タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! regional line の役割とは?

時として断捨離も必要な地方ローカル線

年を経るとだんだん断捨離が出来なくなり、年に一度も使わないようなものまで『いつか使う日が来るから...』と後生大事に取っておくきらいがあるようで、かく申す小生もその一人ではありますが...

《鉄道事業再建には...》シリーズ 第8回

『何時かは、乗る時が来るだろう...』と取っておいた鉄道に"お位牌"になってから乗せてもらっても仕方ないですし、ここはひとつ後を継いでくれる若者たちのためにも空気輸送のローカル線は断捨離すべきご時世なのではないでしょうか?...

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《鉄道事業再建には...》シリーズの総合目次

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プロローグ 21世紀の広域交通網は発想の大転換が必要では!

明治維新後に訪れた文明開化の象徴"鉄道"が全ての陸上交通を担う鉄道万能論の時代はとっくに終わっています!

第1回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 交通事業者編 ー

再玉高額鉄道、盗用高額鉄道、金沢崖っぷちライン?などの高額交通効カン?を容認する私たち国民の姿勢を改めないと...

第2回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性!ー

大阪市が拘る"市営モンロー主義"は業界との癒着を生み不要不急地下鉄路線を蔓延させてしてしまいましたが、千葉市にみられるような"自由放任主義"も無秩序な交通体系を生み都市機能麻痺状態を...

第3回 赤字間違いなし!地方都市での 新都市交通・地下鉄 新線計画 について考える

地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...?輸送密度8000人/日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

第4回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー regional line 編 ー

日本国内の殆どのregional lineは赤字路線となっています!広大なサービスエリアを持つJR各社は鉄道事業では収益が得られず!色んな模索をしているわけですが.

第5回 Rural line 地方ローカル線 を"意地"するには...

幾つになっても、大人になれない「鉄オタ」と運輸族は"汽車ポッポ"と"新幹線"神話にしがみ付いて離れようとはしないようですが...鉄道だけが、陸上交通手段ではありません!

第6回 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは?

森林鉄道・軽便鉄道・路面電車衰退の理由は、戦後復興・高度成長期に訪れた「急速なモータリゼーション化の波に飲み込まれた」と...

第7回 コロラド州から学ぶ JR北海道 鉄道網の近未来のあり方とは...

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか。

第9回 JR北海道 を救う鉄路は 運輸族 と手を切る以外には...

一度原点に立ち返り、JR北海道温存に拘らず!JR東日本の子会社化、札幌市交通局の3セク広域交通事業団化も含めて、北海道全体の鉄道網を見直す時期ではないでしょうか!

第10回 臨海鉄道 や 専用線 が全国の港湾都市から消えて行った訳は...

時代遅れと思われている臨港線を懐古趣味で眺めるのではなく、生活路線として見直すべき時期ではないでしょうか!痴呆都市?の交通政策そのものが時代遅れ"なだけです!

第11回 何れ鹿島線・成田線が廃線となり! 茨城県立カシマサッカースタジアム は廃墟になるかも?

燃料輸送が途絶えた鹿嶋臨港線にとって頼みの綱のコンテナ輸送も無くなればJR東日本は鹿島線・成田線沿線自治体に廃線協議を申し入れるでしょう!鹿島線が廃線になれば、茨城カシマスタジアムでのサッカー開催が...

第12回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第13回 九州 の Rural 鐡道事業を 廃線 の危機から守るには思い切った制度改革が...

地元では当たり前?"乗り鉄"の間では悪評たなびくJR九州の「ローカル線の乗り心地」は、どうすれば改善できるでしょうか?安全運行確保の上でも重要なこの問題は、事業者間の"territory"に...

エピローグ  独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...

国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス(JNRS)を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか?

Annex1  宅配便事業者とのアライアンスが、鉄道事業再建の鉄路に!

現在、猛威を振るうコロナ災害、で鉄道事業者が存亡の危機に立たされていますが、宅配便事業者とのアライアンスで貨客混載事業を復活できれば鉄道事業を再建出来るかも!

プロローグ  regional line 地方交通線 を取り巻く厳しい経営環境

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都市近郊Local Lineであれば、利便が良い駅前にマンションが建って利用者も増えるのですがRural Lineでは、

  • 道路整備によるマイカー依存体制。
  • 少子高齢化とストロー現象で減り続ける沿線人口が拍車をかける利用者減。

などで公共交通の経営状況が悪化して廃線に追い込まれて、「交通弱者の交通アクセス確保問題」が日本各地で社会問題となっているのは事実ですが...

鐡道はあくまでも数ある公共交通機関の一つであり、陸上交通トランスポータには輸送密度に応じて、軽タクシー(奈良県の一部で営業中)から鉄道まで多くの選択肢(※1)」があります!

営業係数輸送密度のみで議論され、3セク化や上下分離方式で第2種鉄道事業者として生き残りを模索している地方の赤字交通路線ですが...

第1項 鉄道はビジネス!ボランティア事業ではない、ノスタルジーだけでは...

その時代時代で、交通インフラは変遷をたどり...

その時々で、「長老連中の懐古趣味」も変わってきました!

つまり、ノスタルジーとは「幼かったころの思い出」を美化したものにすぎません!

"ジェット機もマイカーもなかった昔"には戻れない!

明治初期には、江戸時代の生き残り連中が、籠、馬喰の操る荷馬車、川船を懐かしみ...

令和の御代の現代の長老たちは、幼かったころの"汽車(鉄道)"に、そこはかとない郷愁を感じるのでしょうが...

令和の今時、鉄道に執着している人たちが子供の頃には、ジェット飛行機(空港)も高速バス(自動車専用道)も下手をすると舗装道路さえ完備されていなかっただけです!

幾ら懐かしんでも、"ジェット機もマイカーもなかった昔"には戻りません!

第2項 鉄道事業を支えるにはインターシティー・インターアーバン・カーゴサービスの3本の矢が必須

ハッキリ言わせていただいて、21世紀令和の御代の今、新幹線が整備されていないような"辺境の地"では...

一部の狂信的信者が騒いでいる「新幹線信仰」だけでは「神風」は吹かないでしょう!

旅客需要だけでは鉄道事業は成り立たない!

つまり旅客需要だけでは、新幹線を採算ベースに乗せるのは難しく、嘗てあまた全国にあった旧国鉄赤字ローカル線転換「赤字3セク鉄道事業者」同様に経営破綻!して、結局「廃業・廃線!」となる同じ(鉄)路を猛進する結果になるでしょう!

Rural Shinkansenを"存在"させるには"特急(都市間)・普通(都市近郊)・JR貨物(生活物資運輸)の3本の矢"が必須条件となるのです!

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第1節 JR各社や3セクがいくら頑張っても"使いようのない路線"も

北海道以外の内地?では、ご先祖様の判断ミスで近くを走る鉄道が使えない状況も多々見受けられます!

どういうことかというと、嘗ての鉄道事業黎明期に開通した歴史ある路線に限って、ご先祖様の反対運動で集落から離れたところ「ポツン」と追いやられた駅が多い!ようです。

遠隔地では

都市から遠く離れた"田舎"では川向こうの斜面に無理やり切り開かれた鉄道駅に行かなくても「近年整備された」集落のすぐそばを走っている国道を利用したほうが、態々橋のある所まで遠回りしてまで対岸の鉄道を利用しようなどとは考えづに、少々道が混んでもマイカー通勤に走るみたいです!

特に、勤務先自体も鉄道路線から離れていると使いようがありません!

川向うの鉄道に行くための橋すら架かっていない場所も

更には川向うの駅に行きたくても橋すらかかっていないような、"辺境"では利用したくても利用できません!

大都市に比較的近い山間部の谷あいでも、集落側と鉄道を結ぶ橋のないところに駅を作っても利用客が見込めないので鉄道会社も「対岸を走る路線バス」の利用客を指をくわえて眺めるしか仕方ない様な状況が生じているようです!

それでも老人たちは「川向うのあの汽笛が...」

税金払わされている一家の大黒柱にとってはたまったものではありません!

首都圏を含む「物流・ライフラインの確保」も依然として重要!

日本の物流は数値上は「トラック輸送」が主流になってきていますが、首都圏も含むライフライン・物流・の確保が依然として重要な役割の1つとなっています!

ドライバー不足・冬季の雪害対策・大都市圏での「定時輸送確保」等の観点で鉄道は重要であり、特に北海道では「鉄道は貨物輸送のために存在」しているようなものです。

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第2節 都市伝説『輸送密度3,000人以上』あればは大ウソ!

都市伝説『輸送密度3,000人以上』あれば...何とかなるは真っ赤な大ウソ!です。

この3000人以上が最もインチキな数値!で鉄オタYouTuberを装った「ギョーカイ筋の零細広告代理業」プロパガンダしている"大うそ"にすぎません!

この嘘をまともに受けたとしても、"彼ら"が全国に無秩序・無計画に建設しまくった地方赤字線区のほんの一握りしか救済?できないわけですが...

(※現状の地方交通路線の「特例適用(割高)運賃」の適用範囲内にある)輸送密度3,000人/日以上の路線を探し出して、痴呆自治体に第3種鉄道事業者と、運輸事業のみ行う第2種鉄道事業者の設立をそそのかして!上下分離方式による「ローカル線」を維持させて甘い汁を吸い取ろうとする企てです。

第1項 そもそもこの数字に何ら根拠はありません!

一部の有識者?と、「鉄オタ」を飯の種としている鉄道関連マスコミ(情報誌)が喧伝しているにすぎなく、

「はなはだ根拠に乏しい?数値」なのです。

営業係数200以上で輸送密度4000人未満の路線は、即刻バス路線に転換すべきであり、国交省が推進してきた自動車専用道・国道整備方針との整合性も大きいわけです!

ハッキリ言って、建設省に乗っ取られた?旧運輸省グループでは現状の地方交通路線救済は不可能です!

つまり輸送密度3000人/日はギョーカイのでっち上げた数字であり、明確な根拠はありません!

第2項 輸送密度4000人異常?についても安心は禁物

第1目 一般的には4,000人/日が鉄道輸送とバス輸送のしきい値(見切りライン)とされている

これは、1980年当時の国鉄再建法に基ずき輸送密度4000人/日を「トカゲのしっぽキリ」の最低レベルに設定して新線建設は凍結し、現存線は廃止対象路線と決めたことに由来します、またこの時に輸送密度8000人/日が幹線とローカル線の見切りラインともされています。

第2目「JR路線直通・乗り入れ」は必須事項

現在一部の3セクで行われているように「JR路線直通・乗り入れ」はやはり必須事項でしょう。

仮に、上下分離で3セク化できたとしても、現状殆どの鉄道で行われている3セク・JR直通乗り入れお断りの「路線ぶった切り?運行」では、利便性が悪くなるばかりで「乗客離れ」に拍車がかかり、廃止に追い込まれるケースが発生しても当然です!

※但し中核都市近郊ローカル線は除く 参※)当サイト関連記事 孤立ローカル路線 を救う(鉄)路 "LRT化十ケ条!"はこちら。

第3目 2重運賃除外特例適用区間の大幅な拡大など

JR系列3セク路線、例えば伊勢鐡道などでは、2重運賃が認められており割高になっていますが、線区内通過列車および「キセル運行?」区間の名古屋⇔松阪などではJR東海の運賃規定が敵用され、(初乗り運賃2回徴収を含む)割高運賃は解消されています。※但し線区内下車の場合は除く

JR西日本との共用区間で有名な井原鉄道井原線では

西日本旅客鉄道(JR西日本)との共用区間で(鉄オタには)有名な井原鉄道井原線の総社駅 ⇔清音駅間では、其々独立した改札口・ホームを持ち線路設備を所有する井原鉄道とJRの2重料金が適用されています(実質は井原鉄道運賃に合わせている)。

双方の切符は別々で(それぞれの)違う切符で乗車したばあいは"不正乗車!"になります!

また東北では山形鉄道(フラワー長井線)、阿武隈急行線など広範囲にわたりJR東日本との直通乗り入れ運行が行われています。

第3項 まとめると

1)基本「線路設備」は第3種鉄道事業者に委ねる。

2)第2種鉄道事業者である地方交通路線には今まで通りの割高運賃を認める

3)JR乗り入れ路線内通過列車のキセル運行区間通し運賃はJRの運賃体系として、第3種鉄道事業者にはそれに応じた暗分比率の相当額の線路使用料を支払う事とする。

4)JRも第3種鉄道事業者乗り入れ区間の途中駅については3セク距離運賃に合わせる、但し通過列車同様に初乗り運賃の2重取りは行わない!

5)相互乗り入れ共用区間の両端駅は別改札・別ホーム運用とする。

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第3節 柔軟な発想転換が必要!

第1項 イギリス方式も再検討してみる価値が

独立行政法人雇用・能力開発機構に倣い、独立交易事業法人「鉄道設備保有機構」(かつての国鉄清算事業団、新幹線保有機構のような組織)設立か「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の定款を一部改正して業務拡張などの「超法規」的処置で全国の不採算路線を一括管理(※31)してはいかがでしょうか?

参※31)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば...地方の 鉄道事業者 にも明るい未来が!はこちら。

第1目 第2種鉄道事業者を線区ごとに募集

鉄道発祥の地イギリスで行っているような「路線(運行区間)」ごとに第2種鉄道事業者を募集(入札)し、ある一定の「基準範囲内」なら運賃・サービスは各事業者の判断にゆだねる。

第2種免許期間は車両リース契約に倣い5年間とし、5年ごとに再入札を行う。

入札(応募)の無かった区間は容赦なくどんどん廃止し「バス路線に転換」する!

第2目 JR貨物も第3種鉄事業者になれる!

現在一部の大都市周辺専用線を除き、JR貨物はほとんどの地域で第2種鉄道事業者の形態をとり、JR各社や3セクに移行した地方ローカル鉄道に通行料(線路使用レンタル料)を払って貨物列車を運行していますが...

発想を転換して、北海道のJR各ローカル線や、道南いさりび鉄道、薩摩オレンジ鐡道等はJR貨物に線路施設を譲渡して、第3種鉄道事業になっていただき、各ローカル鉄道は、逆に路線使用料を払い、車両も5年リース契約で運行すれば3セクの収支は改善する?でしょうし、鉄道貨物輸送の安定化も図れます!

俺ん家鐡道?の様に、JR貨物の為に電化設備を保持(保守整備)し、自社は運行経費節減のために「ディーゼルカー」では本末転倒ではないでしょうか?

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第4節 忘れられている?鉄道の使命「安全運行」の命題は...

現状民間企業?であるJR各社の路線保有では、どうしても不採算路線の保線レベルは軽視される傾向にあり安全確保が難しくなっています!

※JR北海道の保線データ改ざんが典型例!

"線路規格"に応じた全国一律の線路状態」で『安全』を確保するには?

「採算」と「安全確保」は分離すべき問題であり、別項で取り上げた旧鉄拳公団(現鉄道建設・運輸施設整備機構)をrefinanceして組織改編・定款改革(※21)を行い完全民営化した「第3種鉄道事業者」に脱皮させて、路線施設の長期貸付(リース業)から保線義務も含めた「第3種鉄道事業者」に業態転換して、全国の赤字ローカル線を保有させれば...

一律の保線レベルが確保できてJR北海道のような不祥事や、JR九州所属の各ローカル線の様に「脱線寸前の低レベルな線路状態」が一掃できるかも...しれません?

※尚ご存じかとは思いますが、毒立業成放人?はJR貨物・JR北海道・JR四国の株式を100%保有する「ホールディングス」でもあります!

参※21)当サイト関連記事 旧・鉄建公団 鉄道建設・運輸施設整備機構が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも明るい未来が......はこちら。

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第5節 道路網の整備と拡張がもたらした鉄道網の衰退!も...

(当サイト内関連記事 交通アクセスの変遷《 鉄道ヒストリア 》日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由はこちら。

第1項 例えば北海道を例に挙げると

1880年官営幌内鉄道開通当時は

側に北海道開拓初期では道路網どころか、生活道路でさえ不備・不完全で、1880年明治13年に官営幌内鉄道(のちの手宮線と函館本線)が手宮駅(のちに廃止) - 札幌駅間で開通し、その後北海道開拓庁により多く官設鉄道が敷設され1920年代になってからは最近脚光を浴びだした「殖民軌道」が開拓地である道東などで大繁殖?し、貧弱な道路網に代わって地域の振興に大活躍したのは有名な話でもある。

1970年代の急速な道路整備

しかし、その後1965年日本最初の自動車専用道名神高速道路が建設され「アメリカ」から大型の道路建設機械(主にモーターグレーダーと大型アスファルトフィニッシャー)が入り・国産化されて全国で一般道道路建設・改修工事が急速に進み、北海道でも1970年代に入り急速に道路整備が進んだ。

北海道における高速道路聡明期の四半世紀前(1990年頃)でさえ...

マタマタ昔ばなしになるが、1990年頃小生は、とある有名2流企業?の営業職で北海道を担当しており、北海道にはよく出かけ(もちろん飛行機で!)。

北海道のエージェントの事務所は室蘭にあって当時でさえ、帯広のカスタマー(ユーザー)に商談で道内出張する場合でも営業車両を用いた(大雪越え)一般道往復にさほどの時間を要せず室蘭から日帰りでセールスが可能であった!

自動車専用道の急速な整備で道内移動は高速バスが当たり前の時代に

更に近年になって自動車専用道(高速道路)建設が国交省の主導で進み、道内各地への高速バス網が急速に発達した。

今や、一部の熱狂的なテッチャンを除き「地元北海道民」は完備された高速バス網で札幌→道北・道東・道南を行き来している!

但し、エリア内のローカル公共交通は...

確かに、インターアーバン・都市間交通以外のローカルエリアでは「交通弱者」である老人・子供・障碍者の通勤・通学・病院通いの為に鉄道の重要性が語られているが...

それはローカルエリア(と言っても北海道では広大ですが)のエリア内公共交通の話であって、先ほど述べた輸送密度の観点から言っても、鐡道は贅沢すぎるトランスポーターであり、事実、鉄オタと一部の観光客以外のインターアーバン旅客はほとんどいない!と言っても過言ではないでしょう!

道路整備が引き寄せたモータリゼーションの"ビッグウェーブ!?"

北海道の場合は広大な領土?を持ち道路網が開拓開始以来1世紀以上経過して、やっと実用レベルまで道路網が整備されたお陰で、必要に迫られてモータリゼーションの"ビッグウェーブ"が押し寄せ、サーフィンが出来なかった?老人・子供が日常生活で不便を強いられている状況に陥っているというのがほんとのところでしょう!

いずれにせよ「広い領土」をカバーするために「空路(地方空港)」も整備されており「高速旅客鉄道」の必要性(採算性)は低いといえるでしょう!

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第6節 今の状況では21世紀の日本を担う真の「交通政策」など期待するほうが無理なのかも?

「XXの一つ覚え」で大規模土木工事しか景気刺激策が無いと思い込んでいる連中が、政権を握っているようでは、レッドチャイナの共産党1党独裁政権と何ら変わりないといえるでしょう。

「我が日乃本」も中国同様に「亡国のシナリオ路線」を盲進しているのでしょう?...

公共インフラ整備はある面必要悪ではありますが、最低でも「国民の役に立つ代物」でなければならないはず!です。

中国のように「ダム」も「鉄道」も「道路」も国民の共有資産で有り、いつしかダムが崩壊した時には、流域の被害補償は所有者である"国民"が贖うでは...?

日本でも同じことで、巨額公共投棄?で建設した整備新幹線が超赤字路線となり、3セク赤字ローカル路線が破綻して・廃線になったとしても、誘致した自治体住人の要求を満たしただけで、「時の政権・政府には一切の責任はございません!」では、お隣中国と全く同じだといえます!

第1項 国交省とは名ばかりの呉越同舟組織が問題!

国交省の内部対立が招いたチグハグなアクセス行政の"歪"の結果が、高速道路と在来線・整備新幹線の対立を生んでいるのでしょう!...

2001年の国土交通省発足以来 四半世紀を迎えようとしているにも関わらず、いまだに旧建設省の「高速道路建設推進派」と旧運輸省の「整備新幹線建設推進派」の意見調整・協調・統一が達成できてなくて!?省内での派閥争いに明け暮れている有様では...

所詮・利益誘導(政治献金・選挙協力)・業界癒着(天下り再就職先との関係)の構図は変わって無く、お互いに切磋琢磨?して「意地の張り合い」を続けているだけなのでしょう!

第2項 公共インフラ整備には、機会・平等、公益、公正な精査、成否・判断が必要!

私たち国民の一人一人が「後世の子孫」につけを残さないで済むように、道路・鉄道などの陸運、空路などの「利害・特質」を総合的に精査・判断して、目先の便利さだけに目を奪われずに厳しい判断・評価を下していくべきではないでしょうか?

国の諮問機関である「交通審議会」は道路行政・鉄路行政・空路・海運(港湾整備)とすべてバラバラに動いており、しかもメンバーにテクノラート(工学者)は加わって無く!、"その道の大家"といわれる「経済学者!」で構成されていて、「建設推進xxx」同様に頭の中は「¥」だけで、公正な技術評価などできない人たちばかり?!

不要不急の古(フル)規格整備新幹線建設計画は私たち「国民一人一人が厳しく監視」して阻止しなければ、神様も救ってはくれません!

第3項 運輸族の好き放題にさせておくと...

地元賛成派と新線線建設推進一派の運輸族ばかり頼っていると...

建設費圧縮?の為に、北陸新幹線の前例を上げてトンネル短縮の為に最急勾配30パーミルで四国山地を掘りぬけて「JR貨物」が走れないような「障害路線」の計画を強引に推し進めてしまう恐れも十二分に考えられます!

何度も繰り返しますように、「四国新幹線・山陰新幹線・羽越新幹線」構想では"特急・普通・貨物"の「3本の矢」がそろわないと最低の営業収支(リース支払い相当額)すら見込めないようなルーラルラインなので、古規格新幹線妄想では実現は不可能!で強行すれば、最悪全国にある痴呆3セク同様に、JR各社そのものが深刻な経営危機に直面することになるでしょう!

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エピローグ これからの鉄道事業に求められるものは

第1項 太平洋岸と日本海側を結ぶ列島横断物流には鉄道が不可欠!

前途したように、南北に長く伸び切った、我が日乃本は周囲を海に囲まれていて海運が盛んですが...

山脈に隔てられて運河が開削できない!表日本と"裏日本?"を跨ぐ列島横断物流では、米国のような"横断鉄道"によるコンテナ輸送が必要不可欠です!

第1目 暮らしに必要なのはライフラインの確保だけ

情報ハイウェイ"光回線網"の整備が進んだ令和のICT社会では、人の行き来より"ライフライン(物流)"の確保が"地方都市存続"の重要な要件となっています!

態々、大都会?迄ショッピングに出かけなくても、Net通販で世界の"最新トレンド商品"が手に入ります。

ファッションでさえ近いうちには、"バーチャル試着"が当たり前になり、態々"地方の都会?"まで出かけなくても済むようになるでしょう!

都会に出かけるのは、「気晴らしや気分転換」だけが目的となり、日常のショッピングはロードサイドのショッピングモールと大型量販店だけで事足りるようになるでしょう!

つまり対面販売は、生活物資に限られるようなご時世になってきたわけです!

しかも、地方でも"大量消費"の傾向は続いています!

第2項 沿岸中核都市の港湾施設と鉄道網の見直しが

地方都市衰退対策と地域振興には、物流拠点となる中核都市の港湾施設と、鉄道(物流)網の見直しが必要でしょう!

中国地方を横断する陰陽連絡線、四国を横断する土讃線、関西を横断する北陸本線、新潟と東京を結ぶ上越本線、石巻港と酒田・鶴岡を結ぶ陸羽西線・陸羽東線・石巻線、秋田港と釜石港を結ぶ奥羽本線・北上線・釜石線などが見直されてもいいのでは...

積雪時でもライフラインとなりえる、鉄道コンテナ輸送を見直すべき時代ではないでしょうか!...

第3項 新時代の貨客混載システム開発が

前途したように、光ファイバーによる情報ハイウェーの整備とICTの発達で、全国各地で居ながらにして、ショッピング(通販)が可能な時代となってきましたが...

反面、北海道などの広大なエリアに跨った"過疎地域での宅配サービスが問題となって生きています。

現在宅配業者の共同配送や、タクシー・路線バスなどの旅客運輸業とのタイアップ(※91)など、いろいろな試行が行なわれていますが...

その中でJR各社とのアライアンスによる、集配センター(サテライト集配所)間の"移送"を貨客混載便(※92)を用いた試みなども行われています。

今後鉄道事業者の陸運(カーゴサービス)へのリバイバル参入の新たな形として、地方のルーラルラインの経営改善(赤字解消)の切り札サービスとして期待されるところです。

参※91)当サイト関連記事 過疎地 の 交通弱者 を救うには 運輸 行政 の更なる" 規制緩和 "が 必要! はこちら。

参※92)当サイト関連記事 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない! はこちら。

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後書き 《鉄道事業を再建するには...》シリーズについて

"温故知新"と言う格言があります。

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか!

旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく(拘束?)passenger traffic(旅客輸送)である"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっています!

彼ら運輸族(とその"親派")にとっては都合が悪いので、"蔑視!"されているmining-railway(鉱山鉄道)や森林鉄道、軽便鉄道、などのexploitation railway(開拓鉄道)ですが、臨海鉄道も含めてこれらのcargo transportation(貨物輸送)に基軸を置いた殖産鉄道は、

日本の鉄道発達史においては"欠かすことのできない存在"であることは動かせない"史実"です。

そんな殖産鉄道にスポットをあてて、21世紀を行く抜く鉄道の"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2021年2月15日
更新:2021年9月16日

投稿者:デジタヌ

孤立ローカル路線 を救う(鉄)路 "LRT化十ケ条!"TOP宅配便事業が、鉄道貨客混載事業を復活できるかも!


 

 



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