東京モノレール は JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残れるか？
東京駅方面延伸などと言うお気楽な妄想どころでは...
本年1月20日に横須賀線経由を匂わす「羽田空港アクセス線（仮称）」構想がプレスリリースされて、開業すると蹴飛ばされる？浜松町・有楽町界隈の貸しビル業者・不動産屋（地上げ屋）が「これは一大事」とばかりに、ロートル東京モノレールの延伸運動を始めるなど、開業前から各方面に影響が出始めていますが...
《 Future Metropolitan transit prospects 》首都圏公共交通に関する"未来展望" 第2回
スーツ交通などの鉄道系Webコンテンツ制作・配信プロダクションの、クライアント（スポンサー）の地上げ屋（不動産屋）さんには誠にお気の毒ですが、東京モノレールは2029年のＪＲ羽田空港アクセス線開業で...
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《 Future Metropolitan transit prospects》の総合目次
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プロローグ 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"
2019年現在 新宿区・中野区・杉並区を含む武蔵野エリアでは東京都が『住人のリストラ策』を進行しています！通勤5方面作戦は言い換えれば"都民追い出し"作戦！に他なりません！
第1回 JR 羽田空港アクセス線 が一変させる近未来の 首都圏像と鉄道網 を占う
202X年"りんかいせ線"がJR東日本の路線となり"京葉新宿ライン"誕生して、2027年のリニア中央新幹線開業がターニングポイントとなるでしょう！
- ●副題 2027年のリニア中央新幹線 と 202X年のJR 羽田空港アクセス線の 開業で首都圏交通網に玉突き現象が...
- ●JR 羽田空港アクセス線 が一変させる近未来の 首都圏像と鉄道網 を占う のTop index
第3回 南武線 と 川崎市 を大躍進に導くJR 羽田空港連絡線
羽田空港連絡線が開業すると、ビジネスゾーンとしても脚光を浴びて、中小企業の首都圏進出の前哨基地として三度脚光を浴びることとなり...
第4回 中央線 は複々線ではない！リニア中央新幹線開業で"あずさ"ちゃんは家出する！？
通勤特快・通勤ライナーの 三鷹⇔新宿間13.8㎞ 所要時間 21分の壁は立川⇔三鷹間13.4km を複々線化しても解決しない！
第5回 2022年東急新横浜線 開業で" 相鉄 ライン "が表舞台に！
長らく、神奈川県下・横浜都市圏のキャットウォーク（犬走り）を走り回ってきた？そうにゃんが、2019年11月に垣根を越えて相鉄新横浜線を "切り開いて"、東京まで"お散歩"できるようになったわけですが...
第6回 新金貨物線"旅客化"は202X年の" 常磐東京ライン "の開業までお預けに...
戦後復興期に国会でも取り上げられた「新金線 」旅客化構想！「区民の日常の足」確保の為なら"富山市を見習い"LRTにすべきでは！
第7回 JR相模線 は2027年リニア中央新幹線橋本駅開業に合わせ 複線化 される?...
JR羽田空港アクセス線の開業で、成田国際空港が今までの"首都圏空港"の地位を、羽田空港に明け渡すことになるでしょう！
Annex1 JR 羽田空港アクセス線 で大きく変わる首都圏の政令指定都市
JR羽田空港アクセス線の開業で、成田国際空港が今までの"首都圏空港"の地位を、羽田空港に明け渡すことになるでしょう！
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本年（2021年）1月20日に『羽田空港アクセス線（仮称）の鉄道事業許可について』と題して「羽田空港アクセス線（仮称）」構想がプレスリリースされました！が...
この中で、
『※ 記載した計画概要等については、鉄道事業許可にあたり取りまとめた現時点における内容であり、今後の検討や関係機関との協議等により変更となる可能性があります。』
と旧東海道貨物線新橋支線・横須賀線経由を匂わしながらも、意味ありげな文言を付け加えてありました。
横須賀線経由で開業されると蹴飛ばされる？有楽町辺りの貸しビル業者が「これは一大事」とばかりに、ポンコツ東京モノレールの延伸運動を始めるなど、開業前から各方面に影響が出始めています！
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●株式非公開・非上場 株式会社
●創業 1959年（昭和34年）8月7日
●開業 1964年9月17日 モノレール浜松町駅 ⇔（旧）羽田駅間開業。13.1㎞
●路線 モノレール浜松町駅 - 羽田空港第2ターミナル駅間 (17.8km)
●主要株主 2019年3月31日現在
東日本旅客鉄道 79.00%
日立製作所 12.00%
ANAホールディングス 9.00%
元々は日立物流（日立グループ）が９１％の株式を保有する子会社として"発車"しましたが、2002年にJR東日本に保有株式の７０％を、日立製作所に３０％を譲渡して現在の出資比率となり、JR東日本の子会社となりました！
つまり、アルヴェーグタイプ（子座敷）モノレールの国産化に熱心だった当時の通産省と、羽田空港拡張に熱心だった建設省が後押しして、（戦艦？）大和㈱なる会社を設立して、運輸省が絡まなかったので、都市計画認定も不可能で、建設費は全額自己資金（都銀・証券会社）からの借り入れで賄われたので、高額運賃となってしまった路線です！
京急が旧空港ビル・現第3ターミナル（国際線ターミナル）から滑走路を横切り最短距離で第１・２ターミナル（国内線）に向かっているのに対して、態々大回りをして整備場を経由しているのは、ANAが出資しているからです！旧整備場に駅があるのも同様に事情です！
1993年9月27日 羽田空港旅客ターミナル（現国内線第１第2ターミナル）移転で羽田整備場駅を整備場駅に改称して、整備場駅 ⇔羽田空港駅間 (5.1km) の新線開業。同年京急が空港島内に羽田駅（現在の天空橋駅）を開業して都心方面（本線・都営地下鉄浅草線）からの直通運転が開始されて、（新）羽田駅、新整備場駅、羽田空港駅開業して羽田駅で京急空港線と連絡を開始して1997年（平成9年）には平均輸送人員6,500万人／日を達成しましたが...
1998年には京急が新たに羽田空港駅（現国内線第１・２ターミナル）迄延伸開業し、羽田空港へのアクセス路線として本格的に機能するようになり、1999年7月31日 からは早朝に本線横浜方面からの直通列車も運行開始されて、速達性（京急天空橋 - 羽田空港間の最高速度を100km/h！）共に不利となり、営業係数がどんどん悪化しだしました！
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2002年1月、親会社のJR東日本が長期計画として、『JR線上空を使用することで目処がついている...』として東京モノレールを浜松町（新駅）より新橋駅に延長する計画を発表しましたが...途中のルートはおろか、新橋駅の設置場所や、途中駅を設けるかについては明らかにされませんでした。
そして新聞報道によると2006年からは、JR東日本は羽田空港アクセス線に絡み、東京都と東京臨海高速鉄道（りんかい線）の移譲交渉に入り現在も交渉を続けているわけです！
その後2014年1月に当時のJR東日本社長の冨田哲郎氏が産経新聞の独占インタビューに対し『日本経済、東京という都市にとって、重要なルートになる』と述べた発言をしたらしく？「新路線（JR羽田空以降アクセス線）開業後も競合する東京モノレールを存続させる考え」を示したらしい？...
これが、Ｗｅｂ動画配信コンテテンツ製作プロダクション（スーツ交通？）とクライアント（地上げ屋たち）の延伸妄想の根拠になっているらしいのですが...
交渉課題
- ●東京臨海鉄道のJR東日本への移譲（売却）
- ●東京モノレールの存続問題
- ●東京貨物ターミナルの縮小と都市型高層住宅の再開発承認
- ●東海道貨物線（新橋支線）旅客化の都市計画認定
- ●大井ふ頭内の新短絡線建設と都営地下鉄大田区線構想の調整
- ●羽田空港内の天空橋短絡線の建設問題（都市計画認定）
これらの新規路線（在来線）は、JR東日本の独自事業となると"莫大な投資"となりますが...
都市計画に認定されれば、負担額は１／10以下の８％で済みます！（※21）
つまり、東京モノレール存続・延伸構想は、つくばエクスプレス東京駅延伸・都営地下鉄新線直通妄想（※22）と共に、「東京都vsJR東日本との駆け引き材料」になっているにすぎません！
参※21）当サイト内関連記事 JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳は... はこちら。
参※22）当サイト内関連記事 つくばエクスプレス は 東京駅 までたどり着けるか？ はこちら。
つくばエクスプレス直通予定の都営地下鉄大田区線構想との関係
この中では「つくばエクスプレス」が東京駅延伸の頼りにしている、直通先の都営地下鉄大田区方面新線建設と、JR羽田空港アクセス線がほぼ重複することがあげられます！
更にはピンク色で示した大井ふ頭（短絡線）を親切すると、完全にバッティングしてしまうわけです！が...
現実問題としては、都営地下鉄新線建設はかなりの難工事になるので、大江戸線並みに？莫大な建設費がかかり、できれば建設しない方向で...
東京貨物ターミナル事業用地遊休地の再開発問題
東京貨物ターミナルの一部都市型住宅転換再開発許可も争点になっていると思われます。
JR東日本としては
JRは最早鉄道事業は柱ではなく、民間デベロッパーとして生計を立てている会社です！（※23）
なので羽田空港アクセス線は高輪ゲートウェイ再開発の目玉事業なのですが...
高輪ゲートウェイ（＆東京駅）と羽田空港を結ぶだけでは、海底トンネル建設投資の元は取れません！
5方面全てと（特急でつないで）アクセスできるようにならないと、元を取るどころか、路線そのものを存続させることも難しくなります！
さらには、投資家のためにも負荷価値を付けた、東京貨物ターミナル、尾久車両基地、川崎貨物駅などの事業用地（遊休地？）を旧汐留貨物駅、秋葉原貨物駅、飯田町駅のように不動産開発して"儲け"を生み出したいわけです!
参※23）当サイト内関連記事 JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！ はこちら。
一方東京都は
つまり、これ以上インフラ整備にお金のかかる、都民（大田区民）を増やしたくない反面（※24）、できれば都営地下鉄建設などと言う途方もない無駄な重複投資もしたくない訳で...
更には、安直にＪＲ東日本の要求を全て飲むと、敵（他県）に塩を与える結果にも...（※25）
更には政府（与党）の思惑も絡み、なかなか交渉がまとまらないところなのでしょう。（都市計画にはお上の判断が...）
参※24）当サイト内関連記事 東京都 の 通勤5方面作戦 "の落とし穴は防災！ はこちら。
参※25）当サイト内関連記事 JR 羽田空港アクセス線 は東京都をジレンマに導いた"パラドックス" ! はこちら。
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東京駅に繋げるだけなら現在JR東日本の子会社となっている東京モノレールを延伸してもよかったのですが...寿命も来ているし！
モノレールを全面的に更新するとなると、莫大な費用が掛かります！
第1項 ロートルモノレール路線延伸妄想は何処から出てきたか？
一方東京モノレール延伸妄想はJRの子会社になるずっと以前からあったわけですが...
用地買収などなどの問題で、ずっとお蔵入りになっていたわけです！
今後に及んで再燃？したのは、前途したように、有楽町辺りで貸しビル業を営む不動産屋が地上げを狙ってというより、高輪ゲートウェイなどの"振興都心！"に人気が移りテナントをさらわれるのを恐れて、騒ぎ出したのでしょうが...
参※）当サイト内関連記事 りんかい線 JR移籍で 京葉線 りんかい線 埼京線 直通が実現すれば... はこちら。
第2項 モノレールの"レール自体"が耐用限度になってきている
●開業1964年9月17日 - モノレール浜松町駅 - （旧）羽田駅間開業。
●2004年（平成16年）12月1日 - 羽田空港駅 - 羽田空港第2ビル駅間延伸開業で全通。
つまり、2004年に開業した第1ビル（国際線）⇔第２ビル（国内線）間以外は、開業後半世紀以上を経過していて、可成り老巧化しており、更に鉄筋コンクリート（構造物)に対する耐震強度基準も1971年、1981年2000年と3度に渡り改正されていて、並走する首都高が全面作新工事を進められているように、モノレール走路そのものの更新時期（耐用年数）の問題が浮上しています！
第3項 「5方面の本線（幹線）と直通できない」
JR東日本としては、「5方面の本線と直通できない」東京モノレールに今更莫大な投資をしてまで更新するメリットは無いわけです！
仮に設備更新するとなると
「モノレール浜松町⇔天空橋間12.6㎞は開業時から使われている区間で、この区間を建設しなおすと。
安く見積もっても450億円／㎞ｘ12.6㎞≒5760憶円！
しかも、都市計画認定は無理なので、全額自己資金で賄わなければならなくなります！
つまり、東京モノレール㈱をリファイナンス（再投融資）して、建設資金を調達する必要がありますが...
現状の株主以外に沿線企業、財政投融資銀行、都銀、などの相当広範囲に渡る出資者を募り、更に、JRTTに協力を仰いで30年リース契約で建設していただかないとならないでしょうが、本線と直通運行ができないモノレールでは、返済のめどが立たないでしょう！
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延伸など夢のまた夢...全線廃線もありうる！
嘗ての横浜市営地下鉄3号線計画が、みなとみらい線に鉄路を譲って昇天なさったように...
羽田空港アクセス線に鉄路を譲って、つくばエキスプレス・東京駅延伸計画・都営地下鉄大田区線構想ともども昇天なさるでしょう！
つまり、浜松町・有楽町界隈の地上げ屋さん？と鉄オタさんには誠にお気の毒なお話ですが、
東京都との交渉過程で、大井ふ頭内の"短絡線"建設が決定すれば、延伸どころか廃線、良くて天空橋⇔第３ターミナル⇔新整備場前⇔第1・２ターミナル間の空港内アクセス部分だけを残して廃止となるでしょう！
後書き《 Future Metropolitan transit prospects 》シリーズについて
首都圏に張り巡らされた首都圏鉄道網について、現在建設中の新規路線も含めて、鉄道路線・沿線ごとの状況（発展or衰退）、旅客需要（輸送密度）の将来展望など、相関関係を考察して、22世紀に向かう首都圏交通網と各都市の今後の発展・衰退・存亡を"占って"見ました。
狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸
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今どきの鉄道傾！Youtuber、タレント、シナリオライター、 コラムニストとは？... のご案内
2021年4月7日更新版・公開
要約
"スーツ交通"などのWeb動画配信コンテンツ制作プロダクションと契約している鉄道傾タレント達は、いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た？地元の魏妖怪（ギョウカイ）から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...
公開：2021年8月13日
更新：2021年8月24日
投稿者：デジタヌ
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