連載『 JR相模線・複線化はリニア中央新幹線新駅開業に合わせた"３セク相模鉄道"化！と共に...』ー最終回ー
（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision17 ）
今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。
おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第1項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！
別稿（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！
今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張するライバル関係などはありま線（せん）！
参※001）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 首都圏で一般的なのは車両"直通"運行
基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (レンタル契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！
つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの"乗り入れ運行"は行われていま線（せん）！
第2項 Federation 体制の自己矛盾
上方では、別途した通り、軽罪怪が頑張って？投資ファンドの暴走（独走）を阻止して、多くの３セクが、第三種鉄道事業なので、初乗り運賃２重取りも、高額運賃問題も生じていません！
参※）当サイト関連記事 高額3セク鉄道の問題点は第一種鉄道事業への拘り！ はこちら。
首都圏では軽罪怪が情けなさすぎる！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、
（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるのです！
直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷
第3項 首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に
首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？
考えて見られたことがありますか...
第1目 近畿では130㎞／ｈ！の新快速が
京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ新・快速運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"のみ！
それ以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
第2目 首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進！を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われない！のは...
- ●三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線（完全副々線化）しない本当の理由は...
- ●省エネ・合理化推進を理由にJR東日本が車両更新に積極的な背景とは？...
東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...
2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate,cartel の市場は国内の鉄道事業者（※009）に絞り込まれました！
更に、分社化と"資金還流"の経営方針を取っているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。
なので、積極的に"組織を回転"させる必要があるのです。
参※009）当サイト関連記事 今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
第3目 JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
- ●JR東日本幹線への乗客集中を避けたい。
- ●波動需要（通勤・通学需要）対策としてのJR東日本への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）を避けたい。
鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドとしては、JR幹線への乗客集中を避けて、ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に過剰設備投資（通勤車両増備・乗務員増員）を行っても、
大半の車両に『昼間（留置場！で）お昼寝！されていたのでは、たまったものではない！』のです。
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済む」のです。
※パブリックコメントとは...
パブリックコメントとは聞こえは良いですが、
自治体当局が『一方的な Scheme（企て！）についての Compliance（追認）!を促している』だけです！
つまり consensus（総意・協心）を得るための"異見"聴取ではありません！
feudalism（封建制）、ictatorship （独裁）に下づく施策に、 subordinate（従属させる）oppression（抑圧！) と同じ、中共が行っている tyranny（圧政！) と何ら変わりません！
つまり目安箱（市政へのご意見・ご要望受付）すらない様な municipality は、『独善的で恣意的な独裁支配！を行っている』と言えます。
※参）当サイト内関連記事 パブリックコメント 制度とは... はこちら。
関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- ●神奈川県 ♥わたしの提案（神奈川県への提案）ページ 県土整備部都市部交通企画課
- ●JR東日本 ♥ご意見・ご要望受付フォーム （ 組織図）
公開：2021年4月13日
更新：2024年3月 1日
投稿者：デジタヌ
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