狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

"与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム"とは自公政権の"使い走り"...

副題　国会内の同人会・同好会・お勉強会？...

(要約）Freak show（Press conference ）で茶番劇を公演している人たちとは...

北海新幹線 札幌延伸工事、長崎新幹線佐賀県内通過計画、北陸新幹線大阪延伸計画、などで毎度世間をお騒がせしている 土建業界の"提灯持ち"与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 、与党新幹線整備検討委員会とはどういう人たちなのでしょうか？

2018年の「北陸新幹線新大阪延伸小浜ルート」推進表明茶番劇公演以来度々世間をさわがして...

2018年の「北陸新幹線新大阪延伸小浜ルート」推進表明で与党内と地元に働きかける決意表明？を行って世間をお騒がせした、「与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」とはいったいどういう人たちなのでしょうか...

自民党内の非公式プライベート同人会

結論から言うと、民意（世論）とは"乖離"した、経済界？への政治献金・要請プロモーションの"隠れ蓑"任意組織！

運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

※Version１revision8（7/20/2023改訂)

今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

"直通"運行とは

基本となる車両直通に関する contract(契約）とは鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、日本ではこれが主流です！

"乗り入れ"運行とは...

労組関係！の鉄道 journalist が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

"上方"では一般的？で、阪神難波線の大阪難波⇔桜川間、北近畿タンゴ鉄道、井原鉄道の総社 ⇔清音間（JR伯備線乗り入れ区間）等で普通にみられる運行ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったに見られない alliance（提携）形態です。

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、

断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き鉄道事業の♥ reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

★

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法をはじめとする鉄道関連法はAuthoritarianism（権威主義・封建体制）を基本とする"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！

つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁！を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

★

第１目　国際社化！？が認めるState（主権国家）への道程

  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）光武帝（BC6→西暦57年）から属国「那の倭国」として邪馬台国？が印綬（承認）される。
  • ※参）当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！）中華王朝の冊封（属国支配）が解かれ！官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；統一政府(機構）となる。
  • ●1429年　中華王朝（明）の傀儡政権（冊封国・属国）として第一尚氏により琉球王国統一！
    ●1609年4月5日　江戸幕府（薩摩藩）のTerritory！（領土・実効支配zone）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉官僚制度！復権の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）未承認 Nation（統一政府）誕生。
  • ●1879年（琉球歴光緒4年）4月4日明治新政府により日本のTerritory（領土）"沖縄県"が設置された。
  • ●1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！西欧列強により清の分捕りあい日清戦争（代理戦争）が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日　USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。各国との不平等条約（通商条約）を解消して、国際社会にState（主権国家）として認めさせる！
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ●1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●１9月2日　大日本帝国が降伏文書へ調印し、正式に終戦！
  • ●1947年5月3日　日本国憲法施行　により日本国 organization（政府・機構）誕生
  • ●1948年7月1日　国家公務員法施行
  • ●1949年6月1日　国家行政組織法施行
  • ●1951年2月13日　地方公務員法施行
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効""により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？がUSAから日本政府に返還（移譲）された。
  • ※しかし歴史的経緯から、琉球政府として独立！していたほうが良かったのかも！...

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官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

★第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media の journalist 共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...

敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...

★

★プロローグ　政権夜盗のただの"使い走り"

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　英語表記「Shinkansen Network Act, Construction,Promotion,Project,Government party,Team」は正しく...

自公連立政権よとう（夜盗）の影武者としての英語表記 S.N.A.C.P.P.G.T.（Shinkansen Network Act, Construction,Promotion,Project,Government party,Team）

※横文字にするとカッコいい？とは...

  • ●Shinkansen Network Act（全幹法）
  • ● Construction （建設）
  • ●Promotion（推進）
  • ●Project（目論見）
  • ●Team（一派）
  • ●Government party（与党）

の表意を組み合わせた、私的組織？の「夜盗整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」となり

痴呆自治体向けの promotion 活動を行っている私的同人会にすぎません。

つまり、表向き政権夜盗から、Municipality へ直接圧力を加えることは出来ない？（※01）ので、非公式な同人会組織を装っているのです。

そして実態は...

  • ●与党〇X新幹線整備検討委員会（党内"異見"調整＆国会野党対策）への圧力組織？（影武者！）

であり政権夜盗が、"何ら権限の無い！"運輸賊どもの、（党内異見調整・国会対策の）与党〇X新幹線整備検討委員会と、（口述つくりの為の）与党整備新幹線建設推進"演劇同好会"の二重組織"（※02）をしつらえたわけです。

参※0１）parliament の場以外での政治結社（政党）の Municipality への直接介入は法律で禁じられている!

つまり parliament における議案（予算案・条例案）の提出・審議以外の Municipality への政治結社としての殴り込み！は禁じられているわけです。

西九州新幹線延伸事業スキームに関しても...

与党政権が、名が先震撼線建設スキームについて"財務省"に、JR九州の自己負担増額申し入れ直談判！する際も、私的集団の夜盗整備新幹線CPPTとして押しかけたわけです。

但し、当時の財務省のBoss！太郎ちゃんに『何を馬鹿げたことを言って居るノダ！』と一括されてすごすごと引き下がったわけです。

別稿（※02）で詳述した様に、2008年9月に起こったリーマンショック以後、日本の大手運輸業界は陸海空を問わず、財務省が所管する政策投資ファンドによるFederation（ trust）体制となっています！

つまり2016年10月に上場して株式公開したJR九州も財務省（キャリア官僚）の手中に落ちている！訳です。

参※02）当サイト内関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

バブル景気崩壊後...

バブル景気（1986年12月→1991年2月）崩壊後、運輸魏妖怪を含む経済怪の大博打！の為に貸し付けていた資金が"不良債権"となって金融界に大きくのしかかり！

当時の大蔵省の主導で金融怪立て直し策として金融ビッグバン（1996年度→2001年度）が起こり、金融界が持ち直したわけですが...

この間に、運輸事業者も商売道具まで質入れ（リース扱い）するなど、経営難に見舞われたわけです！

そこに登場したのが、それ以前の金入緩和策で日本に進出していたUSA系の銀行が投資した外資系投資ファンドでそれ迄の、大株主（旧財閥）や個人投資家に代わり、運転資金を投融資してくれて、事業再建に協力してくれたわけですが...

リーマンショックが経営環境を一変させた

2008年9月に起こったリーマンショックが経営環境を一変させてしまったわけです！

つまり、USA系の銀行が、本国で起こったサブプライムローン焦げ付き（不良債権）問題処理の為に、一斉に日本から撤退して！

その投融資を一手に引き受けたのが金融ビッグバンのおかげで、何とか立て直した日本の金融怪ということです。

つまり財務省の Boss 太郎ちゃんが『何を馬鹿げたことを言って居るノダ！』と一括したのは、そんなことをすればせっかく上場して自立し始めたJR九州の経営を圧迫して、つまるところ「出資」している『金融怪がまたまた不良債権問題に襲われる！のが判らんのか！馬鹿ども！』ということです。

★第1項　略して S.N.A.C.P.P.G.T.とは...

英語にすると建設はConstruction、推進はpromotion（プロモーション！）

つまり、整備新幹線建設をプロモーションするために集まった元・運輸省・族議員の一味となるわけです！

ある意味、実態を表す嘘偽りのない「正直な看板」ですが...

与党を"冠"にしているのでhorse & deer なマスコミや、業界の提灯持ちジャーナリスト？が持ち上げるので、能天気な"鉄オタ"？や我々一般人は彼らを（政府から）特命を帯びた「機関」のように勘違い！ してしまうわけです！

結論から先に言えば、彼らは時の政府（中央省庁）とは直接関係の無い！？

影武者！の同人会・同好会で、極々一部の黒怪偽員（こっかいぎいん）共が集まって、整備新幹線網についてお勉強する？単なる「お勉強会！」にすぎません。

謂わば国会学園？のクラブ組織？同好会？研究会？いったところです。

しかも超党派でもなく！与党（自民党・公明党）メンバーだけが参加している「偏った主義主張を持つ同好者の親睦会」でしかありません！

第2項　謂わば国会学園？のクラブ組織？同好会？研究会？

大学にある学生が集まったXX同好会・XX研究会と同じような...

実のところは大学にある学生が集まったXX同好会・XX研究会と同じような代物で、何ら権限を持たない！

ただの偏った主義主張（利権）を持つ少数の国会議員が集まった、お勉強会にしか過ぎません！

つまり政府（各省庁）の諮問機関（※0）である「政策審議会」や「調査会」のような、政府直結の外郭組織ではありません！

さらに言えば、「超党派の国会議員団」が集まったお勉強会織でも無く！

与党内の"派閥"で作った「会派のお勉強会」で嘗ての「越X会」などと似たり寄ったりの同人会にしかすぎません。

党派の垣根を超えた？自民党と公明党議員で作った「偏った主義主張」を持つ「余統？」の極一部のメンバーによる限定同人会にしか過ぎないのです！

※0）当サイト関連記事　ＸＸ審議会答申とは？はこちら。

「彼らの主張」が100％通るわけでは無い！

与党内ですら「彼らの主張」が100％通るわけではありません！

実際は2023年現時点での与党、つまりは自民党・公明党内の意見をまとめるのも？...

与党政権内ですら、彼らの偏った主義主張に、強い嫌悪感を持たれる「まともな先生方」もたくさんいらっしゃいます！

例えば令和元年現在世間をお騒がせしている「佐賀県通り抜け拒否問題」についての恫喝表明！（※1）については佐賀県選出の国会議員の先生方が...

北陸新幹線・新大阪延伸小浜ルート案（※2）については、滋賀県選出の国会議員が其々の出身県知事（県民）の意向を汲んで反対に回っています！

与党内の国会議員で組織している新幹線整備検討委員会という国会対策（野党対策）組織がありますが、それとも直接は関係ありません？

多分２重構造にして前途した様に、S.N.A.C.P.P.G.T.が Municipality への根回し！を引き受けているのでしょう？

※参1）当サイト関連記事　キセル型 長崎新幹線 の火皿（長崎県 ）と吸い口（新鳥栖）を結ぶ佐賀県の"羅臼"部分建設費：スキームとは？、と　佐賀県知事の嫌悪感表明についてはこちら。

※参2）滋賀県知事が強い嫌悪感。北陸新幹線 福井以西 新大阪延伸 は 小浜ルート で決定か？...　はこちら。

★第3項 　"鉄拳"公団があった頃の列島改造ブームとは事情が異なる！

嘗ての宰相？田中角栄氏が唱えた日本列島改造論に共感した一派が当時の運輸省・日本国有鉄道を母体にして1964年3月22日に「鉄道建設公団」を造り、

片っ端からほぼ無制限に「不要不急路線」を全国に建設して旧国鉄に押し付け、国鉄の経営を窮地に陥れてその反動として1980年の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）の成立に繋がり、

全国から一斉に超赤字ローカル線が淘汰されてそれでも自主再建は成らず、

ついに1987年4月1日に国鉄民営分割化でJR各社が誕生したのは皆様ご存じの通りです。

全国に不要不急路線網を張ってきた「毒蜘蛛？」日本鉄道建設公団でも建設資金は正規に国会の予算委員会の承認を得た国庫からの拠出と、国鉄に押し付けた路線の使用料と、鉄建公団が独自発行した債券で賄われいましたが...、

最盛期には鉄建公団自身も「金の流れを完全には把握しきれていない状態？」でした。

2003年9月30日に鉄建公団が解散して証拠（責任）隠滅を図ったが

日本鉄建公団も無作為に鉄道建設を邁進していたわけではなく、

当時の運輸省の外郭諮問効かん？「鉄道建設審議会」のお偉い先生方の"答申"に基づいた基本計画に基づいて、時の政府の運輸大臣が裁定・承認決済して建設されていました。

現在、整備新幹線建設（※6）は、国庫と事業者、関連自治体の建設スキーム（資金分担）により建設されるようになり、前途の佐賀県のように通過県がスキームに難色を示した場合は着工不可能となり、更に同意しても年度で区切られた国庫負担の上限枠の為に、「現在建設中」の整備新幹線区間が完成して政府の建設スキームが「空」かないと新たな整備新幹線は着工できなくなっています！

つまりは、令和元年工事中の北陸新幹線金沢⇔敦賀間、北海道新幹線新函館北斗⇔札幌間、九州新幹線　長崎ルート長崎⇔武雄温泉（佐賀県）のどれかが完成しないと、四国新幹線（※7）、山陰新幹線（※8）どころか長崎新幹線佐賀区間（※9）、北陸新幹線大阪延伸工事も着工できない！し、紀州新幹線（※10）も遥かむこう（無効？）の話となっています。

※参6）、当サイト内関連記事 フル規格 整備新幹線 建設は 国を滅ぼす !？ はこちら。

※参7）、当サイト内関連記事 孤立路線 "フル規格 四国新幹線 を誘致してどうやって 山陽新幹線 と繋ぐおつもり...？ はこちら。

※参8）、当サイト内関連記事 山陰 新幹線 より役に立つ 新幹線鉄道規格新線　"山陰神線"！提案 はこちら。

※参9）、当サイト内関連記事 佐賀県 新幹線通り抜け負担・巨費（拒否）問題の背景とは！ はこちら。

※参10）、当サイト内関連記事 和歌山⇔天王寺間を25分!で結ぶ! "大海高速鉄道"の建設提案 はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第1節　国鉄再建・整備新幹線・地方公共線の"負債付け回しの歴史！"とは

名称が変わるたびにその都度「借金（事業費）の付け回し」と「処理しきれなくなった不良債権の国庫からの拠出（穴埋め）」で国民の目をくらませてきたのです！

第1項　日本鉄道建設公団誕生

1964年3月22日　全国に不要不急路線網を張り巡らした「毒蜘蛛？」日本鉄道建設公団誕生。

国鉄再建法成立

1980年　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）成立。

痴呆開発線、と地方幹線の工事が凍結（一時中断）されましたが主要幹線、大都市交通線、海峡連絡線（青函トンネル）、新幹線、民鉄線）及び都市鉄道線の建設と特例案件は続行されました。

鉄道事業法公布

1986年12月4日　鉄道事業法公布。

これにより、日本国有鉄道法、地方鉄道法が統合され「3セク」方式による「上下分離」方式の適用が容易？になりましたが...。

但し、旧国鉄に貸し付けていた当時の鉄建公団が所有していた路線については、上下分離は適用されずに、保線などの付随業務は貸し付け先の国鉄が負担する仕組みとなりました。

つまり、鉄拳公団は子供を増やすだけで育児は里親の国鉄に押し付ける「育児放棄」をしたわけです！

第2項　奇妙奇天烈奇怪面妖・摩訶不思議な変遷ですが...

簡単に言うと、民間でいうところの偽装倒産！名義変更などのいわゆる会社転がし! や会社更生法の適用による再建企業と実態は変わりません！

違うところは、債権者が政府・国庫・税金＝国民！というだけで債権放棄！させられて損害を被るのは納税者である国民！ということです。

一部の、市民活動団体、町おこし活動家などのCommunist！が唱える国有化論は、資本主義から逸脱した危険思想！です。（※21）

資本主義の旗手イギリス、USAでは別の方法（※22）を取り、社会主義の毒物（独・仏）ではいまだに"国有事業"に拘っている！わけです。

参※21）当サイト内関連記事　貴方の町に忍び寄る共産主義者の罠 "町おこし" 活動！　はこちら。

参※22）当サイト内関連記事　英国方式 Leasing（路線・リース）とは...　はこちら。

第3項　その都度不良債権は国庫負担とされ、血税（国民）から拠出！されている

第1目　新幹線鉄道保有機構誕生

1987年4月1日の分割国鉄民営化とともに新幹線鉄道保有機構誕生。

「日本国有鉄道が経営していた新幹線鉄道（東北新幹線、上越新幹線、東海道新幹線及び山陽新幹線）に係る旅客鉄道事業を経営する旅客鉄道株式会社の当該事業に係る経営基盤の均衡化を図るとともに、これによりこれらの施設に係る利用者の負担の適正化を図るため、当該新幹線鉄道に係る鉄道施設を一括して保有し、旅客鉄道株式会社（東日本旅客鉄道、東海旅客鉄道及び西日本旅客鉄道）に貸し付けることを目的として...」新幹線鉄道保有機構が誕生しましたが...

鉄拳公団は独立した組織として依然として存続し続けました！

東海道新幹線は全線がJR東海に、山陽新幹線はJR西日本に有償譲渡・移管（押し売り）されて、

東北新幹線開業区間東京⇔盛岡間と上越新幹線大宮⇔新潟間は路線保有のみ行う設備保全は行わない特殊な第3種鉄道事業者として、JR東日本（第2種鉄道事業者）に貸し付け（リース）されるようになりました。

第2目　鉄道整備基金の成立

しかし新幹線鉄道保有機構は1991年10月に表向き解散して 、新幹線譲渡代金とリース料を基金とした特定財源・整備新幹線建設助成金の交付窓口として新たに鉄道整備基金（てつどうせいびききん）と名を改めて存続を図りました。

1997年10月1日「運輸施設整備事業団法（1997年6月13日公布）」により、鉄道整備基金の業務に加えて、さらに運輸技術に関する基礎的研究支援業務？を追加して船舶整備公団と統合した「運輸施設整備事業団」が誕生して、東北新幹線の東京⇔盛岡間と上越新幹線の大宮⇔新潟間をJR東日本に有償譲渡（押し売り）！しました。（しかもこの代金は「つくばエキスプレス」の建設費に充当されました！）

第3目 　国交省誕生と独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の誕生

2001年1月6日　運輸省、建設省、北海道開発庁、国土庁の4省庁が統廃合して国土交通省が発足！

2003年10月1日　旧日本鉄道建設公団解散と同時に（独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）が発足！しました。

「鉄道の建設等に関する業務及び鉄道事業者、海上運送事業者等による運輸施設の整備を促進するための助成その他の支援に関する業務を総合的かつ効率的に行うことにより...」を目的に発足して、新幹線などの貸付資産を継承すると同時に新線建設の事業主体（第3種鉄道事業者の）紛い物！として発足しました。

JRTTは整備新幹線などの鉄道施設をleasing（※23）する事業体で、「第3種鉄道事業者」のように、メンテナンス（保守点検、設備更新）までは面倒見てくれません！すべてJRなどの運行を受け持つ「第1種鉄道事業者」持ちとなっています。

参※23）当サイト内関連記事　英語圏でよく使われる慣用句表現　はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第2節　マスコミ各社やジャーナリストの援護射撃 fake記事の裏側は

例えば、北陸新幹線新大阪延伸（※5）については、

『現在のサンダーバードでは増発も出来ずに、北陸新幹線 金沢⇔敦賀延伸には対応できない？』

『京都線（東海道線）からサンダーバードがいなくなれば、新快速は若干増やせる...』

などと根拠のない戯言！でS.N.A.C.P.P.G.T.を持ち上げていますが...

勿論、その裏側にあるものはスポンサーからのギャラ（報酬）です。

つまりは鉄道関連業界・土建屋がスポンサー料を支払っているわけです。

第1項　交通政策審議会・提言！など絵に描いた餅！

経済怪をバックにした経産省・国交省（と総務省）連合 vs 金融怪を守る立場の総務省との"覇権争い"の場と化した公共交通事業において、軽罪界？側の立場のみを代弁した交通政策審議会・答申に記された Proposal？は最早絵に描いた餅としか言えないでしょう。

現行の交通政策は間違っています！

"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、権威（研究費目当てのintellectual ,Expert？の盲判！）を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

明治新政府が敷いた"まやかし"郡県制度が...

"まやかし"郡県制で、封建制の悪習である独裁政治！つまり「権力者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承して、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※14）時代から続く「民（たみ）に対する"隷属強要"」を踏襲したわけですが...

敗戦後の democracy 日本国???においても「主権在民」は否定！されている

大東亜戦争敗戦後の democracy 日本国???においても「主権在民を否定！」し続けているわけです。

日本国が「主権在民を基本とする民主主義の法治国家！」であるならば???　

議員連中やchief executive officer（首長）は、the exploited classes（搾取階級・資産家）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、権力者（搾取階級）側のRuler（為政者！）であってはなら無い！わけです。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

つまり憲法改正反対を訴えているsocialist,Communist！共が"笠に着ている、"第9条が日本国憲法の味噌では無く!
♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の本質！なのです。

平和論???は独裁政治へ繋がる

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

参※14）当サイト内関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！？の連合体！で"都"などは無く！探しても...　はこちら。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（シイてき）な独裁主義を擁護する独裁主義支持者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

彼ら intellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！

彼ら交通政策審議会（※00）に集まったintellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！にすぎません。

更に、工学的に審議案を吟味するはずの工学系の specialist ？にも、肝心の土木工学専門家は含まれておらず！

ほぼ鉄道関連業界と深く関わっている経産省"続"の産業機械工学者！で、研究費（補助金）を餌に釣りあげられた運輸"続"にすぎません。

彼ら権威主義の権化共は、（夜盗政権（運輸賊）に）都合が良い屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げる Proposal???は単なる新線建設 propaganda ! にすぎないわけです。

参※00）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

手先"使い走り"にされている鉄道傾Youtuber

そんな妄想を尤もらしく金科玉条・錦の御旗？に掲げて、ミュージックホーンを吹鳴している連中が、地上げ屋傾の「紛い物Youtyuber」共（※01）なのです！

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系・鉄道傾Youtuber・鉄道タレント・鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先としての提灯持ち！にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

国交省に対して、鉄道関連機器メーカー連合のロビー活動を担っている lobbyist（民間シンクタンク）です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道自妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

※このお方こそ改心すべきでしょう。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"に投稿している"その筋の関係者！" (-_-メ) どもは、未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、（合法的賄賂（政治献金）と選挙協力獲得を目指す）地上げ屋と結託した地元選出偽員！どもが関与（恫喝！）したタダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、lobbyist（民間シンクタンク）が恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）"施政"を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

Compliance（追認・承服）を強要する圧政！では無く、♥Consent（納得）に下づくconsensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府の独裁施策と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第2目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ●Compliance（追認）を強要！するexplanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められるのは事前の♥public hearing（公聴会）・パネルディスカッションなのではないでしょうか。

つまり構想段階で、事業予定 Zone に当たるDistrict（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も大事なのではないのでしょうか...

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

主権在民・民主主義！の基本！となるべき、上記に掲げたの2つが無ければ、「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりない！といえるでしょう。

お分かりですか"維新の会"の皆さん？

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

第3項　ジャーナリスト・マスコミは"とんでもない Fake Writer!

何故、マスコミ・ジャーナリストが援護するのか？それは、自らの"生活の糧"を得るために他なりません！

今に限ったことではなく、戦前から「マスコミ各社とジャーナリスト達」はスポンサー・広告主である巨大資本に「良心を売り！」ノン・フィクションで有るべき"報道"を事実を捩じ曲げた"ファンタジー"にすり替えてきました！

いつの時代もメジャー・マスメディアは不公正！で日和見主義！

正義、精査、成否、平等、公正、ジャッジメントetc.　は何時の時代でもメジャーマスメディアとは無関係なのでしょう！

現在、鉄道関連の業界紙・雑誌・Webサイト、マスメディアに登場している「鉄道ジャーナリスト」を自認する人たちは、ほとんどが「文系」か「経営工学畑」の人たちです。

プロパガンダと同じ意味を持つ"プロモーションと宣伝"

彼らはヨーゼフ・ゲッベルス同様に、巧みな語り口と文才を利して、

言葉巧みに「整備新幹線建設」の経済効果を喧伝しています！

アドバルーンの語源 Advertisement（宣伝）は文字通り広告・宣伝で？一般的には商品の宣伝活動を指しますが、人心誘導の意味ではプロパガンダという表現がよく用いられます。

つまり、戦前のナチス・ドイツでヒトラーのプロパガンダを一手に引き受けた宣伝大臣「ヨーゼフ・ゲッベルス」の存在がよく知られています？

これ以外にも、中国共産党体制と共に歩んだ国営通信社"新華社"、ソ連時代のプラウダ等々...

そして戦前の日本においては、軍閥・財閥と密接な関係にあった Morning Sun 新聞社。

何れも、プロパガンダの先兵となり、一般大衆の洗脳に一役も、二役もかっていました！

第4項　北陸新幹線新大阪延伸ルートについてfake報道!の数々

現行でもほぼ新快速とサンダーバードが旧本社線（外側線）と旧電車線（内側線）で並走することは少なく、5分も時間差をつければ問題は生じません！

第1目　北陸新幹線が敦賀まで延伸開業したら特急車両の約半数は不要！

現用の特急車両の約半数は不要となるし、そのまま増発・増結も可能です！（過去にも雷鳥登場当時は12両編成で走っていました！）

しかも現行でも所要時間はたったの76分！

北陸新幹線小浜ルートが開通する？2040年！頃には阪神間の旅客需要は...

実質2023年以降にしか着工できない、工期15年！もかかる「北陸新幹線・新大阪延伸工事」が完成する頃には、少子高齢化・東京一極集中でＪＲ京都線（東海道線）の旅客需要も相当落ち込んで！いて京阪神間の在来線ダイヤには相当余裕が生じる！（減便！せざるを得ない状況）可能性大です。

捏造Fake contentは夢物語の絵に「描いた餅」同然

しかし、記事に用いられる数値はゼネコン系の民間シンクタンク（と捏造記事が得意な某新聞社）が"捏造"した「絵に描いた餅」！同然の希望的観測数値！のオンパレード...

嘗ての天気予報同様に全くあてにならない数値ばかり！で1年365日洗濯日和の能天気予報！

税金投棄？額に至っては、投資効果を全く無視した経済波及効果（土建業界直接投棄額）だけを強調！

あるエリアに総額2兆円を投棄！したら、最低でも地上げ屋・土建屋などの懐に2挑円が転がり込むのは当たり前の話です！

第2目　国民総人口の３割以！が集まる首都圏への公共投資額が多いのは当たり前！

挙句の果てには「首都圏に比べXX地方への公共投資額が少ない？」などと駄々っ子のようなアホなこと！を平気でうそぶいています。

全国民の３割以上が住んでいる首都圏・関東平野への公共投資額が多いのは当たり前！です。

そんなに田舎が嫌なら「首都圏に新天地を求めて緋勇？」すればよろしかろうに！

マスメディアの編集長の頭の中はスポンサー獲得けだけ？

メジャーマスメディアの論説員や有名ジャーナリストに必要なセンスは"正義感"でもなければ"公正意識"でもなく"金銭（身入り）感覚"！だけなのでしょうか？

完成したころには用もなくなる京都⇔京田辺⇔新大阪間にバイパスルートを計画して、「不要不急路線」を建設するのは愚の骨頂！「アホクサ」ということになります！

総額2兆３千億円の内6760億円が（松井山手を通る）東海道新幹線並行区間への2重投資で、全く意味がない血税投棄！で有る事には一切触れていいません。

第5項　小浜・松井山手ルートの真相は"一番遠回り！一番巨額！で一番長い工期！で"一番地上げ屋・土建業界に貢献！"できる案

この区間の建設意味があるとすれば???

土建業界の中長期（向こう15年間の経営ビジョンが立ち、通勤新線（※31）を引きたい京都府、と事業主？のJR西日本の旅客収入に繋がる！（米原ルートだとＪＲ東海の収入ＵＰにしかならない）エゴぐらいでしょう...

第1目　小浜⇔新大阪直結案ですら京田辺案よりも2000億円ほど節約！

仮に小浜⇔新大阪直結案なら　6㎞短縮できてしかも建設費が2000億円ほど節約！できます。

湖西線は廃止確定事項！

むしろ国際救助隊派遣のサンダーバード号が帰還して特急が無くなる湖西線の将来が大変！で、

いくら滋賀県さんが（税金を投入して）支えても、北越急行同様に赤字路線転落間違いなし！

おまけに並行在来線区間としてJR西日本に経営放棄！されでもしようものなら...

3セク化を余儀なくされて挙句の果てには廃線！の（鉄）路を辿るのは目に見えています！

これでは、折角近江塩津駅の構内配線の変更に資金協力して、さらに助成金まで出して「北びわ湖半周便の運行」を補助している滋賀県の努力が灰塵に帰してしまいます！

※参31）当サイト関連記事　新・京都駅⇔松井山手駅（京田辺市）⇔新大阪駅間に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの正体は通勤新線かも？...はこちら。

第2目　小浜ルートが完成すると越前国は疲弊する！

一番大事なことは、北陸中京新幹線（米原ルート）が出来ないと...

旧越前国では県民一人当たり約￥596,229-!　／人　もの普請（建設費スキーム※32）だけ背負わされて！

"しらさぎ"が飛ばなくなる北陸線では中京経済圏と疎遠！になり、更には折角できるリニア中央新幹線の恩恵も受けられなくて、商工業が疲弊してしまう事です！

参※32）当サイト内関連記事　スキームとは簡単に言ってしまえば江戸時代の普請と同じ？か それ以下！...　はこちら。

※参）当サイト関連記事　北陸新幹線 新大阪延伸 小浜ルート では『 旧越前国 』は疲弊する！はこちら。

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★エピローグ　ビッグプロジェクトに群がる与党運輸族『利権集団・圧力組織』の影武者・使い走り！

第1項　ジャーナリストやマスコミが"祀り上げた都市伝説！全能神話"　

提灯持ちジャーナリストやお日和見主義でいい加減な「マスコミ各社」が作り上げた「S.N.A.C.P.P.G.T.」全能神話・都市伝説？といったところでしょうか...

railroadprojectflow.png

実態は、鉄道関連業界（機材関連産業、土建屋集団、地上げ屋；地元不動産屋）を背景に持つ利権集団（※91）にすぎません。

鉄道関連業界のロビー活動を行うlobbyist（民間シンクタンク）のような立場で、鉄道事業者や Municipality に圧力をかけていますが、与党内の新幹線整備検討委員会（自民党・公明党）が直接批判の矢面に立たされないように"私的集団"として恫喝などの圧力！を担っている人たちなのです。

ついでに新聞各紙が持ち上げた"新幹線整備検討委員会"というのも国会の正式な組織ではありま線（せん）！

「国会での院内調整、野党との"異見！"調整を受け持つために、自民党・公明党公認でで会派を超えた？お勉強会という事で、与党市日新幹線CPPT同様に、与党大学の「クラブ活動」というだけで、国会の組織（特別委員会）ではありません！

※参91）当サイト関連記事　整備 新幹線 建設邁進に進路を転線？した土建業界　はこちら

★第2項　"茶番劇団"ができることは自公の壁武者！となって"パフォーマンス・ショー！"を行うだけ...

前途したように、「与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」と言う演劇同好会が、

連立与党内（衆参国会議員）に対して整備新幹線建設ルートに関する"異見統一"を促す？目的で、

与党内の整備新幹線国会対策委員会に"異見統一を求める？茶番劇の"興行"を行い、ナアナア関係の番記者たちに、さも決定事項のように偏向報道！させているわけですが...

前途したように、彼ら影武者は、自公連立与党からルート検討を任された公式サークルでもない、タダの任意グループ、同好会・同人会・お勉強会にすぎません！

第1目　交通政策審議会にも加わっている！伝痛が脚本を

しかも彼らには、script（脚本）（※92）を描けるほどの能力も無く！

〇X経済研究所や〇X総合研究所などのシンクタンク、つまりは lobbyist の作成した捏造資料！をそのまま流用して、概算建設費（積算見積もり）は国交省鉄道局（つまり出どころは同じ lobbyist ！）に作成してもらって、添付資料として Proposal？ しているだけです。

そして番記者を招いた Fake show を企画してscriptwriterとdirectorつまりproduce（制作）を買って出たのは交通政策審議会のメンバー！（※93）でもあるpropaganda 大手の"伝痛"！？でしょう...

参※92）日本語ウィキペディアの「北陸新幹線敦賀以西のルート選定」を投稿した寄稿者は、鉄道関連業界のロビー活動を請け負っているlobbyist（民間シンクタンク）の関係者です！

つまり、尤もらしく語られていますが、すべて論拠の無いFake Contentです。

参※93）当サイト関連記事　交通政策審議会の答申とは、"政権よとう・産業かい"の思惑！を Propaganda しているにすぎない　はこちら。

第2目　本来行うべき♥ public hearing はそっちのけ！

ましてや、建設予定の各地に赴きパネルディスカッションなどで、沿線住人から要望を収集して、民意を汲み上げたレポートでもありません！（それどころか、関係する県・選挙区から選出された先生方すら加わっていません！）

つまり地元住民を完全無視！した、私利私欲で固めた「恣意的なルート設定」にすぎず、一切の相談も受けてなかった！滋賀県知事が強い"不快感"を表明したわけです。

前途したように、与党（自民・公明）内でも、ごく一部の人たちで、（与党内の意見をまとめて国会野党対策に当たる）与党公認の「与党新幹線整備検討委員会」に具申するだけで、与党（自公民）内ですら！なんら「影響力」も持ち合わせていません！

団記者会見は彼らの晴れ舞台？パフォーマンスショー！

マスコミ？を招いてFreak show（Press conference ）は、彼ら"お猿さん"達最大の晴れ舞台？で、某有力？運輸族が主張する、ルートに下づいて興行をプロデュースする"伝痛"が作った"脚本"どおりに、大勢？の、番記者の前でパフォーマンスショー！を興行しているにすぎません。

つまり各自治体「住人の署名・歎願」に基づいた（はずの？）「新幹線建設期成同盟」と同程度もしくはそれ以下の、サークル活動の成果？（脚本）である茶番劇のお披露目会で、

「沿線利用者」の意向など全く無視！した「絵にかいた餅」以下！のアドバルーンにしかすぎない！訳です。

しかも実のところは、猿回しに当たる"よとう（夜盗）大物患部"の指示で動いているようで...

  • ●国交省に資料を作成させて、チーム（を通じて lobbyist）に提出させて...
  • ● lobbyist！が報告書を作成して、
  • ●パーフォーマンスショー自体は、"大物猿回し"のplotに従って伝痛がscriptとなりdirector（演出家）を引き受けて、番記者の眼前で仰々しく公演された。

にすぎないでしょう

なので、Freak show　"興行"の後は、予定ルート自治体への説明会にも加わらずに姿を潜ませて、知らぬふりを決め込んでいる！わけです。

※そして、plot(筋書き)を作ったお方は...

★第3項　産業界は自らの首を絞めている！

第1目　産業界はなぜ彼らの"Fake show"を支持するのか...　

「金の切れ目は縁の切れ目」という諺がありますがこれは反意語でもあり、「縁は金の繋がりから生まれる！」ということです。

「（整備新幹線建設の）風が吹けば桶屋（鉄道関連業界）が儲かる」と言う comedy です。

かつてほんの一時期、政権が自民党から民主党に移った時に、「経団連」は「自民党への政治献金」を打ち切りました！

つまり、見返りが期待できない夜盗（野党）には金は回せない！ということでした...

いま与党に返り咲いた自民党には大手の鉄道設備関連業界が、公明党には地方の中小土建屋が合法的賄賂（政治献金）や選挙協力を行っており、共に「お金」で強く結ばれています！

更に更に付け加えるなら「彼ら演劇同人会を支援？した痴呆議会偽員」への、選挙協力・後援会への合法的賄賂（選挙献金）の礎？となる地元不動産屋の期待値「地上げ効果！」となるわけですが...（※92）

参※92）当サイトシリーズ記事　運輸族 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

第2目　嘗て100年以上も昔の19世紀末のアメリカでも金融恐慌の引き金の一つに...

例えば北海道開拓における鉄道の栄枯盛衰は...

広大な国土を持つアメリカにおける西部開拓史"大陸横断鉄道"と鉄道網の変遷のリフレイン・ミニ版だったのかもしれません！

嘗て広大な国土をもつアメリカでは、19世紀末の鉄道への行き過ぎた過剰投資が、1893年のニューヨーク・ウォール街に端を発した世界大恐慌の一因ともなったともいわれています！

隣国C国が高速鉄道網の"付け"で経済破綻しかけている？のは、100年以上も昔の「USAの犯した過ちを」再現しているだけです！

第3目　実は日本も経済破綻しかけている！？

韓国・中共政府・ロシアのデフォルト（経済破綻・借金踏み倒し！）が懸念されていますが、日本とて事情は同じです！

現在、政府は借金（国債）の利子を払うために！毎年更なる国債発行（借金）を重ねています！

個人だったら、借金まみれでとっくに"自己破産"しなければならない状態です！

つまり、小泉内閣2001年4月→2006年9月当時、国会で再三取り上げられた"プライマリーバランス"問題がいつの間にやら、話題（質疑）に上がらなくなったわけですが...

第3目『お金は天から降ってきません！』

今のまま借金（国債・地方債）に依存した、整備新幹線建設を続けていると...

近未来には日銀券（￥）の価値（信用）が無くなり、日本経済を支えている輸出企業の海外貿易が成立し無くなり、当然膨大な預入残高を持つ市中銀行に及び、銀行からの借入金で回っている企業の連鎖倒産！を招き、

日本は"経済破綻"つまり"大恐慌"に襲われることに...

デフォルト（経済破綻）を免れているのは

日本国民が￥を信じて（日常的に）流通（tradeに使用）させて、日銀が日銀券（お札）発行額に見合った外貨準備（＄）額を保有しており（為替レートが安定していて）輸出企業も円建て決済が可能なからですが...

これ以上急激な円安が進行すると...

2022年7月現在の様に「急激な円安」が進行するとそれも...

そして、国債が敗戦後同様に"紙くず"になったら、その国債を全額背負い込んいる日銀が破綻すれば、日銀券￥は暴落（無価値！）となり、敗戦直後のように一気に240倍以上もの超インフレ！となり、

日本経済は敗戦直後のような壊滅的な状態となります！

※参）韓国・中共・ロシアなどの海外に渡航された経験のある方なら、よくご存じのはずですが...

日本以外では、市中の一般商店のtrade（売買）で国内通貨（ウォン、元、ルーブル、ペソ？など）よりも"米ドル"での支払いを求められる場合！が往々にしてあります。

つまり、自国通貨より国際通貨としての＄に通貨価値を認めているわけです！

なので、韓国のように、経済破綻（※02）が起こりIMFの要求で自由化政策をとらざるを得なくなったような「名誉ある？過去」を経験する羽目になるわけです。

参※02）1997年12月3日：韓国が通貨危機（国家破綻の危機）に陥り、国際通貨基金（IMF) 資金支援合意書に署名。IMFによる韓国救済でIMFの管理下（わかりやすく言えば倒産企業と同じ管財人の手に！）に...

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♥《鉄道建設は誰の為？》関連記事のご案内　

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後書き 《 交通政策とは》シリーズについて

鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業！？

しかし分割民営化？と言ってもJR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100％株式を所有する"国営企業！"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません！！

更に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社のbusiness district（営業範囲）が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立？が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない！でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア（境界駅）も整備新幹線ルート！などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction（統廃合）、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い！になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政（体制）の構築が望まれているわけです。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

パブリックコメント制度とは...

パブリックコメントとは聞こえはいいですが。

その都度行政側の一方的な押し付け Delusion！ についての assessment（評価）を求めている？だけで、consensus（総意・協心）を得るための意見聴取ではありません！

なのでパブリックコメント受付しか行っていない自治体は、独善的・独裁的！な施政を行っている自治体（長）と言えるでしょう。

行政と市民が一体となって暮らしやすい自治体に

常日頃から"不便を放置"しないで！問題意識を持ち、行政に改善策を"要望"する、積極的な姿勢が大事なのではないでしょうか...

「市長（市政）への声」、「あなたのご意見ご要望」「市政へのご意見箱」等のページで、常に府民・県民・市民の声に♥耳を傾けて、

住人の問題提起（needs）に下ずいて、都市計画・交通行政を模索してこそ"♥民主的な地方自治体（長）と言えるのではないでしょうか。

あなたのお住いの自治体では？...

　

公開：2019年10月25日
更新：2023年7月17日

投稿者：デジタヌ

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