タヌキがゆく

運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...

前書き(要約) 国会内の同人会・同好会・お勉強会?...

Freak show(Press conference )で茶番劇を公開している人たちとは...

北海新幹線 札幌延伸工事、長崎新幹線佐賀県内通過計画、北陸新幹線大阪延伸計画、などで毎度世間をお騒がせしている 土建業界の"提灯持ち"与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 与党新幹線整備検討委員会とはどういう人たちなのでしょうか?

2018年の「北陸新幹線新大阪延伸小浜ルート」推進表明茶番劇公演以来度々世間をさわがして...

2018年の「北陸新幹線新大阪延伸小浜ルート」推進表明で与党内と地元に働きかける決意表明?を行って世間をお騒がせした、「与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」とはいったいどういう人たちなのでしょうか...

自民党内の非公式プライベート同人会

結論から言うと、民意(世論)とは"乖離"した、経済界?への政治献金・要請プロモーションの"隠れ蓑"任意組織!

運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

★プロローグ 整備新幹線のあるべき姿とは...

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★第0項 鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

第1目 嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代!"ではない!

運輸大臣の独断(裁量)"不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません!

通過する沿線自治体の普請Scheme(※01)が無いと、建設できないご時世!なのです。

参※01)当サイト内関連記事 地元自治体Scheme(建設費負担企て!)は全てのインフラで... はこちら。

自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩(やから)を集めて...
  • ●与党〇X新幹線整備検討委員会(党内"異見"調整&国会野党対策)
  • ●与党整備新幹線建設推進チーム(脚色担当)

議員会館内では、"何ら権限の無い!"運輸族どもが、(党内異見調整・国会対策の)与党〇X新幹線整備検討委員会と、(脚本担当の)与党整備新幹線建設推進チーム(※02)の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...

参※02)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

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"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係!

(プロパガンダ)をマスコミを招いた大歌舞伎?Freak show(Press conference )"興行"を、

"提灯持ち"の"番記者"どもが、マスメディアに流しても...

内閣・政府(国交省)の政策・方針とは"何ら関係有りません!"

"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない!

地元の信任すら受けていない!(好き勝手にでっち上げた)"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。

利権集団の"猿芝居!"では中共のパワハラ独裁政権!と何ら変わらない

利権集団・運輸族のお遊戯同好会?が興行したFreak show(Press conference )「建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません!

JR各社は中国高鐵並み

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT(※04)が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※04)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第2目 ルート設定に"民主主義の原点回帰"が必要!では...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus(総意・協心) "が得られ無ければ建設できない!はずです。

根拠?となる全幹法は明治に遡る日本国有鉄道の為の法律!

そもそも法的根拠?となる全幹法(全国新幹線鉄道整備法)(※03)が明治時代に制定された"鉄道国有法"に下ずく、公営鉄道JNR(日本国有鉄道)時代の(半世紀以上前の)1970年に制定された法律!

参※03)当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止!すべし はこちら。

新幹線は国民の♥Consent(同意)を大前提とすべき

ルートはCompliance(追認・承服)を強要?するのではなくConsent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

全幹法を廃止!して真(誠)のShinkanse に...
  • ●全幹法ありきの(一方的Power harassment!)姿勢 を捨てる!べき。
  • 民間企業!JR各社(鉄道事業者)の"エゴ"と、運輸族の野望取り払う!ことが必要。
  • 地域住人の望む「真(誠)のShinkansen (High speed rail)」を目指す姿勢!が必要。

の3つが大事なのでは...

第3目 万人が望む♥"真(誠)のShinkansen (High speed rail)"へ転線するには

Scheme(企て!)への Compliance(追認)説明会は廃止!して...

Power harassment!Scheme(企て!)への Compliance(追認)"強要"説明会は廃止!すべきで。

"Consent(同意)が得られる♥"公聴会"を開催すべき!

パネルディスカッションなどの討論会や、住民の要望に耳を傾ける♥"公聴会"を開き「民意を汲み上げる(反映する)」姿勢が大事なのではないでしょうか...

完全開通を目指す?西九州新幹線にしても...
佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来ない!

たとえ(私利私欲しか頭にない)"地元の嫌疑(けんぎ)・私擬(しぎ)団"(※05)が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来ない!"でしょう。

沿線利用者のConsensus(総意・協心)も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme(企て!)"押し付けルート"の Assessment(環"凶"評価?)だけで事業決定をしたので、

「西九州新幹線(長崎新幹線)の佐賀県内通過お断り問題(※06)が生じて!しまったのでしょう...

参※05)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

参※06)当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では?... はこちら。

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★第1節 略して 与党整備新幹線CPPTとは...

英語にすると建設はConstruction、推進はpromotion(プロモーション!)

つまり、整備新幹線建設をプロモーションするために集まった元運輸省・族議員のチームとなるわけです!

ある意味、実態を表す嘘偽りのない「正直な看板」ですが...

与党を"冠"にしているのでおバカなマスコミや、土建業界の提灯持ちジャーナリスト?が持ち上げるので、頭の空っぽな"鉄オタ"?や我々一般人は彼らを(政府から)特命を帯びた「機関」のように勘違い! してしまうわけです!

結論から先に言えば、彼らは時の政府(内閣)とは直接関係の無い!人たちの集まりで、

自主組織で特命を受けた諮問機関でも何でもありません!

謂わば国会学園?のクラブ組織?同好会?研究会?いったところです。

一部の国会議員さんたちが集まって、整備新幹線網についてお勉強する?単なる「お勉強会!」にすぎません。

しかも超党派でもなく!与党(自民党・公明党)メンバーだけが参加している「偏った主義主張を持つ同好者の親睦会」でしかありません!

第1項 謂わば国会学園?のクラブ組織?同好会?研究会?

大学にある学生が集まったXX同好会・XX研究会と同じような...

実のところは大学にある学生が集まったXX同好会・XX研究会と同じような代物で、何ら権限を持たない

ただの偏った主義主張(利権)を持つ少数の国会議員が集まった、お勉強会にしか過ぎません!

つまり政府(各省庁)の諮問機関(※0)である「政策審議会」「調査会」のような、政府直結の外郭組織ではありません!

さらに言えば、「超党派の国会議員団」が集まったお勉強会織でも無く!

与党内の"派閥"で作った「会派のお勉強会」で嘗ての「越X会」などと似たり寄ったりの同人会にしかすぎません。

党派の垣根を超えた?自民党と公明党議員で作った「偏った主義主張」を持つ「余統?」の極一部のメンバーによる限定同人会にしか過ぎないのです!

※0)当サイト関連記事 XX審議会答申とは?はこちら

「彼らの主張」が100%通るわけでは無い!

勿論与党内でも「彼らの主張」が100%通るわけではありません!

実際は令和元年時点での与党、つまりは自民党・公明党内の意見をまとめるのもやっとでしょう?

与党内ですら、彼らの偏った主義主張に強い嫌悪感を持たれるまともな先生方もたくさんいらっしゃいます!

例えば令和元年現在世間をお騒がせしている「佐賀県通り抜け拒否問題」についての恫喝表明!(※1)については佐賀県選出の国会議員の先生方が...

北陸新幹線・新大阪延伸小浜ルート案(※2)については滋賀県選出の国会議員が其々の出身県知事(県民)の意向を汲んで反対に回っています!

与党内の国会議員で組織している新幹線整備検討委員会という国会対策(野党対策)組織がありますが、それとも直接は関係ありません?

多分2重構造にして、与党整備新幹線CPPTはゼネコン・各新幹線建設推進期成団体の窓口的役割を引き受けているのでしょう?

※参1)当サイト関連記事 キセル型 長崎新幹線 の火皿(長崎県 )と吸い口(新鳥栖)を結ぶ佐賀県の"羅臼"部分建設費:スキームとは?、と 佐賀県知事の嫌悪感表明についてはこちら。

※参2)滋賀県知事が強い嫌悪感。北陸新幹線 福井以西 新大阪延伸 は 小浜ルート で決定か?... はこちら。

第2項  "鉄拳"公団があった頃の列島改造ブームとは事情が異なる!

嘗ての宰相?田中角栄氏が唱えた日本列島改造論に共感した一派が当時の運輸省・日本国有鉄道を母体にして1964年3月22日に「鉄道建設公団」を造り、

片っ端からほぼ無制限に「不要不急路線」を全国に建設して旧国鉄に押し付け、国鉄の経営を窮地に陥れてその反動として1980年の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)の成立に繋がり、

全国から一斉に超赤字ローカル線が淘汰されてそれでも自主再建は成らず、

ついに1987年4月1日に国鉄民営分割化でJR各社が誕生したのは皆様ご存じの通りです。

全国に不要不急路線網を張ってきた「毒蜘蛛?」日本鉄道建設公団でも建設資金は正規に国会の予算委員会の承認を得た国庫からの拠出と、国鉄に押し付けた路線の使用料と、鉄建公団が独自発行した債券で賄われいましたが...、

最盛期には鉄建公団自身も「金の流れを完全には把握しきれていない状態?」でした。

2003年9月30日に鉄建公団は解散して証拠(責任)隠滅を図ったが

日本鉄建公団も無作為に鉄道建設を邁進していたわけではなく、

当時の運輸省の外郭諮問効かん?「鉄道建設審議会」のお偉い先生方の"答申"に基づいた基本計画に基づいて、時の政府の運輸大臣が裁定・承認決済して建設されていました。

現在、整備新幹線建設(※6)は、国庫と事業者、関連自治体の建設費分担スキーム(区分け)により建設されるようになり、前途の佐賀県のように通過県がスキームに難色を示した場合は着工不可能となり、更に同意しても年度で区切られた国庫負担の上限枠の為に、「現在建設中」の整備新幹線区間が完成して国の負担スキームが「空」かないと新たな整備新幹線は着工できなくなっています!

つまりは、令和元年工事中の北陸新幹線金沢⇔敦賀間、北海道新幹線新函館北斗⇔札幌間、九州新幹線 長崎ルート長崎⇔武雄温泉(佐賀県)のどれかが完成しないと、四国新幹線(※7)、山陰新幹線(※8)どころか長崎新幹線佐賀区間(※9)、北陸新幹線大阪延伸工事も着工できない!し、紀州新幹線(※10)も遥かむこう(無効?)の話となっています。

※参6)、当サイト内関連記事 フル規格 整備新幹線 建設は 国を滅ぼす !? はこちら。

※参7)、当サイト内関連記事 孤立路線 "フル規格 四国新幹線 を誘致してどうやって 山陽新幹線 と繋ぐおつもり...? はこちら。

※参8)、当サイト内関連記事 山陰 新幹線 より役に立つ 新幹線鉄道規格新線 "山陰神線"!提案 はこちら。

※参9)、当サイト内関連記事 佐賀県 新幹線通り抜け負担・巨費(拒否)問題の背景とは! はこちら。

※参10)、当サイト内関連記事 和歌山⇔天王寺間を25分!で結ぶ! "大海高速鉄道"の建設提案 はこちら。

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★第2節 国鉄再建・整備新幹線・地方公共線の"負債付け回しの歴史!"とは

名称が変わるたびにその都度「借金(事業費)の付け回し」と「処理しきれなくなった不良債権の国庫からの拠出(穴埋め)」で国民の目をくらませてきたのです!

第1項 日本鉄道建設公団誕生

1964年3月22日 全国に不要不急路線網を張り巡らした「毒蜘蛛?」日本鉄道建設公団誕生。

国鉄再建法成立

1980年 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)成立。

痴呆開発線、と地方幹線の工事が凍結(一時中断)されましたが主要幹線、大都市交通線、海峡連絡線(青函トンネル)、新幹線、民鉄線)及び都市鉄道線の建設と特例案件は続行されました。

鉄道事業法公布

1986年12月4日 鉄道事業法公布。

これにより、日本国有鉄道法、地方鉄道法が統合され「3セク」方式による「上下分離」方式の適用が容易?になりましたが...。

但し、旧国鉄に貸し付けていた当時の鉄建公団が所有していた路線については、上下分離は適用されずに、保線などの付随業務は貸し付け先の国鉄が負担する仕組みとなりました。

つまり、鉄拳公団は子供を増やすだけで育児は里親の国鉄に押し付ける「育児放棄」をしたわけです!

第2項 奇妙奇天烈奇怪面妖・摩訶不思議な変遷ですが...

簡単に言うと、民間でいうところの偽装倒産!名義変更などのいわゆる会社転がし! 会社更生法の適用による再建企業と実態は変わりません!

違うところは、債権者が政府・国庫・税金=国民!というだけで債権放棄!させられて損害を被るのは納税者である国民!ということです。

一部の、市民活動団体、町おこし活動家などのCommunist!が唱える国有化論は、資本主義から逸脱した危険思想!です。(※21)

資本主義の旗手イギリス、USAでは別の方法(※22)を取り、社会主義の毒物(独・仏)ではいまだに"国有事業"に拘っている!わけです。

参※21)当サイト内関連記事 貴方の町に忍び寄る共産主義者の罠 "町おこし" 活動! はこちら。

参※22)当サイト内関連記事 英国方式 Leasing(路線・リース)とは... はこちら。

第3項 その都度不良債権は国庫負担とされ、血税(国民)から拠出!されている

第1目 新幹線鉄道保有機構誕生

1987年4月1日の分割国鉄民営化とともに新幹線鉄道保有機構誕生。

「日本国有鉄道が経営していた新幹線鉄道(東北新幹線、上越新幹線、東海道新幹線及び山陽新幹線)に係る旅客鉄道事業を経営する旅客鉄道株式会社の当該事業に係る経営基盤の均衡化を図るとともに、これによりこれらの施設に係る利用者の負担の適正化を図るため、当該新幹線鉄道に係る鉄道施設を一括して保有し、旅客鉄道株式会社(東日本旅客鉄道、東海旅客鉄道及び西日本旅客鉄道)に貸し付けることを目的として...」新幹線鉄道保有機構が誕生しましたが...

鉄拳公団は独立した組織として依然として存続し続けました!

東海道新幹線は全線がJR東海に、山陽新幹線はJR西日本に有償譲渡・移管(押し売り)されて、

東北新幹線開業区間東京⇔盛岡間と上越新幹線大宮⇔新潟間は路線保有のみ行う設備保全は行わない特殊な第3種鉄道事業者として、JR東日本(第2種鉄道事業者)に貸し付け(リース)されるようになりました。

第2目 鉄道整備基金の成立

しかし新幹線鉄道保有機構は1991年10月に表向き解散して 、新幹線譲渡代金とリース料を基金とした特定財源・整備新幹線建設助成金の交付窓口として新たに鉄道整備基金(てつどうせいびききん)と名を改めて存続を図りました。

1997年10月1日「運輸施設整備事業団法(1997年6月13日公布)」により、鉄道整備基金の業務に加えて、さらに運輸技術に関する基礎的研究支援業務?を追加して船舶整備公団と統合した「運輸施設整備事業団」が誕生して、東北新幹線の東京⇔盛岡間と上越新幹線の大宮⇔新潟間をJR東日本に有償譲渡(押し売り)!しました。(しかもこの代金は「つくばエキスプレス」の建設費に充当されました!)

第3目  国交省誕生と独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の誕生

2001年1月6日 運輸省、建設省、北海道開発庁、国土庁の4省庁が統廃合して国土交通省が発足!

2003年10月1日 旧日本鉄道建設公団解散と同時に(独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT)が発足!しました。

「鉄道の建設等に関する業務及び鉄道事業者、海上運送事業者等による運輸施設の整備を促進するための助成その他の支援に関する業務を総合的かつ効率的に行うことにより...」を目的に発足して、新幹線などの貸付資産を継承すると同時に新線建設の事業主体(第3種鉄道事業者の)紛い物!として発足しました。

JRTTは整備新幹線などの鉄道施設をleasing(※23)する事業体で、「第3種鉄道事業者」のように、メンテナンス(保守点検、設備更新)までは面倒見てくれません!すべてJRなどの運行を受け持つ「第1種鉄道事業者」持ちとなっています。

参※23)当サイト内関連記事 英語圏でよく使われる慣用句表現 はこちら。

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★第3節 マスコミ各社やジャーナリストの援護射撃 fake記事の裏側は

例えば、北陸新幹線新大阪延伸(※5)については、

『現在のサンダーバードでは増発も出来ずに、北陸新幹線 金沢⇔敦賀延伸には対応できない?』

『京都線(東海道線)からサンダーバードがいなくなれば、新快速は若干増やせる...』

などと根拠のない戯言!で与党整備新幹線CPPTを持ち上げていますが...

勿論、その裏側にあるものはスポンサーからのギャラ(報酬)です。

つまりは鉄道関連業界・土建屋がスポンサー料を支払っているわけです。

第1項 ジャーナリスト・マスコミは"とんでもないfake(大ウソ)"を平気で...

何故、マスコミ・ジャーナリストが援護するのか?それは、自らの"生活の糧"を得るために他なりません!

今に限ったことではなく、戦前から「マスコミ各社とジャーナリスト達」はスポンサー・広告主である巨大資本「良心を売り!」ノン・フィクションで有るべき"報道"を事実を捩じ曲げた"ファンタジー"にすり替えてきました!

いつの時代もメジャー・マスメディアは不公正!で日和見主義!

正義、精査、成否、平等、公正、ジャッジメントetc. は何時の時代でもメジャーマスメディアとは無関係なのでしょう!

現在、鉄道関連の業界紙・雑誌・Webサイト、マスメディアに登場している「鉄道ジャーナリスト」を自認する人たちは、ほとんどが「文系」か「経営工学畑」の人たちです。

プロパガンダと同じ意味を持つ"プロモーションと宣伝"

彼らはヨーゼフ・ゲッベルス同様に、巧みな語り口と文才を利して、

言葉巧みに「整備新幹線建設」の経済効果を喧伝しています!

アドバルーンの語源 Advertisement(宣伝)は文字通り広告・宣伝で?一般的には商品の宣伝活動を指しますが、人心誘導の意味ではプロパガンダという表現がよく用いられます。

つまり、戦前のナチス・ドイツでヒトラーのプロパガンダを一手に引き受けた宣伝大臣「ヨーゼフ・ゲッベルスの存在がよく知られています?

これ以外にも、中国共産党体制と共に歩んだ国営通信社"新華社"、ソ連時代のプラウダ等々...

そして戦前の日本においては、軍閥・財閥と密接な関係にあった Morning Sun 新聞社

何れも、プロパガンダの先兵となり、一般大衆の洗脳に一役も、二役もかっていました!

第2項 北陸新幹線新大阪延伸ルートについてfake報道!の数々

現行でもほぼ新快速とサンダーバードが旧本社線(外側線)と旧電車線(内側線)で並走することは少なく、5分も時間差をつければ問題は生じません!

北陸新幹線が敦賀まで延伸開業したら特急車両の約半数は不要!

現用の特急車両の約半数は不要となるし、そのまま増発・増結も可能です!(過去にも雷鳥登場当時は12両編成で走っていました!)

しかも現行でも所要時間はたったの76分!

北陸新幹線小浜ルートが開通する?2040年!頃には阪神間の旅客需要は...

実質2023年以降にしか着工できない、工期15年!もかかる「北陸新幹線・新大阪延伸工事」が完成する頃には、少子高齢化・東京一極集中でJR京都線(東海道線)の旅客需要も相当落ち込んで!いて京阪神間の在来線ダイヤには相当余裕が生じる!(減便!せざるを得ない状況)可能性大です。

捏造Fake contentは夢物語の絵に「描いた餅」同然

しかし、記事に用いられる数値はゼネコン系の民間シンクタンク(と捏造記事が得意な某新聞社)が"捏造"した「絵に描いた餅」!同然の希望的観測数値!のオンパレード...

嘗ての天気予報同様に全くあてにならない数値ばかり!で1年365日洗濯日和の能天気予報!

税金投棄?額に至っては、投資効果を全く無視した経済波及効果(土建業界直接投棄額)だけを強調!

あるエリアに総額2兆円を投棄!したら、最低でも地上げ屋土建屋などの懐に2挑円が転がり込むのは当たり前の話です!

国民の3割以上が集まる首都圏への公共投資額が多いのは当たり前!

挙句の果てには「首都圏に比べXX地方への公共投資額が少ない?」などと駄々っ子のようなアホなこと!を平気でうそぶいています。

全国民の3割以上が住んでいる首都圏・関東平野への公共投資額が多いのは当たり前!です。

そんなに田舎が嫌なら「首都圏に新天地を求めて緋勇?」すればよろしかろうに!

マスメディアの編集長の頭の中はスポンサー獲得けだけ?

メジャーマスメディアの論説員や有名ジャーナリストに必要なセンスは"正義感"でもなければ"公正意識"でもなく"金銭(身入り)感覚"!だけなのでしょうか?

完成したころには用もなくなる京都⇔京田辺⇔新大阪間にバイパスルートを計画して、「不要不急路線」を建設するのは愚の骨頂!「アホクサ」ということになります!

総額2兆3千億円の内6760億円(松井山手を通る)東海道新幹線並行区間への2重投資で、全く意味がない血税投棄!で有る事には一切触れていいません。

第3項 小浜・松井山手ルートの真相は"一番遠回り!一番巨額!で一番長い工期!で"一番地上げ屋・土建業界に貢献!"できる案

この区間の建設意味があるとすれば???

土建業界の中長期(向こう15年間の経営ビジョンが立ち、通勤新線(※31)を引きたい京都府、と事業主?のJR西日本の旅客収入に繋がる!(米原ルートだとJR東海の収入UPにしかならない)エゴぐらいでしょう...

小浜⇔新大阪直結案ですら京田辺案よりも2000億円ほど節約!

仮に小浜⇔新大阪直結案なら 6㎞短縮できてしかも建設費が2000億円ほど節約!できます。

湖西線は廃止確定事項!

むしろ国際救助隊派遣のサンダーバード号が帰還して特急が無くなる湖西線の将来が大変!で、

いくら滋賀県さんが(税金を投入して)支えても、北越急行同様に赤字路線転落間違いなし!

おまけに並行在来線区間としてJR西日本に経営放棄!されでもしようものなら...

3セク化を余儀なくされて挙句の果てには廃線!の(鉄)路を辿るのは目に見えています!

これでは、折角近江塩津駅の構内配線の変更に資金協力して、さらに助成金まで出して「北びわ湖半周便の運行」を補助している滋賀県の努力が灰塵に帰してしまいます!

※参31)当サイト関連記事 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)⇔新大阪駅間に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの正体は通勤新線かも?...はこちら。

小浜ルートが完成すると越前国は疲弊する!

一番大事なことは、北陸中京新幹線(米原ルート)が出来ないと...

旧越前国では県民一人当たり約¥596,229-! /人 もの普請(建設費スキーム※32)だけ背負わされて!

"しらさぎ"が飛ばなくなる北陸線では中京経済圏と疎遠!になり、更には折角できるリニア中央新幹線の恩恵も受けられなくて、商工業が疲弊してしまう事です!

参※32)当サイト内関連記事 スキームとは簡単に言ってしまえば江戸時代の普請と同じ?か それ以下!... はこちら。

※参)当サイト関連記事 北陸新幹線 新大阪延伸 小浜ルート では『 旧越前国 』は疲弊する!はこちら。

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★エピローグ ビッグプロジェクトに群がる与党運輸族『利権集団・圧力組織』の隠れ蓑 

第1項 ジャーナリストやマスコミが"祀り上げた都市伝説!全能神話" 

提灯持ちジャーナリストやお日和見主義でいい加減な「マスコミ各社」が作り上げた「与党整備新幹線CPPT」全能神話・都市伝説?といったところでしょうか...

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実態は、ゼネコン・土建屋集団、地上げ屋(地元不動産屋)を背景に持つ利権集団(※91)にすぎません。

嘗ての運輸族・運輸ロビーストのような立場で鉄道事業者や自治体に圧力をかけていますが、与党内の新幹線整備検討委員会(自民党・公明党)直接批判の矢面に立たされないように"私的集団"として恫喝などの圧力!を担っている人たちのようです。

ついでに新聞各紙が持ち上げた"新幹線整備検討委員会"というのも国会の正式な組織ではありません!

「国会での院内調整、野党との"異見!"調整を受け持つために、与党である自民党・公明党公認の会派を超えた?お勉強会という事で、与党大学の「クラブ組織」というだけで、国会の組織(特別委員会)ではありません!

※参91)当サイト関連記事 整備 新幹線 建設邁進に進路を転線?した土建業界 はこちら

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★第2項 "茶番劇団"ができることは与党の隠れみのとなって"パフォーマンス・ショー!"を行うだけ...

前途したように、「与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」と言う脚本制作同好会が、

連立与党内(衆参国会議員)に対して整備新幹線建設ルートに関する"異見統一"を促す?目的で、

与党内の整備新幹線国会対策委員会に"異見統一を求める?茶番劇の"興行"を行い、番記者たちに、さも決定事項のように偏向報道!させているわけですが...

前途したように、彼ら脚本家グループは、与党内からルート検討を任された公式サークルでもない、タダの任意グループ、同好会・同人会にすぎません!

ましてや、建設予定の各地に赴きパネルディスカッションなどで、沿線住人から要望を収集して、民意を汲み上げたレポートでもありません!(それどころか、関係する県(選挙区)から選出された先生方すら加わっていません!

つまり地元住民を完全無視!した、私利私欲で固めたルート"要望"脚本!にすぎず、一切の相談も受けてなかった!滋賀県知事が強い"不快感"を表明したわけです。

前途したように、与党(自民・公明)内でも、ごく一部の人たちで、(与党内の意見をまとめて国会野党対策に当たる)与党公認の「与党新幹線整備検討委員会」に具申するだけで、与党(自公民)内ですら!なんら「影響力」も持ち合わせていません!

団記者会見は彼らの晴れ舞台?パフォーマンスショー!

マスコミ?を招いてFreak show(Press conference )は、彼ら"お猿さん"達最大の晴れ舞台?で、某有力?運輸族が主張する、ルートに下づいて彼らが作った"脚本"どおりに、大勢?の、番記者の前で猿芝居を興行しているにすぎません。

つまり各自治体の「住人の署名・歎願」に基づいた(はずの?)「新幹線建設期成同盟」と同程度もしくはそれ以下の、脚本サークル活動の成果?

つまりはJR各社と「土建業会」の意向を反映した茶番劇のお披露目会で、「沿線利用者」の意向など全く無視!した「絵にかいた餅」以下のアドバルーンのプロパガンダ表明にしかすぎない!訳です。

しかも実のところは、猿回しに当たる"よとう(夜盗)大物患部"の指示で動いているようで...

  • ●国交省に資料を作成させて、脚本グループに提出させて...
  • ●お猿さんたちが"大物猿回し"の筋書き通りに、都合よく解釈したシナリオを造り、
  • ●他作自演?のパフォーマンスをご披露している。

だけでしょう...

なので、Freak show "興行"の後は、予定ルート自治体への説明会にも加わらずに姿を潜ませて、知らぬふりを決め込んでいる!わけです。

★第3項 経済界は自らの首を絞めている!

第1目 経済界はなぜ彼らの"猿芝居"を支持するのか... 

「金の切れ目は縁の切れ目」という諺がありますがこれは反意語でもあり、「縁は金の繋がりから生まれる!」ということです。

「(整備新幹線建設の)風が吹けば桶屋(鉄道関連業界)が儲かる」と言う馬鹿話です。

かつてほんの一時期、政権が自民党から民主党に移った時に、「経団連」は「自民党への政治献金」を打ち切りました!

つまり、見返りが期待できない夜盗(野党)には金は回せない!ということでした!

いま与党に返り咲いた自民党には大手ゼネコンが、公明党には地方の土建屋が政治献金や選挙協力を行っており「お金」で強く結ばれています!

更に更に付け加えるなら「彼ら脚本家を支援?した痴呆議会偽員」への、選挙協力、後援会への直接献金(選挙資金)の礎?となる地元不動産屋の期待値「地上げ効果!」となるわけですが...(※92)

参※92)当サイトシリーズ記事 運輸族 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

第2目 嘗て100年以上も昔の19世紀末のアメリカでも金融恐慌の引き金の一つに...

例えば北海道開拓における鉄道の栄枯盛衰は...

広大な国土を持つアメリカにおける西部開拓史"大陸横断鉄道"と鉄道網の変遷のリフレイン・ミニ版だったのかもしれません!

嘗て広大な国土をもつアメリカでは、19世紀末の鉄道への行き過ぎた過剰投資が、1893年のニューヨーク・ウォール街に端を発した世界大恐慌の一因ともなったともいわれています!

隣国C国が高速鉄道網の"付け"で経済破綻しかけている?のは、100年以上も昔の「USAの犯した過ちを」再現しているだけです!

第3目 実は日本も経済破綻しかけている!?

韓国・中共政府・ロシアのデフォルト(経済破綻・借金踏み倒し!)が懸念されていますが、日本とて事情は同じです!

現在、政府は借金(国債)の利子を払うために!毎年更なる国債発行(借金)を重ねています!

個人だったら、借金まみれでとっくに"自己破産"しなければならない状態です!

つまり、小泉内閣2001年4月→2006年9月当時、国会で再三取り上げられた"プライマリーバランス"問題がいつの間にやら、話題(質疑)に上がらなくなったわけですが...

『お金は天から降ってきません!』

今のまま借金(国債・地方債)に依存した、整備新幹線建設Scheme(企て!)を続けていると...

近未来には日銀券(¥)の価値(信用)が無くなり、日本経済を支えている輸出企業の海外貿易が成立し無くなり、当然膨大な預入残高を持つ市中銀行に及び、銀行からの借入金で回っている企業の連鎖倒産!を招き、

日本は"経済破綻"つまり"大恐慌"に襲われることに...

デフォルト(経済破綻)を免れているのは

日本国民が¥を信じて(日常的に)流通(tradeに使用)させて、日銀が日銀券(お札)発行額に見合った外貨準備($)額を保有しており(為替レートが安定していて)輸出企業も円建て決済が可能なからですが...

これ以上急激な円安が進行すると...

2022年7月現在の様に「急激な円安」が進行するとそれも...

そして、国債が敗戦後同様に"紙くず"になったら、その国債を全額背負い込んいる日銀が破綻すれば、日銀券¥は暴落(無価値!)となり、敗戦直後のように一気に240倍以上もの超インフレ!となり、

日本経済は敗戦直後のような壊滅的な状態となります!

※参)韓国・中共・ロシアなどの海外に渡航された経験のある方なら、よくご存じのはずですが...

日本以外では、市中の一般商店のtrade(売買)で国内通貨(ウォン、元、ルーブル、ペソ?など)よりも"米ドル"での支払いを求められる場合!が往々にしてあります。

つまり、自国通貨より国際通貨としての$に通貨価値を認めているわけです!

なので、韓国のように、経済破綻(※02)が起こりIMFの要求で自由化政策をとらざるを得なくなったような「名誉ある?過去」を経験する羽目になるわけです。

参※02)1997年12月3日:韓国が通貨危機(国家破綻の危機)に陥り、国際通貨基金(IMF) 資金支援合意書に署名IMFによる韓国救済でIMFの管理下(わかりやすく言えば倒産企業と同じ管財人の手に!)に...

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《鉄道建設は誰の為?》関連記事のご案内 

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後書き 《 交通政策とは》シリーズについて

鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業!?

しかし分割民営化?と言ってもJR3島(JR北海道、JR四国、JR貨物)は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100%株式を所有する"国営企業!"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません!!

更に、成り行き任せで適当に決めた?JR各社のbusiness district(営業範囲)が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立?が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない!でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア(境界駅)も整備新幹線ルート!などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction(統廃合)、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い!になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政(体制)の構築が望まれているわけです。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

パブリックコメント制度とは...

パブリックコメントとは聞こえはいいですが。

その都度行政側の一方的な押し付け Delusion! についての assessment(評価)を求めている?だけで、consensus(総意・協心)を得るための意見聴取ではありません!

なのでパブリックコメント受付しか行っていない自治体は、独善的・独裁的!な施政を行っている自治体(長)と言えるでしょう。

行政と市民が一体となって暮らしやすい自治体に

常日頃から"不便を放置"しないで!問題意識を持ち、行政に改善策を"要望"する、積極的な姿勢が大事なのではないでしょうか...

「市長(市政)への声」、「あなたのご意見ご要望」「市政へのご意見箱」等のページで、常に府民・県民・市民の声耳を傾けて、

住人問題提起(needs)に下ずいて、都市計画・交通行政を模索してこそ"♥民主的な地方自治体(長)と言えるのではないでしょうか。

あなたのお住いの自治体では?...

 

公開:2019年10月25日
更新:2022年7月28日

投稿者:デジタヌ

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