タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

21世紀の広域交通網は発想の大転換が必要では!

広域交通網の役割とは

明治維新後に訪れた文明開化の象徴"鉄道"全てのtraffic networkを担う時代はとっくに終わっています!

Interstatesはpoint to pointの空路、InterCityは空路と高速バス、そして、通勤通学に特化したInterurbanは鉄道、更にローカルエリア内のcommunity lineはLRTとBRT、燃料電池バスの時代が到来するのではないでしょうか

ローカルエリアのコミューターはバスで、比較的広範囲なエリアは鉄道で、という旧来の住み分け・発想では時代にそぐわないのでは?...

《鉄道事業再建には...》シリーズ 序章

嘗ての伊達軌道、新潟交通、遠鉄、静岡鉄道駿遠線、美濃電、北陸鉄道、富山地方鉄道、西鉄北九州線のように、地方の中核都市圏では大規模な「 LRT 」軽便軌道網が広がり、地元住人の普段使いに重宝がられていました。

やがて、道路網の"舗装整備"により、バス路線に取って代わられて衰退していったわけですが...

21世紀になって、嘗ての宿場町を結ぶ幹線道路のラッシュアワー渋滞が問題となってきました。

渋滞の影響を受けない地方鉄道が見直される時期になったのではないでしょうか...

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《鉄道事業再建には...》シリーズの総合目次

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第1回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 交通事業者編 ー

再玉高額鉄道、盗用高額鉄道、金沢崖っぷちライン?などの高額交通効カン?を容認する私たち国民の姿勢を改めないと...

第2回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性!ー

大阪市が拘る"市営モンロー主義"は業界との癒着を生み不要不急地下鉄路線を蔓延させてしてしまいましたが、千葉市にみられるような"自由放任主義"も無秩序な交通体系を生み都市機能麻痺状態を...

第3回 赤字間違いなし!地方都市での 新都市交通・地下鉄 新線計画 について考える

地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...?輸送密度8000人/日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

第4回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー regional line 編 ー

日本国内の殆どのregional lineは赤字路線となっています!広大なサービスエリアを持つJR各社は鉄道事業では収益が得られず!色んな模索をしているわけですが.

第5回 Rural line 地方ローカル線 を"意地"するには...

幾つになっても、大人になれない「鉄オタ」と運輸族は"汽車ポッポ"と"新幹線"神話にしがみ付いて離れようとはしないようですが...鉄道だけが、陸上交通手段ではありません!

第6回 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは?

森林鉄道・軽便鉄道・路面電車衰退の理由は、戦後復興・高度成長期に訪れた「急速なモータリゼーション化の波に飲み込まれた」と...

第7回 コロラド州から学ぶ JR北海道 鉄道網の近未来のあり方とは...

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか。

第8回 JR北海道 を救う鉄路は 運輸族 と手を切る以外には...

一度原点に立ち返り、JR北海道温存に拘らず!JR東日本の子会社化、札幌市交通局の3セク広域交通事業団化も含めて、北海道全体の鉄道網を見直す時期ではないでしょうか!

第9回 臨海鉄道 や 専用線 が全国の港湾都市から消えて行った訳は...

時代遅れと思われている臨港線を懐古趣味で眺めるのではなく、生活路線として見直すべき時期ではないでしょうか!痴呆都市?の交通政策そのものが時代遅れ"なだけです!

第10回 何れ鹿島線・成田線が廃線となり! 茨城県立カシマサッカースタジアム は廃墟になるかも?

燃料輸送が途絶えた鹿嶋臨港線にとって頼みの綱のコンテナ輸送も無くなればJR東日本は鹿島線・成田線沿線自治体に廃線協議を申し入れるでしょう!鹿島線が廃線になれば、茨城カシマスタジアムでのサッカー開催が...

第11回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第12回 九州 の Rural 鐡道事業を 廃線 の危機から守るには思い切った制度改革が...

地元では当たり前?"乗り鉄"の間では悪評たなびくJR九州の「ローカル線の乗り心地」は、どうすれば改善できるでしょうか?安全運行確保の上でも重要なこの問題は、事業者間の"territory"に...

エピローグ  独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...

国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス(JNRS)を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか?

Annex1  宅配便事業者とのアライアンスが、鉄道事業再建の鉄路に!

現在、猛威を振るうコロナ災害、で鉄道事業者が存亡の危機に立たされていますが、宅配便事業者とのアライアンスで貨客混載事業を復活できれば鉄道事業を再建出来るかも!

プロローグ トランスポーターに求められる役割は時代と共に...

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第1項 トランスポーター交通機関の役割は

inter-nation 国際間運輸

inter-city 大都市間交通

Inter-urban  都市圏交通

cargo-service 貨物輸送 

の4つの needs に答えることでしょう!

第2項 現代社会の代表的トランスポーターは

また現代文明社会における代表的トランスポーターとしては。

航空機は 

inter-nationと、inter-city の運輸全般を担い。

鉄道は

inter-city の旅客扱いを専門とする新幹線と,

regional 交通と都市間貨物輸送を担う在来線,

そして、都市圏交通)を担うInter-urban (都市圏鉄道網)と言うことになり。

自動車輸送(バス・トラック)は

自動車輸送(バス・トラック)は貨物輸送(logistics)とcommuter-service 地域旅客サービスという風になるでしょうが...

船舶運輸

原料、鉄鋼製品、石油化学製品・原料などの重厚長大産業には欠かせない輸送手段で、外航では国際間の貨物輸送のメインとなり、瀬戸内運河?に代表される内航では、重量物の大量輸送手段として欠かせない存在となっています!

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第1節 鉄道事業の難点とメリットとは

鉄道事業は軌道設備の維持管理・設備更新が全て鉄道事業者負担となり膨大な運行経費が掛かります!

日本の地方・都市では、20世紀の後半から モータリゼーション(マイカー)への依存が高まり、小都市近郊では道路網の整備が追い付かずに、朝夕の通勤渋滞が酷くなり、公共交通・路線バスに頼らざるを得ない所謂交通弱者(老人・青少年・体の不自由な障碍者)対策が大問題となってきました。

更には内燃機関の排出ガスCO2による地球温暖化対策としての脱炭素社会つくりに向けての試みなど...

第1項 鉄道事業者は運営上の大きなハンディを抱えている!

鉄道(軌道)事業は、軌道の維持管理・設備更新費を自前で行わなければならない大きなハンディを抱えています!

逆に言うとこれらが、道路管理者任せの(高速バス・BRTも含めて)乗り合いバス事業には、事業としての大きな優位性があることになります。

つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。

なので、殆ど変わらない運賃だとしても、路線バス事業は定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースに乗るわけです!

但し、鉄道には他の陸上運輸ではかなわない輸送力!という武器があります!

都市圏交通の場合はこれらの利害得失を考慮したうえで最適のトランスポーターを選択する必要があるわけです!(※32)

参※32)当サイト内関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! Rural Line の役割とは? はこちら。

第2項 時代と共に変化した「トランスポーターに対する懐古趣味」

その時代々で、交通インフラは変遷をたどり「長老のノスタルジー」も変わってきました!

つまり、ノスタルジーとは長老たちが「幼かったころの思い出を美化した」ものにすぎません!

第1目 新幹線神話は、政界に巣食う「長老政治屋達の我儘」

21世紀の日本を支えている、働き盛りの"世帯主"の人たちと、"将来を担う若者達"にべらぼうな借金(公債)を押し付けてまで、新幹線に固執するのは、「長老達の我儘」としか言えないでしょう!

明治初期・文明開化の始まった頃には

江戸時代の生き残り連中が、籠、帆掛け船での長旅や、川船での物産運搬を懐かしみ...

現代・令和の御代の長老たちは

幼かったころ、初めて乗った"汽車(鉄道)"にそこはかとない郷愁を感じるのでしょうが...

第2目 "空路も、高速道路もなかった昔"には戻れない!

幾ら懐かしんでも、"ジェット機もマイカーもなかった昔"には戻りません!

令和の今でも、鉄道(新幹線)に執着している人たちが子供の頃には,

ジェット飛行機(空港)も高速バス(自動車専用道)も無く、地方都市を結ぶ国道でさえ舗装されていなかった!だけです。(※31)

参※31)当サイト関連記事 高度成長期に訪れた道路整備・舗装技術の技術革新! はこちら。

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第2節 国土交通政策そのものの見直しが...

現在の、国交省体制下の交通政策審議会(※91)は、名ばかりの"暇つぶし集団"にしかすぎません!

その実態は、敗戦後に生まれた"都市交通審議会" に始まった旧運輸省の都市圏鉄道網諮問機関にしかすぎません!

21世紀国土交通省としてインフラ整備が一元化された?ご時世には即していません!

これからは、運輸行政(鉄道)・建設行政(港湾・空港整備・道路整備)の垣根を取り払って、国土軸のインフラ整備を検討する、「交通政策中央審議会」に変革して、各エキスパート(分化会)の意見を総合した、ビジョン造りに向かうべきでしょう!

更には、"よそ者集団"の中央審議会では、政令指定都市間を結ぶ国土軸だけのビジョンづくりに専心して...

参※91)当サイトシリーズ記事 交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!? はこちら。

エリア交通網は地域の有識者で

各エリアのエリア交通網ビジョンは、近畿地方建設局の「近畿地方交通審議」同様に、地元有識者?に任せるべきでしょう!

更に、痴呆自治体に都合の良いデッチ上げ検討議題(データ)を精査するだけではなく、市民団体など"広く地域住人の意見"を吸い上げて、「答申内容」に反映させるべきでしょう!

第1項 鉄道と路線バスの役割が問われる時代に

つまり、鉄道、路線バスのそれぞれの役割が問われる時代になったのです!

更に、地方では汽車(火車!)で開業した鉄道敷設が先行したために、"火の粉"による火災を嫌って、旧街道沿いにある集落から、離れた"町はずれ"に線路が敷設され・駅が設けられる結果となっています!

このことが、幹線(街道)沿いを繋ぐ路線バスは利便性はあっても、"定時制"の無い不確実なトランスポーターとして終たわけす。

自動車専用道の発達で

また自動車専用道の発達で、地方都市間を結ぶ旅客輸送も大きく変化させられてしまいました。

現在の自動車専用道は、都心部の渋滞を緩和する「バイパス」の役割も担っていて、"市街地中心部を避けて"嘗ての鉄道のような立地に設けられている場合が殆どです!

しかし、このおかげで、都市間を最短距離で結ぶには好都合なラインとなっています!

regional transit service には 35人から40人程度の高速バスが適している!

つまり、旅客需要が少ない地方の小都市間では、「くねくねと小さな集落を縫うように走る鉄道」より、高速バスのほうが所要時間が少なく都合が良くなったわけです!

つまり、競う設備の維持管理・設備更新費用が掛からないバスでは、必ずしも定員乗車(場合によってはかなりの定員割れ!)でも採算が合うわけです!

つまり需要の少ない地方の小都市間のregional rapid transit service(速達旅客運輸)には高速バスが適しているわけです!

第3項 Inter-urban には鉄道が適している!

中核都市のような小都市でも、Inter-urban(都市圏交通)としては、鉄道が適している!

一般道を走行する路線バスでは定時性が保てない!

一方前途したように、旧街道沿いのコミュニティー間では、交通渋滞が激しく、定時制(定刻発着)が維持できなくなっています!

今点では、専用の軌道上を走行する"鉄道"に軍配が上がるわけです!

なので、先進西欧諸国?では、地方都市圏でLRTが見直されてきたわけです。

第3節 ルーラルラインが21世紀を生き抜くには発想転換が...

北海道のような超過疎エリアを除き、全国には一般国道と並走するローカル線が多数あります。

地方の町々を結ぶ地方のローカル線に"並走する一般道"では、マイカーによるラッシュアワー渋滞が深刻な問題になってきています。

今後は発想を転換して、後述する"原発街道沿い"に限らずに、

  • ●都市近郊の市街地間は「超低床トラムカー」の高頻度運行によるコミューター路線
  • ●都市間40㎞以上の中距離の都市間移動は自動車専用道を利用した高速バス

という具合に発想を大転換すべきではないでしょうか?!。

更に、「架空線給電方式ハイブリッドカー」等の鉄輪トラムカー開発で、省エネ化も進んでおり、高加減速を繰り返しても「経済性」が確保できる状況になってきています!

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

第1項 高速鉄道(新幹線)はインターシティーでないと成立しない!

更に高速鉄道は、政令指定都市いわゆる大都市間を結ぶ、幹線でないと、田舎町同士を結ぶ支線では成立できにくい鉄道となっています!

現状の新幹線では旅客扱いしかできなく、ルーラル新幹線では、ラピッドサービス、インターアーバン、カーゴサービスの鉄道事業の3要素が満足できないからです!

第2項 長崎新幹線でお騒がせしている九州の場合...

  • ※紫ラインは整備新幹線
  • ●レッドラインは 3セクを含む在来線網
  • ●グリーンラインは 高速バス(高速道路)

つまり、現状全く相関関係を無視した議論に終始していて、前途した総合的な交通体系の一つとしての検討がなされていません!

政令指定都市でも無く!さらに杉並区よりも少ない人口では、長崎県・長崎市がインターシティー高速鉄道を所望すること自体がナンセンスですが!

それを許してしまった、現政府・与党運輸族と、それを見逃した"われわれ国民"にも重大なミスがあったとしか言えません!

"名が先震撼線"には名分(全幹法)(※31)はあっても大儀(必然性)がありません!

参※31)当サイト関連記事 全国新幹線鉄道整備法 は"半世紀以上"も昔の高度成長期の負の遺産! はこちら。

佐賀県(知事)が持ちだした、当て馬3案にしても...

もとJR九州社長が、自らの正当性(無実)を立証するために、苦し紛れに思いついた案では...

佐賀空港迂回案では

佐賀空港立ち寄り案?は、全く愚の骨頂!で、佐賀空港アクセスを考えるなら、有明沿岸道路の全通と、都市高速(佐賀空港線)の整備で、世界のトレンドから見てもBRTとするのが最もふさわしい解決手段です。

また佐賀市迂回 長崎自動車道遠津ルートでは、武雄市・嬉野市にとっても、(なら高速バスで間に合う)今更感があり、インターシティー高速鉄道の意味合いが全くありません!

どうしても鉄道に拘るのなら?...

佐世保・唐津ルートに変更するか、以下に掲げた、新・北九州鉄道(※32)を建設して、玄界灘側の各都市を表舞台に上げるべきでしょう!

しかし、この案とても、すでにE35福岡前原自動車道が開通しており、さほど旅客需要も無い筑肥線(旧北九州鉄道)を高速化しても...

それよりは、上図の、伊万里佐賀道、唐津・鷹島道を整備したほうが沿道住人の経済活動(生活)には役立つでしょう!

つまりいったい"何の為・誰の為"に鉄道を引きたがるの?全く与党運輸族共の意図が読み取れない訳です。

参※32)当サイト関連記事 長崎新幹線 に代わる博多⇔唐津⇔伊万里⇔佐世保を結ぶ高規格鉄道"新北九州鉄道"設立提案! はこちら。

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第4節 各地の整備新幹線建設推進で切り捨てられる並行在来線も...

第1項 小浜線、路線バス、高速バスの役割で眺めてみると...

例えば北陸新幹線大阪延伸で並行在来線となり、3セク転換か廃線を余儀なくされる小浜線では...

※赤色 高速バス路線(自動車専用道)

※緑色 小浜線

赤色電車マークハブポイント(結節点)(親切?予定駅含む)

自動車専用道(舞鶴自動車道)が完備された地域では、舞鶴⇔小浜⇔敦賀間などの中距離のエリア間では、高速バスが「速達性」も「定時運行」両面で圧倒的に有利で信頼できるトランスポーターとなってきています。

対して、線形が悪く海岸の集落沿いを縫うように走っている小浜線では、並行する国道を走る路線バス同様にスピードアップは抑制され、完全に高速バスの勝利となっています!

第1目 役割分担を変えてみると?

しかし、見方を変えると...朝夕の通勤・通学時間帯では、原発街道沿いの国道27号線にマイカーが殺到して、前途したように昼間なら20分そこそこで到達できる20㎞程度の距離に1時間以上もかかってしまう事態が生じています!

特に沿線町村の市街地を通過する場合は、信号待ちの連続になりがちで、路線バスでは平均速度10㎞/hぐらいまで落ちてしまう事も半ば常態化しています。

軌道を走る鉄道は停滞知らず!

この朝夕の通勤時間帯に限っては"国道と並走する?"小浜線は絶対有利になり、小浜⇔東舞鶴間84.3㎞を112分 表定速度(平均速度)45㎞/hで淡々と、"着実に走行"しており、通学の心強い味方になっています。

利用者離れの原因は駅間隔と時間当たり1本!の不便なダイヤに

最も大事なのは、現状利用者離れを起こしている原因は「所要時間」ではなく時間1本しかない「不便なダイヤ」と集落の近くを素通りしてしまう「不便」さ!

時間4本?15分間隔になるだけで「利便性は格段に向上する!」

軌道の改良などという"意味の無い税金投棄"を行う前に、「乗車場の増設」と「運行本数確保」が最も効果のある投資となります。

鉄道あれば増結も合法的!

現状、軌道法の「併用軌道上」では特認が無い限りは"道交法"で全長30m以内と決められていますが、小浜線は「鉄道」なのでこの制約は受けなくて済み、2編成連結約55mの長大編成?も可能です。

つまり朝夕のラッシュ時には、現状の125系電車2両編成定員234人以上の310人を安全快適に輸送できることになります!

福井鉄道F1000形軽量超低床トラムカー
製造メーカー 新潟トランシス
  • 電気方式 直流600 V(架空電車線方式)
  • 設計最高速度 70 km/h
  • 起動加速度 3.5 km/h/s
  • 減速度(常用) 4.4 km/h/s
  • 減速度(非常) 5.0 km/h/s
  • 編成定員 155人(座席53人)
  • 編成自重 37 t/3両連接固定編成当たり」
  • 編成長 27,160 mm
  • 全幅 2,650 mm
  • 全高 3,437 mm
  • 車体 耐候性鋼製車体(前頭部:GFRP製)
現用JR西日本 125系電車
  • 製造メーカー 川崎重工業
  • 起動加速度 1.2 km/h/s (小浜線内)
  • 減速度(常用) 3.7 km/h/s
  • 車両定員 1+2列:31(座席)+86(立席)=117人
  • 2+2列:46(座席)+67(立席)=113人
  • 自重 40.5 t/1両当たり(つまり乗客一人でもこの重さ!)
  • 全長 20,340 mm
  • 全幅 2,950 mm
  • 全高 3,630 mm
  • 車体 ステンレス製

第2目 軌道改良で快速運転が実施できたとしても

待避線設備(交換可能駅)を設けて快速運転を実施できたとしても...

高速バスなら

高速バスの着座定員は「4列シート標準タイプ」で正座席が125系電車の着座定員同等の45席あり、しかも舞鶴自動車道では最高速度80㎞/hで運行できて、しかも舞鶴自動車道は小浜線のように「くねくね蛇のように蛇行」していないので快適に移動ができます!

更に高速バスの場合だと、定員乗車に満たなくても赤字にはなりません!

つまり高速バスに対抗して"快速"を走らせてたとしても現状の125系電車定員2+2列:46(座席)+67(立席)=113人では「乗車率」の確保が難しく、運行経費がかさみ赤字の原因になるだけです!

更に揺れる電車で、しかもつり革にしがみ付いた立ち席で、東舞鶴⇔小浜⇔敦賀間を乗りとおす乗客は「鉄オタ」ぐらいしかいいません。

結局は赤字(自治体補助金)は解消されるどころかますます増大するでしょう!

つまり中途半端な高速化より「福井鉄道本線」のように地域密着の「ローカル輸送」に徹したほうが「利用者増加」赤字幅縮小につながるわけです。

フクラムなどの超低床トラムカーで「運行本数」フクラマせたほうがずっと現実的で「利用者」増につながります!

第3目 近未来の3セク「若狭蟹・鯖鉄道」が生き延びるには...

(※詳細は当サイト関連記事 北陸新幹線 並行在来線 小浜線 は LRT 化でスマートに! をご参照ください)

近未来の並行在来線3セクを考えた場合、40kgN型軌条を50kgN型軌条に変更するなどの中途半端な軌道改良(※02)を行って、"ごく限られた区間"だけを110km/hに向上させても、表定速度(平均速度)の向上は期待できません!

軌道設備の維持管理費・設備更新費用が増大するだけで、何らメリットはありません!

やはり"火消し専門家"の現知事では火車(鉄道)についての事情には疎いのでしょう。

参※02)(この線形では最高運転速度130km/hは到底不可能で、100㎞/hも不可能!全区間85㎞/hも不可能!つまりは到達時間の短縮にもなりません!)

現状の小浜線のポテンシャルを最大に生かすには

現状の軌道を生かして、地元密着の「使える鉄道」になるには...

現状の40kgN型軌条を用いたローカル線規格の軌道のままでも、駅数を増やして「ローカルエリア輸送」に徹した LRT 化のほうが地域住人の為になり、小浜線の存在も見直されることになるでしょう。

軽量高加減速タイプの「 超低床 トラムカー 」なら駅数を大幅に増やして、現状の平均駅間距離3.67㎞!が最短600m程度に短くなったとしても、所要時間は変わりません!

しかも市街地周辺での朝夕のラッシュアワーに影響されない「定時運行」が実現できます。

モーダルシフトも推進できる!

親切駅?周辺に数十台規模の無料駐車場を設置すれば、「マイカー」組からかなりの「モーダルシフト」がみこめて、福井県が推奨する?地球温暖化対策にもなり、新生3セク"若狭蟹鯖鉄道"の経営改善にもつながるでしょう!

つまり全長84.3㎞にも及ぶ"伸び切った海岸"沿いを走るこの区間では、並行する国道と小浜線が猫の額ほどの狭い海岸沿いをシャアーしていて、幹線道路にマイカーが殺到して「朝夕」の通勤ラッシュが避けられない状況になっているわけです!

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第2項 和歌山市 の近郊路線 JR和歌山線 では...

(※詳細は、当サイト関連コラム 和歌山線 を LRT 化して和歌山都市圏の活性化を をご参照ください)

和歌山県庁前」⇔橋本市庁舎前(京奈和自動車道・高速バス) 47.1km

五條⇔奈良県庁前間(京奈和自動車道・高速バス)44.5㎞

和歌山電鉄をリファイナンスして和歌山⇔五條間 52.1㎞を LRT 路線紀の川ラインとして3セク転換しては?

つまり、鉄道会社の利害の狭間で、大阪市の通勤圏が被害を被っているとしか結論付けられない。

この区間は紀勢本線和歌山市⇔紀和駅間(1.5㎞)と共に3セク化して、JR西日本、南海電鉄、和歌山県、和歌山市の共同出資で和歌山電鉄をリファイナンスして、紀の川ラインとして和歌山市駅⇔橋下⇔五條間のローカル輸送に徹するべきだろう!

勿論和歌山市街地には最低でも2・3駅は増設して利用客の便を図るとして...

これによって、「20分間隔の高頻度運行?」が実施されて、更に和歌山市⇔粉河間は10分ヘッドの運行が可能となれば橋本市、の更なる発展が期待できるだろう。

♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅

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エピローグ LRT(鉄輪軌道)と高速バス路線で役割を入れ替え!

鉄道黎明期に造られた地方ローカル線は、資金不足の為に旧街道同様に、渓谷沿いや海岸沿いを縫うように走っている場合が多くて、カーブが多くて「高速化」も難しいわけです!

更に河川や(渓谷)海岸に沿って"宿場"が連なったところでは、街道自体のバイパス建設をするにも用地が無くて、結局「旧街道のマイカー渋滞」を招いている場合が多いようです!

21世紀は鉄道と高速バスの役割が入れ替わる世紀!

地図をご覧いただければ一目瞭然、今や高速道路網は全国隈なく"過疎地"まで網の目のように張り巡らされいます。

インターシティ高速バス路線はほぼ完備されています!

前途したように、僻地・過疎地では極端に沿線利用者も少なく、35人乗りの高速バスが1時間に1本程度の運行で十分に旅客需要が賄えます!

更に、バス路線は定員に満たなくても、赤字にはなりません!

しかし、新たに建設された、高速道路(高速バス路線)は、ルーラルラインのように、宿場沿いには建設されておらず、こまめに町々に停車して、沿線のローカル旅客需要を拾い上げるのには適していません!

しかも一般国道を走る路線バスも、都市近郊の市街地では、朝夕の通勤ラッシュに巻き込まれて定時運行(定刻発着)が乱されます。

※事実出雲市をバイパスするE9山陰自動車道が、開通していなかった当時、出雲市内のラッシュに巻き込まれて、大変な思いを何度も経験していますらえらえ

都市近郊でこそ実力を発揮する鉄道

※日本海側の降雪にも十分対応!ノルウェーのライトレールの例。

専用の"鉄道"を走行する鉄道車両は、都市近郊路線でこそ真価を発揮するのです!

つまり鳥取市、米子市、安来市、松江市出雲市、太田市、浜田市などの通勤通学需要の有るローカルエリアの、コミューターサービスに適しているわけです!

前途した脱酸素社会構築の上からも、バスはEV化が進められて、インターシティー(中長距離輸送)にも対応できますが...大型トラックのEV化は非常に困難な状況です!

第2項 発想を転換して

近郊都市市街中心部←(高速バス)→バスターミナル←(路線バス)→インターアーバン(都市圏電気軌道)ターミナル、として今までとは発想を逆転するわけです!

「街道沿いの宿場町を繋ぐローカル線」は、街道(幹線道路)に沿って走っている場合が多くて、かつ前途したように幹線そのものが「マイカー渋滞」麻痺状態に陥っている場合が多く、

更に地方都市圏では、東京一極集中、少子高齢化による過疎化!でローカル線沿線住人(利用客)自体が減少している状況です。

ルーラル鉄道路線はインターアーバンに徹してローカルエリア・コミューターとして

LRTの利点「省エネ」「定時運行(定刻発着)」更に通勤波動需要に対応できる利点(長編成)を生かして、ローカルエリア内のコミューターとしての役割を担う。

旧宿場間のラピッドサービスは高速バス利用で

自動車専用道は、市街地を避けている代わりに、路線の形状もよく、安全快適に高速運行が可能な路線となっています。

しかも、地方都市ではそんなに需要(旅客)もありません!

なので急ぐ人は、少々割高でも速達料金と考えて利用するでしょう!

つまり、高速バスは「旧宿場間をつなぐラピッドサービスに最適」な条件を備えています。

第3項 バスとLRTが補完し合う姿が求められている

つまり主要幹線道沿いの「並行ローカル線」を安直に廃止するのではなく、「並行して自動車専用道」が整備されている区間では、ラピッドサービス(高速バス)と「渋滞しらずのLRT」がお互いに補完しあう交通体系を再構築するべきではないでしょうか?

さらに、"都市圏広域エリアトランジットサービス"として、お互いに競合しないように"一体運営形態"(同一企業体orアライアンス関係)が必要となるでしょう!

LRT(インターアーバン)は

  • LRT路線では、600m間隔を目途に「停留所」を増設する。
  • ●主要幹線(国道・県道)と直行する街路は比較的渋滞しないので?LRT駅と交差する「循環コミューター」バス路線で補佐する。
  • ●料金体系は、幹線となるLRT路線と、ナローエリア内循環バスとで共通のエリア運賃制をとる。

路線バス(ラピッドサービス高速バス)は

  • ラピッドサービスに当たる「高速バス」は時間1本程度にとどめる。
  • ●ラピッドサービス高速バスに最適なように、官庁・金融機関の集まった「中心街にバスターミナル」を設置して、インターアーバン(都市圏高速電気軌道)鉄道駅などとは、市内路線バス連絡する。

※、前途した、新潟市以外にも、宮崎市、松山市、八戸市などの、JR鉄道駅から離れたバスターミナルの例は全国にあり、何れも中心繫華街の衰退防止に役立っています!

第4項 全国にもたくさんある同じような状況の地方都市

例えば思いつくだけでも、

「JR和歌山線」vs国道24号vs京奈和自動車道

「JR加古川線」vs県道349号線

「JR予讃線v」vs国道11号vs高松自動車道

「山陰本線」vs国道9号vs山陰自動車道

「釜石線」vs国道283号vs釜石自動車道

「大村線」vs国道34・204号vs長崎自動車道・佐世保自動車道

「有明線(現長崎本線)」vs国道207号vs長崎自動車道

などななど...

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後書き 《鉄道事業を再建するには...》シリーズについて

"温故知新"と言う格言があります。

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか!

旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく(拘束?)passenger traffic(旅客輸送)である"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっています!

彼ら運輸族(とその"親派")にとっては都合が悪いので、"蔑視!"されているmining-railway(鉱山鉄道)や森林鉄道、軽便鉄道、などのexploitation railway(開拓鉄道)ですが、臨海鉄道も含めてこれらのcargo transportation(貨物輸送)に基軸を置いた殖産鉄道は、

日本の鉄道発達史においては"欠かすことのできない存在"であることは動かせない"史実"です。

そんな殖産鉄道にスポットをあてて、21世紀を行く抜く鉄道の"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

鉄道傾Youtuber と称している"Web動画専門タレント"達は、Webコンテンツ 製作・配信零細プロダクションが、クライアントから依頼のあった"ガセねた"をもとに膨らませたコンテンツに出演して、生活費を稼ぎだしているフリーターが殆どで...

クライアント(依頼主)は...マンションや宅地購入を検討している一般人の投棄熱を煽り一儲けを...地元の怪しげな"地上げ屋"不動産屋の魏妖怪(ギョウカイ)が殆ど...

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公開:2021年1月 7日
更新:2021年9月16日

投稿者:デジタヌ

地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から救うにはLRT化しかない!TOP「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を!


 

 



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