『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

西九州新幹線 に代わる 博多 ⇔ 唐津 ⇔ 伊万里 ⇔ 佐世保を結ぶ 高規格鉄道 "新 北九州鉄道 "設立提案!

前書き(要約) 長崎県・佐賀県が拘る佐賀平野横断ルートでは新たな地域問題が...

佐賀平野横断ルートでは問題解決にはなら無い!

佐賀県(知事)から与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームに対して、当て馬ルート?2案を含むルート3案の再検討を依頼された様ですが...

長崎県北部・佐賀県西部の分離独立の火種?

佐賀平野横断に拘っていると、長崎県北部・佐賀県西部の分離独立運動に発展するだけでは...

♥紫ラインが3セク新北九州鉄道㈱ライン

西九州新幹線 に代わる 博多 ⇔ 唐津 ⇔ 伊万里 ⇔ 佐世保を結ぶ 高規格鉄道 "新 北九州鉄道 "設立提案! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 全国新幹線鉄道整備法の呪縛!を振り切り新たな模索を

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佐賀平野横断ルートでは...

最近佐賀県(庁)から、よとう運輸族に対して、"当て馬ルート"2案を含む佐賀平野再考要請が出されたようですが...

『新幹線ありき』の姿勢では 佐賀県民は...

50年も前の高度成長期に出来た「全国新幹線鉄道整備法」を"正"としている当て馬2ルートの再検討要請では...

しかも相手が、何ら権限も・知識も持たない「与党整備新幹線建設推進チーム」(※00)では...

長崎新幹線佐賀県内通過お断りの"大芝居"の幕引きに向けた、"言い訳・後述"工作としか思えないのは、小生だけではない"佐賀県民全員が受けた印象ではないのでしょうか?

現県知事もやはり幕府から差し向けられた、傀儡国主にすぎなかったのでしょう...

長崎県庁、佐賀県庁を当てにしていたのでは、唐津線・松浦鉄道沿線都市の住人には、"衰退の2文字"しか残されていないようです。

今こそ"新たなリーダー"を立てて"新たな時代"を切り開くべき時では?

与党運輸族を頼っても所詮は...

与党運輸族は調査能力を持ち合わせていません!

前回もそうですが、

「国土交通省・鉄道局に"資料提供"を作成させて!尤もらしい口述を付加して、最終報告をまとめている」だけでしょう。

そんな遠回りをするなら、

県独自で地元自治体に協力を仰ぎ「市場調査」を行い、コンセンサスをまとめる」

べきではないでしょうか?

今回「佐賀県庁(県知事)がとった態度は甚だ無責任」としか言いようがありません。

第1節 旧肥前国北部の願いは

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第1項 佐賀県北部、長崎県北部の玄界灘沿岸エリアは元は一つの肥前国だった

両県民の中にも、ご存じない方もおられるかもしれませんが...

明治以前は両県ともに令制国の肥前国東部に相当していました!

明治の府県制成立の際に佐賀県と長崎県の2県として分立したわけです。

つまり、もともとは「同じ国」 でした。

旧肥前国北部エリアでは...

旧肥前国鍋島藩北部に当たる佐賀県北部・長崎県北部に広がる、唐津市、伊万里市、松浦市、平戸市、佐世保市などは長崎県の本丸がある長崎市、佐賀県の居城佐賀市とは、夫々山地と大村湾で隔てられたエリアで、県を跨った肥前国北部自治体連合?エリアでもあるわけです!

更に、長崎市偏重の姿勢で開発から取り残されて、"長年冷や水を飲まされてきた?感の有る"県北部の佐世保市・松浦市・平戸市の、一部の心良しとしない県民と旧国鉄松浦線沿線の地元企業が中心になって、財政規模の小さな、伊万里市&有田町を助けて!3セク松浦鉄道を設立したわけです。

第2項 佐世保経済圏(長崎県北部・佐賀県西部)の県民は 佐世保⇔長崎間の大村線の高速化!を望んでいる!

長崎県民が望んでいるのは嘗ての長崎本線・大村線(※33)の改良事業では?

つまり県民が望んでいるのは、長崎⇔佐世保間の大村線の高速化!ではないのでしょうか。

県営高速バスでは、沿線に住む交通弱者の通学・通院には役立ちません!

(お判りですか、中村 さん?)

参※33)当サイト関連記事 忘れ去られた嘗ての長崎本線!"大村線" はこちら。

第3項 佐賀県西部はいつまでも日陰の身なのか!

永年、国主鍋島藩にも見放されて、裏方に徹してきた、唐津、伊万里、有田では、黒いダイヤブームが去った後は、自然発火して"くすぶり続けるボタ山"による被害など、踏んだり蹴ったりの状況が続いています!

交通弱者の高校生たちが通学するにも、唐津線に頼らざるを得ず、不便を強いられています!

首尾よく高校を卒業しても、黒いダイヤブームはさり、地元特産の窯業以外働く場所も無く...、県外に転出するか、毎日 福岡市営地下鉄?筑肥線に揺られて出稼ぎに出かける以外には...

つまり県政主流派?の"けむに巻かれてきた"わけです。

そして福井県小浜市同様に 玄海原発の押し付け!までも...

各自治体規模は

参※福岡市 

推計人口 1,603,043人!(2020年9月1日現在)

佐賀県

推計人口 804,931人(2021年5月1日現在)つまりお隣福岡県・福岡市の半分程度。

佐賀市

推計人口 231,784人 (2021年5月1日現在)

佐賀県北部エリア

3市・2町では佐賀市と互角!

唐津市

推計人口 115,611人 (2021年5月1日現在)

伊万里市

推計人口 52,452人(2021年5月1日現在)

有田町

推計人口 18,775人 (2021年5月1日現在)

玄海町

推計人口 5,233人(2021年6月1日現在)

長崎県北部エリア

※参

  • 長崎県 推計人口、 1,282,571人 (2022年10月1日)福岡市よりも規模が小さい!
  • 長崎市 推計人口、 398,836人 (2022年10月1日)
佐世保市

推計人口、237,217人 (2022年10月1日)※佐賀市と互角!

松浦市

推計人口、 20,506人 (2022年10月1日)

平戸市

推計人口、28,314人 (2022年10月1日)

佐々町

推計人口、 13,934人人 (2022年10月1日)

川棚町

推計人口、13,075人 (2022年10月1日)

波佐見町

推計人口、 14,006人 (2022年10月1日)

旧肥前国北部連合・佐世保経済圏!では

推計人口 50万人!

第2節 中央政府から派遣された?国司・行政官達の略歴と役割とは

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ズバリ、政権安泰!の為に、国策(土建業振興)を遂行して、全国隈なく整備新幹線網を張り巡らす使命を帯びて、幕府?から差し向けられたのでしょう

歴代佐賀県知事

第52~54代 井本 勇佐賀県知事
  • 1925年9月17日生 - 2018年4月23日没
  • 唐津市出身
  • 佐賀県職員生え抜き
第55~57代  古川 康佐賀県知事
  • ●1958年7月15日生まれ唐津市出身!?
  • 1982年、自治省(現総務省)に入省
  • 2018年再選 任期2022年 
  • 1999年より長崎県商工労働部長(出向)
  • 2001年より長崎県総務部長(出向)。
  • 2003年に退官。同年初当選
第59代 佐賀県知事 山口 祥義知事 
  • ●1965年7月1日生まれ埼玉県出身
略歴 
  • 1989年3月 - 東京大学法学部卒業4月 - 自治省(現:総務省)入省(キャリア組)

  • 1998年4月 - 内閣官房内閣安全保障・危機管理室参事官補 2009年4月 -長崎県総務部長!(出向)
  • 2015年1月11日 - 佐賀県知事選挙に無所属で当選
  • 2018年12月16日 - 佐賀県知事選挙に自由民主党、公明党の推薦を受け再選

歴代長崎県知事

第52~54代 金子原二郎長崎県知事
  • ● 1944年5月8日生まれ平戸市出身
略歴
  • 1975年 長崎県議会議員に初当選
  • 1983年、第37回衆議院議員総選挙で初当選衆(議院法務委員長、建設政務次官を歴任)
  • 1998年、衆議院議員を辞職。長崎県知事選挙に初当選

第57代 現長崎県知事 中村 法道知事
  • ●1950年11月29日生まれ 南島原市出身
  • 2018年3選 任期2022年 
略歴 
  • 1973年、長崎大学経済学部卒業。長崎県庁に入庁長崎県総務部長職、長崎県副知事などを歴任(生え抜き)
  • 2009年4月に長崎県副知事就任。
  • 2010年 第55代長崎県知事初当選
  • 2014年 長崎県知事再選
  • 2018年 長崎県知事3選

つまり現・長崎県知事以外は関与していません、しかし山口 佐賀県知事は長崎県出向当時現長崎県中村県知事の部下でした!

(※日本国で独裁国家と同じことをするとは、あきれ果てた愚行です!これが許されるのなら、民主主義の崩壊で日本国はお終いです!)

第3節 全国新幹線鉄道整備法の罠

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※詳細は関連記事 "半世紀以上"も昔に成立した、高度成長期の"悪法!" 全国新幹線鉄道整備法 は即刻廃止すべし! をご参照ください。

第1項 佐賀県から与党整備新幹線CPPTに検討依頼の出た"当て馬ルート"とは

新幹線妄想に一役買ったJR九州の初代社長が、自己弁護の為に「全幹法」を盾にとって、付則に記された"基本計画路線ルート"を論拠に、こねくり回した"当て馬"案にしかすぎません!

基本計画として記されている「佐賀県付近を通過...」には、なんら論拠もありません

"サイコロを転がして決めた"ような佐賀平野通過3ルート案は...

つまり、"佐賀県の町おこし・地域振興"等は念頭になく、

『"県庁所在地佐賀市"を通過する案なら佐賀県も納得するだろう?...』

程度の代物で全く論拠が無く、

『法律で決められた事項なので...』は全くの"詭弁"!としか言いようがありません!

全幹法(1970年公布)の先輩格に当たる高速自動車国道法1957年4月公布)に下好き旧・日本道路公団が手掛けた「高速自動車道」では、基本計画ルートはたびたび大変更!されてきました。

西九州新幹線同様に、地元との協議が成立しないで、「何十年も未成道!」となっている高速道路は全国にわんさかあります!

つまり、西九州新幹線佐賀平野横断3ルートは、永遠に開通しないunfinished road!(未成線)となるでしょう。(※31)

参※31)英語では鉄道も road!と呼びます。当サイト内関連記事 鉄道 の 歴史 は荷馬車用の" 木道 "から始まった ! はこちら。

参※)当サイト内関連記事 全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 !? はこちら。

第2項 かさに着ている人たちは常に「超法規的解釈」で法律を無視してきました!

つまり、一般人は「法律をかさに着られると、引き下がる」ようですが...

第1目 北陸新幹線建設事業では

北陸新幹線金沢延伸開業の時も...

もっと振り返れば、長野新幹線部分開業の当時でさえ、基本計画ルートからは大きくかけ離れていました!

さらに北陸新幹線では、先行着工されていた加越トンネルも建設半ばで、未完のままに放棄されて未成線区間となりました。

第2目 九州各地には未成線が "ボタ山" ほどに...

新幹線だけではなく、在来線に目を向けると、黒いダイヤブームが去った後も九州各地には開業の目途も無いままに"殖産鉄道"建設の槌音が鳴り響き、その多くが未成線として放棄されて、運悪く!3セク転換された鉄道も、大多数は経営破綻して廃線に!

第4節 全く責任を感じていないペテン師?共

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過日とある地元民放TV局の報道番組に、特別出演されていた与党運輸族の先生の発言には全く呆れかえりました!

『国にも責任があるのだから、...佐賀県のスキームを低減する方向で...

小生の元には、長崎新幹線完全開業に向けて民活(資金提供)を申し出ている企業も入る...』

「名が先新幹線・独断先行事業」について与党運輸族は全く責任を感じていない!まあ何という無責任な...

元々、詐欺まがい行為(※10)に関与したのは貴方がた運輸族ではないのか?

参※10)当サイト関連記事 卑劣な手口で"だまし討ちに"あった佐賀県! はこちら。

第1項「やりかけた事業を今更...」的な言い訳について

嘗て鉄建公団と建設大臣が"鉄拳"(鉄建断行を振るっていたころは、

九州も含めて、全国各地に政治路線を建設しまくり、完成一歩手前で見捨てられた未成線が数多く存在することを、すっかりお忘れのようで...

つまり、九州新幹線西九州ルートを、未成線に終わらせたとしても、これが初めてではないし!仕方のない事でしょう!

どうせ嘗てのように、誰も責任を取ろうとはしないでしょうから、結局はうやむやで...

このまま"名が先震撼線"の延伸を断行すると

更に、巨額の血税が、吸血鬼?共に吸い上げられることとなり...

福岡市よりも人口の少ない佐賀県民の将来に払いきれない借金(県債)が...

第2項 出来上がった部分?の再利用も可能

絶賛?独断先行で建設された西九新幹線については、

武雄温泉⇔嬉野温泉⇔新大村間も、単線非電化に狭軌改修しなおせば、JR貨物コンテナ列車 のバイパスルートとして、活用の見込みもあったのですが...

♥高出力DL DF200型 (SDA12V170-1形エンジン 定格出力 1,800PS/1,800rpmx2基 =3600hp!≒2,700kw 1時間持続出力 1,920kw

更に、片側を一般道として開放すれば、国道34号のバイパスとして再利用も可能なわけです!

(羽越本線新五十川トンネルでは昔から行われています!)

第1目 現在長崎本線・佐世保線内JR貨物営業廃止区間

  • ♥営業区間 鳥栖駅⇔鍋島貨物駅
  • X長崎本線 鍋島⇔長崎間 97.3 km 2022年9月23日廃止!
  • X佐世保線 江北⇔有田間 28.2 km 2022年9月23日廃止!

但し2022年9月23日に長崎本線・佐世保線の貨物営業(コンテナ&タンク車)は終了!しました。

第2目 新幹線規格鉄道新線・北九州鉄道としての再利用

狭軌改軌・単線化!・20kv降圧スーパー特急区間
  • ♥竹松⇔長崎間
  • 竹松⇔新大村間にわたり線(ランプウェー)親切!
在来線特急乗り入れ区間
  • ♥武雄温泉⇔嬉野温泉間
  • 狭軌改軌・単線化!・20kv降圧でJR佐世保ライン(ハウステンボスライン)特急乗り入れ。

第3目 地域高規格道路への転用!も可能

♥地域高規格道路改修区間

第5節 整備新幹線でなくとも故郷創生・地域振興は出来る!

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村おこし・故郷振興が目的なら、整備新幹線に拘る必要はさらさら無いわけです!

整備新幹線建設推進1派は、全幹法を「錦の御旗」に掲げ、更に"国庫補助"を餌に!してプロパガンダしていますが...

スキーム(※31)とやらの"仕切たり"のおかげで、建設費のかなりの部分は地元通過県の負担となり、おまけに沿線の"地元痴呆自治体"に一部をおっかぶせてもよいことになっています!

つまり、各市町村から巻き上げてもよいのです!(これがまともな"習わし"といえるのでしょうか?!)

参※31)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

第1項 北陸新幹線の場合だと

JR:公庫補助に比率は1:2 で、新幹線はJRTT(※32)の30年リース物件!なので、JRはローン払いが可能ですが...

公庫部分は、JRTTに毎年出来高払いで現金決済となり、何のことはない、『借金してでも毎年金を出せ!』と"脅して"いるようなものです!

国:地方自治体が2:1 で地方公共団体は全額県債で賄ってもよいことになっているわけです。

参※32)当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が... はこちら。

第2項 誰がために槌音は響く?

誰が誰の為に整備新幹線を建設したがるのでしょうか????

佐賀県では、建設業に従事する企業・県民自体がGNP統計から漏れた"その他"扱いで、(一社)佐賀県建設業協会 という組織もありますが...

(※失礼ですが聞いたことも無い様な企業ばかりです!つまりは大手ゼネコンの孫請け・非孫請けクラスばかり!)

佐賀支部 33団体

神崎支部  14団体

鳥栖支部  13団体

小城支部 14団体

藤津支部 27団体

唐津支部 23団体

伊万里支部 23団体

杵島支部  22団体

藤津支部 27団体

総計 196団体

殆どが家族経営なので 正社員数 約 1000人程度

準社員(一時雇用、派遣労働者含む)3000人程度

つまり多く見積もっても従事者 4000人程度

佐賀県推計人口 804,931人/2021年5月1日

に対する比率 約0.37%!

10年間で一兆円規模、 年間一千億円の公共投棄!されたお金はいったい...どこにばら撒かれるのでしょうか...いったい誰が潤うのでしょうか???

第3項 真剣に故郷創生を願うなら

旧肥前国北部の活性化を願うなら、佐世保市などの国依存(海軍基地・依存)体質から脱却して、おとなり佐賀県北部も含めた広域経済特区申請で、伊万里市伝統の窯業を生かしたファインセラミクス産業や、ハイテク先端産業のベンチャービジネスを積極誘致して、農業・軍事産業依存体質から脱却すべきではないのでしょうか...

第6節 義に熱い"博多っ子"(福岡県・福岡市)に仲裁に入っていただいたほうが

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半世紀以上も前の全幹法に拘っていたのでは、例え"首長同士で決着がついても"県民の理解は得られないでしょう!

夜盗(よとう)運輸族議員も、佐賀県(庁)、も長崎県(庁)も体面?ばかりに拘り、県民を置き去りにした、論争に明け暮れているようでは...

県民感情無視で、当て馬"愚案"3案を比較して、句の果てに、「意味も無い妥協の産物」で決着をつけても、両県民は決して納得できないと思われるのですが!

長崎新幹線を未成線?に持ち込み、福岡県知事さんに一肌脱いでいただき、新たに新幹線鉄道規格新線"佐世保ライン"を誕生させて玄界灘沿岸の復興を計ったほうが...

第1項 福井県さんが何故北陸新幹線"小浜ルート"に拘るのか思い出しましょう!

佐賀県は表向き農業国と言うことになっていますが?...

北陸新幹線小浜ルート構想を思い出してください、福井県さんが何故小浜ルートに拘るのか?...

"生命線を支えてくれている!佐賀県民の為なら博多っ子も...

お隣福岡県・福岡市の発展を支えているのは玄海町にある玄海原発が生み出す電力です!

つまり、佐賀県さんが生み出す、食料と電力が福岡県・福岡市の躍進を支えているのです。

だから、男気にあふれて義に熱い「博多っ子」は日ごろの恩に報いて、必ず協力してくれるでしょう!

さらに、唐津・佐世保廻りルートは、"限界灘沿岸振興"の為という大義が立ち、新たなる拠出(スキーム)に対する両県民の理解も得やすいのではないでしょうか?

つまり佐賀県民には、まだまだ「切り札」が残されているわけです!

なので折れる必要はありません。(お判りですか佐賀県知事さん?)

参第59代 福岡県知事 小川 洋県知事

  • ●1949年5月17日生まれ 福岡市出身の生粋の"博多っ子"
  • 2018年再選 任期2022年
略歴 
  • 1973年4月 - 通商産業省入省(キャリア組)
  • 1996年7月 - 通産大臣官房企画室長
  • 2001年1月 - 内閣官房内閣審議官(内閣官房副長官補付)
  • 2007年11月 - 内閣広報官
  • 2011年4月10日 - 福岡県知事選挙初当選
  • 2015年4月12日 - 福岡県知事再選
  • 2019年4月7日 ‐ 福岡県知事3選

エピローグ 全国整備新幹線法の呪縛から解かれれば...

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国庫補助の餌に食らいつかなくとも...自力更生?でもインターシティー鉄道事業は起こせます!

第1項 3セク新・北九州鉄道㈱の設立提案

いっそのこと嘗ての北九州鉄道を復活したほうがいいかもしれません!

現3セク松浦鉄道㈱をリファイナンス(再投融資)して、3セク新北九州鉄道㈱を設立して、建設事業に当たり、運営したほうがまだ現実的です。

松浦鉄道改め新北九州高速鉄道!出資者案

長崎県(佐世保市、松浦市、平戸市)佐賀県(伊万里市、唐津市、玄海町)福岡県(福岡市、糸島市)九州電力その他の地元有力企業、都銀、地銀、財政投融資銀行、などの協力で現行の松浦鉄道をリファイナンス(再投融資)出来れば、政府のひも付きでなくとも、会社設立、新規事業は可能です。

第2目 スーパー特急なら非電化単線でも

完成間近な現着工部分を、狭軌非電化単線に改修しても、スーパー特急は運行できます!

スーパー特急方式は、新幹線ではないので建設費のスキーム(負担枠)がガタガタになり、「償還計画自体が根底から崩れる?」と建設推進派一派は主張しますが...

♥日本が誇るハイブリッド技術で架線が無くても!

在来線改良区間の高速列車運行例;英国 Great Westerm Railway で2018年から最高速度200㎞/hで走り出した日立製Class 800 Intercity Express Train/Azuma 。

新幹線鉄道規格新線はれっきとした新幹線なのでその心配は的外れです!

「新幹線とは"最高運転速度200㎞/h"以上で運行できる新線」のことなのので、

超法規的解釈では一部の区間でも200㎞/h"以上で運行出来れば、れっきとした新幹線になるわけです!

国内では、狭軌車両での最高運転速度は、嘗てのほくほく線の"はくたか"の160㎞/hが最高でしたが...、海外(豪州)では"日本から輸出した車両"が200㎞/h運行を行っていました。

更にこの技術はすでに前世紀(1900年代)に、確立されていました!

♥JR東日本の在来線高速実用化試験車両

第2目 欧州では新幹線鉄道規格新線がトレンドに!

更に、在来線(普通)&福岡市営地下鉄も、JR貨物コンテナ列車も共存出来て、しかも線形改良でスピードアップ(最高運転速度200㎞/h)も可能となります」!

第2項 全幹法に頼らなくても都市計画指定をすれば国庫補助も 

全幹法に頼らなくても、在来線改良(連続立体交差事業)ならば、都市計画指定できます。

第1目 都市計画指定すると

JR負担は8%!、残り92%の内45%は国庫補助なので、自治体の実質負担額は92%X45%=41.4%。

一部の新線建設区間を除いて、筑肥線、唐津線・松浦鉄道区間、大村線の全線高架高規格鉄道が実現できます!

つまり現状でも全く問題の無い、博多⇔佐賀駅間の長崎本線をいじる必要は無い!わけです。

第3項 一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターの問題点 

現在長崎新幹線部分開業?区間に合わせて、リレー特急運行の為に 肥前山口⇔武雄温泉間 で復線化改良工事が行われていますが、これも無駄にはなりません、!

佐世保(ハウステンボス)⇔佐賀市間でも「一定の旅客需要は無くはない」ので全く無駄にはならないでしょう?...

大事なことは、3セクならJR九州だけの独占事業にはならない!事でしょう。

第0目 中途半端この上ない「天下り天国」

西九州新幹線開業にあたって、中途半端この上ない「天下り天国」一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センター第三種鉄道事業(鉄道保有事業団)として設立されましたが...

欧米先進国のトレンドは、RTD(Regional Transportation District:地域公共交通事業団)がTrackage rights(※91)契約で、鉄道事業者から路線を借りて、エリア交通を一元化する方向に向かています!(※92)

参※91)当サイト内関連記事 英語 圏のYoutube鉄道動画や出版物で用いられる単語・用語・慣用句・記述について はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

第1目 佐世保地域交通事業団・長崎地域交通事業団・北九州高速鉄道の3元化が必要

を行うのが本筋でしょう!

松浦鉄道のリファイナンス(再投融資)で北九州高速鉄道設立
  • 1)第一種鉄道事業松浦鉄道をリファイナンス(再投融資)して、新規路線を建設して、有田⇔早岐⇔佐世保間の佐世保線をJRから購入して非電化改修!。
  • これにより、並行在来線?区間を温存。
  • 2)新線区間も合わせて、筑肥線全区間をJRより購入。
  • 和多田⇔伊万里神尾筑肥西線?(非電化区間)は廃止バス転換!
  • (※久保田⇔西唐津間の唐津線は存続!)
  • 全区間を佐賀地域交通事業団(第二種鉄道事業)で運行!
  • 3)北九州高速鉄道(第三種鉄道事業)区間(博多⇔川棚、新大村⇔長崎)はJR九州がLeasing(第二種鉄道事業)契約でスーパー特急を運行!
  • 4)大村線一部区間廃止!
  • 現ハウステンボス前後区間、
  • 南風崎駅⇔諫早間廃止!

第3目 有明線の系統分離!

有明南線 諫早⇔小長井駅、有明北線(肥前大浦⇔江北)間に完全分離して県境区間(小長井⇔肥前大浦間)は廃止します。

理由は、県境をまたぐ通学は無く!大学通通学、老人の通院利用もほぼ0に近いからです。

長崎市エリア
  • 1)長崎電気軌道・島原鉄道の運行部門を分離して一般地方独立行政法人長崎地域交通事業団(NRTD)を設立します。
  • 2)第一種鉄道事業JR九州長崎本線(長与支線・喜々津新線)、有明線(諫早⇔江北)、諫早⇔川棚間をJR九州とNRTDの共同運行区間とする
  • 3)諫早⇔島原港間の島原鉄道(第三種鉄道事業転換)と長崎電気軌道はNRTDがLeasing(第二種鉄道事業)契約で単独運行します。

同じように思えるでしょうが、諫早駅の構内配線変更で島原港⇔長崎の運転手込みの乗り入れ運行が実施できるようになります!

更に、運賃体系が共通化出来て、初乗り運賃2重取りが解消できます!

但し、川棚以遠はJR東日本の運賃体系で、となりますが、長崎空港から空路利用がしやすくなります!

佐賀市エリア
  • ●長崎ライン(鳥栖⇔江北)
  • ●佐世保ライン(江北⇔武雄温泉⇔有田)
  • ●有明北線(江北⇔太良町)
  • ●唐津ライン(久保田⇔多久)

上記はJR九州との共同運行区間として、これ以外の唐津線(多久⇔西唐津)、嬉野線(武雄温泉⇔嬉野温泉)はJR九州の単独営業区間とします。

何れもJR九州の第一種鉄道事業区間なので、今まで通り博多からの「乗り入れ便」が確保できて、長崎線沿、有明線沿線、佐世保線(嬉野線)沿線、そして唐津市からも、異論は出ないでしょう!

  • ●長崎線沿線自治体(江北町、佐賀市、神埼市、吉野ヶ里町 、上峰町、みやき町)、
  • ●有明線沿線(白石町、鹿島市、太良町)
  • ●佐世保線(嬉野線)沿線(武雄市、嬉野市)
  • ●唐津線沿線(小城市、多久市)

★第4項 血税投入と万が一の場合の責任が明確に

第1目 事故責任の明確化

在ってはならない事ですが...

万が一の事故の場合の責任(保証)の所在が明確になります!

線路施設による自己責任は第一種鉄道事業、および第三種鉄道事業が負い。

運行による責任は第一種鉄道事業第二種鉄道事業とそれぞれ明確になります。

つまり」お互いに「責任の擦り付け合い!」による泥試合がなくなるわけです!

第2目 経営責任の明確化

一般財団法人では"基金"を食いつぶすとオワコンになり、3セクでは、出資自治体(市民)に謂れもない赤字補填(血税投棄!)の負担がかかってきます。

一般地方独立行政法人ならば、財務処理が透明化出来てなおかつ、不明朗な会計処理(特定企業との癒着)を厳しくチェックできます。

第3目 鉄道事業は公益事業だが慈善事業であったてはならない

3セクも含めて第三種鉄道事業は事業(設備の維持管理・更新))に見あう正当な対価を、第二種鉄道事業であるRTD&JR九州に請求すればよいわけで、膨大な赤字にあえぐことはないでしょう。

つまり、事業の継続が無理ならばその時点で、"廃業"清算すればよいわけです。

また第二種鉄道事業を行うRTDは、事業継続を市民に問えばよいわけです!

更に、現行の新線建設スキーム制度は掛け捨て!ですが、出資ならば「まかり間違って?」黒字になれば、出資者である自治体に還元されます。

日本人の悪いところは、『なんか変だな?...』と思いながらも、嘗ての様に「日本国有鉄道」でもない完全に民間企業である「JR九州の設備投資事業」に永年の慣習(しきたり)で「寄付金」を拠出していることです。

こんなバカげた「スキーム制度」は世界広しと言えども、日本だけで、中国高鐵でさえ、政府の「融資」であり、つまりはプレゼントではなく、儲かったら???返済されることになっているお金です!

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後書き《交通政策はカオスの世界》について

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バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス(混沌)を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要!

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません!

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退!"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道(自動車専用道)を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線)regional line (地方交通線)が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad(鉄路)をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線!言う場合が往々にして生じやすいわけです!

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み(生活圏)・暮らし向き(経済活動)を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退!"を招くだけです!

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き(経済活動)に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研 交通政策研究所 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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公開:2021年6月29日
更新:2022年11月18日

投稿者:デジタヌ

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