21世紀の Traffic Network 交通政策は発想の大転換が必要！では...
（要約）Traffic Network・公共交通網の役割とは
明治維新後に訪れた文明開化の象徴"鉄道"全てのtraffic networkを担う時代はとっくに終わっています！
国際間はpoint to pointの空路、Inter-Cityは空路と高速バス、そして、通勤通学に特化したInterurbanは鉄道、更にローカルエリア内のcommunity lineはLRTとBRT、♥燃料電池バス♥の時代が到来するのではないでしょうか...
- 前書き トランスポーターに求められる役割は時代と共に...
- 第1節 鉄道事業の難点とメリットとは
- 第2節 国土交通政策そのものの見直しが...
- 第3節 西九州新幹線でお騒がせしている九州の場合...
- 第4節 北陸新幹線並行在来線切り捨て区間！"小浜線"では
- 第5節 和歌山市 の近郊路線 JR和歌山線 では...
- エピローグ LRT（鉄輪軌道）と高速バス路線で役割を入れ替え！
- 第1項 発想を転換して
- 第2項 バスとLRTが補完し合う姿が求められている
- 第3項 全国にもたくさんある同じような状況の地方都市
- 後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて
- 脚注 関連団体 問い合わせ先リンク集
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ローカルエリアのコミューターはバスで、比較的広範囲なエリアは鉄道で、という旧来の住み分け・発想では時代にそぐわないのでは？...
嘗ての伊達軌道、新潟交通、遠鉄、静岡鉄道駿遠線、美濃電、北陸鉄道、富山地方鉄道、西鉄北九州線のように、地方の中核都市圏では大規模な「 LRT 」軽便軌道網が広がり、地元住人の普段使いに重宝がられていました。
やがて、道路網の"舗装整備"により、バス路線に取って代わられて衰退していったわけですが...
21世紀になって、嘗ての宿場町を結ぶ幹線道路のラッシュアワー渋滞が問題となってきました。
渋滞の影響を受けない地方鉄道が見直される時期になったのではないでしょうか...
第1項 transportation の役割は
inter-nation 国際間運輸
inter-city 大都市間交通
Inter-urban 都市圏交通
cargo-service 貨物輸送
の4つの needs に答えることでしょう！
第2項 現代社会の代表的トランスポーターは
また現代文明社会における代表的トランスポーターとしては。
航空機は
inter-nationと、inter-city の運輸全般を担い。
鉄道は
inter-city の旅客扱いを専門とする新幹線と,
regional 交通と都市間貨物輸送を担う在来線,
そして、都市圏交通）を担うInter-urban （都市圏鉄道網）と言うことになり。
自動車輸送（バス・トラック）は
自動車輸送（バス・トラック）は貨物輸送（logistics）とcommuter-service 地域旅客サービスという風になるでしょうが...
船舶運輸
原料、鉄鋼製品、石油化学製品・原料などの重厚長大産業には欠かせない輸送手段で、外航では国際間の貨物輸送のメインとなり、瀬戸内運河？に代表される内航では、重量物の大量輸送手段として欠かせない存在となっています！
※ハイパーリンク、その他についての御断り
（Version5,Revision4 ー2023年10月26日改訂）
※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト
当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。
なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。
※本ファンタジーについて
（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)
本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...
更にに引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、
"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。
なので、事実と異なる場合もあります。
つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。
なので登場する各団体とは直接関連はありません?
また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。 ＼(^_^ )( ^_^)／
参※000）当サイト関連記事 一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは... はこちら。
※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に
直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。
但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。
ウィキペディアへの hyper-link に関しては...
"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！
出来る限り避けています。
外来文化！？に関しては
外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。
英単語優先！表記について
更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。
鉄道業界用語は...
特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語は、カタカナ造語と手前勝手な解釈が横行しており、
鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！
例) 台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）
参※）当サイト関連記事 鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！ はこちら。
GoogleMapの使用について
GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...
新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！
更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。
なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！
廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。
但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。
★
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鉄道事業は軌道設備の維持管理・設備更新が全て鉄道事業者負担となり膨大な運行経費が掛かります！
日本の地方・都市では、2０世紀の後半から モータリゼーション（マイカー）への依存が高まり、小都市近郊では道路網の整備が追い付かずに、朝夕の通勤渋滞が酷くなり、公共交通・路線バスに頼らざるを得ない所謂交通弱者（老人・青少年・体の不自由な障碍者）対策が大問題となってきました。
更には内燃機関の排出ガスCO2による地球温暖化対策としての脱炭素社会つくりに向けての試みなど...
第0項 軌道事業は大きなハンディーをかかえている
第1目 Railway track は公道ではない！維持管理は鉄道事業者負担！
highway（一般公道）は行政（国交省・県・地方自治体）が管理（点検・保守）していますが...
railroad（鉄道）は鉄道事業者や軌道会社の"私道"（固定資産）なので、事業者自らが維持管理（点検・保守（補修））する必要があります！
逆に言うとこれらが、道路管理者任せで済む乗り合いomunibus（乗り合いバス）にとって、大きな優位性になります。
つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。
なので、omnibus（乗り合いバス）事業は、定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースを"意地"出来るわけです。
第2目 他の軌道事業に対するLRTの優位性とは
- ♥ホームドアが必要ない！
- ♥駅施設の簡素化（駅"親切"が容易）
- ♥数百ｍ程の短い停留所間隔にも対応
- ♥安価な建設コスト
LRTは他の中量都市交通システム（軌道事業）と比べれば、生まれながらのナチュラル・バリアフリー＆ユニバーサルデザインの transportation で、以下のような優れた点（※01）があります！
最も大きい美点はホームドアが不要！な事でしょう
地方の財政基盤がぜい弱な自治体の Transit を考える上で、デジタルATCとATO（TASC）が必須条件となる「ホームドア」が必要無くなるのが最大の福音！となります。
さらに連続高架化立体交差事業や橋上駅舎化に伴う、エスカレーター・エレベーター、ホームドア、自動改札機、券売機、空調設備（※991）などの大掛かりな設備が必要ありま線（せん）！。
参※991）自動発券機などのICT機器は膨大な熱を発生して、且つ熱に弱い！ので無人駅！でも空調設備が必要となります。
参※★）当サイト関連記事 超低床トラムの走る LRT の美点は生まれながらの"バリアフリー＆ユニバーサルデザイン"を備えている事 はこちら。
第3目 しかし同じ輸送力を持つ"バストラムBRT"に比べると
♥METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。
前途した通りRailway track、CTC、ATS等の信号設備・保安設備、の維持管理は事業者負担となり車両も含めた維持管理費と設備更新費が事業者に大きくのしかかります！
なので、上下分離で見かけ上体裁を整えても、事業全体では黒字転換が難しい事業です。
さらに乗務員の確保も問題となります、軌道上を走行するトラムには動力車操縦者免許という免許が必要で、
乗務員養成には最低500万円／1名以上（2010年当時！）かかるといわれています！
さらに新たに車両整備基地を整備しても同じく（電気技師、整備士等）人材の確保が大きな問題になります。
バストラムBRTなら、ディーゼル1級整備士3名で交代勤務させれば、
実際の整備は「ディーラー整備工場」に委託しても問題ありません。
第4目 鉄道には他の陸上運輸ではかなわない輸送力・大量輸送 ！という武器があります！
都市圏交通の場合はこれらの利害得失を考慮したうえで最適のトランスポーターを選択する必要があるわけです！（※32）
参※32）当サイト内関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ Rural Line の役割とは？ はこちら。
第2項 時代と共に変化した「トランスポーターに対する懐古趣味」
その時代々で、交通インフラは変遷をたどり「長老のノスタルジー」も変わってきました！
つまり、ノスタルジーとは長老たちが「幼かったころの思い出を美化した」ものにすぎません！
第1目 新幹線神話は、政界に巣食う「長老政治屋達の我儘」
21世紀の日本を支えている、働き盛りの"世帯主"の人たちと、"将来を担う若者達"にべらぼうな借金（公債）を押し付けてまで、新幹線に固執するのは、「長老達の我儘」としか言えないでしょう！
明治初期・文明開化の始まった頃には
江戸時代の生き残り連中が、籠、帆掛け船での長旅や、川船での物産運搬を懐かしみ...
現代・令和の御代の長老たちは
幼かったころ、初めて乗った"汽車（鉄道）"にそこはかとない郷愁を感じるのでしょうが...
第2目 "空路も、高速道路もなかった昔"には戻れない！
幾ら懐かしんでも、"ジェット機もマイカーもなかった昔"には戻りません！
令和の今でも、鉄道（新幹線）に執着している人たちが子供の頃には,
ジェット飛行機（空港）も高速バス（自動車専用道）も無く、地方都市を結ぶ国道でさえ舗装されていなかった！だけです。（※31）
参※31）当サイト関連記事 高度成長期に訪れた道路整備・舗装技術の技術革新！ はこちら。
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現在の、国交省体制下の交通政策審議会（※91）は、名ばかりの"暇つぶし集団"にしかすぎません！
その実態は、敗戦後に生まれた"都市交通審議会" に始まった旧運輸省の都市圏鉄道網諮問機関にしかすぎません！
21世紀国土交通省としてインフラ整備が一元化された？ご時世には即していません！
これからは、運輸行政（鉄道）・建設行政（港湾・空港整備・道路整備）の垣根を取り払って、国土軸のインフラ整備を検討する、「交通政策中央審議会」に変革して、各エキスパート（分化会）の意見を総合した、ビジョン造りに向かうべきでしょう！
更には、"よそ者集団"の中央審議会では、政令指定都市間を結ぶ国土軸だけのビジョンづくりに専心して...
参※91）当サイトシリーズ記事 交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔！？ はこちら。
エリア交通網は地域の有識者で
各エリアのエリア交通網ビジョンは、近畿地方建設局の「近畿地方交通審議」同様に、地元有識者？に任せるべきでしょう！
更に、痴呆自治体に都合の良いデッチ上げ検討議題（データ）を精査するだけではなく、市民団体など"広く地域住人の意見"を吸い上げて、「答申内容」に反映させるべきでしょう！
第1項 鉄道と路線バスの役割が問われる時代に
つまり、鉄道、路線バスのそれぞれの役割が問われる時代になったのです！
更に、地方では汽車（火車！）で開業した鉄道敷設が先行したために、"火の粉"による火災を嫌って、旧街道沿いにある集落から、離れた"町はずれ"に線路が敷設され・駅が設けられる結果となっています！
このことが、幹線（街道）沿いを繋ぐ路線バスは利便性はあっても、"定時制"の無い不確実なトランスポーターとして終たわけす。
自動車専用道の発達で
また自動車専用道の発達で、地方都市間を結ぶ旅客輸送も大きく変化させられてしまいました。
現在の自動車専用道は、都心部の渋滞を緩和する「バイパス」の役割も担っていて、"市街地中心部を避けて"嘗ての鉄道のような立地に設けられている場合が殆どです！
しかし、このおかげで、都市間を最短距離で結ぶには好都合なラインとなっています！
regional transit service には 35人から40人程度の高速バスが適している！
つまり、旅客需要が少ない地方の小都市間では、「くねくねと小さな集落を縫うように走る鉄道」より、高速バスのほうが所要時間が少なく都合が良くなったわけです！
つまり、競う設備の維持管理・設備更新費用が掛からないバスでは、必ずしも定員乗車（場合によってはかなりの定員割れ！）でも採算が合うわけです！
つまり需要の少ない地方の小都市間のregional rapid transit service（速達旅客運輸）には高速バスが適しているわけです！
第3項 Inter-urban には鉄道が適している！
中核都市のような小都市でも、Inter-urban（都市圏交通）としては、鉄道が適している！
一般道を走行する路線バスでは定時性が保てない！
一方前途したように、旧街道沿いのコミュニティー間では、交通渋滞が激しく、定時制（定刻発着）が維持できなくなっています！
今点では、専用の軌道上を走行する"鉄道"に軍配が上がるわけです！
なので、先進西欧諸国？では、地方都市圏でLRTが見直されてきたわけです。
ルーラルラインが21世紀を生き抜くには発想転換が...
北海道のような超過疎エリアを除き、全国には一般国道と並走するローカル線が多数あります。
地方の町々を結ぶ地方のローカル線に"並走する一般道"では、マイカーによるラッシュアワー渋滞が深刻な問題になってきています。
今後は発想を転換して、後述する"原発街道沿い"に限らずに、
- ●都市近郊の市街地間は「超低床トラムカー」の高頻度運行によるコミューター路線。
- ●都市間40㎞以上の中距離の都市間移動は自動車専用道を利用した高速バス。
という具合に発想を大転換すべきではないでしょうか？！。
更に、「架空線給電方式ハイブリッドカー」等の鉄輪トラムカー開発で、省エネ化も進んでおり、高加減速を繰り返しても「経済性」が確保できる状況になってきています！
♥オクラホマシティーのバッテリートラム
第1項 高速鉄道（新幹線）はインターシティーでないと成立しない！
更に高速鉄道は、政令指定都市いわゆる大都市間を結ぶ、幹線でないと、田舎町同士を結ぶ支線では成立できにくい鉄道となっています！
現状の新幹線では旅客扱いしかできなく、ルーラル新幹線では、ラピッドサービス、インターアーバン、カーゴサービスの鉄道事業の3要素が満足できないからです！
- ※紫ラインは整備新幹線
- ●レッドラインは ３セクを含む在来線網
- ●グリーンラインは 高速バス（高速道路）
つまり、現状全く相関関係を無視した議論に終始していて、前途した総合的な交通体系の一つとしての検討がなされていません！
政令指定都市でも無く！さらに杉並区よりも少ない人口では、長崎県・長崎市がインターシティー高速鉄道を所望すること自体がナンセンスですが！
それを許してしまった、現政府・与党運輸族と、それを見逃した"われわれ国民"にも重大なミスがあったとしか言えません！
"名が先震撼線"には名分（全幹法）（※31）はあっても大儀（必然性）がありません！
参※31）当サイト関連記事 全国新幹線鉄道整備法 は"半世紀以上"も昔の高度成長期の負の遺産！ はこちら。
佐賀県（知事）が持ちだした、当て馬3案にしても...
もとJR九州社長が、自らの正当性（無実）を立証するために、苦し紛れに思いついた案では...
佐賀空港迂回案では
佐賀空港立ち寄り案？は、全く愚の骨頂！で、佐賀空港アクセスを考えるなら、有明沿岸道路の全通と、都市高速（佐賀空港線）の整備で、世界のトレンドから見てもBRTとするのが最もふさわしい解決手段です。
また佐賀市迂回 長崎自動車道遠津ルートでは、武雄市・嬉野市にとっても、（なら高速バスで間に合う）今更感があり、インターシティー高速鉄道の意味合いが全くありません！
どうしても鉄道に拘るのなら？...
佐世保・唐津ルートに変更するか、以下に掲げた、新・北九州鉄道（※32）を建設して、玄界灘側の各都市を表舞台に上げるべきでしょう！
しかし、この案とても、すでにE35福岡前原自動車道が開通しており、さほど旅客需要も無い筑肥線（旧北九州鉄道）を高速化しても...
それよりは、上図の、伊万里佐賀道、唐津・鷹島道を整備したほうが沿道住人の経済活動（生活）には役立つでしょう！
つまりいったい"何の為・誰の為"に鉄道を引きたがるの？全く与党運輸族共の意図が読み取れない訳です。
参※32）当サイト関連記事 長崎新幹線 に代わる博多⇔唐津⇔伊万里⇔佐世保を結ぶ高規格鉄道"新北九州鉄道"設立提案！ はこちら。
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例えば北陸新幹線大阪延伸で並行在来線となり、3セク転換か廃線を余儀なくされる小浜線では...
※赤色 高速バス路線（自動車専用道）
※緑色 小浜線
赤色電車マークハブポイント（結節点）（親切？予定駅含む）
自動車専用道（舞鶴自動車道）が完備された地域では、舞鶴⇔小浜⇔敦賀間などの中距離のエリア間では、高速バスが「速達性」も「定時運行」両面で圧倒的に有利で信頼できるトランスポーターとなってきています。
対して、線形が悪く海岸の集落沿いを縫うように走っている小浜線では、並行する国道を走る路線バス同様にスピードアップは抑制され、完全に高速バスの勝利となっています！
第1目 役割分担を変えてみると？
しかし、見方を変えると...朝夕の通勤・通学時間帯では、原発街道沿いの国道27号線にマイカーが殺到して、前途したように昼間なら20分そこそこで到達できる20㎞程度の距離に1時間以上もかかってしまう事態が生じています！
特に沿線町村の市街地を通過する場合は、信号待ちの連続になりがちで、路線バスでは平均速度10㎞／ｈぐらいまで落ちてしまう事も半ば常態化しています。
軌道を走る鉄道は停滞知らず！
この朝夕の通勤時間帯に限っては"国道と並走する？"小浜線は絶対有利になり、小浜⇔東舞鶴間84.3㎞を112分 表定速度（平均速度）45㎞／ｈで淡々と、"着実に走行"しており、通学の心強い味方になっています。
最も大事なのは、現状利用者離れを起こしている原因は「所要時間」ではなく時間1本しかない「不便なダイヤ」と集落の近くを素通りしてしまう「不便」さ！
時間4本？15分間隔になるだけで「利便性は格段に向上する！」
軌道の改良などという"意味の無い税金投棄"を行う前に、「乗車場の増設」と「運行本数確保」が最も効果のある投資となります。
鉄道あれば増結も合法的！
現状、軌道法の「併用軌道上」では特認が無い限りは"道交法"で全長30ｍ以内と決められていますが、小浜線は「鉄道」なのでこの制約は受けなくて済み、2編成連結約55ｍの長大編成？も可能です。
つまり朝夕のラッシュ時には、現状の125系電車2両編成定員234人以上の310人を安全快適に輸送できることになります！
福井鉄道F1000形軽量超低床トラムカー
製造メーカー 新潟トランシス
- 電気方式 直流600 V（架空電車線方式）
- 設計最高速度 70 km/h
- 起動加速度 3.5 km/h/s
- 減速度（常用） 4.4 km/h/s
- 減速度（非常） 5.0 km/h/s
- 編成定員 155人（座席53人）
- 編成自重 37 t／3両連接固定編成当たり」
- 編成長 27,160 mm
- 全幅 2,650 mm
- 全高 3,437 mm
- 車体 耐候性鋼製車体（前頭部：GFRP製）
現用JR西日本 125系電車
- 製造メーカー 川崎重工業
- 起動加速度 1.2 km/h/s （小浜線内）
- 減速度（常用） 3.7 km/h/s
- 車両定員 1+2列:31(座席)+86(立席)=117人
- 2+2列:46(座席)+67(立席)=113人
- 自重 40.5 t／1両当たり（つまり乗客一人でもこの重さ！）
- 全長 20,340 mm
- 全幅 2,950 mm
- 全高 3,630 mm
- 車体 ステンレス製
第2目 軌道改良で快速運転が実施できたとしても
待避線設備（交換可能駅）を設けて快速運転を実施できたとしても...
高速バスなら
高速バスの着座定員は「4列シート標準タイプ」で正座席が125系電車の着座定員同等の45席あり、しかも舞鶴自動車道では最高速度80㎞／ｈで運行できて、しかも舞鶴自動車道は小浜線のように「くねくね蛇のように蛇行」していないので快適に移動ができます！
更に高速バスの場合だと、定員乗車に満たなくても赤字にはなりません！
つまり高速バスに対抗して"快速"を走らせてたとしても現状の125系電車定員2+2列:46(座席)+67(立席)=113人では「乗車率」の確保が難しく、運行経費がかさみ赤字の原因になるだけです！
更に揺れる電車で、しかもつり革にしがみ付いた立ち席で、東舞鶴⇔小浜⇔敦賀間を乗りとおす乗客は「鉄オタ」ぐらいしかいいません。
結局は赤字（自治体補助金）は解消されるどころかますます増大するでしょう！
つまり中途半端な高速化より「福井鉄道本線」のように地域密着の「ローカル輸送」に徹したほうが「利用者増加」赤字幅縮小につながるわけです。
フクラムなどの超低床トラムカーで「運行本数」をフクラマせたほうがずっと現実的で「利用者」増につながります！
（※詳細は当サイト関連記事 北陸新幹線 並行在来線 小浜線 は LRT 化でスマートに！ をご参照ください）
近未来の並行在来線3セクを考えた場合、40kgN型軌条を50kgN型軌条に変更するなどの中途半端な軌道改良（※02）を行って、"ごく限られた区間"だけを110ｋｍ／ｈに向上させても、表定速度（平均速度）の向上は期待できません！
軌道設備の維持管理費・設備更新費用が増大するだけで、何らメリットはありません！
やはり"火消し専門家"の現知事では火車（鉄道）についての事情には疎いのでしょう。
参※02）（この線形では最高運転速度130km/hは到底不可能で、100㎞／ｈも不可能！全区間85㎞／ｈも不可能！つまりは到達時間の短縮にもなりません！）
現状の小浜線のポテンシャルを最大に生かすには
現状の軌道を生かして、地元密着の「使える鉄道」になるには...
現状の40kgN型軌条を用いたローカル線規格の軌道のままでも、駅数を増やして「ローカルエリア輸送」に徹した LRT 化のほうが地域住人の為になり、小浜線の存在も見直されることになるでしょう。
軽量高加減速タイプの「 超低床 トラムカー 」なら駅数を大幅に増やして、現状の平均駅間距離3.67㎞！が最短600ｍ程度に短くなったとしても、所要時間は変わりません！
しかも市街地周辺での朝夕のラッシュアワーに影響されない「定時運行」が実現できます。
モーダルシフトも推進できる！
親切駅？周辺に数十台規模の無料駐車場を設置すれば、「マイカー」組からかなりの「モーダルシフト」がみこめて、福井県が推奨する？地球温暖化対策にもなり、新生3セク"若狭蟹鯖鉄道"の経営改善にもつながるでしょう！
つまり全長84.3㎞にも及ぶ"伸び切った海岸"沿いを走るこの区間では、並行する国道と小浜線が猫の額ほどの狭い海岸沿いをシャアーしていて、幹線道路にマイカーが殺到して「朝夕」の通勤ラッシュが避けられない状況になっているわけです！
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（※詳細は、当サイト関連コラム 和歌山線 を LRT 化して和歌山都市圏の活性化を をご参照ください）
和歌山県庁前」⇔橋本市庁舎前（京奈和自動車道・高速バス） 47.1ｋｍ
五條⇔奈良県庁前間（京奈和自動車道・高速バス）44.5㎞
つまり、鉄道会社の利害の狭間で、大阪市の通勤圏が被害を被っているとしか結論付けられない。
この区間は紀勢本線和歌山市⇔紀和駅間（1.5㎞）と共に3セク化して、JR西日本、南海電鉄、和歌山県、和歌山市の共同出資で和歌山電鉄をリファイナンスして、紀の川ラインとして和歌山市駅⇔橋下⇔五條間のローカル輸送に徹するべきだろう！
勿論和歌山市街地には最低でも2・3駅は増設して利用客の便を図るとして...
これによって、「20分間隔の高頻度運行？」が実施されて、更に和歌山市⇔粉河間は10分ヘッドの運行が可能となれば橋本市、の更なる発展が期待できるだろう。
♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅
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鉄道黎明期に造られた地方ローカル線は、資金不足の為に旧街道同様に、渓谷沿いや海岸沿いを縫うように走っている場合が多くて、カーブが多くて「高速化」も難しいわけです！
更に河川や（渓谷）海岸に沿って"宿場"が連なったところでは、街道自体のバイパス建設をするにも用地が無くて、結局「旧街道のマイカー渋滞」を招いている場合が多いようです！
21世紀は鉄道と高速バスの役割が入れ替わる世紀！
地図をご覧いただければ一目瞭然、今や高速道路網は全国隈なく"過疎地"まで網の目のように張り巡らされいます。
インターシティ高速バス路線はほぼ完備されています！
前途したように、僻地・過疎地では極端に沿線利用者も少なく、35人乗りの高速バスが1時間に1本程度の運行で十分に旅客需要が賄えます！
更に、バス路線は定員に満たなくても、赤字にはなりません！
しかし、新たに建設された、高速道路（高速バス路線）は、ルーラルラインのように、宿場沿いには建設されておらず、こまめに町々に停車して、沿線のローカル旅客需要を拾い上げるのには適していません！
しかも一般国道を走る路線バスも、都市近郊の市街地では、朝夕の通勤ラッシュに巻き込まれて定時運行（定刻発着）が乱されます。
※事実出雲市をバイパスするE9山陰自動車道が、開通していなかった当時、出雲市内のラッシュに巻き込まれて、大変な思いを何度も経験していますらえらえ
都市近郊でこそ実力を発揮する鉄道
※日本海側の降雪にも十分対応！ノルウェーのライトレールの例。
専用の"鉄道"を走行する鉄道車両は、都市近郊路線でこそ真価を発揮するのです！
つまり鳥取市、米子市、安来市、松江市出雲市、太田市、浜田市などの通勤通学需要の有るローカルエリアの、コミューターサービスに適しているわけです！
前途した脱酸素社会構築の上からも、バスはEV化が進められて、インターシティー（中長距離輸送）にも対応できますが...大型トラックのEV化は非常に困難な状況です!
近郊都市市街中心部←（高速バス）→バスターミナル←（路線バス）→インターアーバン（都市圏電気軌道）ターミナル、として今までとは発想を逆転するわけです！
「街道沿いの宿場町を繋ぐローカル線」は、街道（幹線道路）に沿って走っている場合が多くて、かつ前途したように幹線そのものが「マイカー渋滞」麻痺状態に陥っている場合が多く、
更に地方都市圏では、東京一極集中、少子高齢化による過疎化！でローカル線沿線住人（利用客）自体が減少している状況です。
LRTの利点「省エネ」「定時運行（定刻発着）」更に通勤波動需要に対応できる利点（長編成）を生かして、ローカルエリア内のコミューターとしての役割を担う。
旧宿場間のラピッドサービスは高速バス利用で
自動車専用道は、市街地を避けている代わりに、路線の形状もよく、安全快適に高速運行が可能な路線となっています。
しかも、地方都市ではそんなに需要（旅客）もありません！
なので急ぐ人は、少々割高でも速達料金と考えて利用するでしょう！
つまり、高速バスは「旧宿場間をつなぐラピッドサービスに最適」な条件を備えています。
つまり主要幹線道沿いの「並行ローカル線」を安直に廃止するのではなく、「並行して自動車専用道」が整備されている区間では、ラピッドサービス（高速バス）と「渋滞しらずのLRT」がお互いに補完しあう交通体系を再構築するべきではないでしょうか？
さらに、"都市圏広域エリアトランジットサービス"として、お互いに競合しないように"一体運営形態"（同一企業体orアライアンス関係）が必要となるでしょう！
ＬＲＴ（インターアーバン）は
- ●LRT路線では、600ｍ間隔を目途に「停留所」を増設する。
- ●主要幹線（国道・県道）と直行する街路は比較的渋滞しないので？LRT駅と交差する「循環コミューター」バス路線で補佐する。
- ●料金体系は、幹線となるLRT路線と、ナローエリア内循環バスとで共通のエリア運賃制をとる。
路線バス（ラピッドサービス高速バス）は
- ●ラピッドサービスに当たる「高速バス」は時間1本程度にとどめる。
- ●ラピッドサービス高速バスに最適なように、官庁・金融機関の集まった「中心街にバスターミナル」を設置して、インターアーバン（都市圏高速電気軌道）鉄道駅などとは、市内路線バスで連絡する。
※、前途した、新潟市以外にも、宮崎市、松山市、八戸市などの、ＪＲ鉄道駅から離れたバスターミナルの例は全国にあり、何れも中心繫華街の衰退防止に役立っています！
例えば思いつくだけでも、
「JR和歌山線」vs国道24号vs京奈和自動車道
「JR加古川線」vs県道349号線
「JR予讃線ｖ」vs国道11号vs高松自動車道
「山陰本線」vs国道9号vs山陰自動車道
「釜石線」vs国道283号vs釜石自動車道
「大村線」vs国道34・204号vs長崎自動車道・佐世保自動車道
「有明線（現長崎本線）」vs国道207号vs長崎自動車道
などななど...
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（Version2,Revision4 ー2023年10月23日改訂）
第0項 Megalopolis指向は嘗ての幻影！
嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？
昨今、地方の中核都市では、
職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰な infrastructure 整備への公共投資を軽減する"コンパクトシティー"、
つまり♥ sophisticated city 指向が trend（潮流）となって来ています。
※参）当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！ はこちら。
第1項 首都圏以外の"地方都市"が抱える"都市衰退問題"とは...
"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！
"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。
（Lifelineとは程遠い！）安直な鉄道神話信仰！による（新設・整備新幹線も含む）「極赤字鉄道路線への執着！」、
文化施設などの（維持管理費の負担！しか招かない）「箱物行政」への固執では、未来を担う"若者を引き留める"手立てにもなりま線（せん）！
嘗ての大都市！夕張市の凋落ぶりが「箱もの行政ではどうにもならない！衰退都市の実態」を象徴しています。
第1目 周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...
地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"に、どう対処するか？が大きな問題となっています。
嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で、
都市機能衰退（過疎化！）がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題！となり、
道路整備・上下水道などの infrastructure（基幹施設）整備さえままなら無い！状況となっています。
第2目 RTD（Regional Transportation District） へ向かう必要も
地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れた、Metropolis（大都市）化と相反する コンパクトシティー(機能集約都市)を並立させるには...
3セク化による補助金漬け！で極赤字！路線の存続を計るのでは無く！
一般地方独立行政法人化によるRTD（Regional Transportation District,；地域公共交通事業体）の設立と交通事業者の集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。
参※）当サイト内関連記事 地域公共交通事業体 RTD（Regional Transportation District） の必要性！ と実現への途とは... はこちら。
♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例
第2項 国土軸 traffic network 構築は
高規格幹線道路・地域高規格道路（国道バイパス）、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的な infrastructure （traffic network）整備が必要となってきているのではないでしょうか？
第1目 "鉄道万能神話と箱物行政"とは別れを告げるべき！
（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。
高度成長期とは違い地上げ効果！すら薄れてきた鉄道（新駅）建設や、自治体（市民）の維持管理費負担しか招かない箱物行政では、
（若者流出！）地域衰退！になっても、地域創生には繋がら無い！のです。
沿線住人にしか利用できないような極赤字ローカル線では、災害時の時の"緊急路"・迂回路！にもなりま線（せん）！
特に、通学（高校・大学）需要すらなくした"県境部"の極赤字路線では、もはや life lineですら無くなっているわけです！
ましてや、曲がりくねっている貧弱なRailway track(軌道)では、重量物（戦車）を運べる！様な logistics (兵站路）にもなりま線（せん）！
※以下はシベリア鉄道におけるLogistics （兵站）の一例ですが、日本の狂気（狭軌）地方線では運べま線（せん）！
第2目 地域振興には3本の矢（高規格幹線道路、地域高規格道路、生活道路）の充実が...
大気汚染・環境破壊は詭弁！
魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが強調する「大気汚染・環境破壊は詭弁！」にすぎません。
大気汚染・環境破壊が深刻化！しているのは発展途上国（低開発国）にある人口数千万人！の人口密集地、超巨大スラム街！
のお話です！
過疎化が進行している日本の痴呆都市圏では...
観光客誘致、企業誘致！にも繋がる、地域振興に欠かせない"♥lifeline"としての、生活道路の整備が最重要課題！ではないでしょうか。
過疎化が進行している、日本の痴呆都市圏では、"地域経済の活性化"・広域防災にもつながる Local traffic network の整備・充実、
つまり高規格幹線道路（無料高速道路）、地域高規格道路（国道バイパス）、一般生活道路の充実（整備）が緊急を要している!のです。
鉄道電化は必ずしも大気汚染防止には...
電力を化石燃料による火力発電に頼っている日本では、鉄道電化は必ずしも大気汚染防止に効果的とは言えません！
夏場・冬場の電力ピーク需給を考慮すると、通常期の過剰発電設備に繋がらなく、送電ロス（と送電設備の維持管理）も無い！♥高効率自走式発電所、つまり♥高性能電気式DL・電気式ディーゼルカーが、柔軟な運用に繋がり、♥economy（節約）！で、且つ♥ecology（エコロジー）な ♥transporter と言えます。
参※）当サイト内関連記事 comminist！と手を組んだ！地上げ屋！共の「赤字ローカル線存続運動」は"限られた利用者を盾に取り！全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し... はこちら。
第3目 港湾再整備も重要
アメリカ大陸やユーラシア大陸、オーストラリア大陸と違って、
"周りを天然運河（海）に囲まれている細長い我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的（経済的！）でもあります！
原料・一次加工品は海運で、2次産品・生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！
つまり、港湾整備さえ行えば、フェリーによる航走（回漕）も可能なのです！
※参）当サイト内関連記事 鉄道 神話妄信・迷信は崩壊した！今や陸上 物流 の99％は トラック輸送 のご時世に... はこちら。
第3項 遠隔地では"明るい未来"に向かって"飛び立てる"地方空港の再整備も...
近年来の武漢ウィルス総攻撃！で、インバウンド観光客需要は落ち込に、LCCによる国際チャーター便はほとんど壊滅！状態で、地方国際空港は大打撃を受けていますが...
更には、"光速"！通信Networkが完備して、Net会議が一般化？してきたようですが...
第1目 Sales は in person が絶対条件...
business,sales の世界では、「in person（対面）セールス」が重要！とされています。
特に製品の trade ではないシステムビジネス！では、対面で行うプレゼンテーションは以前にもまして重要となっています。
つまり、国際（都市）間のpassenger traffic（旅客輸送）への対応は、国際都市（国際企業）として存続を賭けた地方都市（地場企業）にとって重要！なわけです。
第2目 国際空路は「hub & spoke」路線網から「point to point」の時代に
国際空路は嘗てのジャンボ機で巨大hub 空港間を結び、小型機で中継して地方空港とを結ぶ「hub & spoke」路線網のご時世ではなくなっています！
燃費の良い経済性に優れた「長距離中型機」で直接都市間を結ぶ「point to point」の時代に移行しています。
つまり、成田、セントレア、関空、福岡空港だけが、インバウンド客の勝手口「国際空港」では無くなった！のです。
地方でも設備の整った国際空港を整備すれば、東京などのMegalopolisに媚び諂う必要はないのです！
第3目 3000m級滑走路の国際線対応「地方・国際空港！」が...
Metropolis（政令指定都市）では3000m級滑走路を持つ国際線対応！の「国際空港！」が、business（国際企業）ビジネス・tourist（観光客）両方にとって必要とされているのです。
つまり新幹線では海を渡って「海外とは繋げられない！」訳です。
こう申し上げては失礼ですが、一応成功している？九州新幹線でも東京⇔鹿児島のビジネス需要は「空路には敵は無い！」のです。
つまり、世界の都市（生産拠点・消費地）とつながる国際空港を整備すれば、地方独自の国際企業誘致（雇用創出）も可能な世紀
なのです！
狸穴総研 政経研究室 出自多留狸
★
※hyper-linkについて
（Version2,Revision5ー2023年9月22日改訂）
ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipediaの該当 content にリンクしてあります。
第1目 地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナを
更に、地名は ♥GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記は GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。
第2目 海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！
引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。
海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!
更に編集者（lobbyist）に都合よいように、かなり"歪曲！"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！
但し、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。
参）当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。
参）当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。
※hyper-link先は
- ●日本語（カタカナ）表記は（日本語版）ウィキペディア
- ●英語表記は(英語版)Wikipedia
- ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia 、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
- ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
- ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
- ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
- ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
- ●中国語表記は
- 台湾版;（繁体）維基百科，自由的百科全書
- 中共版;（簡体）维基百科，自由的百科全书
にそれぞれ直接リンクしてあります。
※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。
Red China版 （簡体）维基百科，自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります！
参※991）当サイト内関連記事 両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。
第3目 『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！
特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...
（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？共が日狂祖"の偏向狂育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。
むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』の場合すらあります！
なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"（ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書）へリンクしてあります。
第4目 鉄道網に関する記述 は syndicate,cartel のプロパガンダの温床
transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、
寄稿している lobbyistの連中が、スポンサーである軽罪怪（建設・機材・不動産関連）syndicate,cartel の意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！されている場合が大半で、
特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』います。
しかも、引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、
鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を引用している content がほとんどとなっています。（つまり寄稿者本人が起筆した私文書！）
つまり Academic（学術的）な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus！)が 恣意的（志位？てき）に fairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合が数多くあります。
（何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物？にすぎないのでしょう）
※当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。
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- (summary)パブリックコメントとは聞こえはいいですが Power harassment！とも言える Scheme（企て！） についての Compliance（追従）!を求めているだけで
公開：2021年1月 7日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
21世紀の鉄道網は少子高齢化・首都圏一極集中・地方衰退で大きく変わらざるを得ない！＜ ＴＯＰ ＞連載『 鉄道は旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ローカル線の役割とは？』ー第1回ー
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