タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

LRT は ユニバーサルデザイン を纏った エコロジー で エコノミー な"エコ満載"の トランスポーター!

LRTの優位性"9"のメリットとは...

今(2017年現在)宇都宮ライトレールが大きな話題と成っています!

「エコロジー・エコノミー」なエコ満載の「 超低床トラム 」が走るライトレールは「停留場」との段差も無い「ユニバーサルデザイン」を備えたお年寄りや、車いすを利用されている障害者の方達にも優し「ナチュラル・バリアフリー」な交通機関なのです。

《 Future urban transportation conceptionⅠ 》都市圏交通提言トランスポート編 第1回

トラム「チンチン電車、ライトレール」についてその優位性をまとめてみました。

トラム タヌキの皮算用!?ーシリーズ2018 ー

どうして帝都では地下鉄が発達したのか?

帝都「東京」では都心部の交通手段として地下鉄が最適とされ、旧帝都高速度交通営団線「東京メトロ」が幅を利かせています。

これは、単なる「市街地の移動手段」ではなく、首都圏全域・全方向帝都東京の都心部に直結し、しかも貫通している「広域型高速鉄道網」を目指して建設されてきたからです。

東京以外はどうなってんの?

東京以外の、大阪、名古屋、神戸、福岡、仙台などの「痴呆都市」では、市域エリアのみの「ローカルアクセス手段」として都市内だけの「道路の下を走る高速軌道(路面電車)」として整備され、しかも都心部は「一般鉄道事業者排除方針」を打ち出し「自治体の独占事業」(※1)として「利用者無視の地下鉄網」が整備されてきたわけです。

※1、当サイト内関連記事 市営モンロー主義の変遷《 歴史ファンタジー令和元年 》 はこちら。

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《 Future urban transportation conceptionⅠ 》の総合目次

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h4>プロローグ 首都圏 にあるお利口なトランスポーターたち!

首都圏には、武蔵野線と都営荒川線という「エコレール」があります、エコロジー、エコノミー、バリアフリー、コンビニエンス(利便性)...、と3拍子も4拍子もそろった、「ス-パーレイルウェイ達」です。

第2回 サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主! 

サフェージュ式モノレールこそ日本の地方公営都市交通に最適では!経営破綻の要因ともなりかねない「ホームドア設置圧力!」を跳ねのけるには正に最適ではないでしょうか!...

第3回 千年の都 京都 には サフェージュ式モノレール! と トランジットモール がよく似合う!

「最新バストラム」と,「観光客」との共存「トランジットモール」の社会化実験!こそ「進取の気鋭に富み」常に未来を切り開いてきた京都にこそふさわしい事業ではなかろうか!

第4回 異人館の街並み"神戸北野通り"にはサフェージュ式モノレールが良く似合う!

道路拡幅も困難で、取り残された鉄道空白ゾーン、六甲山麓の北野通り(異人館通り)と山麓通りに、新神戸駅と、神鉄長田駅とを結ぶサフェージュタイプモノレール路線が出来れば...

第5回 おおさか東線 の 直通快速 を増便するには 放出駅 に待避線が必要!

現状まるで地下鉄路線!のような"おおさか東線"は、20.2㎞にも及ぶ久宝寺⇔新大阪間に追い越し駅が皆無!という珍事が生じています!

第6回 閉幕後も 此花区民 に役立つ万博トラム『 此花通LRT・夢洲線 』を

総事業費僅か600億円余りで(※1)、中之島線延伸計画の1/4以下で閉会後も役立つ総延長10㎞余りの地元住民の通勤・通学アクセス路線が建設できます!

第7回 なにわ筋線開業 では解決できない西区・都島区の中量交通不毛地帯にLRTが走れば

西成区・浪速区・西区、福島区、北区、都島区、旭区の沿線住人が使いやすい「日常の下駄路線」の確保に向けて...

第8回 城北公園通り に LRT を引いて、北区、都島区、旭区住人の便利な日常の足に!

"城北公園通り"に超低床トラムカーが走る様になれば、鉄道路線不在エリアたった旭区・都島区の淀川べりも、タワーマンションが建ち並ぶ「二子玉」のようになるでしょう!

第9回 徳島 が expo2025大阪・関西万博の観光特需に預かるには、都市圏の LRT 網整備と空港アクセス改善が...

「カールスルーエ型トラムライン 」の導入に一番適しているように思われる地方都市の一つ、それは阿波踊りで有名な四国の"徳島市"。

エピローグ 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 建設より割高になる理由は...

新幹線が1kmあたり152億円(※1)で建設できるのに、何故?地下鉄が433億円(※2)と3倍近く跳ね上がるのか!

Annex1 expo2025関西万博に合わせて大津市 に新幹線新駅を!"のぞみ"が停まれば滋賀県南部の活性化に...

大津市で思うように観光客が伸びないのは、交通アクセスが悪すぎるからです!地元民党の県議団も認める「宿泊客をお隣京都市に持って行かれている」原因の一つです!

第1節 LRT の"9つ"のメリット!

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最新型の低床車両は歩道に設けられた「停留場」との段差が無く、お年寄りや、車いすを利用されている障害者の方達、所謂「交通弱者」の方々にも優しいユニバーサルデザインを備えた「ナチュラル・バリアフリー」なトランスポーターなのです。

第1項 生まれながらのユニバーサルデザイン!

ナチュラル・バリアフリーな「ユニバーサルデザイン」で交通弱者にやさしい乗り物!

従って、エレベーター、エスカレーター、ホームドア等の高額付帯設備が必要なく、「列車運行状態表示ディスプレー」などのIT設備を装備したシェルターを設備した「停留所」だけで済み、低コスト建設・低設備維持管理が可能となるわけです!

お手軽に停留所増設も!

沿線住人の需要変化に応じて、低予算で停留所が増設出来ます。

更に、バスの様に数百m置きの短い停留所間隔にも対応できます。

第2項 建設費が格段に安上がりに!

バカげた地下鉄建設や、新都市交通建設に比べ建設費が格段に安くなります!

総工費347億円の宇都宮ライトレールで比較すると...

豪勢な作りで、登場する「宇都宮ライトレール」でさえ...(専用軌道部分の用地取得費込みで)総延長14.6kmの新規路線建設で347億円つまり 1kmあたりたったの23.8億円 !

もしも全線高架鉄道にしていたら3倍近い約900億円!

これを、全線高架の馬鹿げた作りにすれば、61.6億円/km(※2)で一気に2倍以上に跳ね上がり、約900億円以上!

高架鉄道建設では駅設備として「駅舎、エレベーター、エスカレータ、発券機、自動改札機、ホームドア、トイレ?空調設備」などの付帯設備費に地下鉄並みの費用が掛かるからです。

更に地下鉄を建設だったら3300億円!

軟弱地盤を掘り進んで地下鉄にすると、226億円/Km(※3)と途端に10倍近く跳ね上がり

新幹線の建設費約152億円/km(※4)の1.5倍!

建設費だけで3,300億円と新幹線を建設した方が安上がりな位のとてつもない金額になったでしょう。

※2、大阪東線総工費1,250億円/20.3kmより算定。

※3、大阪市の計画しているリニアモーターmini地下鉄?「長堀鶴見緑地線」延伸計画の試案より選定。

ちなみに大阪市が計画している「ミニ電車を高架で走らす」長堀鶴見緑地線延伸計画では何と239億円/Kmというとんでもない数字が出ており「地下鉄建設と大差無い」処かむしろそれ以上に高くついてしまうでしょう。

※4、北陸新幹線計画より算出。

建設費用の捻出が容易!

道路整備と合わせて事業を展開すれば、豊富な「道路特定財源」すなわち「ガソリン税」を適用できます。

そのため、市民の将来に渡る税負担(自治体債券:借金の返済負担)が軽くなります!

さらに"お上の手厚い助成"も受けられます

国土交通省も新しい街並み創造の手法として推奨しています!

※参0)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参0)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関するページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

♥日本一整備された軌道を軽快にトラムカーが駆け抜ける、まるでヨーロッパの街並みのような!鹿児島市

※1、トラム 建設は お得 で "ナチュラル バリアフリー!"はこちら。

第3項 短区間なら地下鉄と大差ない所要時間!

定時運行が担保されていて短区間なら所要時間も地下鉄と大差ありません!

併用軌道(路面電車部分)は道路交通法で最高速度40km/hに限定されますが、専用軌道部分では地下高速軌道(地下鉄)同様に70Km/H!は認められ、将来的に併用軌道部分でも一般大型車両と同じく50km/hが認められようとしています。

ライトレールでも地下鉄と所要時間は変わらない、というよりむしろ速い!

1km程度の駅間距離で各駅停車している地下鉄や高架鉄道の所要時間と大して変わりません!

  • ●えちぜん鉄道のフクラムでは田原町⇔鷲塚針原間6.0㎞を11分(表定速度 33㎞/h!)で結んでいます!
  • ●銀座線の浅草⇔銀座間14.2kmが33分(表定速度 26㎞/h!)

第4項 変幻自在の適応力

都心部は地下に潜り!市街地は路面(併用軌道)を走り、郊外は地方鉄道(又は専用軌道)に乗り入れて高速運転が可能です!

ヨーロッパやアメリカでは「1つの路線」が郊外では既存の鉄道路線か専用軌道を走り、市街地に入ると主要道路の上を併用軌道で走り、市の中心部のみ「地下に敷かれた軌道」つまり地下鉄になる、と言うスタイルが定着しています。

※路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

日本国内でも、京阪電車京津線が

ゆっくり走っているように見えるのは「急カーブ」のためで地下も・坂道も最高速度70㎞/hで運転しています!

第5項 電化方式が違う他路線乗り入れもOK!

電化方式の違う既設地方路線もW架空線で乗り入れOKです!

スイスの地方私鉄ではこの手法で幹線(都心部地下軌道)乗り入れのトラムを運行しています!

※以下はチューリッヒのUetlibergbahn Zürichの例。

第6項 最新技術で邪魔な架線も不要に!

最新技術で架線事故につながる邪魔な架線も要らなくなります!

現行、日本の道路交通法では3.8m以上の高さの大型特殊車両は特別な許可を得て、指定された道路しか通行出来無い様に成っていますが、現行の架線規定高さ最低4.5mでは、間違って侵入した大型車両が引っかけて断線事故を起こす心配も有りますが...

主要幹線との交差点部分に架線が無ければその心配も少なくなります!

(と言う理由で現在では「鉄道」でも原則「踏切の新設」は認められていません!)

ヨーロッパでは道路表面にブロック状の集電用「セグメント第3軌条」を敷き、車両の通行に合わせて順番に通電し、架線を無くした「地表集電方式・路面電車」を採用する都市も増えてきました。

第7項  将来的には架線無しで延伸も可能に!

「リチウムイオン電池」を組み合わせれば、全線に全く架線が無くても自力で走れる様になります。

さらに最新技術の「リチウムイオン電池」を装備したバッテリートラムカーを使えば、全線電化しなくても、終点の停留場や、要所要所の停留所周辺だけ架線を設置するだけで、架線のない区間は「バッテリー電車」として運行できます。

★ニューキャッスルの「バッテリートラム」!

第8項  ゴム輪トラムなら急坂でもへっちゃら!

ゴム輪トラムなら「登山電車」並みの急坂でも難なくクリアできます!

鉄道技術基準では勾配は35パーミル以下とされており、それ以上は特殊装備を施した車両を使用した「特認」が必要となりますが。(※大阪・神戸の地下鉄や大江戸線のリニアモーターカーもこの手合い)

ゴム輪トラムならサンフランシスコのケーブルラインのような急坂でも難なく上り下りできます!

第9項 トータル設備費では断然お得!

通常通勤電車に比べて少々割高な車両でもトータル設備費では断然お得!

低床30m5車体3台車連接固定編成で

国産車両 広電5200型
  • 定員;定員 151(着席58)人
  • 全長 30,000 mm、全幅 2,496 mm、全高 3,645 mm 超低床 5車体3台車連接固定編成
  • 床面高さ  360 mm (入口部330 mm!)

  • 1編成3.2億円。(広電公式発表値)
新潟トランシス製 福井鉄道F1000形電車
  • 編成定員 155人(座席53人) 
  • 全長x全幅x全高(3車体3台車連接固定編成) 27.160mx2.650m x3.437m
  • フクラム標準タイプ3億1690万円(福井鉄道公式発表値)
18m級2連接熊本市交通局0800形電車
  • 編成定員 82人(座席30人)
  • 編成長 18,400 mmX全幅 2,400 mmX全高 3,745 mm

 で 約1.5憶/1ユニット。

12m級単行車両、伊予鉄5000形タイプ
  • 60名(座席26名) 
  • 車体長 12,500 ミリメートルX車体幅 2,300 ミリメートルX車体高 3,800 ミリメートル

で 約1.2億/1両 

車両価格参考例

日本一高額な京津線専用登山電車? 京阪800系電車
  • 編成定員 386人
  • 全長 16,500 mmX全幅 2,380 mmX全高 3,475 mm

4両固定1編成12億円以上!(1両3億円!)

通常の20m級 JRタイプ標準通勤型車両
  • 定員138~156名(先頭車・中間車で異なる)約1億円(10億/1編成10両ユニット)

と通常の通勤型電車に比べ少々割高ですが、「標準仕様ノンステップバス」座席30席定員≒60名などに比べて運転手1名当たりの輸送効率は2倍以上です!

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エピローグ 反対するのは「地元民党」の市会議員の先生方だけ!???

反対するのは「一般納税者=市民」では無く「地元民党」の市会議員の先生方だけ!???

何より、トラムブームで一番面白くないのは「土建業界」と彼らを最大の支援組織としている「視界偽印の先生方」。

1/10の総事業ですむなら「昔の市電」のように町の隅々まで線路を敷いて「エコ満載のトラム」を走らせて、騒音と排気ガスをまき散らすディーゼルバスを市街地から駆逐してしまえば良いのでは?

※、当サイト内関連記事 市営モンロー主義の変遷《 歴史ファンタジー令和元年 》 はこちら。)

新たなトラム「バストラム」も登場!

以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

欧米先進国?の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...

(当サイト内関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!はこちら

更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止(バス専用レーン)のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備(軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など)が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」(※5)がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています!

※5、バス・ラピッド・トランジット(英: bus rapid transit, BRT)についてのWikipediaの解説はこちら。

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後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2017年12月28日
更新:2021年8月19日

投稿者:デジタヌ

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