狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

六甲ライナー・六甲アイランド シティーはいずれ隣国の abandoned city (廃墟都市)と同じ運命を？...

副題　六甲アイランド線は生き残れるか？

（要約）　六甲アイランド "島民？"２万人の足を守るには...

東灘区 にある 六甲アイランド は当時の神戸市 の余りにもアマイ " 未来妄想 " が招いた無計画なしくじり都市!といえるでしょう...

六甲アイランド"島民"と商業施設を救うには、東灘区役所の移転（※★）と、高額鉄道神戸新交通と神戸市交通局の事業統合して、神戸都市交通㈱を設立したうえで、運行は上下分離方式で新たに一般地方独立行政法人 神戸都市圏広域交通事業団 を設立して任す方式で、一元化するしかRoad（鉄道）は残されていないでしょう！

鉄道事業者の Federation 化は既に

（阪神間を含む）近畿圏の鉄道事業者の Federation 化はtrustという形ですでに実現しています！

つまり各交通事業者間のライバル関係は消滅している！訳です。（※00）

残された各事業者間の"しこり"とは、ズバリ労働組合（患部）間の権力闘争にしかすぎません。

参※00）当サイト内関連記事　今や鉄道事業者 同士が"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

六甲アイランド シティー はいずれ隣国の abandoned city と同じ運命を？... の目次

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※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／　

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

※Version１, Revision10（7/24/2023改訂)

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！しセクてくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

"直通"運行とは

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、関東ではこれが主流です！

"乗り入れ"運行とは...

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

"上方（かみがた）"では一般的？で、

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取・✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

第三種鉄道事業への乗り入れ

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態です。

第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ♥JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、

鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法をはじめとする鉄道関連法はAuthoritarianism（権威主義・封建体制）を基本とする"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！」なのです。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第１目　国際社化！？が認めるState（主権国家）への道程

幾ら覆い隠そうとしても、過去の"相関する出来事"を時系列！で並べれば...

１世紀初頭 属国！の歴史始まる
  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）の光武帝（BC6→西暦57年）から冊封国（属国！）として、「那の倭国」（邪馬台国？）が印綬（charter）される。
  • ※参）つまり、属国の歴史が始まった訳です！
  • 当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！中華王朝の冊封（属国支配）が自然消滅！して、官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；国家体制となる。
  • ●1406年　中華王朝（明）の傀儡政権第一尚氏による琉球王国（属国！）が沖縄全島の征服！に乗り出す。
    ●1609年4月5日　薩摩藩の侵略により薩摩の Territory！（領土・実効支配地）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉公家（官僚制度！）復権！の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）"未承認" Nation（明治軍事政権）誕生。
  • ●1879年（琉球歴・光緒4年）4月4日明治明治軍事政権により「日本のTerritory（領土）」として"沖縄県"が設置された。
  • ✖1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により（沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！）西欧列強による「"清"の分捕りあい」の代理戦争・日清戦争が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。
  • 国際社会にState（主権国家・軍事大国）として認めさせて！各国との不平等条約（通商条約）を解消！
  • 参※）当サイト関連記事　我が倭国"日乃本"の歩み！　はこちら。
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ✖1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
1945年　敗戦
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年8月15日　大日本帝国がポツダム宣言受諾（休戦）表明！
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！
  • つまりこの空白の約2週間にわたりソ連が侵攻を続けたわけです！
♥1947年　日本国憲法施行で Democracy への仲間入り？
1952年　琉球を人質に本土？のみ独立
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領・琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効"により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）つまり「琉球を人質！に本土だけが独立」した。
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？が、USAから日本国政府に返還（移譲！）された...
  • ※歴史的経緯からみれば、琉球政府として♥独立！していたほうが良かった！のかも？...
官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　敗戦後も"支配階級 "に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media ( journalist ）共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり...

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

「敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのです...

★

★プロローグ　六甲アイランドの都市計画が壊滅的！な現状

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

嘗て活気ある町、神戸市を目指して色々な町興し・地域振興策（※01）を行った神戸株式会社？のご自慢の一つが「六甲アイランド」と六甲ライナーでしたが...

中共かぶれの某国立大学の出身者による、都市計画・市街地改造計画の数々が"お花畑"妄想の象徴として日本社会では全く機能しない！訳です。（※01）

その「事実を真摯に受け止めて」都市計画・交通施策を見直すべきでしょう！

参※01）当サイト内関連記事　貴方の町に忍び寄る共産主義者の罠 "町おこし" 活動！　はこちら。

参※02）長田駅前再開発事業と六甲アイランド シティー が代表例でしょう。

★第1項　六甲ライナーが走る六甲アイランドとは

高度成長期の真っただなかの1960年代に、瀬戸内海に面し背後に六甲山が迫った、平地の少ない神戸市が、平地を確保するために沖合埋め立て事業で新たに"人工島"を造成することを思いつき、お隣中央区のポートアイランド（1966年着工1981年街びらき）と共に、「21世紀の海上都市」を目指して？1972年に着工され1988年から順次入居が始まった、海上文化都市？？？だそうですが、

現状は」ご覧の通り、本家ポートアイランド同様に、周りを物流基地（コンテナ埠頭）で囲まれた、中途半端な海上文化都市となっています！

実際、トラックヤローを稼業としていた一時期、フェリーターミナルを利用して九州方面に凌ぎに出ていました。

さらに島内の物流倉庫に貨物を運んだことも何度もあり、小生にとっては、階上文化都市？？？というよりは単なる巨大港湾施設にしかすぎませんでした！

第2項　神戸株式会社が明るい未来を信じて？...

神戸株式会社？はこの物流拠点と住宅街を組み合わせる手法がお好きなようで、ポートアイランド造成で山を平らに造成した後にこさえた、西神ニュータウンも同じように工業団地・物流団地（運輸倉庫街）と抱き合わせになっています！

コンパクトシティー構想（※11）のヒントになった？のかもしれませんが、実際には都市型高級住宅街となっていて、港湾地区や、運輸倉庫街で働く"庶民"にはとても住めそうにない高額マンションばかりです！

参※11）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

沿革

1972年 - 着工。
1988年3月　最初の住宅街が完成して入居が始まる。
1990年2月21日 　六甲ライナーが開業。
1992年　神戸市立小磯記念美術館が開館。
神戸ベイシェラトンホテル&タワーズが開業。※いずれも所有者が点々と...
1995年- 阪神・淡路大震災では液状化現象が発生。（埋め立て造成地の弱点が露呈する！）
1997年　神戸ファッション美術館が開館。（これが問題の商業施設！）
1998年　 六甲アイランド南事業（フェニックス計画）着工。
2002年　神戸国際大学が垂水区から移転して小・中・高・大の教育機関が全て揃うが...

★第3項　旧・通産省とメーカー連合に新都市交通システムの実験台！として「してやられた」

新都市交通システム「ポートライナー」は全国初（世界発！）の試みであったために、"完成後に1年間以上！"の入念すぎる試運転調整（開発目的のデータ取りに利用された！）を行ってやっと開業にこぎつけた経緯の持ち主で"大博打の粗悪品でした！

第1目　六甲ライナーとは

どうしてこんな役立たずの金食い虫・新都市（苦）痛を作ってしまったのでしょうか？（※12）

ネエ、教えてください神戸株式会社？の前社長様...

起点：住吉駅⇔終点：マリンパーク駅　（営業キロ）：4.5km　駅数：6駅（起終点駅含む）

全線複線！三相交流600V・60Hz　電化
最高運転速度：62.5km/h

参※12）当サイト内関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

第2目　神戸新交通株式会社

株式非公開非上場

発行済株式総数 485万3200株（2019年3月31日現在）

主要株主（2019年3月31日現在）

※つまり殆ど　神戸市交通局と言っても...

主要株主 神戸市 77.36%！

その他出資比率不明で三菱重工、地元地銀など

第3目　新都市交通システム・ミニ地下鉄用車両は高価なオーダーメード車両！

現在全国各地各都市に"侵食"！してきたミニ地下鉄車両と新都市交通システムですが...

共に、全て路線ごとに異なる"オーダーメード仕立て"の特殊仕様となっています"！

はなはだしい例は大阪市のように長堀鶴見緑地線と今里筋線で異なる仕様で互換性が全くない！などと言う"馬鹿げた"事まで起こっています！

勿論新交通システムも同様にオーダーメード仕立て！

新交通システムも同様で、全国各地のすべての路線で互換性がありません！

なので東京都の"ゆりかもめ"と"日暮里舎人ライナー"も全く異なる車両で互換性などありません」！

勿論？神戸市の"ポートライナー"と"六甲ライナー"でも互換性はありません！

つまり、JRタイプの20ｍ通勤車両　約1億円／1両　に対して、その数倍コスパが悪くなっています！（乗客1名当たりに対する車両購入費は多分新幹線車両並み！かそれ以上）

新幹線車両は定員100名で約2億円！／普通車1両、　つまり200万円／1名

引き取り先の無い使い捨て車両！

さらに言えば、両方ともに、中古車の引き取りてが無く！減価償却後も膨大な費用と手間暇をかけて（※21）、ボロボロになるまで使い続けないと、"元が取れない"代物です！

参※21）タイヤも含めて全てオーダー品なので、とにかく補修部品が高い！

★

★第1節　都市計画そのものの見直しが...

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第1項　東灘区がまず手掛けなければならないのは区役所の移転！では

無防備都市？神戸市がコンパクトシティー構想など目指す前に先ずやるべきことは...

現在悲惨な状況になっている六甲アイランド"島民"２万人と、アイランドそのものの"地盤低下"をこれ以上進めないためにも区役所の六甲アイランドへの移転が必須となるでしょう！

第2項　フランスとは違う風土が...

何処の都市工学者？が描いた構想（妄想した？）に下ずいて計画されたのか、知る由も・知りたくもありませんが！

海外を見渡しても、政治・経済学を無視した"夢想"で新しい都市が成立した例はごく稀です！

むしろ世界中のabandoned city（未成都市・廃墟群）は都市工学者？の「妄想の果てに行き着いた終末！」と言っても過言ではないでしょう。

第3項　隣国C国にあるたくさんの失敗例

特に国滅びて山河在りのアジアでは、都市に対する執着があり、早くから城壁でかっ込まれた、城郭都市の中の密集した集合住宅でくらすことに慣れてきた、西欧とは文化が異なるわけです！

更に、何かにつけて見本とされるパリの都市計画ですが...

かの国では、住宅の個人所有が認められておらず、お上から拝領したアパートで暮らすのが当たり前になっていますが、日本では...

更に、隣国C国には、穿設半ばで見捨てられた！神戸市同様の未成都市が各地に...

未成には至らなかったものの、重慶市ではアイランドセンター駅のabandoned mall(廃墟モール？)にそっくりな施設が数多く存在して...

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★

★第2節　神戸市の交通施策そのものの大変革が必要！

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前途したように、日本ではとかく外見（構築物や交通機関）だけに議論が終始して、ソフト面（運営システム）が見逃されるようですが...

市街化計画ニしても、アクセス網整備にしても、も箱物（建物）やとランスポーターの種類ではなく、欧米先進国！に「学ぶべき制度・"運営法」があれば"制度"運営ソフトウェアーを見習うべきではないのでしょうか！

★第1項　New Monroe doctrine　が必要

大阪市に見る最悪の交通施策！市営モンロー主義（※31）は、

利権・癒着・利益誘導を生み、不要不急地下鉄路線（※32）を増産してしまいましたが...

千葉市にみられるような正反対の自由放任施策？！も、交通事業者間の連携欠如の結果、市内中心部での大渋滞や、運賃差、後継ぎ運賃の問題、更には交通事業者そのものの営業不振による大幅減便などが生じが、必ずしも市民（利用者）のためにはならない、別の弊害を生んでいしまっています！

参※31）当サイト内関連記事　大阪市 の 市営モンロー主義 は21世紀令和の御代になった今も生き続けている！　はこちら。

参※32）当サイト内関連記事　隔離された 今里筋線 は大東亜戦争中なら間違いなしに不要不急の 廃止路線 ！に...　はこちら。

第１目　欧米先進諸国では当たり前に行っているNew Monroe doctrine

CTA　(Chicago Transit Authority, )

LACMTA　Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority

MBTA　(Massachusetts Bay Transportation Authority)

ボストン中心部では、LRT路線とバス路線が地下駅で対面乗り換えができるように低床ホームを共用していた。（現在トラムカー路線は全て低床バストラム（※33）に置き換わっています）

参※33）当サイト関連記事　トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！　はこちら。

Sound Transit (ST), officially the Central Puget Sound Regional Transit Authority,

Downtown Seattle Transit Tunnel　

特にシアトルの中心部では、軌道とバスが地下専用軌道上を共用していて、お互いに同一ホーム上で乗り換えが可能となっています！

つまり、都市圏交通に関するあらゆるトランスポーターの運営を一元化して、お互いが競合するのではなく、お互いがお互いのメリットを最大限に生かして、協調して補完し合って、有機的に連携した、市民利用者にとってConvenience（利便性）をもたらす交通体系を構築しています。

前途したのはほんの一例で、

他にも、渡船（フェリー）迄統合しているニューヨーク、など数多くの Authority（公益事業団）が存在します！

参）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業団 の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

第2目　陸上・海上交通の統合！も必要

陸上の、地下鉄、新都市交通、路線バス事業はもちろん、瀬戸内ウンカ・に面している利点を生かして水上バス事業なども含めて、神戸市都市圏交通の一元化を達成できレバ、21世紀の新神戸市が築けることになるでしょう！

単独事業としては採算ベースに乗りずらい！、水上バス・鋼索線（ケーブルカー・ロープウェイ事業を、観光路線として運営するのではなく、都市圏交通に組み入れて、一元化すれば、これらのリソースが有効活用できます。

★第2項　KRTD(Kobe Regional Transit Authority)設立で新たな上下分離方式！を...

現行の神戸市交通局と神戸新交通を統合して神戸都市交通㈱を設立したうえで、

新たにKRTD(Kobe Regional Transit Authority) 一般地方独立行政法人 神戸都市圏広域交通事業団 を設立して、

上下分離方式で運行を任す方式で、一元化するしかRoad（鉄道）は残されていないでしょう！

第1目　第三種鉄道事業　神戸都市交通㈱

基本的には神戸市交通局の地下鉄・市バス事業、前途した神戸新都市交通の路線管理を引き継ぐ第三種鉄道事業とします。

兵庫県・神戸市が中心となて、阪神阪急ホールディングス（阪急電車・阪神電車・神戸電鉄）、山陽電鉄、できればJR西日本などの鉄道事業者と神秘？バスなどのバス事業者、更に地元有力企業、都銀・地銀、財政投融資銀行などの再投資でを仰いで、神戸都市交通システム㈱を設立してはいかがでしょうか？

使用車両も含めたリース会社

使用車両も新生・神戸都市交通システム㈱の所有として、KRTDにLeasing！することとします。

つまり、神戸都市交通システム㈱はイギリス方式を見倣って、嘗ての秋田新幹線車両保有会社の様に、車両のメンテナンスリースも行う3セク企業とするわけです。

参※）当サイト内関連記事　英国方式 Leasing（路線・リース）とは...　はこちら。

第2目　interurban区間の営業はKRTD(Kobe Regional Transit Authority)で一元化！

運行（第二種鉄道事業）はKRTD(Kobe Regional Transit Authority)一般地方独立行政法人 神戸都市圏広域交通事業団 を設立して一元化！すべきでしょう。

前途したように神戸都市交通システム㈱を含む、市内区間の全鉄道事業者から路線をレンタルして、市内区間の第二種鉄道事業を一体運行する方式の上下分離方式を採用します。

interurban区間はKRTDの"乗り入れ"運行で...

神戸電鉄は、ほとんどの区間が神戸市の市内線となるので、全線事業譲渡していただいてもよいでしょう！（※41）

自社の車庫基地を設けて、検収のみは今まで通り阪神さんにお願いしてもよいでしょう、更に和田岬線については、JRさんにメンテナンスを委託して...

第二種鉄道事業なので、運行体制（乗務員）は"乗り入れる各社と、2重体制となっても問題はないでしょう。

つまり　神戸市内区間内の折り返し運行interurban区間を走行する各駅停車は、KRTDの乗務員が運行を行うこととします。

第3目　神戸市外は今まで通り各鉄道事業者が

各鉄道事業者の市外区間（第一種鉄道事業）ラピットサービス区間は今まで通り各鉄道事業者の社員が担当することにすれば、万が一の場合の責任問題も生じません！

つまり"相互乗り入れ運行"を基本とする2重運賃制度！を採用します。

例えば、阪神電車ラインでは深江駅を Boundary として路線Leasing

深江駅を District の Boundary( 境界駅）として、阪神間は特急（快速急行）のみの運行とします。

特急停車（発着）駅の、高速長田、新開地、高速神戸、元町、神戸三宮、御影、魚崎、深江の各駅を共通駅とします。

共通駅では通常の自動改札を行います。

市内区間は車内清算（片乗り入れ2重運賃制度！)を基本に

ラッシュ時間帯はホーム設置の通常の（有人）改札機清算とします。

昼間の神戸市域は改札機を運用停止して（Omunibus同様の）ICタッチ車内清算（信用改札）で料金徴収して、KRTDの直接営業収入とします。

利用者は
  • ●神戸三宮（深江）⇔大阪梅田の場合は阪神電車の運賃規定！
  • ●神戸三宮⇔深江はKRTDと阪神電車の2重運賃！ラピッド乗車は阪神運賃、各停乗車はKRTD運賃の2重運賃制度。

つまり、定期券利用客は今まで通り全く問題は有りません！

会社間の清算（会計処理）はLeasing清算

一見複雑そうですが、ＩCカードの普及で、利用運賃精算システムそのものは問題なく機能します！

KRTD→阪神で路線Leasing料金として一括清算します。

但し、共通駅（主要駅相互間）を利用する現金利用客は、ラッシュアワーと昼間では利用料金が異なる場合が生じるでしょう。

...が昼間現金利用客促進の"昼間割引"（サービスタイム）だと思えば問題ないでしょう...

参※41）当サイト内関連記事　存続問題 に揺れる 神鉄 粟生線 も"神戸市内"の緑ヶ丘駅迄は残る！？　はこちら。

第3項　思い切った（条例）施策でバックアップも必要！に...

今までの様に、鉄道事業者に対する赤字補填直接助成金を拠出するのではなく！

ヨーロッパ各都市を見倣って、市民の利用促進を図る間接支援に切り替えるべきです。

第1目　市民優待パス！の発行

神戸市民を対象に、branch officeの市民窓口で、市民優待パス（定期券・一か月上限付きICカード）を発給して、利用促進を通じてKRTD事業の見かけ上の黒字化！を達成するほうが、神戸市民（納税者）全員にとって納得がいくのではないでしょうか。

第2目　近距離高速バス路線の市内区間客扱い禁止条例制定！

近距離高速バス路線は、条例で神戸市内区間の客扱い禁止などの大胆な施策も必要でしょう！

つまり三宮から20㎞以下の短距離都市間高速バス事業者は、神戸市内では（条例で）終点（三宮）以外の客扱い（乗降）禁止！処置をとるなどの"強い姿勢も必要となるでしょう！

★

★エピローグ　神戸都市圏交通システム㈱が誕生できレバ

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神戸市が主宰するKRTDが各鉄道事業者から、路線を借り受けて第二種鉄道事業として営業を行うわけです。

つまり嘗ての神戸高速鉄道（第三種鉄道事業）とは、「真逆の発想」で事業展開するわけです。

但し新オーソリティーの営業エリアは、神戸市内区間に限定して、これまで通りInterCity（都市間連絡急行）のラピッドサービスは、各事業者が直営することとします。

例えば、阪神間・神姫間は、夫々阪急電車・阪神電車、山陽電鉄の直運営区間として、神戸市内の各駅停車運行のみ新オーソリティーが第二種鉄道事業を行うこととします！（先進欧米諸国？ではそうなっています）

これによって次項に上げる、共通運賃体系が実現できます！

第1項　"共通運賃制度導入"で利用しやすくなる

例えば本題の六甲ライナーでは

例えば現在、アイランドセンター⇔JR住吉⇔三宮間（10.1㎞）は初乗り運賃2重取り！でしかも六甲ライナーの高額運賃で￥440ー！もかかりますが、神戸都市圏交通システム㈱体制になれば、

神戸市営地下鉄運賃をそのまま適用しても￥310ーとなり、路線バス並みとなります！

同一料金で水上バスが利用できレバ

更に大回りで不便な、神戸国際空港！とも同一料金で結ばれることとなり、

「愛想をつかして！」家出した企業オフィスも、里帰りしてくれるかもしれません！

更に、南魚崎⇔ポートターミナル⇔ハーバーランド感が水上（高速）バス航路で結ばれれば、乗り換え不要・渋滞しらずの、新たな生活路線・観光路線としても注目されることとなるでしょう！

神戸電鉄・山陽電鉄の高額運賃問題も

更には高額運賃の・神戸電鉄、山陽電車区間も運賃引き下げに繋がります！

更に路線レンタル営業（第二種鉄道事業）なので、KRTD区間のみ、別運賃計算で、エリア外は従来通りの運賃体系をとっても東京メトロ千代田線同様に問題ないわけで、利用者にとっても、初乗り運賃2儒3重払い問題が無くなるおかげで、市内区間が多様割高になっても問題はない！でしょう。

それより、東京メトロを乗り継ぐ感覚で、各 node staition （結節駅）で乗り換えできれば、よりコンビニエンス効果が発揮できます！

つまり急ぐ人は、遠回りでもinterurban 路線を、急がない人は乗り換えの少ないcommunity Bus 路線といった具合に選択肢が増えるわけです！

第2項　交通事業者にとっても

つまり交通事業者にとっても、１路線に利用客が集中することが回避できて、無駄な設備投資（通勤変動輸送対応）が必要なくなるわけです。（※91）

参※91）当サイト内関連記事　鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！　はこちら。

第3項　更に新たな生活観光路線の建設も可能に！

神戸モノレール山麓線（※92）の夢も実現できるかもしれません！

参※92）当サイト内関連記事　異人館の街並み" 神戸 北野通り "にはサフェージュ式モノレールが良く似合う！　はこちら。

♥せまい旧街道の坂道を駆け登る湘南ボーイ！

和田岬線は新たな生活路線として復活！

例えば和田岬線に対して『"廃止要求などと言う馬鹿げた発想ではなく！』こうすることによって、和田岬線には途中駅を"親切"して、新たな都市圏交通システムに組み入れることが可能となり、朝夕の通勤客だけではなく、周辺住人にとっても、便利な生活路線になりえるわけです！

♥夢がフクラム！高低両用ホーム

★

★後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

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(Version2 Revision1 /7/1/2023改訂)

第1項　21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共交通事業団）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！

第2項　transportation systemごとの持ち味を活かして

現有のリソース（transportation network；交通網）が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的なtraffic networkを構築する必要があります。

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった総合的な「一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2021年7月29日
更新：2023年8月28日

投稿者：デジタヌ

大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！＜ ＴＯＰ ＞近鉄・瓜生堂駅⇔南海・堺駅の大阪モノレール延伸構想区間にOsaska Center Circle BRT 社会化実験な～んて如何ですか？


　

　



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