タヌキがゆく

運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...

国会内の同人会・同好会・お勉強会...

北海新幹線 札幌延伸工事、長崎新幹線佐賀県内通過計画、北陸新幹線大阪延伸計画、などで毎度世間をお騒がせしている 土建業界の"提灯持ち"与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 与党新幹線整備検討委員会はどういう人たちなのでしょうか?

《 交通政策とは 》第4回

2018年の「北陸新幹線新大阪延伸小浜ルート」推進表明で与党内と地元に働きかける決意表明?を行って世間をお騒がせした、「与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」とはいったいどういう人たちなのでしょうか...

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

《 交通政策とは 》シリーズの総合目次

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プロローグ 欧米 から学ぶ 鉄道再建 に関する2つの取り組み

旅客運輸のみを考えた場合のトレンドとは、鉄道発祥の地"英国"で行われている Leasing とUSAで盛んなTransportation Authority 方式の2つ... 

第1回 整備新幹線 は国の宝!?...それとも亡国への "哲路!?"

"先進ヨーロッパ諸国では、在来線・近郊電車、貨物列車、"高速列車"が仲良く走れる"新幹線鉄道規格新線や、在来線を「高速化」改修して「スーパー特急」を走らせる方向に向かっています!

第2回  整備新幹線 建設事業を "誰が得する" ために 推進 しているのか?...

情報は光、人は飛行機、物流は高速道路が担う時代!同じ金を土建業界にばらまくのなら、『道路整備と地方空港整備に回して欲しい』が大方の一般人の思いでは?時代錯誤も甚だしい...

第3回 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...

"道路整備事業では、鉄道建設に比べて地上げへのインパクトに欠けます!護岸工事では、土建業界は潤っても、地上げ(不動産屋)には関係ありません!更に...

第5回 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 の慾得妄想のアドバルーン?

国交省の外郭諮問機関「交通政策審議会」とその「答申」に記された「提言」が、さも「お上」から拝領した金科玉条「錦の御旗?」のごとく「都合良く使いまわされて」...

第6回 スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも... 

本来は、故郷創生、地域振興のための事業ではならないはずの「整備新幹線建設プロジェクト」が、景気刺激策?がメインの、土建屋救済土木事業になり果てて、

第7回 大廻り迂回路 ・廃線 の歴史は "軍部"と" 政治屋! "によって画策された!... 

前代未聞の政治大廻り線「北陸新幹線・小浜・松井山手ルート」は中央東線の大八回りどころの騒ぎではありません!はるかに凌ぐ168㎞もの大回が画策されようと...

第8回 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に...

北海新幹線 札幌延伸工事、長崎新幹線佐賀県内通過計画、北陸新幹線大阪延伸計画、などで毎度世間をお騒がせしている 土建屋の"提灯持ち"与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...

プロローグ 国鉄再建・整備新幹線・地方公共線の"負債付け回しの歴史!"とは

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名称が変わるたびにその都度「借金(事業費)の付け回し」と「処理しきれなくなった不良債権の国庫からの拠出(穴埋め)」で国民の目をくらませてきたのです!

その都度不良債権は国庫負担とされ、血税(国民)から拠出!されている

奇妙奇天烈奇怪面妖・摩訶不思議な変遷ですが...

簡単に言うと、民間でいうところの偽装倒産!名義変更などのいわゆる会社転がし会社更生法の適用による再建企業と実態は変わりません!

違うところは、債権者が政府・国庫・税金=国民!というだけで債権放棄!させられて損害を被るのは納税者である国民!ということです。

一部の、市民活動団体、町おこし活動家などのCommunist!が唱える国有化論は、資本主義から逸脱した危険思想!です。

資本主義の旗手イギリス、USAでは別の方法(※01)を取り、社会主義の毒物(独・仏)ではいまだに"国有事業"に拘っている!わけです。

参※01)当サイト内関連記事 JRTTが改組して完全民営化して㈱日本鉄道サービス(JNRS)になれれば... はこちら。

日本鉄道建設公団誕生

1964年3月22日 全国に不要不急路線網を張り巡らした「毒蜘蛛?」日本鉄道建設公団誕生。

国鉄再建法成立

1980年 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)成立。

痴呆開発線、と地方幹線の工事が凍結(一時中断)されましたが主要幹線、大都市交通線、海峡連絡線(青函トンネル)、新幹線、民鉄線)及び都市鉄道線の建設と特例案件は続行されました。

鉄道事業法公布

1986年12月4日 鉄道事業法公布。

これにより、日本国有鉄道法、地方鉄道法が統合され「3セク」方式による「上下分離」方式の適用が容易?になりましたが...。

但し、旧国鉄に貸し付けていた当時の鉄建公団が所有していた路線については、上下分離は適用されずに、保線などの付随業務は貸し付け先の国鉄が負担する仕組みとなりました。

つまり、鉄拳公団は子供を増やすだけで育児は里親の国鉄に押し付ける「育児放棄」をしたわけです!

新幹線鉄道保有機構誕生

1987年4月1日の分割国鉄民営化とともに新幹線鉄道保有機構誕生。

「日本国有鉄道が経営していた新幹線鉄道(東北新幹線、上越新幹線、東海道新幹線及び山陽新幹線)に係る旅客鉄道事業を経営する旅客鉄道株式会社の当該事業に係る経営基盤の均衡化を図るとともに、これによりこれらの施設に係る利用者の負担の適正化を図るため、当該新幹線鉄道に係る鉄道施設を一括して保有し、旅客鉄道株式会社(東日本旅客鉄道、東海旅客鉄道及び西日本旅客鉄道)に貸し付けることを目的として...」新幹線鉄道保有機構が誕生しましたが...

鉄拳公団は独立した組織として依然として存続し続けました!

東海道新幹線は全線がJR東海に、山陽新幹線はJR西日本に有償譲渡・移管(押し売り)されて、

東北新幹線開業区間東京⇔盛岡間と上越新幹線大宮⇔新潟間は路線保有のみ行う設備保全は行わない特殊な第3種鉄道事業者として、JR東日本(第2種鉄道事業者)に貸し付け(リース)されるようになりました。

鉄道整備基金の成立

しかし新幹線鉄道保有機構は1991年10月に表向き解散して 、新幹線譲渡代金とリース料を基金とした特定財源・整備新幹線建設助成金の交付窓口として新たに鉄道整備基金(てつどうせいびききん)と名を改めて存続を図りました。

1997年10月1日「運輸施設整備事業団法(1997年6月13日公布)」により、鉄道整備基金の業務に加えて、さらに運輸技術に関する基礎的研究支援業務?を追加して船舶整備公団と統合した「運輸施設整備事業団」が誕生して、東北新幹線の東京⇔盛岡間と上越新幹線の大宮⇔新潟間をJR東日本に有償譲渡(押し売り)!しました。(しかもこの代金は「つくばエキスプレス」の建設費に充当されました!)

国交省誕生

2001年1月6日 運輸省、建設省、北海道開発庁、国土庁の4省庁が統廃合して国土交通省が発足!

鉄建公団解散と独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の誕生

2003年10月1日 旧日本鉄道建設公団解散と同時に(独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT)が発足!しました。

「鉄道の建設等に関する業務及び鉄道事業者、海上運送事業者等による運輸施設の整備を促進するための助成その他の支援に関する業務を総合的かつ効率的に行うことにより...」を目的に発足して、新幹線などの貸付資産を継承すると同時に新線建設の事業主体(第3種鉄道事業者の)紛い物!として発足しました。

JRTTは整備新幹線などの鉄道施設をleasing(※01)する事業体で、「第3種鉄道事業者」のように、メンテナンス(保守点検、設備更新)までは面倒見てくれません!すべてJRなどの運行を受け持つ「第1種鉄道事業者」持ちとなっています。

参※01)当サイト内関連記事 英語圏でよく使われる慣用句表現 はこちら。

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第1節 略して 与党整備新幹線CPPTとは...

英語にすると建設はConstruction、推進はpromotion(プロモーション!)

つまり、整備新幹線建設をプロモーションするために集まった元運輸省・族議員のチームとなるわけです!

ある意味、実態を表す嘘偽りのない「正直な看板」ですが...

与党を"冠"にしているのでおバカなマスコミや、土建業界の提灯持ちジャーナリスト?が持ち上げるので、頭の空っぽな"鉄オタ"?や我々一般人は彼らを(政府から)特命を帯びた「機関」のように勘違い! してしまうわけです!

結論から先に言えば、彼らは時の政府(内閣)とは直接関係の無い!人たちの集まりで、

自主組織で特命を受けた諮問機関でも何でもありません!

謂わば国会学園?のクラブ組織?同好会?研究会?いったところです。

一部の国会議員さんたちが集まって、整備新幹線網についてお勉強する?単なる「お勉強会!」にすぎません。

しかも超党派でもなく!与党(自民党・公明党)メンバーだけが参加している「偏った主義主張を持つ同好者の親睦会」でしかありません!

第1項 謂わば国会学園?のクラブ組織?同好会?研究会?

大学にある学生が集まったXX同好会・XX研究会と同じような...

実のところは大学にある学生が集まったXX同好会・XX研究会と同じような代物で、何ら権限を持たない

ただの偏った主義主張(利権)を持つ少数の国会議員が集まった、お勉強会にしか過ぎません!

つまり政府(各省庁)の諮問機関(※0)である「政策審議会」「調査会」のような、政府直結の外郭組織ではありません!

さらに言えば、「超党派の国会議員団」が集まったお勉強会織でも無く!

与党内の"派閥"で作った「会派のお勉強会」で嘗ての「越X会」などと似たり寄ったりの同人会にしかすぎません。

党派の垣根を超えた?自民党と公明党議員で作った「偏った主義主張」を持つ「余統?」の極一部のメンバーによる限定同人会にしか過ぎないのです!

※0)当サイト関連記事 XX審議会答申とは?はこちら

「彼らの主張」が100%通るわけでは無い!

勿論与党内でも「彼らの主張」が100%通るわけではありません!

実際は令和元年時点での与党、つまりは自民党・公明党内の意見をまとめるのもやっとでしょう?

与党内ですら、彼らの偏った主義主張に強い嫌悪感を持たれるまともな先生方もたくさんいらっしゃいます!

例えば令和元年現在世間をお騒がせしている「佐賀県通り抜け拒否問題」についての恫喝表明!(※1)については佐賀県選出の国会議員の先生方が...

北陸新幹線・新大阪延伸小浜ルート案(※2)については滋賀県選出の国会議員が其々の出身県知事(県民)の意向を汲んで反対に回っています!

与党内の国会議員で組織している新幹線整備検討委員会という国会対策(野党対策)組織がありますが、それとも直接は関係ありません?

多分2重構造にして、与党整備新幹線CPPTはゼネコン・各新幹線建設推進期成団体の窓口的役割を引き受けているのでしょう?

※参1)当サイト関連記事 キセル型 長崎新幹線 の火皿(長崎県 )と吸い口(新鳥栖)を結ぶ佐賀県の"羅臼"部分建設費:スキームとは?、と 佐賀県知事の嫌悪感表明についてはこちら。

※参2)滋賀県知事が強い嫌悪感。北陸新幹線 福井以西 新大阪延伸 は 小浜ルート で決定か?... はこちら。

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第2節 ビッグプロジェクトに群がる『利権集団・圧力組織』

ジャーナリストやマスコミが"でっち上げた全能神話・都市伝説!"

提灯持ちジャーナリストやお日和見主義でいい加減な「マスコミ各社」が作り上げた「与党整備新幹線CPPT」全能神話・都市伝説?といったところでしょうか...

railroadprojectflow.png

実態は、ゼネコン・土建屋集団、地上げ屋(地元不動産屋)を背景に持つ利権集団(※3)にすぎません。

嘗ての運輸族・運輸ロビーストのような立場で鉄道事業者や自治体に圧力をかけていますが、与党内の新幹線整備検討委員会(自民党・公明党)直接批判の矢面に立たされないように"私的集団"として恫喝などの圧力!を担っている人たちのようです。

ついでに新聞各紙が持ち上げた"新幹線整備検討委員会"というのも国会の正式な組織ではありません!

「国会での院内調整、野党との"異見!"調整を受け持つために、与党である自民党・公明党公認の会派を超えた?お勉強会という事で、与党大学の「クラブ組織」というだけで、国会の組織(特別委員会)ではありません!

※参3)当サイト関連記事 整備 新幹線 建設邁進に進路を転線?した土建業界 はこちら

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第3節 お勉強会ができることは"恫喝"と"突き上げ"だけ!

「与党整備新幹線CPPT」が声明書(ステートメント)のニュースリリースを行うたびに一部マスコミの"近い筋・張り番"がプロパガンダの片棒を担ぎ さも政府決定方針のように掻き立てるので、関連地方自治体の一般市民が「ぬか喜び」したり「動揺」するわけですが...、

お騒がせ「与党整備新幹線CPPT」のアドバルーン的記者会見

実際には単に「与党整備新幹線CPPT」がぶち上げる「アドバルーン」程度にしか過ぎません!

つまり各自治体の「住人の署名・歎願」に基づいた(はずの?)「新幹線建設期成同盟」と同程度もしくはそれ以下の「クラブ活動報告」で、

「土建業会」の意向を反映していても「利用者・住人」の利便性など無視!された「絵にかいた餅」以下のアドバルーン・プロパガンダです。

つまりは政府・関係自治体・JR各社への「恫喝」圧力にしか過ぎません!

経済界はなぜ彼らを支持するのか...

「金の切れ目は縁の切れ目」と諺がありますがこれは反意語でもあり、「縁は金の繋がりから生まれる!」ということです。

(整備新幹線建設)風が吹けば桶屋(土建屋)が儲かる

かつてほんの一時期、政権が自民党から民主党に移った時に、「経団連」は「自民党への政治献金」を打ち切りました!

つまり、見返りが期待できない夜盗(野党)には金は回せない!ということでした!

いま与党に返り咲いた自民党には大手ゼネコンが、公明党には地方の土建屋が政治献金や選挙協力を行っており「お金」で強く結ばれています!

更に更に付け加えるなら「彼らお勉強会メンバー」の選挙に直接響く、選挙協力、後援会に対する直接献金(選挙資金)の礎?となる地元不動産業!の「地上げ効果」への期待感となるわけです。(※7)

参※7)当サイトシリーズ記事 運輸族 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

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第4節 マスコミ各社やジャーナリストが祀り上げる!理由は...

何故、マスコミ・ジャーナリストが援護するのか?それは、自らの"生活の糧"を得るために他なりません!

今に限ったことではなく、戦前から「マスコミ各社とジャーナリスト達」はスポンサー・広告主である巨大資本「良心を売り!」ノン・フィクションで有るべき"報道"を事実を捩じ曲げた"ファンタジー"にすり替えてきました!

第1項 いつの時代もメジャー・マスメディアは不公正!で日和見主義!

正義、精査、成否、平等、公正、ジャッジメントetc. は何時の時代でもメジャーマスメディアとは無関係なのでしょう!

現在、鉄道関連の業界紙・雑誌・Webサイト、マスメディアに登場している「鉄道ジャーナリスト」を自認する人たちは、ほとんどが「文系」か「経営工学畑」の人たちです。

プロパガンダと同じ意味を持つ"プロモーションと宣伝"

彼らはヨーゼフ・ゲッベルス同様に、巧みな語り口と文才を利して、

言葉巧みに「整備新幹線建設」の経済効果を喧伝しています!

アドバルーンの語源 Advertisement(宣伝)は文字通り広告・宣伝で?一般的には商品の宣伝活動を指しますが、人心誘導の意味ではプロパガンダという表現がよく用いられます。

つまり、戦前のナチス・ドイツでヒトラーのプロパガンダを一手に引き受けた宣伝大臣「ヨーゼフ・ゲッベルスの存在がよく知られています?

これ以外にも、中国共産党体制と共に歩んだ国営通信社"新華社"、ソ連時代のプラウダ等々...

そして戦前の日本においては、軍閥・財閥と密接な関係にあった Morning Sun 新聞社

何れも、プロパガンダの先兵となり、一般大衆の洗脳に一役も、二役もかっていました!

第2項 北陸新幹線新大阪延伸ルートについてfake報道

例えば、北陸新幹線新大阪延伸(※5)については、

『現在のサンダーバードでは増発も出来ずに、北陸新幹線 金沢⇔敦賀延伸には対応できない?』

『京都線(東海道線)からサンダーバードがいなくなれば、新快速は若干増やせる...』

などと根拠のない戯言を掻き立てていますが...

現行でもほぼ新快速とサンダーバードが旧本社線と旧電車線で並走することは少なく、5分も時間差をつければ問題は生じません!

※参5)当サイト関連記事 北陸新幹線 新大阪延伸 小浜ルート では『 旧越前国 』は疲弊する!はこちら。

ジャーナリストは"とんでもないfake(大ウソ)"を平気で...

北陸新幹線が敦賀まで延伸開業したら...

現用の特急車両の約半数は不要となるし、そのまま増発・増結も可能です!(過去にも雷鳥登場当時は12両編成で走っていました!)

しかも現行でも所要時間はたったの76分!

実質2023年以降にしか着工できない工期15年!もかかる「北陸新幹線・新大阪延伸工事」が完成する頃には、

少子高齢化・東京一極集中JR京都線(東海道線)の旅客需要も相当落ち込んで!いて京阪神間の在来線ダイヤには相当余裕が生じる!可能性大です。

たった32分の時間短縮に2兆Ⅰ千億円の公金を投棄?して利用者は...

しかし、記事に用いられる数値はゼネコン系の民間シンクタンク(と捏造記事が得意な某新聞社)が"捏造"した「絵に描いた餅」!同然の希望的観測数値!のオンパレード...

嘗ての天気予報同様に全くあてにならない数値ばかり!1年365日洗濯日和の能天気予報!

税金投棄?額に至っては、投資効果を全く無視した経済波及効果(土建業界直接投棄額)だけを強調!

あるエリアに総額2兆円を投棄!したら、最低でも土建屋などの懐に2挑円が転がり込むのは当たり前の話です!

挙句の果てには「首都圏に比べXX地方への公共投資額が少ない?」などと駄々っ子のようなアホなこと!を平気でうそぶいています。

全国民の3割以上が住んでいる首都圏・関東平野への公共投資額が多いのは当たり前!です。

そんなに田舎が嫌なら「首都圏に新天地を求めて緋勇?」すればよろしかろうに!

メジャーマスメディアの論説員や有名ジャーナリストに必要なセンスは"正義感"でもなければ"公正意識"でもなく"金銭(身入り)感覚"!だけなのでしょうか?

小浜ルートが開業でもしようものなら

完成したころには用もなくなる京都⇔京田辺⇔新大阪間にバイパスルートを計画して、「不要不急路線」を建設するのは愚の骨頂!「アホクサ」ということになります!

総額2兆3千億円の内6760億円が(松井山手を通る)東海道新幹線並行区間への2重投資で、全く意味がない投資?で有る事には一切触れていいません!

この区間の建設意味があるとすれば、土建業界への巨額奉仕!と、通勤新線(※6)を引きたい京都府のエゴと、将来のリニア中央新幹線新大阪駅延伸工事に際しての路線転用?(※91)に役立つ?ぐらいでしょう。

※参6)当サイト関連記事 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)⇔新大阪駅間に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの正体は通勤新線かも?...はこちら。

小浜ルートは"一番遠回り"で"一番土建業界に貢献"できる案!

仮に小浜⇔新大阪直結案なら 6㎞短縮できてしかも建設費が2000億円ほど節約できます!

むしろ国際救助隊派遣のサンダーバード号が帰還して特急が無くなる湖西線の将来が大変で、

いくら滋賀県さんが(税金を投入して)支えても、北越急行同様に赤字路線転落間違いなし

おまけに並行在来線区間としてJR西日本に経営放棄!されでもしようものなら...

3セク化を余儀なくされて挙句の果てには廃線!の(鉄)路を辿るのは目に見えています!

これでは、折角近江塩津駅の構内配線の変更に資金協力して、さらに助成金まで出して「北びわ湖半周便の運行」を補助している滋賀県の努力が灰塵に帰してしまいます!

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エピローグ  "鉄拳"公団があった頃の列島改造ブームとは事情が異なる!

嘗ての宰相?田中角栄氏が唱えた日本列島改造論に共感した一派が当時の運輸省・日本国有鉄道を母体にして1964年3月22日に「鉄道建設公団」を造り、

片っ端からほぼ無制限に「不要不急路線」を全国に建設して旧国鉄に押し付け、国鉄の経営を窮地に陥れてその反動として1980年の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)の成立に繋がり、

全国から一斉に超赤字ローカル線が淘汰されてそれでも自主再建は成らず、

ついに1987年4月1日に国鉄民営分割化でJR各社が誕生したのは皆様ご存じの通りです。

全国に不要不急路線網を張ってきた「毒蜘蛛?」日本鉄道建設公団でも建設資金は正規に国会の予算委員会の承認を得た国庫からの拠出と、国鉄に押し付けた路線の使用料と、鉄建公団が独自発行した債券で賄われいましたが...、

最盛期には鉄建公団自身も「金の流れを完全には把握しきれていない状態?」でした。

2003年9月30日に鉄建公団は解散して証拠(責任)隠滅を図ったが

日本鉄建公団も無作為に鉄道建設を邁進していたわけではなく、

当時の運輸省の外郭諮問効かん?「鉄道建設審議会」のお偉い先生方の"答申"に基づいた基本計画に基づいて、時の政府の運輸大臣が裁定・承認決済して建設されていました。

現在、整備新幹線建設(※6)は、国庫と事業者、関連自治体の建設費分担スキーム(区分け)により建設されるようになり、前途の佐賀県のように通過県がスキームに難色を示した場合は着工不可能となり、更に同意しても年度で区切られた国庫負担の上限枠の為に、「現在建設中」の整備新幹線区間が完成して国の負担スキームが「空」かないと新たな整備新幹線は着工できなくなっています!

つまりは、令和元年工事中の北陸新幹線金沢⇔敦賀間、北海道新幹線新函館北斗⇔札幌間、九州新幹線 長崎ルート長崎⇔武雄温泉(佐賀県)のどれかが完成しないと、四国新幹線(※7)、山陰新幹線(※8)どころか長崎新幹線佐賀区間(※9)、北陸新幹線大阪延伸工事も着工できない!し、紀州新幹線(※10)も遥かむこう(無効?)の話となっています。

※参6)、当サイト内関連記事 フル規格 整備新幹線 建設は 国を滅ぼす !? はこちら。

※参7)、当サイト内関連記事 孤立路線 "フル規格 四国新幹線 を誘致してどうやって 山陽新幹線 と繋ぐおつもり...? はこちら。

※参8)、当サイト内関連記事 山陰 新幹線 より役に立つ 新幹線鉄道規格新線 "山陰神線"!提案 はこちら。

※参9)、当サイト内関連記事 佐賀県 新幹線通り抜け負担・巨費(拒否)問題の背景とは! はこちら。

※参10)、当サイト内関連記事 和歌山⇔天王寺間を25分!で結ぶ! "大海高速鉄道"の建設提案 はこちら。

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最新関連記事 

今どきの鉄道傾!Youtuberタレント、シナリオライター、 コラムニストとは?... のご案内

2021年4月17日更新版・公開

要約

鉄道系Youtuber と称している"Web動画専門タレント"達は、Webコンテンツ 製作・配信を行う"裏社会"の「怪しげな零細プロダクション」が、クライアントから依頼のあった"ガセねた"をもとに膨らませた content に出演して、生活費を稼ぎだしている売れない声優の卵フリーター達...

最近稼業が思わしくない右翼・総会屋系の"〇X経済研究所"などの新たなビジネスモデル...

Client(依頼主)は、不動産への一般人の投棄熱を煽り一儲けを企む地元の"地上げ屋"不動産屋や、地元曾孫受け零細土建屋の加盟する土建魏妖怪(ギョウカイ)...

更には"お花畑"家族ぐるみの"労働組合活動!"の一環としての反体制プロパガンダなど...

続きはこちらから...

後書き《 交通政策とは》シリーズについて

鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

しかし分割民営化?と言ってもJR3島(JR北海道、JR四国、JR貨物)は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100%株式を所有する"国営企業!"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません!!

更に、成り行き任せで適当に決めた?JR各社のbusiness district(営業範囲)が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥通しの内部対立?が国土計画全体の統合化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない!でしょう。

更に、道路整備、港湾整備、空港整備と鉄道のreconstructionを統合的に推し進める必要もあります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い!になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政(体制)の構築が望まれているわけです。

2022年4月の北海道斜里町の海難Incidentでは

例えば先般(2022年4月)に海難Incidentを起こした北海道斜里町は南北約82㎞!面積737km²もあり、南北約52km面積592km²の淡路島(淡路市・洲本市・南あわじ市)よりも はるかに大きく、更にお隣の羅臼町、標津町まで含めた知床半島3町では約1,872km²!もあり43自治体(33市9町1村)もある大阪府の約1,905km²南北約90㎞とほぼ同じ規模を持っているわけです!

しかし、自然災害・交通災害時の緊急救命に必要なヘリポートは遊覧船の母港ウトロにしかなく、知床岬に近い緊急避難港文吉港(ウトロから40㎞!)、そしてオホーツク圏唯一の救命救急センター北見赤十字病院(ウトロから94㎞!)にも設置されていません!

しかも、この間を繋ぐ緊急通路は一般国道R344のみ!

これでは今回仮に、遭難された方々が、救助されていたとしても...

(犠牲になられた方々のご冥福をお祈り申し上げます。)

日本の命運を握る Transportation network

日本の将来がかかっている大事なlife lineである「陸・海・空に渡るTransportation networkの課題」を、慾得・金権にまみれた長老政治"屋"共に任せておくのではなく...

"日本の将来を担うべき若者世代"の皆様に真剣に考えていただきたく、本項を編纂した次第です。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

※hyper-linkについて

ハイパーリンクは事業者の Official Websiteを基本に、Wikipedia該当contentに直接リンクしてあります。

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版の"直訳"contentが多く、更に編集者(与党関係者?)に都合よいようにかなり"歪曲!"されたcontent(電子情報)が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります!

また、日本語版ウィキペディアは中学(教師)並み?の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

参)当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。

思想(イデオロギー)に関するcontentについてのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア?で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意喚起?"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです!

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係は、スポンサー(与党運輸族)の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘(fairness)を鳴らしている場合もありますが...

更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。

※但しhyper-link先は

  • ●日本語(カタカナ)表記は日本語版ウィキペディア
  • ●英語表記は 英語版 Wikipedia
  • ●オランダ表記は 欄語版 Wikipedia、ドイツ語表記は 独語版 Wikipedia、スペイン語は 西班牙語版Wikipedia 、イタリア語表記は 伊語版 Wikipedia
  • ●スランス語表記は 仏語版 Wikipédia、ポルトガル語表記は 葡語版 Wikipédia
  • ●ロシア語表記は 露語版 Википедия、
  • ●ラテン語表記は 裸展?語版 Vicipaedia
  • ●クネクネ文字?は 使用各国版 ويكيبيديا
  • ●中国語表記は Both China版 維基百科

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く!殆どが日本語版以下(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。(Red China版 維基百科のほうがはるかに信頼性があります!

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公開:2019年10月25日
更新:2022年5月16日

投稿者:デジタヌ

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