(税収)を流出させたくない!

長年羽田空港廃止移転論を展開してきていることもあり(環境局・都市計画部は)今更羽田空港アクセス線のScheme(企て!)に加担したくない!(※21)

参※21)これが環境局が「冷めた施政」をとっている理由です。

第3目 JR東日本は旧田町車両所跡地の再開発を成功させたい!

JR東日本は社運を賭けた大事業「グローバルゲートウェイ品川」旧田町車両所跡地の再開発(企業誘致)を成功させたい!(儲けたい!)

この点では、東京都とは利害が一致します、つまりの他県の副都心(オフィス街)を狙う「ライバル都市!には塩(アクセス)を分け与えたくない!」わけです。

第1項 国・東京都・JR の三者三様の思惑が生んだ妥協の産物"政治"(お世事)路線?

23区のみの空港アクセス路線?としては供給過剰!不要不急路線"!

23区のみの空港アクセス路線?として眺めた場合は、コロナ過が去って航空需要が回復する(※21)としても?完全に供給過剰!の不要不急路線です。

首都圏に暮らす、利用者が待ち望んだ空港アクセス路線とは言えない妥協の産物"政治路線"!と言えるのではないでしょうか...

参※21)航空業界ではパンデミック状態が解消しても需要回復までは3年以上かかると予想されています!更にそれ以上の"伸び"となると...

西の"なにわ筋線"と大差ない!政治路線

西の"なにわ筋線"(※22)同様に、都民や千葉県民・神奈川県民には全く恩恵の無い"政治路線"で、

参※22)当サイト内関連記事 なにわ筋線 が開業しても" 西区 区民 大阪市民 "には何ら役に立たない! はこちら。

2021年1月のプレスリリースでは

日本のウォールストリート"行幸通り"丸の内界隈の玄関口"東京駅"と"空の玄関口東京国際空港"を結ぶ構想が正式に事業認可されたことが報じられたわけです。

新たに、羽田空港島と大井ふ頭(東京貨物ターミナル)の間に海底トンネルを建設して結び、

東京貨物ターミナル以北については、休止線の大汐線(旧貨物線支線)を復活させて"田町ゲートウエイ再開発地区?"の北の勝手口田町駅で上野東京ラインと接続して、東京駅に通じるルートです。

今回(2021年1月)の報道で特に注目される点は...

アクセス本線の事業主体であるJR東日本のプレスリリースで"さりげなく欄外に記された、

『※ 記載した計画概要等については、鉄道事業許可にあたり取りまとめた現時点における内容であり、今後の検討や関係機関との協議等により変更となる可能性があります。』

の但し書きで、国交省2局(旧運輸省に当たる鉄道局都市鉄道施策課と旧建設省関東地方整備局 東京空港整備事務所)それぞれのプレスリリースと微妙に違う内容となっているわけです。

事業を推進する立場であるはず?の東京都は...

環境局の特設サイト「羽田空港アクセス線(仮称)整備事業」として

環境影響評価調査計画書 2018年5月15日受付
環境影響評価書案 2021年7月15日受付
環境影響評価書案に係る見解書 2021年12月21日受付
環境影響評価書 ―
事後調査計画書 ―
変更届 2021年4月13日受付

を"掲示"しているだけで、本件(事業認可)に関する「ニュースリリース」は行われませんでした!

これは、東京都が美濃部都知事の共産党都政時代から一貫して、羽田空港全廃を主張し続けているからです!

羽田空港アクセス線事業に東京都は関わってい無い!

なので花だ空港アクセス線本線(海底トンネル)Scheme(企て!)は、政府(国民)とJR東日本の拠出となっており東京都は関わっていません!

大井埠頭内には踏切が残る!

なので海底トンネル⇔田町駅間の大汐線(休止線)の復活事業は都市計画指定されて無く、「JR東日本の単独出資事業」として進められています!

なので大井埠頭内の連続立体交差事業は見送られて、「踏切が2ケ所残る!」こととなりました!

※図中のトラックマーク

  • ●紫のライン 今回事業申請が認可された新線区間
  • ●エンジ色は 大汐線改修区間

第2項 2010年に国際線が復活!した♥24時間空港「東京国際空港(羽田空港!)」と羽田空港アクセス線の沿革

第1目 国内線専用空港となる

1978年5月20日成田空港開港と共に、中華航空(台湾現・チャイナエアライン)を除くすべての国際線が成田に移転。

1984年1月に沖合展開事業(空港拡張工事)着工。

1993年4月1日 - 京急羽田空港線 第1期空港線延伸工事竣工、穴守稲荷駅 ⇔羽田駅(現天空橋駅)間開業

1993年9月27日 新国内線ターミナルビル(第1旅客ターミナルビル)供用開始。同ターミナルをビッグバード (Big Bird) と命名。

京急空港線全通

1998年11月18日 第2期空港線延伸工事の完成に伴い京急羽田駅が天空橋駅に改称。天空橋駅 - (2代)羽田空港駅(現羽田空港第1・第2ターミナル駅)間開業。エアポート快速特急(現エアポート快特)およびエアポート特急運行開始。

第2目 JR羽田空港アクセス線構想誕生!

2000年に運輸省(現国土交通省)運輸政策審議会答申第18号(第18号答申)で

「東京臨海高速鉄道臨海副都心線(現りんかい線)の建設及び羽田アクセス新線(仮称)の新設」として、東京テレポート駅から東京貨物ターミナル駅を経て羽田空港に向かう路線が...「大崎方面からの直通ルートについても併せ検討する」とした...東海道貨物支線の旅客線化等及び川崎アプローチ線(仮称)の新設」...品川駅および東京テレポート駅から浜川崎駅に向かう途中(現天空橋駅付近)に羽田空港口駅を設けて羽田空港へ連絡する計画...、2002年にJR東日本が東京モノレールを子会社化したこともあり、これらの計画は進捗しなかった。《日本語ウィキペディアより引用》

東京モノレールのJR東日本グループ入り

2002年2月22日 - JR東日本が日立物流から東京モノレールの株式70%(2019年3月現在79%)を取得して、JR東日本が筆頭株主となり、JR東日本傘下となる。

東海道新幹線品川駅開業

2003年10月1日:JR東海 東海道新幹線品川駅開業

2004年12月1日 第2旅客ターミナルビルが供用開始。

国際線ターミナル起工

2008年4月8日 国際線地区起工式。(新国際線旅客ターミナルビル、国際貨物ターミナル、エプロン)

第3目 東京国際空港復活!

2010年7月末 国際線旅客ターミナルビルと国際貨物ターミナル完成同年10月21日に供用開始され国際線が復活"東京国際空港"にカンバック!

2006年東京都とJR東日本でりんかい線移譲交渉が始まる

『羽田空港連絡線に関してりんかい線の...』という、但し書き付きで、JR東日本と東京都が「りんかい線」の移譲、について協議に入っていることが公表されています!

つまり、国際線が復活する見込みのたった時点で、羽田空港アクセス線が検討されだしたわけ。

2013年10月29日にJR東日本が発表した「グループ経営構想V(ファイブ)では

「今後の羽田空港の利用客増加を見据えた、空港アクセス改善策の検討」と記されていました。

第4目 東京総合車両センター田町センター(旧:田町車両センター)再開発交渉開始!

2014 年 6月 3 日 「田町~品川駅間に新駅を設置し、まちづくりを進めます 」とプレスリリース
2015 年 3 月期?第 2 四半期決算 主な Q&A(2014 年 1 0 月 3 1 日付け)では

[羽田空港アクセス線構想]に関する質疑で
Q: 羽田空港アクセス線構想ではどの程度の補助金が見込めるのか。補助金が少ない
場合は取り止める可能性もあるのか。
A: 現在はスキームを検討しているところで、ご利用の増加だけで、3,200 億円の事
業費を賄えないようであれば、運賃あるいは補助金等の工夫が必要となる。有益な施
策なので、しっかりとしたスキームを示しながら、実現に向けて進めていきたい。《2015 年 3 月期第 2 四半期決算 主な Q&Aより引用》

●2016年1月27日 リニア中央新幹線 品川駅着工!

JR東日本が羽田空港アクセス線を本気で検討しだした最大の動機は「田町車両センター」の大幅縮小と「田町ゲートウエイ再開発」ですが...

最大のきっかけは、リニア中央新幹線「品川駅」起点!が決定したことでしょう。

JR東日本の社運を賭けた大事業「グローバルゲートウェイ」再開発事業が"発車"

2016年に約20ヘクタールある東京総合車両センター田町センター(旧:田町車両センター)を集約して、東京都とJR東日本で約13ヘクタール!の再開発事業「グローバルゲートウェイ品川」が立ち上がりました!

2018年4月 京葉線新駅設置を決定

JR東日本と幕張新都心拡大地区新駅設置協議会(イオンモール、千葉市、千葉県)が基本協定を締結して新駅設置が決定。

2019 年 3 月期決算説明会 主な Q & A(201 9 年 4 月 2 6 日)では

[羽田空港アクセス線]に関する質疑で
Q: 羽田空港アクセス線が東京モノレールに与える影響について、どのように考えているか。
A: 東京モノレールにおいて、羽田直通のお客さまへの影響はあるものと考えるが、地域住民や今後の沿線開発の需要などをしっかりと取り込んでいきたい。なお、羽田空港アクセス線の事業スキームについては、引き続き関係者との協議・調整によるが、
収入確保にむけた様々な検討を行い、東京モノレールへの影響も含めたうえで、当社グループ全体として、プラスになる絵を描いていく。《2019 年 3 月期決算説明会 主な Q & Aより引用》

2019年3月期 決算説明会 配布資料では

前途の2000年に運輸省(現国土交通省)運輸政策審議会答申第18号を受けて、

トピックス① 羽田空港アクセス線構想の推進として、「東京圏鉄道ネットワークを活用し多方面?から羽田空港へのダイレクトアクセスを実現する」全体構想を検討中であることを公表。

第5目 羽田空港アクセス線(仮称)構想公表

東京貨物ターミナル⇔羽田空港国内線ターミナル間 約5.0㎞hの新線(海底トンネル)建設構想を根幹に...

「東山手ルート」として

東山手ルート (約7.4km)

田町駅付近⇔東京貨物ターミナル付近は休止中の大汐線(貨物線)を改修して再利用し、

「上野東京ラインに」接続して宇都宮・高崎、常磐線方面?に向かう。

「西山手ルート」として

東京貨物ターミナル⇔大井駅間に新線を建設して、埼京線!に接続新宿・池袋方面!を目指す。

「臨海部ルート」として

東京テレポート(りんかい線)を経由して京葉線に接続して房総方面に向かう、4ルートが検討中であることを公表

羽田空港アクセス線(仮称)の環境影響評価手続き 【概要】 東京都環境影響評価条例に基づく環境影響評価手続きの着手に向け準備中 【対象】 既存の貨物線(通称:大汐線)を活用する「東山手ルート」と羽田空港に乗り入れるために 新たに整備する「アクセス新線」の約12.4kmの区間 【今後】 事業内容や環境影響評価項目、評価方法等を記載した「環境影響評価調査計画書」を 東京都に提出予定《2019年3月期 決算説明会 配布資料より引用》

※つまり東海道線・神奈川県(熱海小田原・横浜)方面無視!

そして2 0 1 9 年 5 月 2 0 日 付けで

「羽田空港アクセス線(仮称)の環境影響評価手続き着手について」と題して

第一期工事「東山手ルート」及び「アクセス新線」のアウトラインがプレスリリース(公式発表)されました 。

●事 業 延 長 改良区間 : 約 7.4 ㎞ (田町駅付近~東京貨物ターミナル付近)
●建設区間 : 約 5.0 ㎞ (東京貨物ターミナル付近~羽田空港新駅(仮称))
●構 造 形 式 トンネル(シールドトンネル、開削トンネル)、高架橋、地平、擁壁(掘割)
●対象駅(停車駅) 羽田空港新駅(仮称)

2020年3月14日:「高輪ゲートウェイ」暫定開業

当初2020年開催を予定していた東京オリンピック(2021年)に合わせて計画された、

●2020年3月29日東京国際空港の国際線施設の24時間運用開始!に先立ち、

工事中の「グローバルゲートウェイ品川」の目玉として「高輪ゲートウェイ駅」が暫定開業しました。

2020年7月 「イオンモール幕張新都心」名称決定と京葉線新駅着工

"請願駅"事業Scheme(企て!)(※23)を関連事業者間で協議した結果。

想定総事業費約115億円に関してのスキーム協議が決着して、イオンモールが50%!、残りを千葉市、県、JR東日本が1/3ずつ負担することで決着して、着工されました。そして幕張新都心はイオンモール幕張新都心と改称。

参※23)当サイト内関連記事 スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも... はこちら。

第6目 2021年1月20日の事業認可報道発表

JR東日本のプレスリリースでは

JR東日本事業範囲として

●予 定 する新線  東京貨物ターミナル⇔羽田空港新駅(仮称)間 約 5.0km
●鉄道事業の種 別 第 1 種鉄道事業
●建 設 費 約 3,000 億円(改良区間含む)
●運行開始予定時期 2029 年度予定

又記者会見で質問に答える形で

  • ●運行本数は1時間に4往復を計画。
  • ●事業認可を受けた区間は海底トンネル建設とする。
  • ●新駅は国内線ターミナルの地下(途中駅は設けない!)
  • ●2022年度ごろの着工を目指す。
  • ●東京駅⇔羽田空港間からの所要時間を約18分。(その後15分に修正)
国交省 関東地方整備局 東京空港整備事務所 のプレスリリースでは

羽田空港アクセス鉄道事業 の概要として

アクセス新線建設区間 5㎞ の事業主体(スキーム)は

  • JR東日本日本が海底トンネル区間2.6㎞を建設。
  • 国交省(関東地方整備局)が空港島内 2.4㎞のフレーム(構造物)を建設してJR東日本が軌道・信号設備・駅付帯施設(※21)の整備を行う。

つまり、JR成田線(成田空港高速鉄道)整備と同じ手法です。

※21)軌道、保安設備(信号)、電化設備、駅整備(ホーム、ホームドア、エスカレーター・エレベーター、照明設備、自動改札、券売機、空調設備、駅舎(事務室)etc.

構造物は国有施設

但しこちらは国交省直轄空港なので、フレーム(構造物)は国有財産!です。

軌道を含む鉄道施設はJR東日本の所有・管理となり、JR東日本が路線全体の第一種鉄道事業者となります。

更に後述するように、2020年の段階で、大汐線(休止貨物線)の復旧改修工事(約2.4㎞)を含むJR東日本の事業費は約3800億円以上に、羽田空港内のフレーム構造物建設で国交省 関東地方整備局が数百億円規模(国庫血税!)の事業費を想定していることが判明しています。

2021年10月29日  京葉線新駅名「幕張豊砂駅」で決定

暫定仮称 幕張ゲートウェイ駅としてして進められていた"請願駅"の駅名を「幕張豊砂駅」に正式決定したことをプレスリリースしました。

結局"地元(千葉県)の請願駅"と言うことになり、北側の京葉車両センター(事業用地)の縮小及び再開発については一切触れられていません!

つまりこの時点で、国(国交省)、千葉県、JR東日本の3者で、交渉されていた"幕張新都心"構想が見送りになった!ことが読み取れるわけです。

●2023年春:「幕張豊砂駅」(仮称幕張ゲートウェイ)開業予定

●2024年度:駅前の高層ビル群グローバルゲートウェイ品川」本開業予定

第3項 報道各社の取材と食い違う点も

2014年8月20日の日経の取材では

概算事業費は約3200億円(アクセス新線・大汐線改良工事含む)

終日輸送人員は7万8000人(空港利用客のみ)

1時間当たりのピーク輸送量、約2万1000人(東京モノレールが約1万1000人)

で計画していることを明かす。

2020.5.12 08:30のSankeiBizでは

国交省との間で建設費スキームが決定したことが判明。

アクセス線はJR東日本が主体となって建設!羽田空港島内は国交省が直轄事業として建設する最終案(※24)を公表。

事業費は約3800億円程度!に膨らむ見込みが関係者からリーク

JR東日本担当・羽田空港アクセス線(海底トンネル&大汐線改良)事業費は人件費や資材費の高騰で約3800億円程度!に膨らむ見込みがリーク。

更に国交省 関東地方整備局 東京空港整備事務所担当羽田空港内直轄事業費が数百億円規模を予定していることも明るみに。

つまり第1期工事だけで4000億円!を超える見込みが明るみに...

更に、当初予定していた時間4往復運行を15両編成!8往復運行に変更したことも...

※つまり、「臨海部ルート(京葉線)」よりも、「東山手ルート(常磐線)」と、「西山手ルート(埼京線)」の15両化運行!(混雑緩和)に、主眼が...

参※24)国交省 関東地方整備局 東京空港整備事務所
羽田空港アクセス鉄道事業 事業内容

★第3節 JR東日本の羽田空港アクセス線への取り組み方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

冒頭でも述べた通り既に東京モノレールを所有するJR東日本としては、

事業費3800億円以上!が想定されているアクセス線本線計画ですが、

「あまり気乗りのしない単なる"お付き合い路線"」のようです。

強いてあげれば、「グローバルゲートウェイ品川」再開発事業のキャッチフレーズとして、

「羽田空港直結15分!の好立地」を前面に押し出して、企業誘致(地上げ!効果)を期待することぐらいでしょう。

第0項 JR東日本は完全民営化された営利企業!

ご存じの通り、いまのJR東日本は、公営鉄道ではありません!

100%完全民営化されて、株式公開している「東証一部上場企業」です!

更にJRグループ中最大かつ国内最大の鉄道網を有する企業でもありますが...

逆説的には、首都圏の一部路線を除き、新幹線を含む殆ど全ての営業路線が赤字路線となっています!

いまのJR東日本を支えているのは、エキナカビジネスの小商い?を含む「デベロッパー事業」(※31)と言えます。

つまり嘗て小林一三師匠が考案された「絶対に損はしない阪急商法」(※32)を実践しているわけです!

つまり「儲けに繋がらない新線建設」等を、手懸ける"慈善団体"ではありません!

参※31)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社はこちら。

参※32)当サイト内関連記事  小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派" はこちら。

参※JRグループ総延長 19,994.6Km(2020年現在)内標準軌軌(※63)3,051km(約15%)

  • ♥JR東日本 7,401.7km(新幹線、BRT路線含む)
  • ●JR西日本 5,007.1 km(新幹線、含む)
  • ●JR北海道 2488.3 km(新幹線含む2020年5月)
  • ●JR九州  2,273.0 km (新幹線、含む)
  • ●JR東海  1,970.8km(新幹線、含む)
  • ●JR四国 853.7 km

参※63)当サイト内関連記事 標準軌 は1420mm (4 ft 8 in) 日本の鉄オタは欺かれている! はこちら。

第1項 絶対に損はしたくない!

第1目 社運をかけて行っている旧・田町車両センター跡地「グローバルゲートウェイ品川」再開発事業!

前途したように、超巨大企業グループJR東日本は最早「1鉄道事業者ではありません!」(※33)

儲けにも繋がらない、巨額資金が必要となる全くの新規路線建設はなるべく避けたい!わけです!

東北・関東・上信越に渡る東日本一円に、膨大な赤字路線網を抱えているJR東日本としては、

「自己調達資金だけで態々"都市型赤字ローカル線"など"親切"したく無い!」わけです。

出来れば、現存するリソースを有効活用して、上野東京ライン程度の投資額で最大の効果を得たい!

つまり、需要追従(公営鉄道)型から都市開発優先の「利益誘導型鉄道」に変化しているわけです。(※34)

参※33)当サイト内関連記事 JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した! はこちら。

参※34)当サイト内関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の2つの命題 はこちら。

不動産の有効活用もしたい!

東京都と、最も相反するところがここで...

JR東日本としては、「土一升金一升」の23区内にある、遊休地となっている"事業用地"(車両基地)を出来るだけ集約して、余剰となった事業用地を高輪ゲートウェイのように新たなオフィス街・都市型高層住宅街に転換して、鉄道事業の"損失"をカバーしたいわけですが...

東京都は現状「通勤5方面大作戦(※35)」と称して、都民のリストラを企てており、高輪ゲートウェイのようなビジネス拠点つくりならまだしも、都市型住宅開発は基本的に認めない!方針を貫いています。

参※35)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

第2項 JR東日本の本音 国交省(運輸族)へのお付き合い路線?!

JR東日本は、2022年7月現在着工済の東山手ルート(おおしを線・上野東京ライン接続)も含めて、

  • ●上野東京ライン(常磐線・東北線)接続の東山手ルート
  • ●現在東京都と以上交渉中の「りんかい線接続」の臨海部ルート(京葉線千葉方面)
  • ●同じくスキーム協議中の 大井埠頭内短絡線接続埼京線・大宮方面 西山手ルート

の3ルートについて、引き続き協議中で、何れも新たに途中駅は設けない!』としています!

第0目 国交省との羽田空港アクセス線scheme(企み!)の大義名分が...

これは、国交省との羽田空港アクセス線scheme(企み!)の大義名分が、

「超大編成(15両)通勤型車両によるシャトル便運行」

として成立しているためで、表向き首都圏5方面!への)Hex(Haneda Express)運行が目的ではない?!からです。

なので前途したように、防戦に回る東京都とJR/国交省連合軍で停戦協議?が成立しているのは(2022年7月現在着工済となっている)東山手ルートのみ!と言うことになっています。

東京駅アクセスが目的ならば...東京モノレールの延伸でも良かったが

前途の通り、2002年2月22日 - 東京モノレール現在東京モノレールはJR東日本の傘下に入っており、実質子会社です。

一部の鉄道系動画コンテンツ制作プロダクションが、かなり以前の情報をもとに東京モノレール東京駅方面延伸を煽っているように、東京駅延伸だけなら、東京モノレール延伸でも良かったのですが?...(※36)

3方面羽田空港直結を謳う「田空港アクセス線なら大義名分」が...

東京モノレール延伸では、田町新都心と羽田空港を結ぶには、芝浦公園辺りで分岐して「見え見え支線?」を建設しなければならなくなり、東京モノレール東京駅延伸妄想同様に、国交省との建設Scheme(企て!)が成立しづらいので、すんなり建設資金を投棄!してくれる羽田空港アクセス線Scheme(企て!)に"便乗"したわけです。

真の狙いは「グローバルゲートウェイ品川」羽田空港アクセス!

つまり3方面羽田空港直結を大義名分に掲げれば、「グローバルゲートウェイ品川の羽田空港直結アクセス線が実現できる訳です。

参※36)当サイトシリーズ記事 東京モノレールは生き残れるか? はこちら。

第2目 りんかい線移譲を東京都と交渉していたのは...

幕張豊砂新駅(旧仮称・幕張ゲートウェイ駅)に隣接する旧田町車両基地同様の遊休地?(京葉車両センター事業用地)をゆくゆくはオフィスゾーン!(副都心)として再開発するのが狙いだったのでしょう!

更に、「つくばエクスプレス東京駅延伸、都営地下鉄新線建設直通」を阻止するためにも、「りんかい線(東京臨海鉄道)と東京モノレールのトレード話」の交渉材料には使える!わけです!

第3目 現行のScheme(企て!)は

JR東日本は、2022年7月現在着工済の東山手ルート(おおしを線・上野東京ライン接続)も含めて、

  • ●上野東京ライン(常磐線・東北線)接続の東山手ルート
  • ●現在東京都と以上交渉中の「りんかい線接続」の臨海部ルート(京葉線千葉方面)
  • ●同じくスキーム協議中の 大井埠頭内短絡線接続埼京線・大宮方面 西山手ルート

の3ルートについて、引き続き協議中で、何れも『新たに途中駅は設けない!』としています!

これは、羽田空港アクセス線の大義名分・国交省とのscheme(企み!)がある為で...

「超大編成(15両)通勤型車両によるシャトル便運行」は建前

「超大編成(15両)通勤型車両によるシャトル便運行」は建前として成立しているためで、表向き首都圏5方面!へのHex(Haneda Express)運行が目的ではない?!からです。

なので前途したように、防戦に回る東京都とJR/国交省連合軍で停戦協議?が成立しているのは(2022年7月現在着工済となっている)東山手ルートのみ!と言うことになっています。

東京貨物ターミナル(信号場)折り返し東海道貨物線・南武線ルートは継子扱い

短編成(6両)の、Hexならば入線可能なので、アクセス線本体(海底トンネル。羽田島内路線)が完成した後に短編成(6両)運行で開始される可能性はありますが...

つまり東京貨物ターミナル(信号場)折り返し、東海道貨物線・南武線直通ルートは、通勤型シャトル便運行の対象外!で、

現状公表されている羽田空港アクセス線構想からは無視!されて、継子扱い(除け物!)になっているわけです。

第3項 西山手ルートの実現には東京都の協力(都市計画scheme)が不可欠!

東山手ルートだけでは、東京国際空港と新宿宮殿、中央線方面とは実質結べない!

第1目 東京都との交渉は長引かせ!臨海部ルート・西山手ルートは反故!

時系列から察するに、東京都とのりんかい線移譲交渉は長引かせ!臨海部ルートと、(都市計画が不可欠な)西山手ルートは共に反故!にするつもりでしょう。

田町車両所再開発に不利な火種は徹底的にもみ消す作戦に

つまり、東京都が自社の遊休地(事業用地)の再開発を拒み続けている限り、儲け(デベロッパー事業)に繋がらない、羽田空区アクセス線には初めから"乗り気"では無い!訳です。

ハッキリ言えば、JR東日本にとっても現在社運をかけて!開発している旧田町車両区再開発事業(企業誘致)の妨げ!にもなりかねない5方面(新都心候補)接続構想は、利害に反する!と考えているようです。

金でかき集めたフリーターYoutuber総動員でボヤ?消火活動

その表れとして(鉄道系)フリーターYoutuber(※38)を金で釣って!、現着工中の東山手ルートを含む3ルート以外の、首都圏5方面全ルートの可能性を否定するコンテンツ!をYoutube上に多数UPロードさせて、5方面接続"もみ消し工作"プロパガンダしています。

参※38)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber フリーター・タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

第2目 拡張第2期事業計画中!の新宿宮殿と結ぶには...

前途したように今回事業認可(申請)された新線計画(東山手ルート)だけでは、

東京貨物ターミナルと、東京テレポートで折り返し運行(スイッチバック)をしないと、

拡張計画中の新宿宮殿(新宿副都心)とは15両シャトル便運航は出来ません!

りんかい線移譲交渉がまとまっても西山手ルートは機能できない

つまり、りんかい線(臨海高速鉄道)のJR移譲交渉がまとまるだけでは、実質東山手ルート(埼京線接続)は実現出来ない!訳です。

当然、中野区・杉並区・武蔵野市が期待している中央線 方面とも結べません!

第3目 大井埠頭短絡線に対する(都市計画scheme)が不可欠

西山手ルート(大井ふ頭内短絡ルート)Scheme(企て!)は政府・国交省・東京都で大きく"異見"!が異なり、なかなか交渉(建設費負担)がまとまらない訳です。

大埠頭短絡線をJR東日本の単独事業で行おうとすれば、巨額の債務(40年ローン)を抱え込むこととなります!

しかも、遊休地(東京貨物駅事業用地)の再開発を、認めない都の方針では、お金儲けにもつながらないどころか、(新宿副都心拡張計画とバッティングして)「グローバルゲートウェイ品川」のデベローパー事業の足を引っ張る事にもなりかねない訳です!

つまり今世紀前半中には実現できない!でしょう。

参※92)当サイト内関連記事 整備新幹線 以外の連続立体交差都市計画事業では はこちら。

第1目 現状案では莫大な建設費を理由に東京都が難色を示しています

大井埠頭短絡線建設には莫大な費用が掛かる!

大井町駅も大改修(15両編成対応)の大改修が必要になります。

つまり「グローバルゲートウェイ品川」開発事業で手いっぱいのJR東日本には、独自事業として行う余裕は無く、東京都が都営地下鉄事業として、都市計画に組み入れてくれないと短絡線は建設できない!事に。

短絡線が完成しても埼京線(池袋⇔大宮間)に入線できない。

通勤新線部分(赤羽⇔大宮間)は当初から15両編成化の準備工事?がして有り、ホーム延長階段増設も比較的簡単ですが、

赤羽線(池袋⇔赤羽間)は全線立体交差化事業(※93)を行わないと、途中駅の前後が踏切で挟まれているのでホーム延長は不可能です。

参※)当サイト内関連記事 赤羽線の連続立体交差・都市計画事業が実現すれば埼京線の殺人的混雑は解消!できる はこちら。

現行西山手ルートの場合は関連工事が莫大に
  • ●大井埠頭内短絡線工事費が大井町駅15両化工事を含めて、
  • 500億円/キロメートルx約3.5キロメートル≒1,750億円
  • ※赤羽線15両化対応連続立体交差化事業が(都市計画指定可)
  • 150億円x4.5キロメートル≒675億円
  • ●最強線内赤羽⇔大宮間11駅 ホーム延伸工事(準備工事済)
  • 5億円x11駅 約55億駅(全額JR負担!)
  • ●川越線内川越駅含む5駅 
  • 新規用地取得含め 10億円x5駅 約50億円(全額JR負担)
  • ●中央快速線改修(12両→15両)中野⇔立川間14駅
  • 用地買収費含め 20億円x14駅 約280億円(全額JR負担)

つまり西山手ルート実現には、赤羽線連続立体交差事業を除き都市計画事業が適応できない!ので、

JR東日本の自己資金調達がざっと2千2百億円程度必要となりほぼ実現不可能!となるわけです。

※ 1駅当たりが巨額になるのは、Structure(連続高架橋)増設工事、ホーム延長行為時、階段増設工事以外にも&バリアフリー対応(エレベーター・エスカレータ増設、改札口増設による自動改札機増設、ホーム柵増設、そして停止位置変更による信号設備の改修!)などなど、付帯設備工事費(外注工事費)がかかるからです。

参※)当サイト内関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら。

臨海部ルート・西山手ルート(大井ふ頭短絡線)はpending

なので、大井埠頭内短絡新線建設と、遊休地(事業用地)の再開発許可、「グローバルゲートウェイ品川」事業(企業誘致)の進捗が複雑に絡み、

JR東日本・東京都(庁)の「大人の事情(利害)」が一致して、西山手ルート(大井ふ頭短絡線)の基幹となる東京臨海高速鉄道移譲交渉そのものをpendingとしているのでしょう。

現行の国交省案では

  • ●紫ライン羽田空港アクセス東山手ルート
  • ●ピンクライン西山手ルート;大埠頭短絡線
  • ●紫列車マーク15両編成通勤車両停車可能駅
  • ●赤い電車マーク 15両編成不可駅

大汐線⇔大井町JC間約 3.5Km X 500億円/キロメートル(※39)≒1,750億円!以上

の事業費を要します。

羽田空港アクセス線は15両編成!のシャトル便運行を「大義名文」としているので、現状の「りんかい線大井町駅(10両対応)」では用をなしません!

つまり、新たに地下3階に西山手ルート専用ホームを建設する必要があります!

更に、その先の大崎⇔新宿⇔池袋間の山手貨物線は湘南新宿ライン(15両編政)に対応していますが、肝心の赤羽線の全線立体交差化事業と、埼京線(赤羽⇔大宮間)のホーム延長に係る大改修!が必要です。

参※39)2019年当時の深層シールド地下鉄建設の相場!

当サイト内関連記事 建設費で比べたトランスポーターたち! はこちら。

直通を予定している埼京線では大幅な設備改修

直通を予定している埼京線では池袋⇔赤羽⇔大宮間は10両編成にしか対応していません!

赤羽線では

池袋⇔赤羽間約5.5㎞の内、板橋駅・十条駅を含む池袋大橋⇔北区立清水坂公園付近間約

4㎞は連続立体交差化"都市計画事業"が必要となってきます。

半地下ケーソン工法として安く途持っても、300億円/キロメートルは必要で、

300億円/キロメートル X 4キロメートル 約1千2百億円!必要です。

とても、JR東日本単独では事業が行え無いので、当然都市計画指定で、国と東京都の"ご慈悲"(血税投棄)が必要となるわけです。

※都市計画だとJR東日本の自己資金は8.5%約100億円で事足ります。

参※)当サイト内関連記事 赤羽線の連続立体交差・都市計画事業が実現すれば埼京線の殺人的混雑は解消!できる はこちら。

但し赤羽⇔大宮間の最強線?本線区間は...

建設当初は東北本線の通勤新線として計画されていたので、当初から15両編成に対応した、連続高架橋(駅構内)と成ってはいますが...

15両化するには、赤羽駅・大宮駅地下ホームを含む全11駅!を大幅改修する必要があります!

つまり、ホーム延伸、(停止位置変更の為の)信号設備改修、階段・エスカレーター・エレベーター増設、コンコース改修(駅事務所移設)、追加照明工事、等々莫大な自己資金が必要となります!(設備改修は都市計画には指定できない!)

1駅5億円程度?で済んだとしてもとして約55億円以上!下手をすると100億円台!に...

さらに車庫の有る川越線内では

殆どの駅が15両対応工事不可能でしょう!

つまり、南古谷の川越車両センターへの回送運行のみに。

中央線直通は絶望的!

中央"休行線"への直通hあ絶望的でしょう!

何故なら、何とかやり口してやっと12両編成対応工事を完了できそう?なくらいで、

とても15両編成化は無理でしょう!

つまり中央線沿線の、中野区、杉並区、武蔵野市、三鷹市、小金井市、国分寺市、立川市、日野市、八王子市は蚊帳の外!と言うことに。

★第4節 首都機能分散議論で政府と袂を分かった東京都としては...

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現在、東京一極集中問題・首府機能移転問題・災害時の帰宅困難者対策で、激しく対立している東京都ですが...(※41)

今や時の政府に、交通政策に関して口を出せるほどの"財源"は無くなり!

替わって、東京都が第2の政府!にも匹敵する"金権"を発揮するようになっています。

しかし、一方では、"富"(有力企業本社)の東京一極集中により、労働力としての多くの"都民も呼び込む結果"となり、上下水道、道路建設、教育環境の充実など環境整備"公共インフラ"整備に対する"莫大な公共投資"も抱え込んでしまったわけです!

参※41)東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ と

国土交通省が中心となって煽動?している「首都機能分散」プロパガンダ。

第1項 廃止を要求している国交省直轄 Regional airport 羽田空港には期待していない!

ハッキリ言って、通勤5方面作戦(※42)とは異なり、(廃止を要求している国交省直轄のRegional airport 羽田空港へ通じる)羽田空港アクセス線にはあまり期待していない!?でしょう。

それどころか、美濃部都知事共産党都政当時から一貫して、羽田空港全廃!を主張し続けています!

つまり、東京都政にとっては(大多数の都民の期待とは裏腹に)期待どころか"迷惑"なプロジェクト!なのです。(※43)

更に、りんかい線の15両編成化対応工事はかなりの困難(莫大な費用)が予想されますので、真剣に取り組む気は無いでしょう!

参※42)当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

参※43)当サイト内関連記事 リニア中央新幹線 とJR 羽田空港アクセス線 開業で首都機能分散移転論争が再燃か... はこちら。

第1目 強いてあげるならば...

臨海副都心事業推進の目玉に...

すでに八潮車両基地への「引き上げ線」として敷設されている海底トンネルを利用して、東京都が進めている"沖合夢の島造成計画"臨海副都心開発の目だま"!としたいわけですが、

前途した、千葉方面への企業分散にも繋がるのですが、前途した15両編成対応工事が...

つまり、りんかい線をJRに譲渡しても、東京テレポート、国際展示場、東雲をスルーされては...

新宿新都心にも直結...

前途したように、あわよくば、新宿御殿(新都心)にも直結させたい!ところですが、あまり急がないし、「ライバル「さいたま新都心」に塩(東京国際空港アクセス)を与える」事にも...

西山手ルート本線(大井埠頭短絡線)工事に費やする莫大な費用をどうするか...

※JR単独事業では不可能なので、都市計画指定してあげたいところですが、...

そうすると、公営企業の東京臨海高速鉄道を延命させることに、更にJRTTにまたまた40年ローンを組む事に、

更には開業出来ても、東京臨海高速鉄道を完全に第三種鉄道事業者に移行させないと、高額運賃(初乗り運賃2重取り)は解消しなくて、利用者(輸送密度)確保が難しくなるのは目に見えていて...

東京西部の地域振興にも

更に、東西に伸び切った東京都の西部「三多摩エリア」への企業誘致のためにも東京都西部との、空港アクセスライン(中央線)も確保したいわけですが...

中央線は、前途したように12両化がやっとで、15両編成を受け入れるとすると、新たな用地取得も含めて膨大な費用が...

さらに前途したように、東京メトロor都営地下鉄or3セク事業ならば都市計画指定も可能ですが、JRの事業では(すでに連続高架橋立体交差化事業は終えているため!)"利益誘導"事業と見做されて、それも不可能。

第2目 企業の転出?は絶対避けたい!

せっかく全国から「搔っ攫った富(大企業)」を周辺諸国に、分け与えるようなこともしたくない訳です!

政府(国交省&与党運輸族)が考えているような、無駄な投棄!は絶対したくない。

第2項 JR 羽田空港アクセス線構想 は東京都をジレンマに導いた"パラドックス" !

別項(※51)で記したように、3多磨エリアの再開発拠点つくり計画は、東京都がバブル景気前に、リニア中央新幹線計画が"妄想"の段階で、立川モノレールなどに積極投資していたころのお話です。

つまり、バブル景気消泡で漁夫の利(企業)を手に入れた東京都にとっては、千葉県の幕張新都心(※52)や神奈川県の横浜市、海老名市(※53)、相模原市(※54)なんぞに富(副首都機能)を持っていかれたのでは、元も子も無い!わけです。

参※51)当サイト関連記事 東京への"富と権力と人口"の 一極集中 を防ぐには... はこちら。

参※52)当サイト内関連記事 幕張新都心を成功させるは、新木場駅 で 京葉線・りんかい線 ・有楽町線の直通が必須に! はこちら。

参※53)当サイト内関連記事 羽田空港アクセス線 開業で 海老名市 が副都心!になれるかも?... はこちら。

参※54)当サイト内関連記事 相模原市・橋本駅 周辺が リニア中央新幹線 開業で副都心 に躍り出れるか? はこちら。

第1目 首都機能分散に繋がりかねない『諸刃の剣』

政府中央官庁は全国・全世界と繋がる首都圏空港・羽田空港と永田町を結ぶアクセス鉄道が欲しいし、東京都にとっても新宿宮殿!と羽田を直結したい気持ちはありますが...

りんかい線の移譲と神奈川方面(東海道貨物線)への接続は『諸刃の剣』となり、断固反対している首都機能分散に繋がり、敵(相模国・上総国)に塩を与える結果にもなりかねないので慎重に検討したいわけです。

しかしリニア中央新幹線開業は、2027年と目前に迫っているので、暢気に構えるわけにもいかない訳です!

政府(国交省)が目論む首都機能分散に繋がるかも

前途したように、東京都単独でいくら頑張っても、横田基地と成田空港のトレードは成立しない!でしょうから、八王子市への政府機関の分散移転とビジネス拠点化には多くの障壁が"横田わって"いますが...

東京都が、他府県に富を分け与える覚悟が出来れば、中央官庁の分散移転も可能!となるでしょう。

合併も視野に入れた八王子・立川両市の調整も...

更には前途したように、合併も視野に入れた八王子・立川両市間の調整も...

なのでNHKや巨大マスコミでは取り上げられない攻防が、"地面化の地底を舞台"に繰り広げられることでしょう!

第2目 首都圏にある主要都市の勢力関係を大きく変えてしまう可能性も...

ビジネス拠点の条件は首都圏空港&リニア中央新幹線へのアクセス!

例え、中央官庁移転が進まなくても、2028年頃とされている1次開業区間だけ、でも同じ頃には開業しているリニア中央新幹線との相乗効果で、新たなビジネス拠点が次々と誕生するでしょう!

企業進出候補地の条件を考えてみますと...

  • 全国展開と・ワールドワイドビジネスを考えた場合首都圏国際空港(羽田空港)アクセスが必須となる!
  • 中京・関西経済圏とのつながりを考えた場合はリニア中央新幹線駅からアクセスが良いことも必須となる。
  • 出来ればテナント料の高い都心部は避けたい!
  • 流通業の場合は、コンテナ埠頭、自動車専用道IC(物流拠点)の最寄りでありたい。
  • 更に、防災面で従業員の帰宅困難の恐れのある立地は避けたい(つまりできれば在宅勤務・テレワークに近い)職住一致環境を目指したい。

つまり、リニア中央新幹線アクセスライン羽田空港アクセスラインの交点は"ビジネスにとっても"好点"!となるわけです!

更に、両方を併せ持った、ピンクライン沿線も住居エリアとして、"住みたい町ベストテン"入りをするでしょう。つまり常磐快速線(千代田線)沿線が見直されることでしょう!

東山手ルート沿線

現在事業中の高輪ゲートウェイ新都心に新たな最寄り駅として田町ゲートウェイ東口?駅がリニューアルオープンするわけですが...

臨海部ルート沿線

幕張豊砂駅(京葉線新駅)周辺再開発が前進。

  • ●紫色ライン 15両編成対応羽田空港アクセス線網
  • ●レッドラインが 10両編成対応
その他の東海道貨物線裏ルート
南武線沿線

国交省の島内短絡線区走破ペンディングとなっていますが...、東京貨物ターミナル折り返しで南武線(東海道貨物線経由)にも直通運行が可能です!

ベッドタウン?としてしか見られていなかった武蔵小杉駅周辺がオフィス街にもなり、 川崎市幸区のパークシティー、川崎市多摩区の稲田堤!が東京進出を伺う関西系の新興企業にとっては職住一致環境も構築できて、魅力的なビジネス拠点候補となるでしょう!

但し、この機会に主要駅前後の立体交差化工事で15両対応事業が必要ですが、前途した西山手ルートに比べると、連続立体交差化事業として都市計画指定指定が可能で、JR&沿線自治体共に事業Schemeが容易で、しかも主要幹線とのnode station(結節駅)も多く、中央線ルートよりも、武蔵野・3多摩方面からの羽田空港アクセスが改善できることになるでしょう!

参※)当サイト関連記事 羽田空港アクセス線 開業で 南武線 と川崎市が 大ブレイクできるか? はこちら。

相鉄・JR連絡線沿線

海老名駅(海抜21.6m)が、東急新横浜線で東海道新幹線と、複線化された相模線でリニア中央新幹線と、そして相鉄・JR連絡線(東海道貨物線)で羽田空港と直結して、東京進出をうかがう関西系企業の新たなるビジネス拠点として大躍進を遂げるでしょう!(※55)

ひょっとすると、幕張新都心(海抜5m!)をさておいて、一部の中央官庁が移転する副都心となるかも?

※55)当サイト関連記事 JR相模線 は2027年 リニア中央新幹線 橋本駅開業で複線化実現に向かい 更に羽田空港アクセス線の開業で 海老名市 が新都心に!はこちら。

第3項 但し地球温暖化海面上昇対策から眺める必要

第1目 防災都市構築のための安全標高エリア

以下に示す中でも、東京都心へのアクセスも良く、標高が安全とされる5m以上あり高潮被害も受けにくい海老名駅周辺(海抜21m以上!)が最も注目されるようになるでしょう。

※地球温暖化による海面上昇と、異常気象による高潮被害を避けるためには、最低5m以上できれば10m以上の標高が必要とされています!

23区内の新都心

新宿新都心 海抜34m !

丸の内大手前 海抜2.5m

高輪ゲートウェイ新都心 海抜3.3m

臨海新都心東京テレポート駅周辺 海抜6.3m

横浜市

みなとみらい新都心 海抜3.2m

川崎市

※返り咲き狙う川崎区川崎駅前 海抜3.5m

川崎市幸区 パークシティー 海抜5m

川崎市多摩区 稲田堤駅周辺 海抜28.6m!

ダークホース海老名市

海老名駅前 海抜21.2m!

千葉市花見川区

幕張ゲートウェイ副首都? 海抜5.0m

さいたま市 さいたま新都心

さいたま新都心駅前 海抜11.1m

第2目 防災対策には政府の協力(支援)も...

更に、東京都を悩ましているのが、地球温暖化による海面上昇と、巨大台風による高潮被害対策です!

一度、災害が発生すると、標高34.5mにある新宿宮殿!は助かっても...

標高3mそこそこしか無いお堀端にある丸の内・有楽町、中央官庁が犇めく標高7.5m内外の霞が関辺りは、完全に水没!して、長期間にわたり"国家の中枢"としての機能は完全に失われてしまう!わけです。

海抜90m以上にあるバックアップエリアとしての三多摩新都心

旧立川基地"立川防災合同庁舎"周辺は海抜90m以上あり、地震対策さえ確実に行えば、浸水被害の心配はありません!

更に、周辺の三多磨エリアに暮らす"住人の帰宅困難問題体対策"も、幾分は楽になります!

東京都心部23区内を"高潮"から守るには数兆円規模!の公共投資が必要に...

荒川・旧大川流域の中央区・江東区・墨田区・江戸川区・葛飾区、

古川沿岸の港区、

目黒川流域の目黒区・品川区、

多摩川流域の大田区・世田谷区、などをこれまでは想定されていなかった100年に一度の大水害から守ろうとすると、各河川の築堤の嵩上げ、防潮堤の嵩上げ、水門の改修、地下遊水地(巨大地下施設)などの、数兆円規模!の巨額公共投資が必要となり、しかも一気には進みません!

しかし、国家予算に次ぐ財政規模を誇るさすがの東京都でも、これだけの巨額は、とても自力では賄いきれません!

自然災害は待ってくれない!"二子玉災害"の教訓も

先ごろの"二子玉災害"で明らかになったように、想定外の自然災害は待ったなしでやってきます!

いつやってきても不思議でない、自然災害に対処するには、"安全な高所"に都心バックアップ機能を移すしか手立てが無いわけで、

都下首都機能分散移転に不可欠な空港アクセス鉄道の整備は急務なのですが...

この辺りがの事情が、2021年になってから小池オバさんが、政府(国交省)に申し入れた地下鉄網の"新線計画に関しての要望事項"(※56)の一つに繋がっていたわけですが...

今の東京都なら一千億円内外の少額投資?なら、"あわよくば(都市計画)"を狙わなくても独自財源でも実現可能ですが...

そうなると、リファイナンス(再投融資)で3セク東京臨海高速鉄道を継続することになり、京葉新宿ライン(※57)が実現できなくなります!

つまり中・長期都市計画全体に響くわけです!

新線計画に関して、東京メトロの完全民営化と、都営交通事業との統合に関する"抱き合わせ"での事業推進の要望!

参※56)当サイト内関連記事 東京メトロ と 都営地下鉄 の経営統合が進まない理由とは... はこちら。

参※57)当サイト内関連記事 りんかい線 JR移籍で 京葉線 りんかい線 埼京線 直通が実現すれば... はこちら。

東京都が期待を掛ける三多摩地区への富の分散?には問題も...

首都機能分散が避けられないのであれば、三多摩エリアへの政府機関移転を図りたいわけですが、これまで通り中核都市の八王子に据え置くのか、政府と妥協して立川副都心?に絞るのか...

頭の痛い問題(裁断)を迫られているわけです!

八王子市は、横浜線でリニア中央新幹線橋本駅と直結できるようになりますが...問題は首都空港アクセスで、南武線の輸送力改善(※58)と中央線直通で、何とか首都圏・東京国際空港とは直結できるでしょうが、あまりにも、距離と時間が...

参※58)当サイト内関連記事 南武線 と川崎市は 羽田空港アクセス線 開業で大ブレイクする! はこちら。

成田空港と米軍横田基地のトレード?は

前途したように千葉県も、成田空港には未練はないので?

石原元知事が、ぶち上げた!米軍横田基地の民間空港転用を推し進めないと、東京都内首都機能分散候補地としては...

政府も絡めて、現成田空港とのトレード!などの、思い切った施策が無いと...

第4項 茨城県を裏切って?馬謖(つくばエクスプレス)を切れるか?

更には、つくばエクスプレス東京駅延伸計画(※59)の頼みの綱となっていた、大田区方面への都営地下鉄新線計画をどうするか?...

JR羽田空港連絡線は、完全に都営地下鉄建設(つくばエクスプレス東京駅延伸計画)とバッティングするわけで、これを解決するには2者択一しかありません!

苦渋の決断でしょうが、馬謖を切らないと仕方ないでしょう!

参※59)当サイト関連記事 つくばエクスプレス 東京駅延伸計画 は JR 羽田空港連絡線 事業認可で夢と潰えた! はこちら。

ピンクのラインが都営地下鉄大田区線構想

運輸審議会答申 の実現性は低い!

運輸政策審議会答申は政府の政策(思惑)に沿ったものです。

鉄道系youtuberや、鉄道ライターが金科玉条錦の御旗に掲げる「運輸政策審議会答申」はあくまでも政府与党(運輸族)のご意向、つまり「XXの一つ覚え」景気刺激策としての「ビッグ土木プロジェクト」つまり"地下鉄建設"を主張する無い様(ないよう)です。

これが先ごろ小池オバサンが政府(国交省)に申し入れた、『新線建設は都営地下鉄と東京メトロの事業統合を踏まえたうえで...』要望となるわけでしょう!

参※)当サイト内関連記事 運輸族 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

★第5節 国(国交省)・東京都・JR東日本の停戦協議?とは...

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今回事業認可(申請)された新線計画だけでは、東京貨物ターミナルと、東京テレポートで折り返し運行(スイッチバック)しないと、西山手ルート・大宮新都心方面(湘南・新宿ライン)、みなとみらい(東海道貨物線)への直通は出来ません!

これらすべてをJR東日本の単独事業で行おうとすれば、巨額の債務(ローン)を抱え込むこととなります!

しかも、遊休施設(用地)の再開発を、認めない都の方針では、お金儲け(※60)にもつながらないのが現状です!

なので、新線建設・貨物線旅客化に関する建設費のスキームと、遊休・事業用地の再開発許可が交渉の焦点となっているのでしょう。

参※60)当サイト関連記事 今や鉄道事業は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

第1項 3者の意見(異見)のすり合わせとは...

りんかい線、八潮車両基地引き上げ線を利用すれば、臨海副都心(お台場)、千葉?ディズニーリゾート、幕張副首都、千葉中心街(ちばみなと)と結べるわけですが...

第1目 政府案の西山手ルート実現には

新宿副都心方面へは、東京テレポートでのスイッチバック運転!となってしまいます。

更には今回の懸案事項ではありませんが、東京貨物ターミナル折り返し東海道貨物線利用で、"特に急がない"さいたま新都心Hax便と、よこはまみらい新都心便"無理をすれば"運行可能ですが...

 東京貨物ターミナル・東京テレポート折り返し西山手ルート運行解消のためには...大井ふ頭 短絡線が

前途した"大井ふ頭"内で大井町(りんかい線)と「東京貨物ターミナル」を結ぶ 短絡線が建設出来れば、

東京都宮殿?がある、新宿と羽田空港が直結出来て、更に埼京線方面へも折り返し運行をしなくても直行が可能となりますが。

政府案の大井埠頭内短絡ルートでは...

現在2期工事以降として候補に挙がっている最短ルートで、東海道新幹線多い車両基地を横切れば、建設費は安上がりとなりますが...

沿線の品川八潮パークタウン、住人や、学校法人の通勤通学には役立ちません!

東京都が、計画していた?都営羽田空港連絡地下鉄(※63)構想では"陸の孤島大井ふ頭"八潮団地と東京都中央卸売市場大田市場へのアクセス改善が目的の一つとなっていますが...

事業許可が下りたJR羽田空港連絡線(紫ライン)と、りんかい線大井町を結ぶ"支(援)線"(ピンクライン)を、"親切"出来れば、このエリアの鉄道不在問題も解消!できるわけです...

参※63)当サイト関連記事 つくばエクスプレス 東京駅延伸計画 は JR 羽田空港連絡線 事業認可で夢と潰えた! はこちら。

JRとしても、羽田空港利用客のアクセスだけでは...
♥ローカル需要も取り込めれば赤字解消!にも

出来れば沿線住人・企業の通勤通学や昼間の現金利用客があるほうが、路線単独での収支改善(赤字幅縮小!がやりやすくなるのですが...

第2項 羽田空港内延伸構想についても...

現在、国交省(交通政策審議会)は羽田島内(空港第1・2ターミナル⇔新整備場前⇔再3ターミナル)東京モノレール路線廃止!口実とも受け取れる、東京モノレール並走延伸構想を計画していますが...

空港内(島内)各ターミナル間のアクセスこそ中量輸送システム「モノレール」が適するのであって、モノレール廃止に繋がる延伸計画は全く馬鹿げた"政治屋"的発想です。

JR東日本としては

JR東日本は(諸外国の例からも)"空港田ターミナル間のアクセス"に最もふさわしい中量輸送手段として、(出来れば東京国際空以降ターミナル㈱が運営を引き受けてくれて無料化!で)東京モノレールを残したいわけです。

当初計画にあった羽田空港内短絡線構想を復活させれば

むしろ図(ピンクライン)のように、西側を迂回して第1ターミナル⇔天空橋を結び東海道貨物線海底トンネルに繋ぐ方が良作です!

当初計画にあった、東海道貨物線とを直結する、羽田空港内短絡線を実現させれば、神奈川県方面とも繋がり、首都圏5方面全てに現Nex同様にHexを直通させることも可能となります。

ピンク色の羽田空港内渡り線を親切できれば、立川(南武線)、みなとみらい・大船方面(東海道貨物線・根岸線)へも直行可能!となり、輸送密度(赤字削減!)の改善にもつながります!

羽田空港(島内)は政府直轄の国有施設

但し、羽田空港島内は国交省の territory(縄張り)であり、JR東日本、東京都は弱い立場にあります。

更には、国交省は京急羽田線の施設増強も同時進行しているので、神奈川県方面へJR東日本が活路を見出すことは難しい状況です。

但し前途したように、旅客ターミナル間アクセス以外の本線(浜松町⇔天空橋間)を東京都に引き受けてもらえれば...(※64)

参※64)当サイト内関連記事 "都民の生活路線" 東京モノレール が JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残るには? はこちら。

東海道貨物線への♥短絡ルートなら

羽田空港内で東海道貨物線への短絡ルートも建設出来れば、「神奈川方面」への利便がより一層向上して、更に♥旅客鉄道不在地帯の解消にもつながるわけです。

メリット 1 東京都にとっては大事な財源(企業)を手放さずに済む!

南武線を活用できて、三多磨新都心?エリアへの企業誘致に繋がり、政府が唱える災害時の"帰宅困難者"問題を、解消できて、かつ東京都の大事な財源(企業)を手放さずに済むわけです!

メリット 2 JRにとっては手広く集客!しないと黒字化は難しい!

今まで、京急に一歩遅れを取っていた神奈川方面からのアクセスが向上して、更には、湘南エリアが...

根岸線経由で、大船からのアクセス改善も期待できる訳です!

逆に言うと、羽田空港アクセス線は、これぐらい手広く集客!しないと、40年ローンを支払いながらの黒字化は難しい!という事になります。

つまり前途した2015 年 3 月期?第 2 四半期決算 主な Q&A(2014 年 1 0 月 3 1 日付け)にあるように

現在はスキームを検討しているところで、ご利用の増加だけで、3,200 億円(3,800億円?)の事業費を賄えないようであれば、運賃あるいは補助金等の工夫が必要となる。《2015 年 3 月期第 2 四半期決算 主な Q&Aより引用》

となるわけです。

第3項 都市計画がらみの東京都・JRの駆け引き

羽田空港アクセス線本線は、JR東日本の利益誘導新線になるため都市計画認定は無理!です。

なので東京・上野ライン同様にJR東日本の単独事業となるわけですが...

大井ふ頭内を都営地下鉄新線(東京メトロ)とすれば、住人の納得も得られ都市計画に含めることも可能!となるわけです。

大田市場ジャンクション⇔大井町ジャンクション間は

約4㎞となり、途中駅2駅設置するとして、

(※65)308億円/㎞x4㎞≒1,250億円!の巨額事業となりますが、これが都市計画事業(都営路線)となれば...

参※65)同じような構想の豊住線 妄想 有楽町線・豊洲⇔半蔵門線・住吉駅間 総延長 5.2㎞ 建設費1600億円!(308億円/㎞)で、算出。

事実国交省の路線転線!で、「東京メトロの新線建設は都市計画に含める」と言う方針が示されました。

なので、「これに乗じて」東京都が品川地下鉄計画をぶち上げたわけです。

参※★)当サイト内関連記事 東京メトロ8号線構想は"撒き餌"!東京都の狙いは地下鉄品川(羽田)延伸構想! はこちら。

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme(企て!)について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ!

★第6節 2021年1月事業着手時点での国、東京都、JR東日本の停戦協定?とは...

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第0項 JR東日本・東京都の「大人の事情」のほうが共通点を見出しやすかった...

残念ながら、2022年8月現在、JR東日本・東京都の共通する「大人の事情(利害)」が強く働き、国交省の意向(3ルート同時進行)通りにはプロジェクトは進んでいま線(せん)!

と言うより、前途した理由で臨海部ルート・西山手ルートが実現できる見込みは極めて少なくなっています。

つまり、西山手ルート(埼京線接続)、臨海部ルート(京葉線接続)は共にpending(握りつぶされています)となっています!

第1目 臨海部ルート・西山手ルートの実現を阻む要因とは

これまで述べてきたように、

  • ●東京都の首都機能分散移転反対(税収・企業流出阻止)
  • ●JR東日本と組んだ「グローバルゲートウェイ品川」新都心開発。

第1項 東京都が関与しない東山手ルートで着工されましたが...

第一期工事(羽田空港⇔東京駅間)は田町駅接続の(東京都が関与しない)野東京ライン接続「東山手ルート」で着工されましたが...

前途したように、現状の全体像では、西の"なにわ筋線"(※71)同様に、都民千葉県民・神奈川県民には全く恩恵の無い!"政治路線"としか評しようが...

参※71)当サイト内関連記事 なにわ筋線 が開業しても" 西区区民・大阪市民 "には何ら役に立たない! はこちら。

田町駅接続は妥協の産物!?

有楽町駅まで態々全線を復活させて、維持管理(保線費用UP)を面倒にしてまで接続するよりは...

と言う事で田町駅直前に渡り線を設けて東海道新幹線を横切り上野東京ライン(東海道本線)に接続する案となったのでしょうが...

「グローバルゲートウェイ品川」東口・田町ゲートウェイ駅を目論んでいることは見え見えで...

第2項 首都圏の「5方面各主要都市」と羽田空港を結ぶという「大義名分」は何処へ...

但し、上野・東京ライン東京方面接続だけでは、首都圏の各主要都市と羽田空港を結ぶという「大義名分」は成り立ちません!

第1目 湘南・みなとみらい方面は全く検討されていない!

更に、現状湘南方面(東海道線)、みなとみらい方面(横浜線・京浜東北線・根岸線)接続は検討にも上がらず無視!されています。

つまり前途した、と東京貨物ターミナル←(東海道貨物線)→浜川崎←(東海道貨物線)→鶴見 ルートは、Hex運行が可能であるにもかかわらず、候補にすら上がっていま"線"!

つまり、湘南方面の神奈川県は完全に"蚊帳の外"に放り出されている!わけです。

さらに利用者が上野東京ライン(東北線・常磐線)沿線住人に限られて、40年償還だとしても採算ベースに乗せるのは難しく!

毎年「都会の赤字ローカル線」として、膨大な赤字をうみ償還どころではなくなります!

第3項 プレスリリースから読み取れる第1期事業についての合意

羽田空港アクセス鉄道事業 事業内容 によると

国交省 関東地方整備局 東京空港整備事務所(2021年1月20日)のプレスリリース。)

●仮称・羽田空港アクセス線(海底トンネル新線約5㎞)をJR東日本主体で建設する。

●羽田空港島内(約2.4㎞)と羽田空港ターミナルの基本フレーム(構造体容器)は、政府(国交省関東地方:整備局東京空港整備事務所)の資産として(全額負担)建設する。

(※鉄道設備はJR負担)

●上野東京ライン(東海道本線)接続として、田町駅(高輪ゲートウェイ最寄り駅)付近で上野東京ラインに接続する。

●第2期以降の西山手ルートは"埼京線"経由とする。

●第一期羽田空港アクセス線はりんかい線経由京葉線直通となる。

2014年8月19日報道記事の情報を加味すると

●15両編成の列車が発着できる設備とする。

●1時間15本程度を運行する。

●東京都は、完成時点(2032年)までに"りんかい線"(東京臨海鉄道)をJR東日本に譲渡する。

●赤羽線(池袋⇔赤羽間)は連続立体交差化されて、埼京線全区間が"15両編成"!となる。

更なる深読み

●今後の交渉で東京都が更に譲歩すれば"東京貨物ターミナル"もしくは尾久車両基地何れかの都市開発(宅地化)が認められる?

●請願駅幕張豊砂駅(旧仮称幕張ゲートウェイ)北側については、政府(国交省)と千葉県の調整が付いていないようなので、現時点では、北側の京葉車両センター(事業用地)の縮小及び新都心再開発は見送り。

(但し、JR東日本としてはりんかい線経由京葉線直通とすることで、含みを持たせてはいますが。)

★エピローグ 片肺エンジンで離陸した羽田空港アクセス線ですが"企業"にとっては

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JR東日本と、政府(国交省)、東京都とが3竦みで対峙している東京湾岸バトルで、2022年現在の停戦協定?に下ずいて、取りあえず飛び立った(着工した)羽田空港アクセス線東山手単独ルートですが、

線路の繋がっている臨海部ルート、そして西山手ルート(大井埠頭内短絡ルート)着工も何時までも先送りできるわけでもなく、何れは...

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

利権集団運輸族の回し者

"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所?に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない!どころか、"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion!」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上(政府)が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"市民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は、民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

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参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている!

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執!していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目 新規路線の素案(議題)を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ!

更に新規路線の素案(議題)を作成した連中は、交通専門家(地政学者)では無く!

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人(あきんど)」と言う事実でもあります。(※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員!ども)

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想!の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者!"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想!を書き連ねていますが...

何れも地元市民(住人)の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想!にしかすぎません。

第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線!」では地勢までも変える力は無い!わけです。

さらに今や、巨大設備事業!である鉄道建設Scheme(企て!)には、自治体(市民)の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。(※03)

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し(※04)」は別にして、

"♥市民の Consensus(総意・協心)に下ずく、自治体(市民)の "が得られ無ければ建設Scheme(企て)が実現できない!ご時世なのです。

参※03)当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み!"で " 言い得て妙 ... はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

第3目 ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • 新線建設ありきの(一方的Power harassment!)施政捨て!
  • 民間企業!(鉄道事業者)の"エゴ"と、視界偽員の野望取り払い!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)の鉄道"神"線」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要?する施政ではなく、♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には
  • ●Power harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を求める地元釈明会必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事!なのではないでしょうか...

自治体(利権集団)の"猿芝居!"(地元釈明会)では「中共のパワハラ圧政!独裁体制」と何ら変わりません。

★第1項 政府・経済界の羽田空港アクセス線への期待値 

先ごろ2021年1月に東日本からプレスリリースされた、羽田空港アクセス線の事業認可内容は「東京貨物ターミナル(大井ふ頭)」と羽田空港を結ぶ海底トンネルを含む連絡線についての事業認可でしたが。

東京貨物ターミナル以北については、旧貨物線(旧支線)を利用することを示唆してはいますが...

『※ 記載した計画概要等については、鉄道事業許可にあたり取りまとめた現時点における内容であり、今後の検討や関係機関との協議等により変更となる可能性があります。』

という注記が添えられていて、つまりpendingという事ですが...

つくばエクスプレス開業時の判断ミスが...

JR東日本が第2種鉄道事業を断ったつくばエクスプレス・ラインが2005年に開業して、常磐緩行線(千代田線)が大打撃を受けています!

更に、前途したように2006年には「羽田空港連絡線計画に関連して、東京都とりんかい線の譲渡に関する交渉・協議に入った」という報道もされています。

また東京貨物ターミナル(りんかい線八潮車両基地)と東京テレポートは、引き上げ線(※93)で繋が

っており、予定通り2029年に羽田空港アクセス線1期工事が完成するだけでも!、羽田空港⇔東京テレポート⇔大井町⇔大崎間繋がる!わけです。

更に、りんかい線がJRに移譲されれば、京葉線⇔りんかい線⇔埼京線を繋ぐ ♥京葉・新宿ライン も開業出来るのは間違いないでしょうから、一応新宿(大宮)方面とも繋がる?わけです(※94)

更に、第2期事業(大井ふ頭内短絡線)のschemeの交渉がまとまれば、東京テレポート折り返し運行を行わなくても、西山手ルート(埼京線接続)に直通できるわけです。

参※93)りんかい線東京テレポート⇔大井町⇔大崎間は旅客化する際に付け足された路線で、本来の姿「京葉工業地帯と京浜工業地帯とを結ぶ貨物路線」として計画・建設された東京臨海鉄道は、最初から新木場⇔東京貨物ターミナル(八潮車両基地)⇔川崎貨物駅⇔東海道貨物線が繋がっています!

参※94)当サイト関連記事 202X年 りんかい線 と 京葉線 が直通運行を開始すれば... はこちら。

第2項 西山手ルートは完全消滅!するかも 

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme(企て!)と交換条件に品川地下鉄道への賛同を求めるlove callをするオバチャマ!

昨年1月の東山手ルート事業認可後、国交省が東京メトロ新線事業Scheme(企て!)に対する"取扱い方を全面的に改め「都市計画事業に含める」路線へ"転線"しました!

これを受けて東京メトロの共同出資である東京都が180度"転回"して、と東京メトロ新線計画に賛同する進路にスウィッチバックしました!

参※)当サイト内関連記事 東京メトロ8号線構想は"撒き餌"!東京都の狙いは地下鉄品川(羽田)延伸構想! はこちら。

第1目 今後の進展次第では、西山手ルートは完全に消滅する

今後の進展次第では、西山手ルートは完全に消滅するでしょう!

何故なら、提言はあくまでも拘束力の無い"戯言"であって、東京メトロとJR東日本のお話がまとまれば、東西線(三田線)⇔品川⇔大汐線の短絡線が事業申請されて、東京都の思惑が通る事になるからです。

★第3項 臨海部ルート「りんかい線移譲」交渉は2040年までpending!

前途したように、2040年に「グローバルゲートウェイ品川」がオープンするまでは、東京都・JR東日本が、「のらりくらりと移譲交渉進展遅らせ」てりんかい線のJR鉄道網組み入れ(※★)は実現しないでしょう!

第1目 西山手ルートは計画倒れに

更に上図のように、東京メトロ(東京都)とJR東日本の間で、品川地下鉄延伸事業"品川短絡線"Scheme(企て!)が成立すれば、西山手ルートは計画倒れの unfinished line となるでしょう。

つまり、羽田空港⇔東京駅⇔我孫子←(成田線)→成田空港を結ぶ新Transitラインも可能とはなりますが...

Transitラインとしては京急エアポートライナーやリムジンバスと互角?に戦えるほどにはならないでしょう!

さらにこの時点で東京モノレールは廃止となるかもしれません?(※95)

参※95)当サイト内関連記事 東京モノレール は JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残れるか? はこちら。

第2目 我孫子支線・我孫子駅周辺が♥一躍脚光を浴びる!

但し東山手ルートの開業で常磐線沿線我孫子駅周辺が一躍脚光を浴びる!ことになりるでしょう。(※96)

千葉県と我孫子支線沿線自治体が協力して高速化事業を勧めれば...

千葉県がJR西日本の奈良線高速化事業(※97)のように我孫子支線高速化事業を強く働きかければ...我孫子支線内の♥快速運行、成田国際空港(ビジネス空港)⇔我孫子駅新都心?の♥時短が実現します。

つまり、上野東京ライン(東山手ルート)で、羽田空港(国内線)と直結!できて、しかもリニア中央新幹線品川駅とも直結出来、国内・海外両面に渡る♥ビジネス拠点好適地になるわけです。

参※96)当サイト内関連記事 我孫子支線・我孫子駅周辺は JR羽田空港アクセス線 東山手ルート で一躍表舞台に躍り出るか? はこちら。

参※★)当サイト内関連記事 JR西日本が赤字路線・JR奈良線の複線化 に熱心な訳と宇治市の観光特急まほろば延伸への期待値とは... はこちら。

第3目 「臨海部ルート」で千葉市・千葉県の再開発にも

国交省がしびれを切らせて、臨海部ルート実現を推せばりんかい線の移籍!(金銭トレード)が実現して、イオンモール幕張新都心、千葉みなとと繋がり(千葉モノレール経由で)千葉県庁とも繋がるわけです。

その1 京葉線 千葉方面"幕張副首都"ルート

羽田空港⇔りんかい線八潮車両基地⇔臨海副都心(東京テレポート)⇔(新木場)⇔京葉線千葉方面・武蔵野線埼玉方面。

おおさか東線の例でもわかるように、京葉線沿線住人の長年の悲願「りんかい線のJR路線網編入」は、JR東日本が積極的でない!だけで、現状でも実現可能な案件です。

参※★)当サイト内関連記事 おおさか東線(大阪外環状鉄道)とは はこちら。

その2 埼京線 埼玉方面ルート

東京テレポートスイッチバックで間借りなりには埼京線(新宿・大宮方面)とも...

その3 武蔵野線埼玉方面

羽田空港⇔りんかい線八潮車両基地⇔臨海副都心(東京テレポート)⇔(新木場)⇔西船橋⇔新三郷(ららぽーと)⇔越谷レイクタウン 直通快速が運行可能地なるいます。

★第4項 沿線自治体の期成同盟会を結成して強く国交省に働きかければ...

現在泣き寝入り?状態の、東海道線(横須賀線・京浜東北線・根岸線)沿線j利用者ですが...

沿線自治体で「湾岸部西ルート」実現期成同盟会を結成して、国交省・JR東日本に働きかえれば、以下の裏ルートも現実のものとなり、三多摩・三浦半島・湘南方面の利用者も利便を享受できるようになるでしょう!

第1目 東海道貨物線裏ルート

  • ●紫色ライン 羽田空港アクセス線網
  • ●レッドラインが リニア中央新幹線アクセス鉄道
  • ♥ピンク色ライン 両方にアクセスできる路線

公式ルート表明はされていません!が、東京貨物ターミナル(信号場)折り返し運行で、以下の4ルートが実現(運行)可能!です。

その1 立川方面ルート

羽田空港連絡新線⇔東海道貨物線⇔南武線 直通。

羽田空港⇔東京貨物ターミナル⇔川崎貨物駅⇔立川駅の直通運行。

(※但し短編成6両のHex(羽田エクスプレス)のみ。)

その2 みなとみらい方面は東海道貨物線 旅客化ルート

更に、東京貨物ターミナル折り返しで羽田空港アクセス新線⇔東海道貨物線の運行が可能となります。

羽田空港アクセス線⇔東海道貨物線⇔根岸線 ルートで、羽田空港⇔桜木町⇔大船 が繋がり同じくHexが運行可能!となります。

更に、1本/時間程度の運行本数であれば、この区間に10両編成の快速も運行可能で、今まで不便だった根岸、湘南台、大船辺りも至便エリアとなるでしょう。

(※但し短編成6両のHex(羽田エクスプレス)のみ。)

その3 東海道線貨物線(羽沢貨物駅)経由

羽沢貨物駅経由で小田原、平塚、藤沢、大船方面にHexを運行することが可能となります。

その4 更に更にJR東日本が承知すればJR相鉄連絡線!で♥海老名新都心!にも...

JR相鉄連絡線では♥無課金!10両編成の直通快速が運行可能で、しかもリニア橋本駅とも相模線で直結!しており、関西系(東海・近畿)企業の首都圏進出拠点として♥注目!されています。

参※)当サイト内関連記事 203X年 相鉄 海老名駅前は大変貌を遂げる!目ざとい事業者は既に... はこちら。

  • 紫ラインが羽田空港アクセス線のメイン区間(既存路線、着工及び延伸予定区間)
  • ♥ピンク色はリニア中央新幹線

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後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項 首都圏では"首都州"構想!を前進させたほうが...

今後も一極集中が進むであろう首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨て!て、(旧・河川に則った)複雑に"入り組んだ行政区"を見直意味でも♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期に差し掛かってきているのではないのでしょうか?

第1目 "人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い!

"community(集落・町)を構成する個人は十人十色"!で、為政者の思い描くような方向(都市計画)へは都合よく向かってくれない!ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「人の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)」を無視した都市計画は、

"絵に描いた餅"同様の絵空事で暮らしには役立た無い!訳です。

第2項 インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できるインフラ整備の"フレキシビリティ"が求められている!わけです。

第1目 『船頭多くして船山に登る』

新しい交通インフラ(鉄道網・道路網)整備一つとってみても、現行の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体(市町村)の"異見"をまとめるにも県界が文字通り"障壁"となり、調整役の"都・県"が複数では、行政(各自治体・県)の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い!"わけです。

第3項 東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district(営業範囲)に関する"定款"(条項)と言えるでしょう。

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内(23区内)における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善(乗換解消)に的を絞っていたため、周辺他県迄生活圏が広がった現状」にそぐわ無く!なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立!"がその典型例でしょう。(※00)

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け(借金・公債)を回すような、禍根を残さずに済む!でしょう。

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

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公開:2021年3月 4日
更新:2022年11月 5日

投稿者:デジタヌ

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