『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

東京モノレール が JR羽田空港アクセス線 開業後も廃線とならずに生き残るには?

前書き(要約) 東京駅方面延伸などと言う"お気楽なDelusion!"どころでは...

東京モノレールは生活路線を目指さないと廃線に...

2021年1月20日に「羽田空港アクセス線(仮称)」構想がプレスリリースされて、東京モノレールに代わるJR東日本の羽田空港アクセス網の片鱗が報じられましたが...

「羽田空港アクセス線(上野東京ライン)」が開業すると"蹴飛ばされる?"浜松町・有楽町 界隈の貸しビル業者・不動産屋(地上げ屋)たちが、「これは一大事」とばかりに、ロートル東京モノレールの延伸運動を始めるなど、開業前から各方面に影響が出始めていますが、

東京都が日暮里舎人ライナー同様に「都営モノレール線」にしないと、東京モノレールの存続は難しい状況!と言えるでしょう。

東京モノレール は JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残れるか? の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 日本"最古"の歴史を誇る"営業路線"東京モノレールですが...

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JR羽田空港アクセス線が一波乱を

本年(2021年)1月20日に『羽田空港アクセス線(仮称)の鉄道事業許可について』と題して「羽田空港アクセス線(仮称)」構想がプレスリリースされました!が...

この中で、

『※ 記載した計画概要等については、鉄道事業許可にあたり取りまとめた現時点における内容であり、今後の検討や関係機関との協議等により変更となる可能性があります。』

と旧東海道貨物線新橋支線・横須賀線経由を匂わしながらも、意味ありげな文言を付け加えてありました。

上野東京ライン経由で開業されると蹴飛ばされる?有楽町辺りの貸しビル業者が「これは一大事」とばかりに、ロートル東京モノレールの延伸運動 を始めるなど、開業前から各方面に影響が出始めています!

  • ●紫ライン 羽田空港アクセス線着工区間
  • 末期色ライン 東京モノレール 

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

第1項 ロートル・モノレール路線延伸妄想は何処から出てきたか?

東京モノレール延伸妄想!はJRの子会社になるずっと以前からあったわけですが...

用地買収などなどの問題で、ずっとお蔵入りになっていたわけです。

この後に及んで再燃?したのは...

前途したように、浜松町・有楽町辺りで貸しビル業を営む不動産屋が"地上げ"を狙ってというより、グローバルゲートウェイ品川(高輪ゲートウェイ)などの"新興都心!"に人気が移りテナントを浚われるのを恐れて、騒ぎ出したのでしょう...

参※)当サイト内関連記事 りんかい線 JR移籍で 京葉線 りんかい線 埼京線 直通が実現すれば... はこちら。

第1節 モノレール東京方面延伸を阻む問題点とは

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東京駅に繋げるだけなら現在JR東日本の子会社となっている東京モノレールを延伸してもよかったのですが...寿命も来ているし!

モノレール路線を全面的に更新するとなると、莫大な費用!が掛かります!

第1項 東京モノレールでは5方面の「本線(幹線)と直通できない!

JR東日本としては、「5方面の本線と直通できない」東京モノレールに今更莫大な投資をしてまで更新するメリットは無いわけです!

第2項 モノレール"レール自体"耐用限度・寿命!に達してきている

●開業1964年9月17日 - モノレール浜松町駅 - (旧)羽田駅間開業。

●2004年(平成16年)分2月1日 - 羽田空港駅 - 羽田空港第2ビル駅間延伸開業で全通。

つまり、2004年に開業した第1ビル(国際線)⇔第2ビル(国内線)間以外は、開業後半世紀以上を経過していて、可成り老巧化しており、更に鉄筋コンクリート(構造物)に対する耐震強度基準も1971年、1981年2000年と3度に渡り改正されていて、並走する首都高が全面作新工事を進められているように、モノレール走路そのものの更新時期(耐用年数)の問題が浮上しています!

仮に設備更新するとなると1,900億円!以上

「モノレール浜松町⇔天空橋間12.6㎞は開業時から使われている区間で、この区間を建設しなおすと。

安く見積もっても150億円/㎞x12.6㎞≒1,900億円!

しかも、都市計画認定は無理なので、全額自己資金!で賄わなければならなくなります。

つまり、東京モノレール㈱をリファイナンス(再投融資)して、建設資金を調達する必要がありますが...

現状の株主以外に沿線企業、財政投融資銀行、都銀、などの相当広範囲に渡る出資者を募り、更に、JRTTに協力を仰いで30年リース契約で建設していただかないとならないでしょうが、JR各線と直通運行ができないモノレールでは、返済のめどが立たない!でしょう。

第2節 JR東日本子会社東京モノレールとは

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第0項 株式非公開・非上場 株式会社 

●創業 1959年(昭和34年)8月7日

●開業 1964年9月17日 モノレール浜松町駅 ⇔(旧)羽田駅間開業。13.1㎞

●路線 モノレール浜松町駅 - 羽田空港第2ターミナル駅間 (17.8km) 

●主要株主 2019年3月31日現在

東日本旅客鉄道 79.00%
日立製作所 12.00%
ANAホールディングス 9.00%

元々は日立物流(日立グループ)が91%の株式を保有する子会社として"発車"しましたが、2002年にJR東日本に保有株式の70%を、日立製作所に30%を譲渡して現在の出資比率となり、JR東日本の子会社となりました!

第1目 全額自己調達資金(借り入れ)で賄われた!

つまり、アルヴェーグタイプ(子座敷)モノレールの国産化に熱心だった当時の通産省と、羽田空港拡張に熱心だった建設省が後押しして、(戦艦?)大和㈱なる会社を設立して、運輸省が絡まなかったので、都市計画認定も不可能で、建設費は全額自己資金(都銀・証券会社)からの借り入れで賄われたので、高額運賃となってしまった路線です!

新整備場駅は出資者ANAの整備工場があるから

京急が旧空港ビル・現第3ターミナル(国際線ターミナル)から滑走路を横切り最短距離で第1・2ターミナル(国内線)に向かっているのに対して、態々大回りをして整備場を経由しているのは、ANAが出資しているからです!旧整備場に駅があるのも同様に事情です!

第2目 現国内線第1第2ターミナル移転で♥メインアクセスライン

1993年9月27日 羽田空港旅客ターミナル(現国内線第1第2ターミナル)移転で羽田整備場駅を整備場駅に改称して、整備場駅 ⇔羽田空港駅間 (5.1km) の新線開業。同年京急が空港島内に羽田駅(現在の天空橋駅)を開業して都心方面(本線・都営地下鉄浅草線)からの直通運転が開始されて、(新)羽田駅、新整備場駅、羽田空港駅開業して羽田駅で京急空港線と連絡を開始して1997年(平成9年)には平均輸送人員6,500万人/日を達成しましたが...

第2目 京急空港線開業後は落ち目に...

1998年には京急が新たに羽田空港駅(現国内線第1・2ターミナル)迄延伸開業し、羽田空港へのアクセス路線として本格的に機能するようになり、1999年7月31日 からは早朝に本線横浜方面からの直通列車も運行開始されて、速達性(京急天空橋 - 羽田空港間の最高速度を100km/h!)共に不利となり、営業係数がどんどん悪化しだしました!

第1項 東京モノレールの利用状況は...

第1目 各駅の利用客数

始発ターミナル 浜松町駅
  • ●2019年度コロナ過前  117,370人 
  • ●2020年度コロナ過後  54,418人!半減
天王洲アイル駅

※りんかい線乗換駅

  • ●2019年度コロナ過前  34,128人 
  • ●2020年度コロナ過後  18,276人!激減
大井競馬場前駅
  • ●2019年度コロナ過前  11,361人 
  • ●2020年度コロナ過後  7,400人!減
流通センター駅
  • ●2019年度コロナ過前  20,525人 
  • ●2020年度コロナ過後  12,342人!激減
昭和島駅
  • ●2019年度コロナ過前  6,569人 
  • ●2020年度コロナ過後  5,395人!減
整備場駅
  • ●2019年度コロナ過前  2,336人! 
  • ●2020年度コロナ過後  1,506人!半減

天空橋駅

※京急空港線乗り換え

  • ●2019年度コロナ過前  13,075人
  • ●2020年度コロナ過後  8,593人!激減

羽田空港第3ターミナル駅
  • ●2019年度コロナ過前  10,074人
  • ●2020年度コロナ過後  1,564人!激減

新整備場駅
  • ●2019年度コロナ過前  5,248人
  • ●2020年度コロナ過後  2,796人!半減
羽田空港第1ターミナル駅
  • ●2019年度コロナ過前  27,549人
  • ●2020年度コロナ過後  9,657人!約1/3に激減
羽田空港第2ターミナル駅
  • ●2019年度コロナ過前  29,417人
  • ●2020年度コロナ過後  11,031人!約1/3に激減

第2目 (参) ゆいレール利用状況

てだこ浦西駅
  • ●2019年度コロナ過前  1,308人 /乗車人員のみ
  • ●2020年度コロナ過後  885人!激減
那覇空港駅
  • ●2019年度コロナ過前  7,191人 /乗車人員のみ
  • ●2020年度コロナ過後  2,662人!激減

つまり、アクセス線本線利用客(空港アクセス客)は約6万人/日前後で、その他が沿線に通う通勤・通学・お買い物客と言う事でしょう。

第2項 モノレールはコミューター(生活路線)に最適の中量交通システム

第1目 現行主力車両東京モノレール10000形

6両固定編成 編成定員456名

※参 ゆいレール主力車両 沖縄都市モノレール1000形電車

2両固定編成 編成定員 165人(内座席65人)

※参 JR東日本E233系電車

10両(編成定員 1,582人/グリーン車 着座定員72名x2両含む)+5両編成(800人/中間車両定員160人x5両) 15両編成定員 2,382人!

定員だけでもモノレールの約5倍!

※定員とは"着座数"と"つり革"の合計値で、実際の想定(設計)満員は乗車率155%を"慣例"としていますので...

第2目 空港内の旅客ターミナル間を結ぶコミューターとして最適

別項(※26)でも記しましたように、モノレールは空港内の"旅客ターミナル間を結ぶコミューター路線"のような"中量交通システム"として、有用なtransportation systemです。

第3項 東京モノレールと故ミューター兄弟

大田区・港区周辺にはコミューター(通勤路線)に特化した?高額鉄道が犇めいていますが...

東京モノレール㈱

●株式非公開・非上場 株式会社 

●創業 1959年(昭和34年)8月7日

●資本金 30億円(2020年3月31日現在) 

●主要株主 2019年3月31日現在

東日本旅客鉄道 79.00%
日立製作所 12.00%
ANAホールディングス 9.00%

東京臨海高速鉄道㈱

●株式非公開・非上場 株式会社

●資本金 1242億7900万円

●主要株主(2019年3月31日現在)

東京都 91.32%
東日本旅客鉄道 2.41%
品川区 1.77%
みずほ銀行 0.70%
三菱UFJ銀行 0.46%

㈱ゆりかもめ

●株式非公開・非上場 株式会社

●資本金 137億56百万円(2019年3月31日現在)

●主要株主(2019年3月31日現在)

東京臨海ホールディングス 99.90%
東京都 0.10%

㈱東京臨海ホールディングス

●株式非公開・非上場 株式会社

●資本金 120億円(2021年03月31日時点)

●主要株主

名義人 東京都(知事 )(85.12%)

東京地下鉄㈱

●株式非公開・非上場 株式会社

●資本金  581億円(2020年3月現在)

●主要株主

財務省(財務大臣名義) 53.42%
東京都 46.58%

★第3節 JR東日本と東京都は"りんかい線"移譲交渉を先送り!

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2002年1月、親会社のJR東日本が長期計画として、『JR線上空を使用することで目処がついている...』として東京モノレールを浜松町(新駅)より新橋駅に延長する計画を発表しましたが...途中のルートはおろか、新橋駅の設置場所や、途中駅を設けるかについては明らかにされませんでした。

そして新聞報道によると2006年からは、JR東日本は羽田空港アクセス線に絡み、東京都と東京臨海高速鉄道(りんかい線)の移譲交渉に入り現在も交渉を続けているわけです!

第1項 東京モノレールと"りんかい線移譲"交渉の関係

産経新聞の独占インタビューでは

その後2014年1月に当時のJR東日本社長の冨田哲郎氏が産経新聞の独占インタビューに対し『日本経済、東京という都市にとって、重要なルートになる』と発言をしたらしく?「新路線(JR羽田空以降アクセス線)開業後も競合する東京モノレールを存続させる考え」を示したらしい?のですが...

これが、Youtube動画配信フリーター連中(※31)とクライアント(地上げ屋たち)の延伸妄想の根拠になっているらしいのです。

参※31)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

交渉課題

  • 東京臨海鉄道のJR東日本への移譲(売却)
  • ●東京モノレールの存続問題(老朽化したモノレール構造物の更新問題含む)
  • 東京貨物ターミナルの縮小と都市型高層住宅の再開発承認
  • ●東海道貨物線(新橋支線)旅客化の都市計画認定
  • ●大井ふ頭内の新短絡線建設と都営地下鉄大田区線構想の調整
  • ●田町新都心・田町ゲートウェイ駅設置と、羽田空港アクセス線内の新駅設置についての駆け引き。
  • ※東京モノレール羽田島内路線廃止交渉!

新規路線(在来線)は、JR東日本の独自事業となると"莫大な投資"となりますが...

東京都の都市計画Scheme(企て!)ならばJR自己負担は8.5%で

都市計画に認定されれば、負担額は1/10以下の8%で済みます!(※21)

つまり、東京モノレール存続・延伸構想は、つくばエクスプレス東京駅延伸・都営地下鉄新線直通妄想(※22)と共に、「東京都vsJR東日本との駆け引き材料」になっているにすぎません!

参※21)当サイト内関連記事 JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳は... はこちら。

参※22)当サイト内関連記事 つくばエクスプレス は 東京駅 までたどり着けるか? はこちら。

沿線利用客、東京都、JR東日本3者にすべてに満足のいく解決策は

結論的には、沿線利用客、東京都、JR東日本3者に一番よい解決策は、りんかい線と東京モノレールのトレード(物々交換)で東京モノレールの存続を図ることでしょう。

第2項 つくばエクスプレス直通予定の都営地下鉄大田区線構想との関係

第1目 東京都も出資している!「つくばエクスプレス」東京駅延伸問題

東京都も出資している!「つくばエクスプレス」が東京駅延伸(※23)の頼りにしている、直通先の都営地下鉄大田区方面新線建設と、JR羽田空港アクセス線がほぼ重複することがあげられます!

更にはピンク色で示した大井ふ頭(短絡線)を親切すると、完全にバッティングしてしまうわけです!が...

参※23)当サイト内関連記事 つくばエクスプレス が 東京駅 に辿り着くには... 東京都 が譲歩してくれるしか はこちら。

一方東京都は都民(大田区民)を増やしたくないし!企業流出にもつなげたくない!

つまり、これ以上インフラ整備にお金のかかる、都民(大田区民)を増やしたくないので、できれば都営地下鉄建設などと言う途方もない無駄な重複投資もしたくない!訳で...

更に安直に政府の要求を全て飲むと、敵(他県)に塩を与える結果にも...(※24)

つまりなかなか交渉(計画Scheme(企て!))がまとまらない訳です。

参※24)東京都が推進している5方面都民汲み出し作戦に寄与しないし、大田区の人口増加にも繋がってしまうので...

※当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

つまりつくばエクスプレス東京駅延伸は非現実的!

現実問題としては、都営地下鉄新線建設はかなりの難工事になるので、大江戸線並みに?莫大な建設費がかかり、東京都としては建設しない方向!で...

第2目 東京貨物ターミナル事業用地遊休地の再開発問題

東京貨物ターミナルの縮小一部都市型住宅転換再開発許可も争点になっていると思われます。

JR東日本は巨大事業グループ

JR各社は最早鉄道事業が屋台骨ではなく!

民間デベロッパーを生業とする巨大事業グループ!です。(※25)

参※25)当サイト内関連記事 JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した! はこちら。

社運を賭けたグローバルゲートウェイ品川開発事業を継続中

現在JR東日本は社運を賭けて旧田町車両センター跡地の「グローバルゲートウェイ品川」新都心造成を手掛けています!

つまり羽田空港アクセス線は、新都心への企業誘致の謳い文句羽田空港アクセスの目玉なのですが...

海底トンネル建設投資(総事業費4,000億円超!)の基を取るには...

高輪ゲートウェイ(&東京駅)と羽田空港を結ぶだけでは、海底トンネル建設投資(総事業費4,000億円超!)の元は取れません!

5方面全てと(特急でつないで)アクセスできるようにならないと、もとを取るどころか、路線を存続させることすらも難しく!なります。

投資家・出資者の期待にも応じたい!

さらには、投資家のためにも、東京貨物ターミナル、尾久車両基地、川崎貨物駅などの事業用地(遊休地?)に付加価値を付けて、旧汐留貨物駅・秋葉原貨物駅・飯田町駅のように不動産開発して"儲け"を生み出したい!わけです。

第3目 羽田空港アクセス線内東京貨物ターミナル旅客扱い新駅設置は見送られるでしょう...

東京貨物ターミナル駅の旅客化と周辺再開発(高層マンション建設)に関する事業許可は都民汲み出し作戦との関連で、東京都としては容認しがたいので...

更には、前途したように「グローバルゲートウェイ品川」新都心開発で手いっぱいで、それ以外のデベロッパービジネスにまでリソース(資金)を振り分けられない状況でもあります!

なので、当初は新都心開発するつもりだった?幕張豊砂駅に面した「京葉車両センター」の新都心再開発(※26)も後回し!してグローバルゲートウェイ品川造成に全力で挑んでいるわけです。

なのでJR東日本の公式発表通り、(開業当初は!)途中駅設置は見送られる!でしょう?

参※26)当サイト内関連記事 イオンモール幕張新都心 を成功させるは、新木場駅 で 京葉線・りんかい線 ・有楽町線の直通が必須に! はこちら。

第3項 2者間(東京都・JR東日本)の交渉ばかりに目が行きがちですが...

羽田空港島内は国交省の縄張り!

実は、国交省(運輸族)の野望!も垣間見えるのも事実です。

別項(※26)で詳述したように、"羽田空港島内"は東京都のterritory(領域)であって、territory(実効支配地)ではない東京都の権限が及ばない"政府直轄"の"国有施設!"なのです。

つまり、島内は国交省が取り仕切っている!縄張りなのです。

なので、国交省(与党運輸族)は自らの利益誘導(※27)の為にJR羽田空港線を延伸!"させて"JR東日本に押し付け!

東京モノレールの島内路線を廃止させる 交換条件Scheme (企て!)でJR東日本を脅している!わけです。(※28)

参※26)当サイト内関連記事 片肺路線 ! の羽田空港アクセス線東山手ルートが東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスのトリガーを引く はこちら。

参※27)常磐線沿線に票田(選挙区)を持つ連中が、地元地方議会偽員(地上げ屋)からの陳情?で羽田空港アクセス線を建設したガリ、同時に与党は建設業界に良い顔を見せたく...国交省のお役人は天下り先への手土産!にも...

当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

参※28)当サイト内関連記事 鉄道建設費の事業者・自治体分担"仕来り"として用いられるスキーム は本来は"たくらみ"!を表す はこちら。

JR東日本は赤字運行したくない!

JR東日本としては、アクセス線を態々延長運転して、旅客ターミナル間のシャトル運行には不向きな「両羽田空港アクセス便(定員 2,382人!の通勤型車)」を延伸運行して赤字を増産したくない!訳です。

東京モノレールを廃線にはしたくないJR東日本

JR東日本は鉄道事業のプロフェッショナル!であり、本心は廃止する気などありません、むしろ羽田島内は羽田空港ターミナル㈱に移譲して、5分間隔ていどの♥無料シャトル便として、活かしていただきたい!ところでしょう...

そのほうが、空気輸送が目に見えているJR羽田空港駅(国内線ターミナル)⇔国際線ターミナル間に15両編成(定員 2,382人!)の長大列車を延長運行するよりも...

更に利用者にとっても国際線⇔国内線が30分間隔運行!では、役には立ちません!


しかし"金蔓"のお上のご意向が...

しかし、前途したように、島内路線に関する権限(決定権と建設費)は国交省が握っており、

国交省(運輸族)の手前、東京都と羽田島内路線廃止(全線"廃止"をチラつかせながら)交渉に当たっているわけです。

参※26)当サイト内関連記事 国(国交省)、東京都、JR東日本の協議内容とは... はこちら。

但し天空橋⇔浜松町間は...

天空橋⇔浜松町間の"コミューター(生活)"路線は東京都に引き受けていただいて"都営交通事業"として(新整備場関係者を含む)沿線企業への通勤客や、沿線住人の通勤・通学客の足として存続してもらいたいわけです!

この区間は現在朝夕のラッシュ時は相当混雑していますが、殆どが通勤客で、昼間は閑散!としています。

羽田空港アクセス線で賄えてしまう!空港利用客

東京駅⇔羽田空区国内線ターミナルまで輸送して、そこからモノレールシャトル便でピストン輸送しても問題はないでしょう。

さらに、浜松町⇔天空橋間の沿線企業に通勤する人もさほど多くはありません。

つまり基本"ゆいレール"のように、2両編成のピストン運行でも間に合うし、昼間利用に至ってはこの間だけでは定員乗車(黒字運行)も難しい状況でしょう。

★エピローグ 羽田空港アクセス線が開業すると東京モノレール存続は...

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第1項 延伸など夢のまた夢!...

嘗ての横浜市営地下鉄3号線計画が、"みなとみらい線に鉄路を譲って昇天"なさったように...

羽田空港アクセス線にRiad(軌道)を譲って、つくばエキスプレス・東京駅延伸計画・都営地下鉄大田区線構想ともども昇天なさるでしょう!

つまり、浜松町・有楽町界隈の地上げ屋さん?と鉄オタさんには誠にお気の毒なお話ですが、

東京都との交渉次第では浜松町⇔天空橋間は廃止!?

大井ふ頭内の"短絡線"建設が決定すれば、延伸どころか廃線、良くて天空橋⇔第3ターミナル⇔新整備場前⇔第1・2ターミナル間の空港内アクセス部分だけを残して廃止!となるでしょう。

★全線廃線!もありうる

某鉄道系youtuberがググったところ...

着工されている(東京貨物ターミナル⇔新橋間)となる大汐線復旧工事以後にも...

第2期工事として、小生が提案した"北回り"ではなく、現モノレール島内ルートと完全にバッティング(つまり東京モノレール廃線跡転用)する新整備場前、第3ターミナル(国際線)を結ぶルートが検討(多分交通政策審議会の提言?)されているようです!

これが本心なら「JR東日本は2枚舌」を使っているということになります!が...

国交省直轄地では無理を聞くしか...

前途したように、羽田島内は政府直轄・国交省の縄張り!なので、JR東日本・東京都共に口を挟めない弱い立場!にあるわけです。

島内を取り仕切っている国交省(夜盗運輸族)はモノレールの空港島内路線を廃止!して、空港アクセス線を延伸して、羽田空港駅(第1・2ターミナル)⇔新整備場前⇔第3ターミナル(国際線)間を繋ぐつもりでいるようです!...タク~

東京モノレールは大田区・品川区・港区のLocal 交通♥生活路線となって生き残るにほうが

東京モノレールは羽田空港メインアクセスルートとしては"時代のニーズにこたえられなくなってきました"が...

大田区・品川区区民の生活路線(通勤・通学・お買い物路線)として♥ますます重要になってきています。

更に前途したように「つくばエクスプレス」が直通するつもりだった都営地下鉄新線計画は、

途方もない巨費を要するので、東京都から建設を拒否!されています。(※91)

参※91)当サイト内関連記事 つくばエクスプレス の直通先の都営線は 実現不可能! はこちら。

★第2項 都営地下鉄"大田苦戦"妄想との兼ね合い

交通政策審議会のお気楽な先生たちが"提言"している、都営地下鉄大田"苦戦"(事業費約8,300億円以上!)(※91)なんぞ作ろうものなら...昼間の8両編成のつくばエクスプレス直通便が空気輸送"の閑古鳥となることは目に見えていて、とても採算レベル20,000人/日・Km /8両編成など賄えるわけがありません!

参※91)当サイト内関連記事 東京都が協力しないと地底"冥土"路線の東京駅延伸は不可能! はこちら。

第1目 別項で詳述したように"大田苦戦"は実現不可能!

お気楽有識者懇談会(交通政策審議会)の爺様方は、(沖合ごみ処理場)海の森公園方面への延伸を"妄想"されているようですが...

現状。2021年!東京オリンピックの為に急遽こさえた、「海の森漕艇場!」だけでは、利用客が見込めません!

1964年東京オリンピックの為にこさえた、戸田漕艇場のように、戸田ボートレース場を開設(平和島競艇場移転!)して、ついでに府中の東京競馬場も移転させて(※92)、"一大公営賭博・ギャンブルゾーン"とできたとしても...

開催日以外の平日は利用者が無く"惨憺たる結果"となるでしょう...

参※)当サイト内関連記事 東京都が協力しないと地底"冥土"路線の東京駅延伸は不可能! はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 東京競馬場と副首都・新都心をトレードする勇気が府中市にあれば?... はこちら。

★第3項 東京モノレールが生き残るための条件とは

第1目 無駄な出費(重複投資)を行わずに品川区民・大田区民の日常の足を確保するには...

区民の大事な生活路線?(通勤・通学路線)を意地(維持)するには、東京都営!"りんかい線!"と、JR東日本の羽田モノレール!を"♥トレード"して、

大門での徒歩乗り継ぎ連絡による共通運賃化!(乗り継ぎ運賃2重取り割増無し!)を計る以外には、良作が見つからないのではないでしょう。

つまり、東京モノレールは羽田アクセスの"跡目"を、JR羽田空港アクセス線に譲り、

浜松町⇔天空橋間を東京都交通局のbusiness district(営業範囲)とすれば、利用者(沿線住人・通勤通学)、東京都、JR東日本すべてが満足いくでしょう!

将来構想としては完全民営化した東京メトロとの一元化

東京都の所有するりんかい線(東京陳海高速鉄道)とJR東日本の所有する東京モノレールを"トレード"して...

将来的には、東京メトロと東京都交通局が事業統合完全民営化を果たす方向で...

東京モノレールはゆりかもめ、と共に、東京メトロに統合集約されレバ。

第2目 都営交通になって高額拘束鉄道を脱しないと...

※いずれも2022年10月位現在

天空橋⇔浜松町(大門)

京急・都営浅草線  ¥420ー(ICカード)

東京モノレール ¥419ー(ICカード)

都バス (IC 210円)

天空橋⇔新橋

京急・都営浅草線  ¥462ー(ICカード)

東京モノレール・JR乗り継ぎ ¥576ー!(ICカード)

羽田空港アクセス線 ♥¥308ー(ICカード)

都バス (IC 210円) 

天空橋⇔日本橋(東京駅八重洲口)

京急・都営浅草線  ¥462ー(ICカード)

東京モノレール・JR乗り継ぎ ¥555ー!(ICカード)

羽田空港アクセス線 ♥¥308ー(ICカード)

都バス (IC 210円)

京急さんにはお気の毒な話ですが、羽田空港⇔東京駅間(新橋)以遠は乗客がJRさんに流れるでしょう。

更に、東京モノレールも、以降に述べる愛の架け橋(歩道橋)などで、地域住人にアピールしないと、昼間の(急がない)"上客"(現金利用客)は今まで通り「都バスで飛ばす」ことに...

つまり、浜松町⇔天王洲アイル間の通勤利用客しか...

第2目 たとえ全線改修・更新事業を行ったとしても地下鉄大田区新線建設よりは安上がり!

2両編成のモノレールで十分

バス転換レベルの輸送密度(3000人/㎞・日)程度しか通勤利用を無くすと大田区民の通勤通学程度しか利用者は見込めないでしょうから、おそらくゆいレール並みの(2両編成の)モノレールで十分!賄える程度でつくばエクスプレス8両編成直通の大田区地下鉄など建設すれば大赤字路線となることは目に見えています!

第3目 新駅設置と"愛の架け橋"でさらに便利に

老巧化したモノレールの全面改修工事を実施しても、地下鉄建設などよりはるかに安上り(低予算)で区民の「普段使いの足」が確保できることになります!

更に、要所要所に♥新駅と「♥愛の架け橋(歩道橋)」を架ければ大田区民の利便性が一段と向上できます!

しかも、地震による津波以外の高潮程度ならば、地底深くを掘り進む♥地下鉄よりも安全でもあります!(※92)

参※92)当サイト内関連記事 東京都の抱え込んだジレンマとは.. はこちら。

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《羽田空港アクセス線が及ぼす影響》 関連記事のご案内 

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後書き《 地域交通の有り方 》シリーズについて

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市民生活に欠くことのできない"♥大都市ローカル線"、さらには輸送密度8000人以下のregional line(地方交通線)、rural line (田舎路線・3セク線)などが21世紀を生き抜く(鉄)路として何が必要なのか?...

"赤字3セク化と補助金漬け"に頼らない「自立可能な公共交通事業」とは...

3セク化と補助金漬けだけが地域鉄道を守る手立てではなくなっています!

欧米を見倣って、「事業者救済!(赤字補填策)」から、沿線"自治体"による市民優待パス・優待回数券の直接給付(発券)などの「利用者直接支援」でエリア全体の利用促進を図り"自立できる公共鉄道"つまり「持続可能な鉄道事業を目指すべき!でしょう。

Omnibus事業も統合した地域交通事業団!が欧米先進国のtrend

大阪市が行ったような、Metro(軌道事業)とOmnibus(路線バス)の分割公営企業化(※91)は、欧米先進国!のtrendに抗った愚行!です。

鉄軌道に拘らず、BRTなどの Omnibus(乗り合いバス)事業、水上バス、Aerial tramway!(ロープウェイ・ゴンドラリフト)も含めたトランスポーターすべてを統合・一元化して運営する Metropolitan Transportation Authority が欧米先進国!のtrendです。(※92)

参※91)当サイト内関連記事 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団 !となるべきでは... はこちら。

鉄道は単なる1手段

更にtransporterはその利害・得失や、ローカルエリア(地域)ごとの背景(発展or衰退、旅客需要(輸送密度)、既存リソースの存在)などのsituationに見合った"適性"で選択すべきです!

22世紀に向けた「regional line」「rural line」等のPublic transportation (公共交通機関)の♥あり方を考えてみました。

※日本の地方都市のお手本ともいうべき♥RTDRegional Transportation District,)デンバー地域交通事業団の例

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年8月13日
更新:2022年11月 5日

投稿者:デジタヌ

南武線の主要駅が15両編成に対応すれば羽田空港アクセス線「東海道貨物線ルート」が...TOP羽田空港アクセス線が我孫子駅周辺を住宅街からオフィスエリアに大変身させる!?


 

 



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