新幹線ではライフラインにならない！今や陸上物流 の99％は トラック輸送 のご時世に...
副題 "振興？"宗教・鉄道凶・信心は日本を滅ぼす！
（要約）今や陸上 物流 の99％は トラック輸送
11/18/2007初稿公開のこれで良いのか交通政策 どうして"誰かが"儲けるために？... 整備新幹線建設推進 に猛進するのか？を公開したところ...
沢山の「励ましのお言葉？」を頂きました！
純情派鉄オタ 丸出しの方、何やら怪しげな方... 等々色んな方から、『もっと勉強するべきだ！』『謝罪しろ！』とヤジ・罵声・"恫喝"コメントが寄せられましたが、
反省して「お勉強しなおす必要があるのは」その"筋の方々"では？...
鉄道 神話妄信・迷信は崩壊した！今や陸上 物流 の99％は トラック輸送 のご時世に... の目次
※リンクについて
(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。
※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...
筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。
後述する各団体とは直接関連はありません。
また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。
※Version１revision8（7/20/2023改訂)
今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。
おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第1項 首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に
首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？
考えて見られたことがありますか...
更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
第1目 首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"
"直通"運行とは
基本となる車両直通に関する contract(契約）とは鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、日本ではこれが主流です！
"乗り入れ"運行とは...
労組関係！の鉄道 journalist が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、
英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。
他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。
"上方"では一般的？で、阪神難波線の大阪難波⇔桜川間、北近畿タンゴ鉄道、井原鉄道の総社 ⇔清音間（JR伯備線乗り入れ区間）等で普通にみられる運行ですが...
関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったに見られない alliance（提携）形態です。
参※002）当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
第2目 首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
- ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...
特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
Federation全体としてみた場合...
JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。
ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。
第2項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！
別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...
参※001）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 "公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...
財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、
新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！
「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。
財務省（投資ファンド）サイドは...
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷 ￥730- ！／35.3㎞
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷 ￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。
（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。
厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は
そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、
断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き鉄道事業の♥ reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。
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第3項 文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia
全幹法をはじめとする鉄道関連法はAuthoritarianism（権威主義・封建体制）を基本とする"大日本帝国憲法"の直系？！
第0目 明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている
- ●1887年5月18日 私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
- ●1889年2月11日 大日本帝国憲法施行
- ※1890年8月25日 軌道条例公付（1924年廃止）
- ●1900年10月1日 私設鉄道法施行（1919年廃止）
- ●1906年4月20日 鉄道国有法施行
- ●1910年8月 3日 軽便鉄道法施行
- ●1919年8月15日 地方鉄道法施行
- ※1924年1月 1日 軌道法施行
- ♥1941年3月7日 帝都高速度交通営団法施行（2004年廃止）
charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、
「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。
敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない
- ●1947年5月3日 日本国憲法施行
- ●1948年7月1日 国家公務員法施行
- ●1949年6月1日 国家行政組織法施行
- ♥同日 日本国有鉄道法 施行
- ●1951年2月13日 地方公務員法施行
- X1951年4月6日 戦後の帝都高速度交通営団法改悪（民鉄基金排除！で現行の政府・東京都の折半出資となる）
- X1964年3月23日 日本鉄道建設公団法施行
- X1970年6月18日 全国新幹線鉄道整備法施行
- ♥1987年4月1日 鉄道事業法施行
- 2004年4月1日 東京地下鉄株式会社法施行
（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」
明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！
つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁！を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。
参※00）当サイト関連記事 三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！ はこちら。
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第１目 国際社化！？が認めるState（主権国家）への道程
- ●１世紀初めに中華王朝（後漢）光武帝（BC6→西暦57年）から属国「那の倭国」として邪馬台国？が印綬（承認）される。
- ※参）当サイト関連記事 卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった はこちら。
- ● 907年 中華統一王朝（唐）が滅び！）中華王朝の冊封（属国支配）が解かれ！官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；統一政府(機構）となる。
- ●1429年 中華王朝（明）の傀儡政権（冊封国・属国）として第一尚氏により琉球王国統一！
●1609年4月5日 江戸幕府（薩摩藩）のTerritory！（領土・実効支配zone）となる。 - ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
- ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉官僚制度！復権の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
- ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）未承認 Nation（統一政府）誕生。
- ●1879年（琉球歴光緒4年）4月4日明治新政府により日本のTerritory（領土）"沖縄県"が設置された。
- ●1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
- ●1894年7月25日 USAの後ろ盾！により沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！西欧列強により清の分捕りあい日清戦争（代理戦争）が勃発。
- ●1904年2月6日 第２次代理戦争として日露戦争勃発
- ●1905年9月5日 USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。各国との不平等条約（通商条約）を解消して、国際社会にState（主権国家）として認めさせる！
- ●1914年7月28日 第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
- ●1919年6月28日 ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
- ●1932年3月1日 未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
- ●1941年（昭和16年）12月8日 大東亜戦争開戦！
- ●1945年6月26日 対日戦線連合国「United Nations」成立
- ●１9月2日 大日本帝国が降伏文書へ調印し、正式に終戦！
- ●1947年5月3日 日本国憲法施行 により日本国 organization（政府・機構）誕生
- ●1948年7月1日 国家公務員法施行
- ●1949年6月1日 国家行政組織法施行
- ●1951年2月13日 地方公務員法施行
- ●1952年4月1日 USAの信託統治領琉球政府誕生！
- ●1952年4月28日 サンフランシスコ条約"発効""により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）
- ●1956年12月18日 対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
- ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？がUSAから日本政府に返還（移譲）された。
- ※しかし歴史的経緯から、琉球政府として独立！していたほうが良かったのかも！...
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官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！
「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...
Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！
大東亜戦争を引き起こしたのも...
大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！
「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media の journalist 共です！
敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？
敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...
彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、
その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...
USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本
1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、
USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。
つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...
敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...
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純情派鉄オタ？ の言い分は百も2百も承知しております。
2008年の、鉄道部会の提言、鉄道部会 緊急提言どれを見ても、「ＬＴＲ化を含むモーダルシフト、相互乗り入れを含む路線間の連携等」現状に対する厳しい指摘がなされており、数々の実現可能な未来像とともに、各鉄道事業者が今より以上に積極的にこれらに取り組むことを求めています。
整備新幹線に話を戻しても整備新幹線小委員会の報告によく目を通していただければ判るはずですが、与党整備新幹線建設プロモーションプロジェクトチーム（※01）にとっては耳の痛い内容も含まれています。
参※01）当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。
第1項 "生類憐みの令"にも例えられる悪法"全国新幹線鉄道整備法"
貴方がたがよりどころとしている全国新幹線鉄道整備法は高度成長期の真っただ中の半世紀以上も前の1970年（昭和45年）に"日本国有鉄道"JNRの為！に公布された悪法です！（※02）
つまり時代のニーズに合わなくなった"生類憐みの令"同様の悪法！です
参※02）当サイト関連記事 "半世紀以上"も昔に成立した、高度成長期の"悪法！" 全国新幹線鉄道整備法 は即刻廃止すべし！ はこちら。
第2項 鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...
第1目 嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代！"ではない！
運輸大臣の独断（裁量）"で不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません！
通過する沿線自治体の普請Scheme（※01）が無いと、建設できないご時世！なのです。
参※01）当サイト内関連記事 地元自治体Scheme（建設費負担企て！）は全てのインフラで... はこちら。
自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩（やから）を集めて...
- ●与党〇X新幹線整備検討委員会（党内"異見"調整＆国会野党対策）
- ●与党整備新幹線建設推進チーム（脚色担当）
議員会館内では、"何ら権限の無い！"運輸族どもが、（党内異見調整・国会対策の）与党〇X新幹線整備検討委員会と、（脚本担当の）与党整備新幹線建設推進チーム（※02）の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...
参※02）当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。
"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係！?
※二重構造を作った張本人は
（プロパガンダ）をマスコミを招いた大歌舞伎？Freak show（Press conference ）"興行"を、
"提灯持ち"の"番記者"どもが、マスメディアに流しても...
内閣・政府（国交省）の政策・方針とは"何ら関係有りません！"
"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない！
地元の信任すら受けていない！（好き勝手にでっち上げた）"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。
利権集団の"猿芝居！"では中共のパワハラ独裁政権！と何ら変わらない
利権集団・運輸族のお遊戯同好会？が興行したFreak show（Press conference ）「建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません！
JR各社は中国高鐵並み
しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT（※04）が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...
参※04）当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。
第2目 ルート設定には"民主主義の原点回帰"が必要！では...
整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus（総意・協心） "が得られ無ければ建設できない！はずです。
根拠？となる全幹法は明治に遡る日本国有鉄道の為の法律！
そもそも法的根拠？となる全幹法（全国新幹線鉄道整備法）（※03）が明治時代に制定された"鉄道国有法"に下ずく、公営鉄道JNR（日本国有鉄道）時代の（半世紀以上前の）1970年に制定された法律！
参※03）当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止！すべし はこちら。
新幹線は国民の♥Consent（同意）を大前提とすべき
ルートはCompliance（追認・承服）を強要？するのではなく♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！
全幹法を廃止！して真（誠）のShinkanse に...
- ●全幹法ありきの（一方的Power harassment！）姿勢 を捨てる！べき。
- ●民間企業！JR各社（鉄道事業者）の"エゴ"と、運輸族の野望を取り払う！ことが必要。
- ♥地域住人の望む「真（誠）のShinkansen （High speed rail）」を目指す姿勢！が必要。
の3つが大事なのでは...
第3目 万人が望む♥"真（誠）のShinkansen （High speed rail）"へ転線するには
Scheme（企て！）への Compliance（追認）説明会は廃止！して...
Power harassment！Scheme（企て！）への Compliance（追認）"強要"説明会は廃止！すべきで。
"Consent（同意）が得られる♥"公聴会"を開催すべき！
パネルディスカッションなどの討論会や、住民の要望に耳を傾ける♥"公聴会"を開き「民意を汲み上げる（反映する）」姿勢が大事なのではないでしょうか...
完全開通を目指す？西九州新幹線にしても...
佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent（同意）出来ない！
たとえ（私利私欲しか頭にない）"地元の嫌疑（けんぎ）・私擬（しぎ）団"（※05）が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent（同意）出来無い！"でしょう。
沿線利用者のConsensus（総意・協心）も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme（企て！）"押し付けルート"の Assessment（環"凶"評価？）だけで事業決定をしたので、
「西九州新幹線（長崎新幹線）の佐賀県内通過お断り問題（※06）が生じて！しまったのでしょう...
参※05）当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。
参※06）当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では？... はこちら。
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純情派鉄オタ君や、新幹線建設推進シンジケートの「怪しい方々」は全国の陸上物流の99％をトラック輸送が担っていることをご存じになっているのでしょうか？（※10）
雨の日も、嵐の日も、大雪の日も、天変地変が起ころうが......1年365日私達トラックヤローが日本人の生活・ライフラインを支えているのです！
そして自然災害が起こったときにも 真っ先に支援物資を担いで被災地に支援物資を届けるているのが私達トラックヤローです！
その私達は、国会でも野党の質疑で紹介されたように、ほとんどが中小・零細企業に勤める労働者です。
お偉い先生方や世間知らずの鉄ちゃん達では、想像も出来ないような劣悪な労働環境で、毎日身を挺して「命を削って」まで働いています。
参※10）＜全日本トラック協会＞日本のトラック輸送産業・現状と課題
第1項 嘗て第一線で戦っていた？トラック戦士としての実感
小生が、大型トラックで長距離を転がしていたときなど、毎日２・３時間程度の仮眠だけで、ろくすっぽ睡眠もとれずに、昼夜分かたず、積んでは運び、運んでは卸し、の毎日を過ごし、「可愛い娘の顔すらろくすっぽ拝めない毎日」でした。
- ●もしもあの時点で『全国津々浦々に高規格幹線道路・地方高規格道路が整備』されていたら...
- ●もしもあの時点で『高速道路に貨物・旅客車両向け優遇処置』があったら...
- ●もしもあの時点で『運輸業者（トラック輸送）にも漁業関係者と同じ様な、燃料税減免処置』があったら......
等など『もしもあの時点ですべて完備されていたら...』
『人並みの暮らし』が出来ていたかもしれません？
私達トラッカーにとって『深刻な職場環境問題』は、解決の目処も絶たないまま『山積み積載オーバー！状態』なのです。
これらが解決されていたら、毎度繰り返される悲惨なツアーバスの惨事も起こらなかったかもしれません。
もう一度申し上げますが、「国内の陸上物流の99％はトラッカーが担っている」のです！
地上げ！・地域興し・観光客誘致などの地元への利益誘導が"己の為に必要"なのでしょうが、トラフィックが壊滅して生活物資が滞れば、観光客がいくら来てもしかたないのでは？...
※東日本大震災救援で大活躍したのは、危険も顧みず果敢に挑んだトラッカーと大型貨物車両とそれを可能にした♥公共道路網でした！
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己の私利私欲だけに奔走している様な"よとう（夜盗？）運輸族・政治ゴロ"共と手を切らないと！
参※90）当サイト内関連記事 運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは... はこちら。
第0項 本気でモーダルシフトに取り組み大気汚染を軽減したいのなら？
運輸審議会の答申の、都合の良いところだけを盾にとらず、貨物輸送も出来る在来線の線形改良・高規格化改良を推し進めるべきでしょう！
♥欧州オーストリアOBBの新幹線鉄道規格新線の例
第1項 直江津では北陸新幹線開業で不便になった！
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「特急はくたか」が運行されていた実際ほくほく線経由と、北陸新幹線とでは所要時間的に大差が無い！どころか、不便になった直江津などの田舎町？も沢山生まれたと聞き及んでいます。
新幹線で観光客がふえても、在来線切り捨てで『老人や学生』のアクセスラインにしわ寄せが行ってる例はいくらでもあるでしょう。
カメラを担いで鉄道で全国を巡っている純情派？能天気の鉄オタさん方は、新線開業の話題に一喜一憂するのでしょうが...
新幹線建設推進派の"怪しげな人達"に限って、普段は高級車を乗り回している人達が多いことにも目を開くべきです！
第2項 北陸新幹線小浜ルートでは福井県・敦賀市の未来は直江津同様に...
空港も無く"世界とも直結していない福井県・敦賀市では（※91）、"か細い蜘蛛の糸（北陸線）"でしか繋がっていない（日本を支える）"中京経済圏"（※92）と断絶！することになり敦賀湾に没してしまう！（※93）でしょう。
参※91）当サイト内関連記事 敦賀空港・新福井空港の建設で嘗ての敦賀藩・敦賀港の繁栄が... はこちら。
参※92）当サイト内関連記事 リニア中央新幹線 開業で 名古屋 が " 日本経済 の中心地 " ウォール街 " に大変身！するかも... はこちら。
参※93）当サイト内関連記事 工期15年もかかる北陸新幹線小浜ルートでは旧敦賀藩は若狭湾に没してしまう！ はこちら。
旧敦賀藩・小浜藩が21世紀を生き抜くには...
整備新幹線などより、世界に開かれた窓口新福井・敦賀国際空港と地域高規格道路「江若自動車道」（※94）の一刻も早い開通が必要とされているのでは...
参※94）当サイト内関連記事 小浜 IC⇔ 弘川 JC間の 地域高規格道路 江若自動車道 が実現すれば！小浜藩に嘗ての繫栄が... はこちら。
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第0項 Megalopolis指向は嘗ての幻影！
嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？
昨今は、地方の中核都市では、
職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis（コンパクトシティー）指向がトレンドとなって来ています。
※参）当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！ はこちら。
第1項 首都圏以外の"地方都市"が抱える都市衰退とは...
"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！
"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。
第1目 周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...
地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"にどう対処するか？が大きな問題となっています。
嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で都市機能衰退がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い！状況となっています。
第2目 Metropolitan Transportation Authority の方向へ向かう必要が
地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れたMetropolis（大都市）化と都市機能集約（コンパクトシティー化）への"路線"に転線を計るには...
3セク化や補助金漬け！で極赤字路線の存続を計るのでは無く！
一般地方独立行政法人化によるMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業体）への事業者集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。
- 参※）当サイト内関連記事 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは... はこちら。
♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例
第2項 国土軸は traffic network の再構築で
（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。
再度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network 構築にある！」の"原点に立ち返り"ることが必要でしょう！
"鉄道神話と箱物行政"に別れを告げて
地上げ効果しかない！鉄道（新駅）建設や、維持管理費の増加しか招かない箱物建設より、
地域振興に欠かせない"ライフライン"として、高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか？
USAと違って"周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります！原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！
狸穴総研 政経調査室 出自多留狸
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公開：2007年11月18日
更新：2023年7月17日
投稿者：デジタヌ
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