東京モノレールは羽田空港アクセス線が決定する前から"廃止"が決まっていた！
副題 ご老体の東京モノレールは全面改修が必要！
（要約）羽田空港アクセス線とは"社内競合"し無い！...が東海道貨物線を旅客化すると...
東京駅方面延伸などと言う"お気楽なDelusion！"どころでは...
2023年6月2日の羽田空港アクセス線着工で、去就が取りざたされている、東京"者"レールですが...
公式発表とは異なり、2020年1月23日の三多摩者レール延伸事業化決定！で、
従業員の雇用が確約！されたので、JR羽田空港アクセス線の2032年3月開業と同時に、
東京"者"レールは大幅縮小（羽田空港旅客ターミナル間輸送）される事に...
老朽化！した"物"レールを作り直すよりは...
羽田空港アクセス線本線？（海底トンネル）はモノレールとは離れていて、代替にはなりま線（せん）が...
並走する東海道貨物線に♥請願駅！を設ければ、東京モノレール（羽田空港第3ターミナル⇔浜松町間)は必要なくなります！
しかも、モノレールそのものを建設しなおすよりははるかに♥安上がり！です。
東京"者"レールの Structure は寿命に...
東京"者"レールファンにとっては「誠にお気の毒」でしょうが、建設後・半世紀以上経過した"物レール"は塩害で、倒壊寸前？まで傷んでいます！
お隣を並走している首都高は大規模改修の真っ最中です。
全線を作り直すと天文学的な建設費となり、おまけに昼間利用客が見込めない現状では、償還のめども"建ち"ま線（せん）！
なので、JR羽田空港アクセス線建設を急いだのです。
大口出資者・日立製作所と労働組合との交渉は成立済み！
更に、東京都（庁・患部患部）が難色を示し、なかなか進捗しなかった、三多摩者レールの延伸構想が、町田支線！・八王子支線と言うおまけまでついて、2020年1月23日に正式プレスリリースされました！
つまり、東京者レール廃止によって、雇用！を失う労働組合員と日立製作所の利権（customer）の代償として、三多摩者レール網の大幅な拡張で穴埋めする方向で、東京都・国交省・経産省（日立製作所）、厚労省（労働組合）の４者間で廃止（密約）が決定したのです。
つまり余命幾ばくも無い東京"者"レールは abandoned road にならざるを...
♥目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。
- 前書き 旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...
- プロローグ 日本"最古"の歴史を誇る"営業路線"東京モノレールですが...
- 第1節 JR東日本子会社の東京モノレールとは
- 第2節 モノレール東京方面延伸が妄想に終わる訳とは
- 第3節 JR東日本と東京都は"りんかい線"移譲を先送りしたが...
- 第4節 鉄道存続問題は沿線自治体・市民全員の Consensus が得られなければ...
- エピローグ 羽田空港アクセス線が開業すると東京モノレール存続は...
- 第1項 東京"者"レール延伸などあり得無い！
- 第2項 都営地下鉄"大田苦戦"妄想との兼ね合い
- 第3項 鉄オタは残念でしょうが...やはり羽田空港アクセス線に道を譲るしか
- 後書き《首都州の勧め》シリーズについて
- 脚注 関連団体 問い合わせ先リンク集
※リンク、その他についての御断り
(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。
英単語優先！表記について
更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。
※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...
筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。
後述する各団体とは直接関連はありません。
また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 ＼(^_^ )( ^_^)／
（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision15 ）
今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。
おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第1項 首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に
首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？
考えて見られたことがありますか...
更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
第１目 首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
- ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...
特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
Federation全体としてみた場合...
JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。
ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。
第2項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！
別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！
今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張する様なライバル関係などありま線（せん）！
参※001）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 "公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...
財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、
新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。
首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！
労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」ですが...
上方！で残った"乗り入れ"（共同）運行とは...
英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の一種です。
他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。
近畿以外では、JR貨物、東北の3セクや、九州の一部3セク鉄道のJR路線への乗り入れに限られています。
第三種鉄道事業への乗り入れ
- ♥おおさか東線（3セク大阪外環状鉄道）関連記事はこちら。
- ♥JR東西線（3セク関西高速鉄道）関連記事はこちら。
- ♥なにわ筋線（3セク関西高速鉄道）関連記事はこちら。
- ●近鉄けいはんな線（3セク奈良生駒高速鉄道）！※但し高額割増運賃実施
- ♥OsakaMeetrot中央線(万博中央⇔大阪港)3セク大阪港トランスポートシステム
- ♥KobeMetro北神線（3セク神戸高速鉄道）
- ♥関西空港線（100%国有！新関西国際空港㈱）
第一種鉄道事業への"乗り入れ"
- ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
- ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道
- ※若桜鉄道（若桜町＆八頭町町有！若桜線）
- ※泉北高速鉄道⇔南海高野線の"相互乗り入れ" ※但し高額割増運賃・初乗り運賃２重取実施
で普通にみられる光景ですが...
関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態で、"上方（かみがた）"では一般的に行われています。
しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）と、✖泉北拘束線（※004）等の第一種鉄道事業への乗り入れを除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃は♥行われていません！
参※002）当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
参※003）当サイト関連記事 近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題??? はこちら。
参※004）当サイト関連記事 泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ... はこちら。
首都圏で一般的なのは車両"直通"運行
基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！
つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの"乗り入れ運行"は行われていません！
第2目 各陣営の『大人の事情（利害・思惑）』とは...
財務省（投資ファンド）サイドは...
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！
直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷
経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。
（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。
厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は
そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業のreconstruction（復興）を阻んでいる！のです。
第3項 官僚体制下の狂育怪、 mass media では"決して取り上げない"真"の日本 Historia
官僚体制（文科省下の狂育怪、総務省下の mass media） では"決して取り上げない"真"の日本 Historiaとは...
2千年！以上続いているAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のRuler（支配者！）に搾取され続けてきた私達なのです。
※参）詳しくは当サイト関連記事 日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない をご参照願います。
第0目 飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている
『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...
今も生き続けている鉄道関連法！は...
- ●1887年5月18日 私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
- ●1889年2月11日 大日本帝国憲法施行
- ※1890年8月25日 軌道条例公付（1924年廃止）
- ●1900年10月1日 私設鉄道法施行（1919年廃止）
- ●1906年4月20日 鉄道国有法施行
- ●1910年8月 3日 軽便鉄道法施行
- ●1919年8月15日 地方鉄道法施行
- ※1924年1月 1日 軌道法施行
- ♥1941年3月7日 帝都高速度交通営団法施行（2004年廃止）
charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。
敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない
- ♥1947年5月3日 ♥日本国憲法施行 ※日本国政府誕生
- つまり敗戦後も,この日まで大日本帝国政府！が日本を動かしていました。
- ●1948年7月1日 国家公務員法施行
- ●1949年6月1日 国家行政組織法施行
- ♥同日 日本国有鉄道法 施行
- ●1951年2月13日 地方公務員法施行
- ✖1951年4月6日 戦後の帝都高速度交通営団法改悪（民鉄基金排除！で現行の政府・東京都の折半出資となる）
- ✖1964年3月23日 日本鉄道建設公団法施行
- ✖1970年6月18日 全国新幹線鉄道整備法施行
- ♥1987年4月1日 鉄道事業法施行
- ●2002年12月18日 東京地下鉄株式会社法施行
- ♥2004年4月1日 地方独立行政法人法施行 ※地方公営交通の事業団化！が可能となりましたが...
（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」
明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。
参※00）当サイト関連記事 よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！ はこちら。
官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！
「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...
Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！
第2目 近年過激度を増した mass media の戦争責任逃れの appeal,promotion
大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！
"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！
NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...
- ●1945年6月26日 対日戦線連合国「United Nations」成立
- ●同年7月26日 ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
- ●同年8月15日 大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
- ♥1945年9月2日 大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦記念日
毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...
8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦は無条件降伏文書への調印日9月2日です！
空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇
彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。
旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。
許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！回避態度
敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...
彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、
その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。
※近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ずに！当時の教育者・地方自治体役人の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映する傾向！が強くなっています！
『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』
存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！
町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！
参※）当サイト関連記事 ♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！ はこちら。
敗戦後も踊り続けさせられている一般市民
1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、
USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。
敗戦後の繁栄は幻影！
20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！
『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...
★
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
一昨年（2021年）1月20日に『羽田空港アクセス線（仮称）の鉄道事業許可について』と題して「羽田空港アクセス線（仮称）」構想がプレスリリースされました！が...
この中で、
『※ 記載した計画概要等については、鉄道事業許可にあたり取りまとめた現時点における内容であり、今後の検討や関係機関との協議等により変更となる可能性があります。』
と旧東海道貨物線新橋支線・大汐線経由を匂わしながらも、意味ありげな文言を付け加えてありました。
上野東京ライン経由で開業されると"蹴飛ばされる？"ことを案じた、浜松町駅前再開発都市計画事業を進めているTMO（※00）参加者が、「これは一大事」とばかりに、ロートル東京モノレールの延伸運動！を始めるなど、開業前から各方面に影響が出始めています！
第1項 東京モノレールを生活路線？"都"（と）している区民？そっちのけで...
2021年1月20日に「羽田空港アクセス線（仮称）」構想がプレスリリースされて、東京モノレールに代わるJR東日本の羽田空港アクセス網の片鱗が報じられましたが...
「羽田空港アクセス線（上野東京ライン）」が開業すると失業する！"ことを案じた労働組合側が、「これは一大事」とばかりに、浜松町駅前再開発都市計画事業を進めているTMO（※00）に働きかけて、ロートル東京モノレールの延伸闘争！を始めるなど、開業前から各方面に影響が出始めていますが...
参※00）当サイト内関連記事 まちづくり三法のしんがり『TMO』ちゃんとは？ はこちら。
第2項 東京"者"レールは既に"組内"で諸場争いしているはぐれ者！
2002年にJR東日本傘下に入った当時の「京急・都営連合 VS JR東日本・東京モノレール連合」の抗争時代！とは異なり...
今やJR東日本（東京モノレール）と京急は、「同じ所場で共に凌ぐ同門！」に大同団結！しています。
参※）当サイト内関連記事 今や鉄道事業者 同士が"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている はこちら。
第1目 羽田空港アクセス線と改名した南武快速線との内部抗争？が...
時が経てば『ほとぼりが冷める？！』の諺通り、嘗て前世紀に"mass media"が報じた南武快速線構想（東海道貨物線経由の南武線東京駅延伸構想）ですが、"何らかの意図"で話題にも上がら無くなっていたわけです。
その東海道貨物線の"川崎方面"旅客化構想（抗争？）が、新たに「羽田空港アクセス線」と改名！して再登場！したわけです。
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第3項 鉄道事業者トラスト側にとってこれ以上"無駄な重複路線"は残せない！
東京"者"レール延命問題！は生活路線？"都"（と）している区民？そっちのけで...
鉄道設備 syndicate が推す与党運輸"続"、財務省が後ろ盾となって 鉄道事業者（trust）連合を組織したJR東日本の出資者政策投資ファンド、もともと羽田空港存続に異を唱えて、羽田空港アクセス線の事業スキームに協力（血税投入）してくれない東京都！と、厚労省が守る？労働組合！の4者の板挟みになったJR東日本経営陣の5社の「大人の事情（利害・思惑）」の鬩ぎあい・駆け引き材料にされているのです！
東京モノレールが日暮里舎人ライナー同様に「都営"者"レール線」に成れた???としても、東京"者"レール延命！は難しいと言えるでしょう。
関係5者とは
- ●「グローバルゲートウェイ品川」に社運（自身の命運）を賭けているJR東日本経営陣
- ●JR東日本のpatron（出資者・株主）である金貸し（政策投資ファンド）
- ●鉄道機材syndicate（企業連合）に穴をたたかれている、経産省と国交省・運輸"続"（いなかっぺ夜盗雲助連中）
- ●せっかく手に入れた富（企業）を失いたくない東京都（庁患部官僚共）
- ●厚労省に守られた？全国組織をバックにした労働組合！
※当サイト内関連記事 よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは... はこちら。
※当サイト内関連記事 " 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！ はこちら。
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
元々は日立物流（日立グループ）が 91％の株式を保有する子会社として"発車"しましたが、
2002年2月22日に日立物流が保有していた株式の70％をJR東日本に、30％を親会社の日立製作所に株式譲渡してJR東日本の連結決算子会社となりました！、さらに同年12月17日に日立製作所が日本航空に9%、全日本空輸に9%株式を譲渡して現在の出資比率となりました。
※もちろんこの時は、JR東日本の完全民営化時期（2002年6月21日）と"絶妙"な関係ですが、現在深い絆（資本）で義兄弟となっている京急さんは逆に、今ほどには投資ファンドと深い因縁はありませんでした。
つまり、そこそこの関係しかなかった！わけですが...
第0項 21世紀初頭の金融界の♥ reconstruction 成功？で
高度成長期末期に鉄道事業者がレジャー開発・デベロッパー事業にうつつを抜かし、前世紀末のバブル景気に浮かれて有頂天！となり、巨額の借金を抱え込んでしまい！
1996年から始まった金融ビッグバンで、厳しい借金取り立（とりたて）にあい、各社ともに経営破綻寸前の状態となったわけです！
その時に愛の手？を差し伸べてくれたのが、投資ファンドだったわけです。
そしてその後、政策投資ファンドの誕生で、巨大Federation （trust）大家族！が生まれたのです。
第0目 共通の出資者・政策投資ファンドとは
複数の投資ファンドで分かち合っている！だけで、出どころは皆同じ日銀です。
昔から言われている「家計を握るお内儀"山の神"のことを大蔵省！」と呼ぶ様に、家計も国政も「大口をたたく当主（内閣総理大臣）」より金を握っている大蔵省（財務省）の方が強いわけです。
つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行が Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄！を図っているのです。
各投資ファンドの出資比率が３０％未満に抑えられているのは独禁法に抵触する恐れがあるからで...
なので、大阪以外では別の理由（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が盛んに行われている！訳です。
日本マスタートラスト信託銀行
有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》
生い立ち
- ●1985年 米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
- ●1999年 ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
- ●2000年 金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
- ●2005年 海外資本が完全撤収して、国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！
主要株主
（2023年4月1日現在）
- ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
- ●日本生命保険 33.5%
- ●明治安田生命保険 10.0%
- ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行
日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。
生い立ち
- ●2000年6月 純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
- ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更。
主要株主
（2020年7月27日現在）
- ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
- ●株式会社みずほフィナンシャルグループ 27.0%
- ●株式会社りそな銀行 16.7%
- ●第一生命保険株式会社 8.0％
- ●朝日生命保険相互会社 5.0％
- ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
- ●株式会社かんぽ生命保険 3.5％
- ●富国生命保険相互会社 2.0％
勿論２投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務相OB、OGも多数！天下りしています！
第1目 21世紀初頭に起こったリーマンショックがきっかけで...
2008年9月に起こったリーマンショックがきっかけとなりUSAが金融破綻して、輸出産業は打撃を受けました。
つまり輸出産業だった鉄道関連魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartel （※10）にとって暗黒時代が始まったのです。
但し運輸業界にとってはUSA系ハゲタカファンドが撤退！して、企業乗っ取りの懸念が、一応去ったわけでｈじとあんしんとなったのですが...
参※10）当サイト関連記事 今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
第2目 現在"公営鉄道事業者"と"お馬鹿な3セク"以外ではライバル関係は無くなった！
つまり現在、東京モノレール関連各社に限らず、JR各社、民鉄協会加盟の大手鉄道会社は、全て政策投資ファンドの投融資を受けており、嘗ての様な鉄道間のライバル関係は無くなっています！（※11）
参※11）当サイト内関連記事 今や鉄道事業者 同士が覇権を争うご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている はこちら。
第1項 羽田空港関連運輸事業者
以下の通り全て、政策投資ファンドの息（資本）がかかっています！
第1目 アクセス関連事業者
東京モノレール
株式非上場・非公開
- ●創業 1959年（昭和34年）8月7日
- ●開業 1964年9月17日
- ●路線 モノレール浜松町駅 - 羽田空港第2ターミナル駅間 (17.8km)
- （※開業時モノレール浜松町駅 ⇔（旧）羽田駅間開業。13.1㎞）
主要株主 2019年3月31日現在
- ●JR東日本 79.00%(連結決算子会社)
- ●日立製作所 12.00%
- ●ANAホールディングス 9.00%
JR東日本（ホールディングス）主要株主
- ●1993年10月26日 東証プライムに一部株式公開・上場開始。
- ※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！
- ●2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！
※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有"怪"社（特殊法人・特殊会社）だったわけです！
2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して♥完全民営化！
※以下をご覧いただければお分かりの様に、現在旧労働組合は崩壊！して非組合組織！♥JR東日本社員持株会として会社側と共調しています！
（2021年3月31日現在）
- ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
- ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
- ●みずほ銀行 3.44%
- ♥JR東日本社員持株会 3.36%
- ●三菱UFJ銀行 2.16%
- ●日本生命保険 2.12%
- ●三井住友銀行 1.81%
- ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
- ●第一生命保険 1.38%
- ●三菱UFJ信託銀行 1.32%
京浜急行電鉄（ホールディングス）
※Youtube動画でも紹介されている通り、労働組合が健在！で、JR東日本との協調路線に反対しています。
主要株主（2022年3月31日現在）
- ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 12.33%
- ●日本生命保険 3.66%
- ●日本カストディ銀行（信託口） 3.33%
- ●みずほ銀行 3.02%
- ●横浜銀行 2.92%
- ●日本カストディ銀行（三井住友信託銀行退職給付信託口） 1.99%
- ●西武鉄道 1.95%
- ●明治安田生命保険 1.82%
- ●日本カストディ銀行 退職給付信託みずほ信託銀行口 1.71%
- ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.19%
航空会社等
ANAホールディングス㈱主要株主
1975年7月21日 東証プライム 上場・株式公開
※名鉄が株式保有しているのは全日空創業時の発起人の一員だったからです。
東証プライム 上場・株式公開
主要株主
（2021年3月31日現在）
- ●日本マスタートラスト信託銀行(信託口) 7.01%
- ●日本カストディ銀行(信託口) 3.97%
- ●名古屋鉄道 1.67%
- ●日本カストディ銀行(信託口5) 1.66%
- ●日本カストディ銀行(信託口6) 1.48%
- ●日本カストディ銀行(信託口1) 1.33%
- ●日本カストディ銀行(信託口2) 1.06%
- ●日本カストディ銀行(信託口7) 0.87%
- ♥全日空社員持株会 0.82%
- ●STATE STREEET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234（常任代理人 みずほ銀行） 0.81%
日本航空㈱
2012年9月19日 東証プライム 株式公開・上場企業（完全民営化）
主要株主
（2023年3月31日現在）
- ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口）15.97%
- ●日本カストディ銀行（信託口） 4.36%
- ●京セラ 1.74%
- ●大和証券グループ本社 1.14%
- ●JP JPMSE LUX RE UBS AG LONDON BRANCH EQ CO 1.00%
- ●GOVERNMENT OF NORWAY 0.76%
- ●NOMURA INTERNATIONAL PLC A/C JAPAN FLOW 0.55%
- ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 0.54%
- ●野村證券 0.53%
- ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 0.50%
日本空港ビルデング㈱
東京国際空港（羽田空港）の旅客ターミナルビルのうち、第1・第2旅客ターミナルビルを建設、管理運営する空港機能施設事業者《日本語ウィキペディアより引用》
主要株主
(2019年3月31日現在)
- ●日本航空 5.41 %
- ●ANAホールディングス 5.41 %
- ●日本トラスティ・サービス信託銀行（三井住友信託銀行再信託分・京浜急行電鉄退職給付信託口） 4.28 %
- ●三菱UFJ銀行 4.19 %
- ●みずほ銀行 4.06 %
東京国際空港ターミナル㈱
東京国際空港（羽田空港）のターミナルビルのうち、第3旅客ターミナルの整備、運営を主な事業とする会社《日本語ウィキペディアより引用》
主要株主
(2019年3月31日現在)
- ●日本空港ビルデング(50.99%)
- ●日本航空(16.86%)
- ●ANAホールディングス(16.86%)
- ●成田国際空港(3.05%)
- ●東京電力エナジーパートナー(2.37%)
- ●セコム(2.03%)
- ●東京瓦斯(20.3%)
- ●京浜急行電鉄(1.35%)
- ●東京モノレール(1.35%)
- ●NTTデータ(1.01%)
- ●日本政策投資銀行(0.67%)
- ●みずほ銀行(0.67%)
- ●三菱UFJ銀行(0.67%)
第1項 東京"者"レール建設は全額自己調達資金（借り入れ）で賄われた！
つまり、アルヴェーグタイプ（跨座式）モノレールの国産化に熱心だった当時の通産省（現経産省）と、羽田空港拡張に熱心だった運輸省（現国交省）航空局が後押しして、（戦艦？）大和㈱なる会社を設立して事業化されたので、旧運輸省鉄道局は絡みませんでした！
つまり都市計画指定も不可能で、建設費は全額自己資金（都銀・証券会社からの借り入れ・融資！）で賄われたので、高額運賃となってシマッタ！railroad です...
第1目 新整備場駅は出資者ANAの整備工場があるから
京急が旧空港ビル・現第3ターミナル（国際線ターミナル）から滑走路を横切り最短距離で第１・２ターミナル（国内線）に向かっているのに対して、態々大回りをして整備場を経由しているのは、ANAが出資しているからです！旧整備場に駅があるのも同様に事情です！
第2目 現・国内線第１第2ターミナル移転で一時は♥メインアクセスラインに
1993年9月27日 羽田空港旅客ターミナル（現国内線第１第2ターミナル）移転で羽田整備場駅を整備場駅に改称して、整備場駅 ⇔羽田空港駅間 (5.1km) の新線開業。
同年京急が空港島内に羽田駅（現在の天空橋駅）を開業して都心方面（本線・都営地下鉄浅草線）からの直通運転が開始されて、
東京"物"レールは（新）羽田駅、新整備場駅、羽田空港駅開業して羽田駅で京急空港線と連絡を開始しました。
1997年（平成9年）には輸送人員6,500万人／年を達成しましたが...
第3目 京急空港線開業後は落ち目に...
1998年には京急が新たに羽田空港駅（現国内線第１・２ターミナル）迄延伸開業して、羽田空港へのアクセス路線として本格的に機能するようになりました。
更に1999年7月31日 からは早朝に京急本線横浜方面からの直通列車も運行開始されて、速達性（京急天空橋 ⇔ 羽田空港間の最高運転速度100km/h！）も向上させたので、東京モノレールが不利となり、営業係数がどんどん悪化しだしました！
第3項 東京モノレールの利用状況は...
第1目 各駅の利用客数
始発ターミナル 浜松町駅
- ●2019年度コロナ過前 117,370人
- ●2020年度コロナ過後 54,418人！半減
天王洲アイル駅
※りんかい線乗換駅
- ●2019年度コロナ過前 34,128人
- ●2020年度コロナ過後 18,276人！激減
大井競馬場前駅
- ●2019年度コロナ過前 11,361人
- ●2020年度コロナ過後 7,400人！減
流通センター駅
- ●2019年度コロナ過前 20,525人
- ●2020年度コロナ過後 12,342人！激減
昭和島駅
- ●2019年度コロナ過前 6,569人
- ●2020年度コロナ過後 5,395人！減
整備場駅
- ●2019年度コロナ過前 2,336人!
- ●2020年度コロナ過後 1,506人！半減
天空橋駅
※京急空港線乗り換え
- ●2019年度コロナ過前 13,075人
- ●2020年度コロナ過後 8,593人！激減
羽田空港第3ターミナル駅
- ●2019年度コロナ過前 10,074人
- ●2020年度コロナ過後 1,564人！激減
新整備場駅
- ●2019年度コロナ過前 5,248人
- ●2020年度コロナ過後 2,796人！半減
羽田空港第1ターミナル駅
- ●2019年度コロナ過前 27,549人
- ●2020年度コロナ過後 9,657人！約1／３に激減
羽田空港第2ターミナル駅
- ●2019年度コロナ過前 29,417人
- ●2020年度コロナ過後 11,031人！約1／３に激減
つまり、空港アクセス客は約6万人／日前後で、その他が沿線に通う通勤・通学・お買い物客（沿線住人？）と言う事でしょう。
第3項 "物"レールは♥ community line に最適の中量交通システム
(参） ゆいレール利用状況
てだこ浦西駅
- ●2019年度コロナ過前 1,308人 ／乗車人員のみ
- ●2020年度コロナ過後 885人！激減
那覇空港駅
- ●2019年度コロナ過前 7,191人 ／乗車人員のみ
- ●2020年度コロナ過後 2,662人！激減
第１目 現行主力車両東京モノレール10000形
6両固定編成 編成定員456名
※参 ゆいレール主力車両 沖縄都市モノレール1000形電車
2両固定編成 編成定員 165人（内座席65人）
※参 JR東日本E233系電車は東京者レールの5倍以上の輸送力
10両（編成定員 1,582人／グリーン車 着座定員72名ｘ２両含む）＋５両編成（800人／中間車両定員160人ｘ5両） 15両編成定員 2,382人！
定員だけでもモノレールの約5倍！
※定員とは"着座数"と"つり革"の合計値で、実際の想定（設計）満員は乗車率155％を"慣例"としています。
だから実際には...
第２目 空港内の旅客ターミナル間を結ぶ Local transit として最適
別項（※26）でも記しましたように、モノレールは空港内の"旅客ターミナル間を結ぶ Local transit "に適した"中量交通システム"として、有用な transportation system です。
第4項 JR羽田空港アクセス線・関連交通事業者
第1目 羽田空港アクセス線関連の鉄道事業者
東京臨海高速鉄道㈱
株式非公開・非上場3セク株式会社
主要株主
（2019年3月31日現在）
- ●東京都 91.32%
- ●JR東日本 2.41%
- ●品川区 1.77%
- ●みずほ銀行 0.70%
- ●三菱UFJ銀行 0.46%
大田区・港区周辺にはローカル需要に特価？した高額鉄道が犇めいていますが...
TokyoMetro のみ高額拘束ではありません！むしろ初乗り運賃も含め23区内ではずば抜けて安い！トランスポーターです。
この違いは、何処にあるかは、株主を見れば一目瞭然！
コミューター各社の主要株主
㈱ゆりかもめ
●株式会社 株式非公開・非上場 3セク軌道会社！
●資本金 137億56百万円（2019年3月31日現在）
●主要株主（2019年3月31日現在）
- ●東京臨海ホールディングス 99.90%
- ●東京都 0.10%
㈱東京臨海ホールディングス
りんかい線運行3セク鉄道事業者
●株式非公開・非上場 株式会社
●資本金 120億円（2021年03月31日時点）
●主要株主
名義人 東京都（知事 ）(85.12%)
※つまり"ゆりかもめ"はほぼ東京都（庁）の所有する公営交通！です
- ●紫ライン 羽田空港アクセス線着工区間
- ●末期色ライン 東京モノレール
第2目 西山手ルート（大井ふ頭短絡線）建設の隠し玉 TokyoMetro
（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision5 ）
東京メトロは特別立法で設立された特殊会社！（特殊法人）
東京メトロは発足当時の商法・民法で規制された法人"株式会社"を装っていますが...
東京地下鉄株式会社法（2002年12月18日施行）に基づき、2004年4月1日に設立された株式非公開・非上場の特殊会社！（特殊法人）です。
つまり、その後2006年5月に統合(施行)された"後付け「会社法」"で規定された一般の株式会社ではありま線（せん）！
参※）詳しくは当サイト関連記事 東京メトロと都営地下鉄の経営統合が"進まない理由"とは.. をご参照願います。
出資者！？
- ●国民；国交省（財務大臣名義） 53.42%
- ●東京都民；東京都 46.58%
特殊法人（特殊会社）とは
...法人を設立する旨の具体的な法令の規定に基づいて設立され、独立行政法人、認可法人、特別民間法人のいずれにも該当しないもののことである。2023年7月現在、34の特殊法人がある。《日本語ウィキペディアより引用》
特殊法人（特殊会社）を総括すると
法制度の変遷
- ●1941年7月4日 帝都高速度交通営団法に基ずく特殊法人として正式発足。
- ●1951年4月、営団から民間基金が撤収して日本国有鉄道（旧運輸省所管）と東京都との折半の共同所有となる。
- ●2001年１月6日 省庁統合再編、財務省誕生
- ●同年6月20日 特殊法人等改革基本法成立！（2006年3月31日失効）
- ●2002年12月11日 東京地下鉄株式会社法成立！
- ●2003年7月2日 地方独立行政法人法 成立
- ●2004年4月1日 地方独立行政法人法施行 ※地方公営交通の事業団化！が可能となりましたが...
- ●同日 東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社（特殊法人）として旧・商法・民法に下ずく東京地下鉄株式会社設立。
- ●2005年6月29日 会社法 成立！※つまり特殊法人TokyoMetro設立当時には、現行会社法は存在してなかった！
戦前に在京民鉄も基金を出し合って、大東京市のを取り巻く公共鉄道網の有機的かつ円滑な連携を目指して設立英断された営団でした！
戦後、1947年5月3日に日本国憲法が施行されて、主権在民の民主主義が始まったのにもかかわらず...
1951年4月6日に改悪されて民鉄基金が排除！されて現行の政府・東京都の折半出資となりました。
そして2002年12月18日に東京地下鉄株式会社法が施行されて、 2004年4月1日に東京地下鉄株式会社として発足したのです。
本来ならば...
2004年4月1日施行の地方独立行政法人法に下ずく、一般地方独立行政法人TokyoMetro（首都圏広域交通事業団）でなければならない事業体です！
※つまり東京地下鉄株式会社法施行（2002年12月18日）！から2年のブランクを経て、地方独立行政法人法施行日に発足したのは、
最後の最後まで、政府・省庁内で、揉めにもめまくったからにほかなりません！
参※）当サイト関連記事 RTD(地域交通事業体) の必要性！ と"障壁"労働組合活動！とは... はこちら。
つまり4者の鬩ぎあいの妥協の産物！
国交省（運輸賊）、経産省（政治ゴロ）、厚労省（労働組合）、財務省（金融怪）の鬩ぎあいで揉めにもめまくった妥協の産物！です。
TokyoMetro は運輸賊の最後の砦！
お勉強嫌いのお気楽で我儘な「ピノキオオバサン」は、
『新線構想の前に、まずは完全民営化して都営地下鉄事業と統合してから...』
などと
お気楽な発言。
をなさっていましたが...
今や大手鉄道事業者は全て投資ファンドがマスコンを...
労働組合活動に深く関わっている！巨大マスコミ（TV・全国紙各社）や、鉄道関連魏妖怪（ギョーカイ）のロビー活動を引き受けている lobbyist（通じてadvertising agency （広告代理店）伝痛！傘下の末端広告代理業）から取材協力費（お小遣い）を貰って新線建設推進 Propaganda の片棒を担いでいる"お子ちゃま"鉄道傾Youtuber共は一切ふれませんが、
1991年2月のバブル景気崩壊で、当時の大蔵省主導の下に、不良債権処理策として金融ビッグバンが行われて、1999・200年と続けて国策投資ファンドが誕生して運輸業界を立て直し、今や鉄道事業者にかかわらず・大手運輸運輸事業者は全て、財務省所管の投資ファンド（金貸し！）の手に落ちています！
参※）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
バブル景気崩壊以来 TokyoMetro と痴呆3セクだけが夜盗雲助共の打ち出の小槌に...
共同経営者（出資者）の"よとう（夜盗！）"内閣と国交省（キャリア官僚）と運輸賊（政治ゴロ）、経産省（キャリア官僚）は、権益を手放したくないので、総務省・厚労省を巻き込んで民営化・絶対反対の立場をとっています。
なので2021年7月に、本来は都市計画法と対をなす都市鉄道等利便増進法で公共性（※12）が認められない（TokyoMetro の）新規路線建設に、閣議決定だけ！で国会の承認も得ずに国民の大事な血税を投棄！できるようにしたのです。
（※12）都市計画事業は、既存鉄道の利便性向上が目的で、まったくの新規路線は都市計画事業と認定されないのが通例でした。
なのでOsakaMeoroでは、一部路線が都市計画事業ではなく、新規鉄道独自事業として建設された経緯があります。
今回の閣議決定は超法規的な処置といえるのですが...
つまり、法律とは為政者・権力者にとっては(どうとでも解釈できる)
都合の良い rule にすぎないのです。
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
東京駅に繋げるだけなら前途した様に用地の目途も立ったし？JR東日本の子会社となっている東京モノレールを延伸してもよかったのですが、寿命が来ています！
"物"レール軌道を全面的に更新するとなると、莫大な費用！が掛かります！
第1項 ロートル・モノレール路線延伸妄想は何処から出てきたか？
東京"者"レール延伸妄想！はJRの子会社になるずっと以前からあったわけですが...
用地買収などなどの問題で、ずっとお蔵入りになっていたわけです。
この後に及んで再燃？したのは...
前途したように、浜松町・有楽町辺りで貸しビル業を営む不動産屋が結成した"浜松町"駅周辺都市開発事業TMOが、グローバルゲートウェイ品川（高輪ゲートウェイ）などの"新興都心！"に人気が移りテナントを浚われるのを恐れて、騒ぎ出したのでしょうが...
東京高速道路の廃止！決定も影響している？！
いい加減な民法TV各局も取り上げた様に、国内初の都市高速として登場した、東京高速道路が廃止され、緑園プロムナードに改装されることが発表されています！
つまり、元高架道路上に"物"レールを建設して東京駅まで延伸しようと企てているのでしょう...
第1目 東京モノレール永続？表明は...
JR東日本と京急は"杯"を交わした義兄弟！
前途した様にJR東日本と京急は政策投資ファンドの仲立ちで「杯を交わした義兄弟！」です。
共に、政策投資ファンド数社の投融資を受けており！赤い糸（お金！）で結ばれたtrust（アライアンス）を結んだ Federation（首都圏連合会！） の"構成員"です。
前途した「JR羽田空港アクセス線新駅設置見送り発言」に次ぎ、東京モノレール社長にも、
『今後も引き続きモノレールの輸送力改善に努力します！』
という発言をさせたのも、義兄弟に気兼ねしての公式表明とも受け取れなくもありませんが....
東京モノレールはtrust内の問題児！
前途した様に、東京"者"レールと・京急空港線は現状でも 諸場（trust）内 で諸場争い！をしており...
処置！についてはトラストが成立した！前々（2008年以前）から、京急組（経営陣）とJR東日本組（経営陣）で内々談合済みのお話で...
それより東京"者"レール廃止に強硬に反対しているのは組員の「労働組合」！の可能性が高いわけです。
しかもトラスト連合経営者側と労働組合"組頭"との、"組長同士"では手打ち（東京"者"レール廃止！）が済まされている！と思われます！
...が組合"患部"が、『組員の動揺を招かないために、（モノレール温存を）公式表明して欲しい！』と申し入れたのでしょう。
第2目 JR東日本が羽田空港アクセス線の新駅設置を否定している"大人の事情"とは...
JR東日本の社長自らが『羽田空港アクセス線に（自社の投資で）途中駅は設けない方針！』
と、公式に表明して羽田空港アクセス線の新駅設置を公式に否定したわけですが...
全国組織をバックにした、京急と東京モノレールの労働組合に対する配慮です。
更に付け加えれば、つまり（）で示した、"自社の投資"では建設しない！といっているのであって、請願駅を否定しているのでは有りま線（せん）！
つまり、幕張豊砂駅の様に、ほぼ全額を、Municipalityと協賛企業が請願駅建設スキーム負担してくれれば...
『（請願駅設置については）"別の事案"として、前向きに協議しましょう！』と公言しているにすぎません！
第2項 東京"者"レールが癌（塩害）に侵されて余命幾ばくもない！
- ●開業1964年9月17日 - モノレール浜松町駅 - （旧）羽田駅間開業。
- ●2004年（平成16年）分2月1日 - 羽田空港駅 - 羽田空港第2ビル駅間延伸開業で全通。
- ●特に京浜運河沿上の Structure が塩害！で危険な状況！に。
つまり、2004年に開業した第1ビル（国際線）⇔第２ビル（国内線）間以外は、開業後半世紀以上を経過していて、可成り老体化しており、更に鉄筋コンクリート（構造物)に対する耐震強度基準も1971年、1981年2000年と3度に渡り改正されていて、並走する首都高が全面作新工事を進められているように、"物"レールの走路その"物"の寿命（耐用年数）問題が浮上しています！
特に、癌（塩害）に侵された区間では脊髄癌（鉄筋腐食）で著しく強度が低下！しています。
仮に延命手術（設備更新）するとなると1,900億円！以上
「モノレール浜松町⇔天空橋間12.6㎞は開業時から使われている区間」なので余命幾ばくも無い老体となっています！
この区間に延命手術（更新）を施すとなれば...
京浜運河上部分（約2.4km）だけでも300億円以上！
癌が転移した全身を作り直すと
安く見積もっても150億円／㎞ｘ12.6㎞≒1,900億円！
しかも、開業当初と同じく都市計画認定は無理なので、全額JR東日本の自己資金！で賄わなければならなくなります。
つまり、東京モノレール㈱をRefinancing（再投融資）して、建設資金を調達する必要がありますが...
現状の株主以外にJR東日本の出資者国策投資ファンドはもとより！沿線企業、財政投融資銀行、都銀、保険会社などの相当広範囲に渡る出資者を募り、更にJRTTに協力を仰いで40年リース契約で建設していただかないとならなくなります。
しかしJR各線と直通運行ができない東京"者"レールでは、返済のめどが立ちま線（せん）！
★
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2002年1月に、親会社のJR東日本が長期計画として、東京モノレール延伸に関して
『JR線上空を使用することで目処がついている...』
として東京モノレールを浜松町（新駅）より新橋駅に延長する妄想を公表しましたが...
途中のルートはおろか、途中駅を設けるかについては明らかにされませんでした。
そして新聞（Fake切り抜き）報道によると、2006年からはJR東日本が羽田空港アクセス線に絡み、東京都と東京臨海高速鉄道（りんかい線）の移譲交渉に入って継続交渉中？とFake報道されたわけですが...
前途した様に、1993年のJR東日本株式公開・上場開始以来、JR東日本と京急は一つのトラスト Family の一員となりました。
つまり、社運を賭けた大博打"！「グローバルゲートウェイ品川」開発抗争！に、舎弟として京急が加わり！、京急羽田空港アクセス線「グローバルゲートウェイ品川西口駅（泉岳寺）」の整備に協力してくれることになったわけです。
更に、2002年の東京モノレール、の身売り！（JR東日本グループ入り）で大口出資者日立製作所 との関係が...
第1項 東京モノレールと"りんかい線移譲"交渉？の関係
第1目 産経新聞!の独占インタビューでは
その後2014年1月に当時のJR東日本社長の冨田哲郎氏が産経新聞!の独占インタビューで、
『日本経済、東京という都市にとって、重要なルートになる』
とインタビューの中で（羽田モノレールのルート？）に触れたらしく？
切り抜きFake報道の得意な"山系"が「新路線（JR羽田空以降アクセス線）開業後も競合する東京モノレールを存続させる考え」と報じたわけですが....
これが、Youtuberフリーター連中（※31）に取材協力費をあげている patron（地上げ屋たち）の延伸妄想の根拠になっているらしいのですが...
参※31）当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは？... はこちら。
産経新聞は切り抜き（Fake）報道で有名
mass media（TV業界）を牛耳る2大帝国！"富士・山系？グループとNHK"は共に「赤の巣窟」！となっていることは有名なお話ですが、
産経新聞は富士山系？グループ FujiTV の"配下！"として牛耳られている御用達ペーパーでもあるわけです。
そして全国組織の労働組合活動の支持に回っており、全国紙 rising sunグループ同様に中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部から資金供与！を得て毛沢東思想、独裁主義、全体主義の propaganda を行っている旗頭！でもあります。
だから「かなりの偏向取材・偏向報道！切り抜き（揚げ足取り）報道」つまりFake報道で有名なPaper な訳です。
第2目 東京モノレール廃止とJR羽田空港アクセス線に関する"駆け引き"とは...
- （１）西山手ルート・臨海部ルートの要となる東京臨海高速鉄道"りんかい線"の移籍問題。
- （2）西山手ルート（大井ふ頭短絡線）建設に対する都市計画認定問題
- ●東京モノレールの存続問題（老朽化したモノレール構造物の更新スキーム問題）
- ●東京貨物ターミナルの縮小と都市型高層集合住宅の再開発承認
- ●東海道貨物線支線（大汐線）旅客化（連続立体交差化）の都市計画認定
- ●大井ふ頭内の新短絡線建設スキームと都営地下鉄大田区方面（江東区"ゴミ埋め立て地"通過）新線妄想実現を目論む夜盗雲助連中との停戦協議。
- ●羽田空港アクセス線内の新駅（請願駅！）設置についての駆け引き。
- ※東京モノレール羽田島内路線の東京国際空港ターミナル㈱への移管（移譲）協議
（１）りんかい線の移籍先？は
西山手ルート・臨海部ルートを実現させるには、りんかい線の移籍問題が絡んできます。
従来は、JR東日本 district への編入つまり譲渡を交渉していたのですが...
JR東日本（株主；投資ファンド）が経費増（※32）を理由に反対つまりは、受け取り拒否！に回っていました。
参※32）りんかい線車両・Railway track(軌道)・信号設備の設備維持管理・設備更新費用、乗務員・運行管理要員の人件費負担、等の運行経費増！と、JR特定料金適用による旅客運賃収入減！を上げて、鉄道事業の採算が悪化することを理由に、りんかい線吸収合併を拒んでいた！
(2) 大井ふ頭短絡線の都市計画事業認定の問題
さらに、西山手ルートの要となる大井ふ頭短絡線建設には巨費を要し、都市計画事業指定で半額国庫支援（血税投棄！）！を行わないと、鉄道事業者単独では実現困難なわけです。
都市計画ならば鉄道事業者の自己負担は8.5%で
都市計画に認定されレバ、負担額は１／10以下の８．5％！で済みます。（※31）
参※31）当サイト内関連記事 JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳は... はこちら。
第3目 2021年6月隠し玉への血税投棄（都市計画認定）が閣議決定！
2021年1月の事業認可時に未決だった西山手ルートについて、国交省（鉄道京・航空局）が、よとう（夜盗！）内閣の尻を叩き、TokyoMetro （特殊法人）の新線建設（利益誘導路線）にも、都市計画法を適用できるように、閣議決定したのです。
つまり、2023年９月現在は、国交省が東京臨海高速鉄道を、TokyoMetro に譲渡（吸収合併）させて、TokyoMetro"りんかい線"支線として大井ふ頭短絡線を建設する方向で、移譲交渉が続けられているのです。
参※）当サイト関連記事 羽田空港アクセス線・西山手ルートは"りんかい線" TokyoMetro 譲渡で実現の見込みに？！... はこちら。
第2項 日立製作所・労働組合との交渉は成立済み！
と大口出資者の東京都（庁・患部患部）が難色を示し、なかなか進捗しなかった、三多摩者レールの延伸構想が、町田支線！・八王子支線と言うおまけまでついて、2020年1月23日に正式プレスリリースされました！
つまり、東京者レール廃止によって、日立製作所の利権（customer）と雇用！を失う代償として、三多摩者レール網の大幅な拡張で穴埋めする方向で、東京都・国交省・経産省（日立製作所）、厚労省（労働組合）の４者間協定で廃止が決定したのです。
つまり東京モノレール大幅縮小による、従業員の restructuring (断捨離）の再雇用先！として
三多摩者レールの規模拡大軌道設備・で対応する（部外秘の）協定（密約）が成立！したわけです。
多摩都市モノレール㈱
株式非公開・非上場の第三セクター会社
主要株主
（2023年3月31日現在）
●東京都 805,704株 79.87%
●西武鉄道 47,520株 4.71%
●みずほ銀行 31,680株 3.14%
●京王電鉄 26,400株 2.62%
●小田急電鉄 15,840株 1.57%
●三菱UFJ銀行 11,616株 1.15%
●東京電力エナジーパートナー 10,560株 1.05%
●三井住友銀行 7,392株 0.73%
●八王子市 6,612株 0.66%
●立川市 6,612株 0.66%
●日野市 6,612株 0.66%
●東大和市 6,612株 0.66%
●多摩市 6,612株 0.66%
第3項 沿線利用客、東京都、JR東日本（経営陣）、投資ファンド、労働組合５者すべてに満足のいく解決策?は...
東京都、JR東日本にとって都合よい解決策は、りんかい線と東京モノレールのswap（物々交換）で東京モノレールの存続を図ることも一手かもしれません？..
沿線利用者（都民）にとっては、並走している！（大汐支線をむくむ）東海道貨物線の旅客化と新駅（請願駅）設置の方が役立つでしょう！
第１目 東京モノレールを温存？したいのならば、先ずは運賃改定！から
ゆりかもめ同様の都営軌道会社になって高額拘束鉄道を脱しないと、
JRネットワークに直通できない！東京モノレールでは、（利用者にとって）存続理由が見当たりません！
※いずれも2022年10月位現在
天空橋⇔浜松町（大門）
京急・都営浅草線 ￥420ー（ICカード）
東京モノレール ￥419ー（ICカード）
都バス （IC 210円）
天空橋⇔新橋
京急・都営浅草線 ￥462ー（ICカード）
東京モノレール・JR乗り継ぎ ￥576ー!（ICカード）
羽田空港アクセス線 ♥￥308ー（ICカード）
都バス （IC 210円）
天空橋⇔日本橋（東京駅八重洲口）
京急・都営浅草線 ￥462ー（ICカード）
東京モノレール・JR乗り継ぎ ￥555ー!（ICカード）
羽田空港アクセス線 ♥￥308ー（ICカード）
都バス （IC 210円）
東京モノレール＆京急さんにはお気の毒な話ですが、羽田空港→浜松町駅以遠はJR羽田空港アクセス線に乗客が流れるでしょう。
更に、東京モノレールは、後述の愛の架け橋（歩道橋）などで、地域住人にアピールしないと、昼間の（急がない）"上客"（現金利用客）は今まで通り「都バスで飛ばす」ことに...
つまり、浜松町⇔天王洲アイル間の通勤利用客しか...
第2目 昼間は2両編成モノレールで十分
バス転換レベルの輸送密度（3000人／㎞・日）程度しか通勤利用を無くすと大田区民の通勤通学程度しか利用者は見込めないでしょうから、おそらくゆいレール並みの（2両編成の）モノレールで十分！賄える程度で、
TXつくばエクスプレス8両編成直通の大田区地下鉄など建設すれば大赤字路線
となることは目に見えています！
新駅設置と"愛の架け橋"でさらに便利に
老巧化したモノレールの全面改修工事でさえ！、都営地下鉄・大田区方面？新線妄想！（TX江東区埋立地延伸！妄想）（※32）などよりは、はるかに♥安上り（低予算）で、しかも、地震による津波以外の高潮程度ならば、地底深くを掘り進む地下鉄よりも♥安全でもあります！（※33）
さらに、東京湾"ごみ埋め立て島"を大回りするより、所要時間んも短くて済みます！
参※32）当サイト内関連記事 都営地下鉄・大田区方面？新線妄想！（TX江東区埋立地延伸！妄想）は実現し無い はこちら。
参※33）当サイト内関連記事 東京都の抱え込んだジレンマとは.. はこちら。
第3目 品川・太田両区民の役にも立たない江東区埋め立て地ルート地下鉄建設に（重複投資）を行わず...
区民の大事な生活路線？（通勤・通学路線）を意地（維持）するには、東京都営！"りんかい線！"と、JR東日本の羽田モノレール！を"♥トレード"して、
大門での徒歩乗り継ぎ連絡による共通運賃化！（乗り継ぎ運賃2重取り割増無し！）を計ることが必要となりますが...
つまり、東京モノレールはJR沿線⇔羽田アクセスの"跡目"を、JR羽田空港アクセス線に譲り、東京都交通局のbusiness district（営業範囲）とすれば、浜松町⇔天空橋間の利用者（沿線住人・通勤通学）、東京都、JR東日本、労働組合の４者が満足いくかもしれません？？？
しかし後述する、モノレール軌道老巧化対策の巨額！再投資（新線建設）が必要になる訳で...
将来構想としては完全民営化した東京メトロとの一元化
東京都の所有するりんかい線（東京陳海高速鉄道）とJR東日本の所有する東京モノレールを"swap（交換）"して、将来的には東京モノレールが"ゆりかもめ"と共に、東京メトロに集約統合出来レバ、存続が可能かもしれません？
第3項 TXつくばエクスプレス直通予定先！？の都営地下鉄江東区ゴミ処理場・路線との関係
★
第1目 東京都も出資している！「TXつくばエキス・プレス」東京駅延伸問題？ですが...
東京都も出資している！「つくばエクスプレス」が東京駅延伸（※34）の頼りにしている、直通先の都営地下鉄大田区方面江東区ゴミ処理場路線ですが...
JR羽田空港アクセス線とルートが重複してしまいます！
更には大井ふ頭（短絡線）を"親切"すると、完全にバッティングしてしまうわけです！
参※34）当サイト内関連記事 都営地下鉄・大田区方面（江東区ゴミ埋め立て地！TX延伸路線）は実現し無い！ はこちら。
TXつくばエクスプレス東京駅延伸は非現実的！
現実問題としては、都営地下鉄新線建設はかなりの難工事になるので、大江戸線以上！に莫大な建設費がかかり、東京都としては建設しない方向！で...
茨木県下、千葉県下の沿線利用者の利便確保が目的ならば？
TXつくばエキス・プレスが意地を張らずに、♥完全民営化！して、民鉄協会（trust）の軍門！に下れば、♥低予算で東洋きっての巨大Node-Station 北千住駅経由で東京のお臍東京駅（新橋駅）に直通できるようになるのですが...
更に、本題の首都圏空港・羽田空港アクセスの夢！、も叶うわけです。（※35）
参※35）当サイト内関連記事 つくばエクスプレス が 東京駅 に辿り着くには... 東京都 が譲歩してくれるしか はこちら。
東京都は都民（江東区民）を今以上増やしたくないし！企業流出も避けたい！
つまり、これ以上に上下水道整備、ゴミ収集、等の社会インフラ整備にお金のかかる都民（"江東"区民）を増やしたくないので、できれば都営地下鉄建設などと言う途方もない無駄な重複投資もしたくない！訳で...
更に安直に政府の要求を全て飲むと、敵（他県）に塩（企業＝財源流出）を与える結果にも...（※36）
つまりなかなか交渉（建設スキーム）がまとまらない訳です。
参※36）東京都が推進している5方面都民汲み出し作戦に寄与しないし、江東区の人口増加にも繋がってしまうので...
※当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！ はこちら。
第2目 東京貨物ターミナル事業用地(遊休地)の再開発問題
東京貨物ターミナルの縮小＆一部都市型高層集合住宅（タワマン）再開発許可
も争点になっていると思われます。
JR東日本は不動産ビジネスで生計を立てている都市開発デベロッパー
JR各社は最早鉄道事業が屋台骨ではなく！民間デベロッパーを生業とする巨大事業グループ！です。（※37）
参※37）当サイト内関連記事 JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！ はこちら。
社運を賭けたグローバルゲートウェイ品川開発事業を継続中
更にJR東日本は社運を賭けて旧田町車両センター跡地の「グローバルゲートウェイ品川」新都心造成を手掛けています！
羽田空港アクセスは新都心への企業誘致の謳い文句；目玉なので羽田空港直結駅が欲しいわけですが...
既に義兄弟の京急さんが、東京都の協力を得て、最寄り駅泉岳寺駅の大改修を手掛けてくれている！わけです。
なので、今更...
海底トンネル建設投資（総事業費4,000億円超！）の基を取るには...
但し東京駅方面（奥の細道？）と羽田空港を結ぶだけでは、海底トンネル建設の（総事業費4,000億円超！）元は取れません！
JR路線網全てと（特急でつないで）アクセスできるようにならないと、元を取るどころか、
路線を存続させることすらも難しく！なります。
投資ファンドの期待にも応じなければならない！
さらには、投資家（投資ファンド）のためにも、東京貨物ターミナル、尾久車両基地、川崎貨物駅などの事業用地（遊休地？）に付加価値を付けて、旧汐留貨物駅・秋葉原貨物駅・飯田町駅のように不動産開発して"儲け"を生み出したい！わけです。
第3目 東京都(庁患部官僚)が都市型高層集合住宅（タワマン）街の"開発を認めない!"ので
東京貨物ターミナル駅の旅客化と周辺再開発（高層マンション建設）に関する事業許可は都民汲み出し作戦との関連で、東京都としては容認しがたいので...
更には、前途したようにJR東日本は「グローバルゲートウェイ品川」開発で手いっぱいで、それ以外のデベロッパービジネスにまでリソース（資金）を振り分けられない状況でもあります。
、当初は新都心開発するつもりだった？幕張豊砂駅に面した「京葉車両センター」の新都心再開発（※38）も先送り！にしてグローバルゲートウェイ品川造成に全力で挑んでいるわけです。
なので、JR東日本の公式発表通り、（開業当初は！）自主設置！の途中駅設置は見送られる！でしょう？
参※38）当サイト関連記事 イオンモール幕張新都心 を成功させるは、新木場駅 で 京葉線・りんかい線 ・有楽町線の直通が必須に！ はこちら。
羽田空港アクセス線内東京貨物ターミナル旅客扱い新駅設置は見送られる？
前途した産経新聞の切り抜き報道では、『羽田空港アクセス線に新駅は設置しない！』とされていますが...
正確に言うならば「自己資金での新駅設置は見送ります！」ということでしょう。
つまり、地元（品川区・大田区）からの"♥請願駅"であれば話は別なのです！
♥請願駅ならば...
しかし前途した様に、♥幕張豊砂駅同様のひも（建設スキーム）付きの♥請願駅であれば...
又、無意味な都市計画法に"殉じる"としても、請願駅♥大井埠頭中央駅ができれば、大義名分！も出来て、現在遊休地（事業用地）となっている「犯罪車両？の留置場」Pマークにイオンモール八潮、更に上手くいけば、みんな大好き「八潮プレミアムアウトレットモール！」を招致できるわけです。
参）大型ショッピングモールがすぐに撤退する理由とは...
通常大型モールの用地は自社所有出な無く！地権者との借地！契約で、施設（上屋）も子会社の建物管理会社の所有で、メインテナントはリース契約、一般テナントはレンタル契約で入居しています！
なので、古くなると建て替えせずに"さっさと移転"してしまうわけです！
参※26）当サイト内関連記事 イオンモール幕張新都心 を成功させるは、新木場駅 で 京葉線・りんかい線 ・有楽町線の直通が必須に！ はこちら。
第4項 一般人は2者間（東京都・JR東日本）の交渉ばかりに目が行きがちですが...
第1目 羽田空港島内は国交省の縄張り！
実は、国交省（運輸族）の野望！も垣間見えるのも事実です。
別項（※39）で詳述したように、"羽田空港島内"は東京都のterritory（領域）であって、territory（実効支配地）ではない「東京都の権限が及ばない"政府直轄"の"国有施設！"」なのです。
つまり、島内は国交省が取り仕切っている！縄張りなのです。
なので、国交省（与党運輸族）は自らの利益誘導（※311）の為にJR羽田空港線を延伸！"させて"JR東日本に押し付け！東京モノレールの島内路線を廃止させる 交換条件でJR東日本を脅している！わけです。
参※39）当サイト内関連記事 片肺路線 ! の羽田空港アクセス線東山手ルートが東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスのトリガーを引く はこちら。
参※311）常磐線沿線に票田（選挙区）を持つ連中が、地元地方議会偽員（地上げ屋）からの陳情？で羽田空港アクセス線を建設したガリ、同時に与党は建設業界に良い顔を見せたく...国交省のお役人は天下り先への手土産！にも...
当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。
JR東日本は赤字運行したくない！
但しJR東日本としては、アクセス線を態々延長運転して、旅客ターミナル間のシャトル運行には不向きな「両羽田空港アクセス便（定員 2,382人！の通勤型車）」の延伸運行で赤字を増産したくない！訳です。
JR東日本は東京モノレールを完全廃線にはしたくない!
JR東日本は鉄道事業のプロフェッショナル！であり、本心は廃止する気などありません！
むしろ羽田島内路線は羽田空港ターミナル㈱に移譲して、５分間隔程度の♥無料シャトル便として、活かしていただきたい！ところでしょう...
そのほうが、空気輸送が目に見えているJR羽田空港駅（国内線ターミナル）⇔国際線ターミナル間に15両編成（定員 2,382人！）の長大列車を延長運行するよりも...
更に利用者にとっても国際線⇔国内線が15両編成有料列車！の30分間隔運行！では、役には立ちません！
東京モノレール空港島内線は旅客ターミナル間のシャトル便に最適！
関空でも関西国際空港（株）が
国際線ターミナルビル間の新交通システムを運行しています！
更に、嘗て成田空港でも成田空港第2旅客ターミナルシャトルシステムが運行されていました。
しかし"金蔓"の"お代官様！（東京都庁患部官僚！）のご意向が...
しかし、前途したように、島内路線に関する権限（決定権と建設費）を握っている国交省（航空局）が家老（運輸賊！）の手前、お代官（東京都庁患部官僚！）と羽田島内路線廃止（全線"廃止"をチラつかせながら）交渉に当たっている？わけです。
参※26）当サイト内関連記事 国（国交省）、東京都、ＪＲ東日本の協議内容とは... はこちら。
天空橋⇔浜松町間は廃止確実に...
天空橋⇔浜松町間の"Local transit(生活路線）"は、
当面は『東京都（㈱東京臨海ホールディングス）に引き受けてもらって"都営交通事業"として（新整備場関係者を含む）沿線企業への通勤客や、沿線住人の通勤・通学客の足として存続させても良いかな？...』程度が本音でしょう。
昼間は閑散！としている！
理由として、この区間は朝夕のラッシュ時は相当混雑していますが、殆どが通勤客で昼間は閑散！としています。
しかし、前途した東海道貨物本線旅客化！南武快速線東京駅延伸が実現すれば、羽田空港アクセス線本線の輸送密度（営業係数）確保のために、「"地元の請願駅"を受け入れても良いかな...」程度の皮算用はあるでしょう...
第2目 羽田空港アクセス線で賄えてしまう！空港利用客
浜松町⇔天空橋間の沿線企業に通勤する人もさほど多くはありません。
東京駅⇔羽田空区国内線ターミナルまで輸送して、そこからモノレールシャトル便でピストン輸送しても♥ non-problem！です。
つまり基本"ゆいレール"のように、2両編成のピストン運行でも間に合ってしまい、
昼間利用に至ってはこの間だけの営業だけでは定員乗車（黒字運行）も難しい状況でしょう。
★
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision8）
第0項 regional lineは「♥"民"の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！
regional lineは「♥民（たみ）の営み、暮らし向き」つまりgeopolitics（※00）と切り離しては成立しません！
役目を終えた鉱山・伐採場と運命を共にした、mine railway（鉱山鉄道）、forest railway（森林鉄道）、exploitation railway（開拓鉄道）などの♥"殖産鉄道"や、
嘗て鉄拳公団が"地上げ屋共"と結託して、運輸大臣の恣意的な独断で建設した「地上げ路線！」（※01）では、並行する道路整備が充実した現状には適応できなくなり、「数少ない沿線住人からも見捨てられた！」のが現状です。
参※00）当サイト関連記事 地政学・geopoliticsの"概念"とは... はこちら。
参※01）当サイト内関連記事 運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは... はこちら。
※JR西日本の主張を代弁（プロパガンダ）した某Youtuberのコンテンツ
第1項 「〇X鉄道・沿線地域公共交通再生協議会」極赤字路線存続謀議！とは
国交省 総合政策局 地域交通課（ホットライン03-5253-898）が音頭を取って法令を完備？した、
「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について」（Top Index Site）
の手続きを取り開催される「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」ですが...
第1目 明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...
冒頭で述べたように、平安時代以来！のAuthoritarianism（権威主義）、つまり明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して「支配者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、
『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』
という傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲したわけですが...
参※00）当サイト内関連記事 紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！ はこちら。
第2目 敗戦後の democracy 日本国???においても権威主義が蔓延っている！
- ♥Democracy（民主主義）に下ずく日本国憲法、
- ✖Authoritarianism（権威主義）に下ずく大日本国帝国憲法
明治の大日本国帝国憲法と戦後日本の日本国憲法の違いは...
根底に流れる♥Democracy（民主主義）と✖Authoritarianism（権威主義）の相違にあります！
文科省体制下の "お花畑"では教えてくれない近・現代史の真実！
- ♥Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）
- X governance,oppression（支配！・抑圧！) concept に下ずくAuthoritarianism（権威主義）
つまり、垢にまみれた連中がホザク平和憲法?などではありません！
♥主権在民のDemocracy"が日本国憲法の最も大事な味噌！
話のすり替えに長けた socialist,Communist！共が主張する第9条が、日本国憲法の味噌ではありません！
human rights（人権意識），autonomy（自立思想）、つまり♥ Popular sovereignty（主権在民）の信条が日本国憲法の the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）なのです。
根底に流れる principle(信条)は、日本にはなじみの薄い♥Puritanism（清教主義）
宗教改革運動と共に生まれた Puritanism（清教主義）が、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）♥Popular sovereignty（主権在民）Democracy（民主主義）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）を育んだ のです。
そして、（民主主義）は左右両派からdemocracy否定され続けている！のです。（※91）
参※91）当サイト関連記事 主権在民に下づく日本国憲法は絵に描いた餅！？ はこちら。
信任と服従は違う！
日本の Mayor (executive officer;首長）は、citizun から信任を得て選ばれた Representative（総代）であることを忘れ！
自らを Ruler（統治者！支配者！）！だと勘違い！して恣意的に振舞っている輩が多いわけです。
特に全体主義・独裁主義を好む liberal（革新会派）のanarchist！（自由主義者・無政府主義者）連中にこの傾向が強く！
民（たみ）の♥Representative（代弁者・代理人！）であることを忘れて！Ruler（支配者！ ）として振舞うのでしょう...
（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！長年染みついた「民の subordinate (隷属！）意識」と Authoritarianism に毒されたカソリックが馴染みよかったのでしょう！参※ 当サイト関連記事 "大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは... はこちら。）
liberal 勢力がそそのかす！平和論???は独裁政治！に繋がる
今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、
democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！がgovernance,（統治、支配！）する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。
第3目 大正デモクラシー運動は日本のliberal（革新系）会派がでっち上げた！Fake
デモクラシーの敵は権威主義！です
✖ liberalism（anarchism！）は♥Democracy ではありません！
liberalist（革新会派）≒ anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒ terrorist ≒socialist
つまりliberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism((権威主義！)なのです。
anarchist（自由主義者・無政府主義者！）は集り屋！だった
日狂祖が美化！する大正デモクラシーの実態は...
anarchist（自由主義者！）達による、『財界への"集り（タカリ）！"と、政権へのテロ行為！』に過ぎなかったのです。
liberalist（自由主義・革新会派）市政の mayor の狙いは extort！
liberalist（革新会派）市政の mayor（市長） の狙いは、国庫（民衆）に対する extort！（ゆすり・たかり）行為なのです。
つまりは、隣国K国の両班（ヤンパン）共が扇動していることと大差ないのです。
自由主義者・社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！
マルクス主義（anarchism！Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義を熱愛！する独裁者の暴徒！であるわけです。
だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うのです。
地元住民説明会とは...
地元住民説明会とは...関係する municipality の mayor 達が集まった"協議会"（談合）で決した"大人の事情（利害・思惑）"の妥協点；Scheme（企て！）に対するCompliance（追認）を、
『住民に押し付ける為に開かれるのが地元住民説明会（釈明会）』なのです。
つまり現行の「協議怪（談合）」で自治体代表？が秘密裏に決するやり方では、中共（中央政府・地方政府）の独裁政権が行っている"oppression（圧政！) と同じ"としか評しようがありません！
例えばパブリックコメント？制度は...
パブリックコメントとは聞こえは良いですが、自治体当局が、『一方的な Scheme（企て！）についての Compliance（追認）!を促している』だけです！
市民の♥Consensus（総意・協心）を得るための♥異見公募ではありません！
つまり目安箱（市政へのご意見・ご要望受付）すらない様な municipality は、『独善的で恣意的な独裁支配！を行っている』と言えます。
※参）当サイト内関連記事 パブリックコメント 制度とは... はこちら。
第2項 法定協議会とは名ばかりの"非公開の密談！"
「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」の実態は、偏向 mass media（※002）のみを呼び入れて行われる非公開の談合の場です。
当事者であるはずの、沿線住人・一般市民などの傍聴者を締め出し！（ケーブルTV局などのコミュニティー放送の実況中継もされない）非公開の密談・談合！なのです。
中継のある酷怪（こっかい）のほうがまだまし？といえるでしょう...
参※002）当サイト内関連記事 垢にまみれたmass media・TV各局に唆されてはいけない！ はこちら。
第1目 出席者!の「大人の事情"（利害・思惑）」が優先されているに過ぎない！
現状の"密談"での「各自治体の代表者？」は、市民の代表としてではなく、「組織を牛耳るBossとしての個人の"大人の事情（利害・思惑）」が強く働き、（県当局が準備したシナリオ通りの）"名文化された決議"を採択せざるを得ない！のでしょう。
更には"決して『明文化されない"申し合わせ"（暗黙の了解）』にも同意せざるを得ない状況となり...
各 municipality に戻った後に、配下！の各担当部課長への"意思伝達"が行われて、
自治体の世論誘導（反対異見封じ込め"釈明会"）が開催されるのでしょう。
このようなシナリオでは...
"談合出席者"の暗黙の了解の下に座長（県当局）が、「尤もらしい？理由（大儀）をこじつけた！」協議会議事録（報告書）を、
"名文化"して国交省に提出して補助金（国民の血税）を掠め取る！と言った筋書では、
『韓国同様の extort（ゆすり・たかり）行為と全く同じ』と言っても過言ではないでしょう。
近江鉄道存続決定に見る愚行！
自治体(長)同士の共通する『大人の事情（利害・思惑）』で、子々孫々に渡る借金の付け回しが行われた典型的な愚行例として、
anarchist（アナキスト・自由主義者）のたまり場で決定された「近江鉄道存続決定の顛末」が挙げられる！のではないでしょうか...
※詳しくは当サイト内関連記事 近江鉄道の沿線住人は行政当局に騙されている！上下分離してもいずれは廃線！に... をご参照願います。
第2目 〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会が目指すべきは♥民主主義への原点回帰！
- ✖Authoritarianism(権威主義)に毒されたmayorの「鉄道存続(3セク転換)ありきの一方的な governance,oppression（支配！・抑圧！) を『一般市民にCompliance（追認・承服）を迫る！』のでは無く！
- ♥consensus（総意）を得る♥Democracy（民主主義）に回帰する！
協議会主宰者（知事・県当局）一任で作成されたシナリオ（討議議題・決議案）で談合を進めるのではなく！
- 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
- 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
- 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
♥step1）事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める
- ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
- ♥民意をくみ上げる
事前（協議会を開催する以前）に、自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、
沿線市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げて、
『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。
つまり（廃止検討路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）
『広く沿線自治体住人（納税者）全員から、存続・廃止・代替手段に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！
自治体で市民の意見・要望をまとめて県に「議題」提案を行い
自治体で市民の意見・要望をまとめて、県（協議会主催者）に「議題」提案を、（議事進行役）主宰者である県知事（県当局）に投げかけて、協議議題を設定するのが本筋でしょう。
♥step2）傍聴人を入れた♥公開形式の協議会で真剣に討議する！
偏った"マスコミ関係者"だけを招き入れた"秘密会合！ではなく、
♥公民館や市民会館などの大会議場を使い、Webライブ中継で大勢の市民（傍聴人）の下に『公明正大！に討議を行う』べきでしょう...
♥step3）最終決断は♥住民投票で
ヨーロッパのSwitzerlandでは、鉄道新線建設は国民投票で決するConstitution（憲法）が採択されています。
日本でも存続（血税投棄）是非の最終判断は、沿線自治体全域での「住民投票」で決するべき！です。
狸穴総研 交通問題研究所 テロ対策研究室 主観 出自多留狸
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第0項 "物"レールをとり巻く社会（経済）情勢が変化!してしまった
東京モノレールを取り巻く社会状況"経営環境"は、現在に至り、建設当時の高度成長期から大きく変化してしまいました！
つまり、東京"物"レールは「お役御免！」とならざるを得ないでしょう...
第0目 時系列を整理しなおしますと...
前世紀（敗戦復興期）
1959年
- ●8月7日 東京モノレール創業！ ※高度成長期真直中！ 主要株主；日立物流、旧全日空
1964年
- ●9月17日 モノレール浜松町駅 ⇔（旧）羽田駅（現第３ターミナル）間13.1㎞開業。
- ●10月1日東京オリンピック開催
1985年 現日本マスタートラスト信託銀行
現 日本マスタートラスト信託銀行がUSA系のハゲタカファンド！チェース・マンハッタン信託銀行として設立
1986年
- ●12月 バブル景気勃発！全国の大手鉄道会社が一斉に大博打（不動産投機）に走る！
1987年
- ●4月1日 国鉄解体・特殊会社（特殊法人）化でJR東日本誕生。
※この時も一般庶民はまんまと騙されたわけです。
1991年
- ●2月 バブルはじける！大手鉄道事業者軒並み資金難！に
※USA系投資ファンドからのRefinancing（再投融資）で切り抜ける！
1993年
- ●4月1日 - 京急空港線羽田駅（現天空橋駅）開業
- ●9月27日 東京国際空港第１第２ターミナルビル開業延伸
- ●10月26日 JR東日本 東証上場・株式公開！
※旧USA系日本マスタートラスト信託銀行から financing (投融資)を受ける。
※ＪＲ東日本・京急が同一資本（投資ファンド）傘下となる！
1996年
- ●4月 旧大蔵省主導で金融ビッグバン政策始まる！
- ●10月4日 - 都営浅草線直通特急運行！。
現日本マスタートラスト信託銀行がチェース・マンハッタン信託銀行→ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行に改称。
1998年
東京都（庁患部官僚）の強い希望！（後押し）で...
- ●1月18日 京急天空橋⇔羽田駅羽田空港駅（現羽田空港第1・第2ターミナル駅）間延伸開業。
エアポート快速特急（現エアポート快特）、エアポート特急運行開始！
1999年
現日本マスタートラスト信託銀行がドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称。
21世紀
2000年
ディーエムジー信託銀行に国内金融資本が加わり日本マスタートラスト信託銀行に改称。
- ●6月 金融ビッグバンで立ち直った純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行誕生
- ※ＪＲ東日本・京急が国交省鉄道局から財務省所管（投資ファンド）のマスコン操作！に移る。
- ●運輸省（現国土交通省）運輸政策審議会答申第18号（第18号答申）で「東京臨海高速鉄道臨海副都心線（現りんかい線）の建設及び羽田アクセス新線（仮称）の新設」というタイトルで計画浮上！
2001年
- ●2001年 省庁統合、財務省誕生
2002年
- ●2月22日東京モノレールがJR東日本に身売り！連結決算子会社となる。
- ●6月21日 JRTTが株式を完全放出してJR東日本完全民営化達成
2008年
- ●9月15日 リーマンショック勃発！USA銀行系海外投資ファンド（ハゲタカファンド）一斉に日本から撤退！会社乗っ取りの一応の危機が去る？
- ※同時に、海外市場を無くした！鉄道関連魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartel の標的に...
参当サイト関連記事 今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
2010年
- ●5月16日 京急蒲田 ⇔大鳥居間上り線高架化完成。
- ●7月17日 京成成田空港線（成田スカイアクセス）開業に伴い、成田⇔羽田直通運行開始！。
2014年
※成田⇔泉岳寺（品川ゲートウェイ西口！）⇔羽田直通アクセスの交渉が、東京都、京急、JR東日本の3者間でまとまった！ので...
- ●6月 3 日 JR東日本『田町～品川駅間に新駅を設置し、まちづくりを進めます 』と題して東京都と「グローバルゲートウェイ品川」を交渉中であることをプレスリリース。
2016年駅
「グローバルゲートウェイ品川」田町車両基地跡地及び周辺再開発都市計画正式スタート！
2019年
※国交省鉄道局（夜盗雲助共）が国交省が最後の反撃！（バルジ大作戦？；JR東日本への圧力（恫喝！）に出て、羽田空港アクセス線構想が急浮上！した旨を株主総会（配布資料）で公表。
- ●5月20日 「羽田空港アクセス線（仮称）の環境影響評価手続き着手について」と題して東京都に環境アセスメント申請したことを公表。
2020年
- ●1月23日 三多摩者レール延伸事業化決定！
2021年
- ●1月20日 JR羽田空港アクセス線建設認可（嫌々！）事業着手！
- ●7月 TokyoMetro新線建設・都市計画事業認定閣議決定
2023年
- ●6月2日 羽田空港アクセス線着工！
2032年 3月 羽田空港アクセス線・東山手ルート単独開業予定???
第1目 東京"者"レールでは5方面の「本線（幹線）と直通できない！」
JR東日本としては、「自社鉄道網と直通できない」東京モノレールに今更莫大な投資をしてまで更新するメリットは無いわけです！
嘗ての横浜市営地下鉄3号線計画が、"みなとみらい線に鉄路を譲って昇天"なさったように、羽田空港アクセス線にRord（軌道）を譲って、TX・東京駅延伸計画・都営地下鉄大田区線構想ともども昇天なさるでしょう！
つまり、浜松町・有楽町界隈の地上げ屋（TMO）さん？と鉄オタさん、そして労働組合員の方には誠にお気の毒なお話ですが、東京都との交渉次第では浜松町⇔天空橋間は廃止！？になるでしょう。
第2目 2008年以来JR・京急（トラスト陣営）は東京"者"レールを処分！したかった
前項をご覧になれば一目瞭然！（リーマンショックが切っ掛けで生まれた政策投資ファンドによる）鉄道トラスト陣営は、重複する役立たず！の東京モノレールを処分したかったわけです。
大井ふ頭内の"短絡線"建設案復活で
大井ふ頭内の"短絡線"建設案が復活すれば、延伸どころか良くて天空橋⇔第３ターミナル⇔新整備場前⇔第1・２ターミナル間の空港内アクセス部分を東京国際空港ターミナル㈱に譲渡・移管してその他の大部分は廃止！となるでしょう。
第3目 世界貿易センタービル発着が致命傷に！
浜松町駅前再開発事業TMOの目玉新・世界貿易センタービル発着が、東京駅方面延伸を阻む、最大の要因となっています！
つまり前途した様に、東京方面延伸の活路（事業用地）は東海道新幹線東側にあり、 もう一度新幹線を渡らないと、東京駅に向えま線（せん）！
しかし用地は前途した通り既得権！がある大汐線（羽田空港アクセス線）に明け渡してしまっています！
また新橋から先に進もうとすると、「東京都高速道路」が完全に撤去されないと（用地確保が）不可能！です。
更に、前途した様に、JR本線に直通できない"物レール"を、態々大金をかけてまで伸ばす必要もありません！
何故なら、大汐線が「羽田空港アクセス線」として復活することが決定！してすでに（2023年6月2日）着工されているからです。
第4目 羽田空港アクセス線の味噌は大汐線！
JR東日本の方便（詭弁！）で東京貨物ターミナルから先の大汐線（東海道貨物支線休止線！）と「上野東京ライン」が田町付近？で接続されるように「錯覚するようなプレスリリース添付図」でしたが...
大汐線は元祖新橋停車場（旧汐留貨物駅！）⇔東京貨物ターミナル間の路線です！
ジャンクションは汐留駅付近！
東京上野ライン（東海道旅客線！）との接続点は現都営大江戸線汐留駅付近！となります。
何故なら、此処で東海道新幹線を潜る以外！無いからです。
大汐線と羽田空港アクセス線浜松町駅！
- ●東京貨物ターミナル⇔浜松町間 旧支線
- ●浜松町⇔ジャンクション間 廃線
となっており...線路は撤去されて一部は大江戸線（都営地下鉄）！に転用（貸与？）されましたが...
頭上の"用地"は残っており、現在は「浜松町駅前市街地改造都市計画事業」の開発組合TMO（※90）が工事用車両通路として使用しています。
つまり、駅前再開発事業が完了次第、大汐線（羽田空港アクセス線）として復活するわけです。
同時に東京都が望めば（現在交渉中）羽田空港アクセス線浜松町駅（請願駅）が誕生？するわけです。
参※90）当サイト内関連記事 まちづくり三法のしんがり『TMO』ちゃんとは？ はこちら。
第5目 "物"レール全線廃線！もありうる
某鉄道系youtuberがググったところ...
着工されている（東京貨物ターミナル⇔新橋間）となる大汐線復旧工事以後にも...
第２期工事として、小生が提案した"北回り"ではなく、現モノレール島内ルートと完全にバッティング（つまり東京モノレール廃線跡転用）する新整備場前、第３ターミナル（国際線）を結ぶ延伸計画！が検討（多分交通政策審議会の提言？）されているようです！
ビジネスは駆け引き！
『羽田空港アクセス線には途中駅は設けない方針！』とのJR東日本社長声明、
『今後ともに、東京モノレールの利便性確保に努める所存であります！』との東京モノレール社長声明など等、
東京モノレール廃止！が決まっていながら、「JR東日本は2枚舌」を使っていたことになります！が...
「ビジネスは駆け引き！」なので、致し方ないでしょう。
どうとでも釈明できる
『存続に関するあらゆる可能性を検討いたしましたが...昨今のトラフィックス需要を鑑みた結果、誠に残念ではありますが、東京モノレールアは203x年をもって廃止とさせていただきます！...』と白々しくプレスリリースすれば済む事です。
浜松町駅前再開発事業の主体TMOの主意書には、"東京モノレールを存続させる"という特約は含まれていません！
なので、東京都もJR東日本も訴えられる心配は無い！わけです。
更に前途した様に、♥羽田空港アクセスは京急・都営地下鉄連合が賄ってくれています！
余剰人員（モノレール組合員）は、JR東日本、京急、都営地下鉄3者で（組合脱退を条件に？）引き受ければ問題ありま線（せん）？
交通政策審議会のお気楽な先生たちが"提言"している、都営地下鉄大田"苦戦"（事業費約8,300億円以上！）（※91）なんぞ作ろうものなら...昼間の8両編成のTX直通便が空気輸送"の閑古鳥を運ぶ！ことは目に見えていて、とても採算レベル20,000人／日・Km ／8両編成など賄えるま線（せん）！
参※91）当サイト内関連記事 東京都が協力しないと地底"冥土"路線の東京駅延伸は不可能！ はこちら。
第1目 別項で詳述したように都営地下鉄"最終処分地ライン"は実現不可能！
お気楽な有識者？懇談会（交通政策審議会）の爺様方が Proposal として propaganda !している、
（江東区沖合ごみ処理場;海の森公園方面)へのTX延伸を"妄想"しているようですが...
2021年！東京オリンピックの為に急遽こさえた、
「海の森漕艇場！」だけでは、野犬？以外は利用客が見込めません！(事実オリンピックも無観客！）で強硬開催！されて終いました。
たとえ海の森競艇場！を作ったとしても...
1964年東京オリンピックの為にこさえた戸田漕艇場のように、
海の森ボートレース場を開設（平和島競艇場移転！）して、ついでに府中の東京競馬場も移転させて（※92）、"一大公営賭博・ギャンブルゾーン"！とできたとしても...
レース開催日以外の平日は利用者が無く"惨憺たる結果"となるでしょう...
参※）当サイト内関連記事 東京都が協力しないと地底"冥土"路線の東京駅延伸は不可能！ はこちら。
参※92）当サイト内関連記事 東京競馬場と副首都・新都心をトレードする勇気が府中市にあれば？... はこちら。
第2目 東京"者"レールを延命させるには...
前途した様に、モノレールは空港内ターミナル間を結ぶ中量 transportation system として最適なのですが...
前途したように、羽田島内は政府直轄・国交省(航空局)の Territory（縄張り！）なので、JR東日本・東京都共に口を挟めない弱い立場！にあるわけです。
島内を"島（諸場）"にしている自公連立夜盗(よとう)雲助 (-_-メ) 連中！はモノレールの空港島内路線を廃止！して、
空港アクセス線を延伸させて、羽田空港駅（第1・２ターミナル）⇔新整備場前⇔第３ターミナル（国際線）間を繋ぐつもりでいるようです！...タク～ ┐(´～`；)┌
第3目 如何しても東京"者"レールを延命させたいのならば???...
東京モノレールは羽田空港メインアクセスルートとしては"時代のニーズ（首都圏全域カバー！）にこたえられな無くなって終いました！
如何しても、余命幾何もない東京"者"レールを延命させたいのならば???...
大田区・品川区・港区の♥ Local transit (生活路線)となって余生を送る"（走）路"を目指す以外には、Roadは無い！わけですが...
前途した様に、現状の高額拘束運賃！では、それ（生活路線）も叶いま線（せん）！
つまり、羽田空港アクセス線本線？（海底トンネル）はモノレールとは離れていて、代替にはなりま線（せん）が...
東海道貨物線に♥請願駅！を設ければ、東京モノレール（羽田空港第3ターミナル⇔浜松町間は必要なくなります！
しかも、物レールその物を建設しなおすよりははるかに♥安上がり！です。
第1目 以前から検討が続いていた南武快速線・東京延伸ルートに...
つまり、東海道貨物線支線・大汐線を羽田空港アクセス線！としてだけに使用するのではなく！
以前からささやかれている「南武快速線の東京延伸！ルート」に活用！すれば、大汐線の輸送密度改善つまり営業係数が向上して！JR東日本が株主総会で発言した弁明！
『羽田空港アクセス線の利用動向予測次第では、特別加算運賃の適用もｌ考えられる...』
という言い訳も！使えなくなるわけです。
南武快速線・浜松町駅（請願駅）親切で
南武緩行線（6両編成）のターミナル（発着駅）を浜松町駅とすれば、東京モノレール浜松町⇔天空橋間のinterurban（都市近郊電車線）区間が代替！できます。
そして、東京都（大田区・品川区）が「請願駅」の建設スキームを飲めば、上図の天空橋（15両対応）、JR整備場前（6両）、JR昭和島（6両）、JR流通センター（6両）、JR大井埠頭中央・大田市場前（15両対応）、八潮北駅（6両）、品川南ふとう公園前（15両対応）、港南3丁目（請願駅）、の９駅を請願駅として（JRに）建設してもらえば、倒壊寸前？のボロボロの東京モノレールを廃止！しても、区民の♥ライフラインが守れる！ことになります。
しかも20m4扉通勤型車両JR東日本E233系の輸送力は、現行の東京モノレール10000形6両固定（編成定員456名）、よりはるかに多い「2編成分以上に相当」する（６両固定編成定員）960名！です。
つまり、前途した大井埠頭内の踏切問題さえ解決すれば...時間当たり8往復（7.5分間隔）ダイヤで、現行モノレールのラッシュ時間帯15往復の輸送人員を全て賄えます！
しかも別途したように、通勤時間帯には東山手ルート（常磐・宇都宮・高崎各ラインから）それぞれ15両編成の長大列車が時間当たり3往復入線するので、浜松町⇔天王洲アイル（羽田空港）間の通勤需要にも全く問題なく対応できます！
♥義兄弟！の京急さんにも全く迷惑が掛からない！
関東運輸事業連合会？(trust)舎弟同士の京急（グローバルゲートウェー品川アクセス線！）にも、さしたる影響は出ません！
何故なら、むしろ東京モノレール現行区間との関係同様に、途中駅では"直接競合し無い"からです。
※余談ですが、（神奈川県方面）羽田空港アクセス線東海道貨物線ルートも、京急本線空港特急運行に支障をきたしま線（せん）！
何故なら京急羽田空王特急は逗子線（逗子・葉山）直通で、本線（浦賀）、久里浜線（三崎口）へは運行されていません！
更に、湘南方面（東海道線）は元々京急さんのTerritory（District）ではありま線（せん）！
つまり羽田空港アクセス線構想（抗争！）劇そのものが、自公連立夜盗雲助連中の利権確保！の為の抗争劇であり、私たち一般市民には何ら関係の無い"出入り！"にすぎないわけです。
参※）当サイト内関連記事 南武線の東京駅延伸の夢が叶うかも... はこちら。
第2目 東京都が"金"（♥請願駅建設スキーム）を出せばすべて丸く収まる！のですが...
図に示す位置に"請願駅"を親切すれば、今まで不便だった港区港南地区、品川埠頭、大井埠頭、特に大田市場関係者からは大歓迎されるでしょう！
つまり、強欲な東京都（庁患部官僚）が、♥請願駅建設スキームを飲めば！すべて丸く収まる！訳です。
しかし現実には...
- ●国交省（航空局・鉄道局）
- ●経産省（日立製作所）
- ●厚労省（労組）
- ●財務省（JR東日本・株主）
- ●総務省・東京都（患部・官吏）3多摩者レール派
しかし現実には、表題にある通り羽田空港アクセス線事業認可（2021年1月）の一年前から、東京者レールの廃止は決まっていました！
JR東日本社長発言
『羽田空港アクセス線には途中駅は設けない方針！』とのJR東日本社長声明、
『今後ともに、東京モノレールの利便性確保に努める所存であります！』との東京モノレール社長声明など等、
何れも一般株主（投資家）を欺くための発言にすぎず...
国交省（患部官僚）、経産省（患部官僚）、財務省（患部官僚）、厚労省（患部官僚）、東京都（患部官吏）5者間で、mass media を抱き込んで！口面(くちズラ)を合わせていた！だけです。
さあこれから、どういう風な筋書き（言い訳）で、JR東日本・東京モノレールが公式プレスリリース（茶番劇）を行うのか、大いに興味がもたれるわけです！
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（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion3,Revision5）
第1項 "首都州"構想！を実現させるか、東京府と政令指定都市東京市の復活が
今問題となっているのが、日本国の治外法権 zone! 東京都庁（官吏）の傍若無人！な振る舞いです。
第0目 自治権を剥奪された！特別区(旧東京市）
大東亜戦争中の1943年7月1日に、一億総力戦を口実に東京市と東京府が廃止され、政府直続の東京都が設置されて、「大・東京市の自治権が剥奪！」されたのです、そして初代東京都の Governor となったのが、内務省（官僚）の大達茂雄氏でした。
第1目 複雑に"入り組んだ"行政区の弊害！
周辺 prefecture との Boundary は勿論！、都下においても戦前から続く複雑に入り組んだ行政区は多くの弊害を生んでいます！
かつては、農耕地と里山（入会地）しかなかった Area（ほとんど手付かずの原野・空地！）が、都市化されて生活 Zone となりました。
旧東京市（23区）には権限が無い！
特に自治権（infrastructure；基幹施設整備に関する権限）を剥奪！された特別区23区では、複雑に入り組んだ Boundary が障害となって、教育インフラ（学区）、交通インフラ（道路行政）整備に大きな影響を与えています。
端的に言えば、地方自治体資格！のある各特別区が道路整備に関する権限を剥奪！されていて、檜原村や伊豆諸島の各村、小笠原村同等以下の予算執行権しか与えられていないことです。
東京市（23区）の♥名誉回復が必要！
今後も益々一極集中が進む首都圏では、各自治体がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に沿った都市化の現状に沿わ無い）複雑に"入り組んだ行政区"を reconstruction（再構築）する意味からも、治外法権！東京都（庁）の廃止（東京府・東京市の復活！）による♥23区の名誉回復！（政令指定都市・東京市復活）か、
♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？
- 参※）当サイト内関連記事 東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県で"首都州"を実現すれば... はこちら。
- 参※）当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！ はこちら。
第2目 "人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は成立し無い！
"community（集落・町）を構成する個人は十人十色！"で、"為政者！"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！のです。
government (統治・支配！)に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、
時々刻々と変化する社会情勢に対応できません！
つまり、♥民（たみ）の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）を無視！した都市計画では、
『"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で、暮らしには役立た無い！』のです。
参※）当サイト内関連記事 "まちづくり３法"は「持続可能な都市開発（税収UP）」を阻害！している はこちら。
第2項 infrastructure 整備一元化の為にも首都圏広域行政が必要では...
『"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できる transportation の♥ flexibility が求められている！』のです。
参※921）当サイト内関連記事 BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！ はこちら。
第1目 『船頭多くして船山に登る』
新しい 交通インフラ整備一つとってみても...
今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調停役（Prefectural ）が複数に跨り、boundary が"障壁!"となり、行政（各自治体）の『大人の事情（利害・思惑）』が複雑に錯綜して"ルートすら纏まら無い！"のです。
※参）当サイトシリーズ記事 メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想の盲点！とは... はこちら。
第3項 東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...
首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、『東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題とdistrict（営業範囲）に関する"定款"（条項）』と言えますが...
東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、
東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県まで『生活圏が広がった現状にそぐわ無くなっている！』のです。
埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの"高額拘束鉄道の乱立！"が弊害・典型例でしょう。（※00）
- 参※00-1）当サイト内関連記事 埼玉高速鉄道 が 埼玉拘束鉄道 を脱却して利用者を獲得するには... はこちら。
- 参※00-2）当サイト内関連記事 東葉高速鉄道 利用客を" 高額拘束鉄道 "から開放するには... はこちら。
首都州が実現できればTokyoMetro・都営地下鉄の♥事業統合も...
最後の公営特殊会社（特殊法人）！TokyoMetroと、都営交通事業の統合が成立すれば...
首都圏全体の♥ transportation system の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような事態は防げ、禍根を残さずに済む！でしょう。
狸穴総研 政経調査室 出自多留狸
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関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- 港湾局（ 産業競争力強化と国内物流拠点の形成 資料）
- 航空局空港部空港施設課
- 都市・地域整備局 都市計画課
- ●東京都 ♥あなたの声をお寄せください ページ 都市整備局 東京都交通局組織図
- ●東京臨海高速鉄道（りんかい線） 組織図 ♥ご意見・ご要望受付ページ
- ●JR東日本 ♥ご意見・ご要望受付フォーム （ 組織図）
- ●東京モノレール ♥お問い合わせページ
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公開：2021年8月13日
更新：2023年9月19日
投稿者：デジタヌ
南武線は既に複々線！...武蔵野貨物線に請願駅を設けて旅客化するほうが現実的！＜ ＴＯＰ ＞羽田空港アクセス線が我孫子駅周辺を住宅街からオフィスエリアに大変身させる！？
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