タヌキがゆく

" 都民 の 生活路線 " 東京モノレール が JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残るには？

前書き（要約）　東京駅方面延伸などと言う"お気楽なDelusion！"どころでは...

2021年1月20日に横須賀線経由を匂わす「羽田空港アクセス線（仮称）」構想がプレスリリースされて、東京モノレールに代わるJR東日本の羽田空港アクセス網の片鱗が報じられましたが...

「羽田空港アクセス線（上野東京ライン）」が開業すると蹴飛ばされる？浜松町・有楽町 界隈の貸しビル業者・不動産屋（地上げ屋）たちが、

「これは一大事」とばかりに、ロートル東京モノレールの延伸運動を始めるなど、開業前から各方面に影響が出始めていますが、

東京都が肩代わりしないと、東京モノレールの存続は難しい状況！と言えるでしょう。

東京モノレール は JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残れるか？ の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。

プロローグ　日本"最古"の歴史を誇る"営業路線"東京モノレールですが...

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JR羽田空港アクセス線が一波乱を

本年（2021年）1月20日に『羽田空港アクセス線（仮称）の鉄道事業許可について』と題して「羽田空港アクセス線（仮称）」構想がプレスリリースされました！が...

この中で、

『※ 記載した計画概要等については、鉄道事業許可にあたり取りまとめた現時点における内容であり、今後の検討や関係機関との協議等により変更となる可能性があります。』

と旧東海道貨物線新橋支線・横須賀線経由を匂わしながらも、意味ありげな文言を付け加えてありました。

上野東京ライン経由で開業されると蹴飛ばされる？有楽町辺りの貸しビル業者が「これは一大事」とばかりに、ロートル東京モノレールの延伸運動 を始めるなど、開業前から各方面に影響が出始めています！

●紫ライン　交通政策審議会"提言"・JR東日本検討ルート（工事中区間含む）

●ピンクルート　狸穴総研具申ルート（現行路線区間含む）

●レッドルート　東京モノレール　

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

第1項　ロートル・モノレール路線延伸妄想は何処から出てきたか？

東京モノレール延伸妄想！はJRの子会社になるずっと以前からあったわけですが...

用地買収などなどの問題で、ずっとお蔵入りになっていたわけです。

この後に及んで再燃？したのは...

前途したように、有楽町辺りで貸しビル業を営む不動産屋が"地上げ"を狙ってというより、高輪ゲートウェイなどの"新興都心！"に人気が移りテナントを浚われるのを恐れて、騒ぎ出したのでしょう...

参※）当サイト内関連記事　りんかい線 JR移籍で 京葉線 りんかい線 埼京線 直通が実現すれば...　はこちら。

第1節　モノレール東京方面延伸を阻む問題点とは

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東京駅に繋げるだけなら現在JR東日本の子会社となっている東京モノレールを延伸してもよかったのですが...寿命も来ているし！

モノレール路線を全面的に更新するとなると、莫大な費用！が掛かります！

第1項　東京モノレールでは5方面の「本線（幹線）と直通できない！」

JR東日本としては、「5方面の本線と直通できない」東京モノレールに今更莫大な投資をしてまで更新するメリットは無いわけです！

第2項　モノレール"レール自体"が耐用限度・寿命！に達してきている

●開業1964年9月17日 - モノレール浜松町駅 - （旧）羽田駅間開業。

●2004年（平成16年）分2月1日 - 羽田空港駅 - 羽田空港第2ビル駅間延伸開業で全通。

つまり、2004年に開業した第1ビル（国際線）⇔第２ビル（国内線）間以外は、開業後半世紀以上を経過していて、可成り老巧化しており、更に鉄筋コンクリート（構造物)に対する耐震強度基準も1971年、1981年2000年と3度に渡り改正されていて、並走する首都高が全面作新工事を進められているように、モノレール走路そのものの更新時期（耐用年数）の問題が浮上しています！

仮に設備更新するとなると

「モノレール浜松町⇔天空橋間12.6㎞は開業時から使われている区間で、この区間を建設しなおすと。

安く見積もっても150億円／㎞ｘ12.6㎞≒1,900億円！

しかも、都市計画認定は無理なので、全額自己資金！で賄わなければならなくなります。

つまり、東京モノレール㈱をリファイナンス（再投融資）して、建設資金を調達する必要がありますが...

現状の株主以外に沿線企業、財政投融資銀行、都銀、などの相当広範囲に渡る出資者を募り、更に、JRTTに協力を仰いで30年リース契約で建設していただかないとならないでしょうが、JR各線と直通運行ができないモノレールでは、返済のめどが立たない！でしょう。

第2節　JR東日本子会社東京モノレールとは

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●株式非公開・非上場　株式会社　

●創業 1959年（昭和34年）8月7日

●開業　1964年9月17日 モノレール浜松町駅 ⇔（旧）羽田駅間開業。13.1㎞

●路線　モノレール浜松町駅 - 羽田空港第2ターミナル駅間 (17.8km)　

●主要株主　2019年3月31日現在

東日本旅客鉄道 79.00%
日立製作所 12.00%
ANAホールディングス 9.00%

元々は日立物流（日立グループ）が９１％の株式を保有する子会社として"発車"しましたが、2002年にJR東日本に保有株式の７０％を、日立製作所に３０％を譲渡して現在の出資比率となり、JR東日本の子会社となりました！

つまり、アルヴェーグタイプ（子座敷）モノレールの国産化に熱心だった当時の通産省と、羽田空港拡張に熱心だった建設省が後押しして、（戦艦？）大和㈱なる会社を設立して、運輸省が絡まなかったので、都市計画認定も不可能で、建設費は全額自己資金（都銀・証券会社）からの借り入れで賄われたので、高額運賃となってしまった路線です！

京急が旧空港ビル・現第3ターミナル（国際線ターミナル）から滑走路を横切り最短距離で第１・２ターミナル（国内線）に向かっているのに対して、態々大回りをして整備場を経由しているのは、ANAが出資しているからです！旧整備場に駅があるのも同様に事情です！

1993年9月27日 羽田空港旅客ターミナル（現国内線第１第2ターミナル）移転で羽田整備場駅を整備場駅に改称して、整備場駅 ⇔羽田空港駅間 (5.1km) の新線開業。同年京急が空港島内に羽田駅（現在の天空橋駅）を開業して都心方面（本線・都営地下鉄浅草線）からの直通運転が開始されて、（新）羽田駅、新整備場駅、羽田空港駅開業して羽田駅で京急空港線と連絡を開始して1997年（平成9年）には平均輸送人員6,500万人／日を達成しましたが...

1998年には京急が新たに羽田空港駅（現国内線第１・２ターミナル）迄延伸開業し、羽田空港へのアクセス路線として本格的に機能するようになり、1999年7月31日 からは早朝に本線横浜方面からの直通列車も運行開始されて、速達性（京急天空橋 - 羽田空港間の最高速度を100km/h！）共に不利となり、営業係数がどんどん悪化しだしました！

★第3節　JR東日本は東京都と"りんかい線"移譲交渉中

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2002年1月、親会社のJR東日本が長期計画として、『JR線上空を使用することで目処がついている...』として東京モノレールを浜松町（新駅）より新橋駅に延長する計画を発表しましたが...途中のルートはおろか、新橋駅の設置場所や、途中駅を設けるかについては明らかにされませんでした。

そして新聞報道によると2006年からは、JR東日本は羽田空港アクセス線に絡み、東京都と東京臨海高速鉄道（りんかい線）の移譲交渉に入り現在も交渉を続けているわけです！

その後2014年1月に当時のJR東日本社長の冨田哲郎氏が産経新聞の独占インタビューに対し『日本経済、東京という都市にとって、重要なルートになる』と発言をしたらしく？「新路線（JR羽田空以降アクセス線）開業後も競合する東京モノレールを存続させる考え」を示したらしい？のですが...

これが、Ｗｅｂ動画配信コンテテンツ製作プロダクションとクライアント（地上げ屋たち）の延伸妄想の根拠になっているらしいのです。

交渉課題

  • ●東京臨海鉄道のJR東日本への移譲（売却）
  • ●東京モノレールの存続問題（老朽化したモノレール構造物の更新問題含む）
  • ●東京貨物ターミナルの縮小と都市型高層住宅の再開発承認
  • ●東海道貨物線（新橋支線）旅客化の都市計画認定
  • ●大井ふ頭内の新短絡線建設と都営地下鉄大田区線構想の調整
  • ●高輪ゲートウェイ東駅設置と、羽田空港アクセス線内の新駅設置についての駆け引き。
  • ※東京モノレール羽田島内路線廃止交渉！

新規路線（在来線）は、JR東日本の独自事業となると"莫大な投資"となりますが...

都市計画に認定されれば、負担額は１／10以下の８％で済みます！（※21）

つまり、東京モノレール存続・延伸構想は、つくばエクスプレス東京駅延伸・都営地下鉄新線直通妄想（※22）と共に、「東京都vsJR東日本との駆け引き材料」になっているにすぎません！

沿線利用客、東京都、JR東日本3者にすべてに満足のいく解決策は

結論的には、沿線利用客、東京都、JR東日本3者に一番よい解決策は、りんかい線と東京モノレールのトレード（物々交換）で東京モノレールの存続を図ることでしょう。

参※21）当サイト内関連記事　JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳は...　はこちら。

参※22）当サイト内関連記事　つくばエクスプレス は 東京駅 までたどり着けるか？　はこちら。

つくばエクスプレス直通予定の都営地下鉄大田区線構想との関係

この中では「つくばエクスプレス」が東京駅延伸の頼りにしている、直通先の都営地下鉄大田区方面新線建設と、JR羽田空港アクセス線がほぼ重複することがあげられます！

更にはピンク色で示した大井ふ頭（短絡線）を親切すると、完全にバッティングしてしまうわけです！が...

現実問題としては、都営地下鉄新線建設はかなりの難工事になるので、大江戸線並みに？莫大な建設費がかかり、できれば建設しない方向で...

東京貨物ターミナル事業用地遊休地の再開発問題

東京貨物ターミナルの一部都市型住宅転換再開発許可も争点になっていると思われます。

JR東日本としては

JR各社は最早鉄道事業が屋台骨ではなく！民間デベロッパーを生業とする企業！です。（※23）

なので羽田空港アクセス線は田町ゲートウェイ？再開発の目玉事業！なのですが...

高輪ゲートウェイ（＆東京駅）と羽田空港を結ぶだけでは、海底トンネル建設投資（総事業費4,000億円超！）の元は取れません！（※24）

5方面全てと（特急でつないで）アクセスできるようにならないと、元を取るどころか、路線を存続させることも難しく！なります。

さらには、投資家のためにも、東京貨物ターミナル、尾久車両基地、川崎貨物駅などの事業用地（遊休地？）に付加価値を付けて、旧汐留貨物駅・秋葉原貨物駅・飯田町駅のように不動産開発して"儲け"を生み出したい！わけです。

参※23）当サイト内関連記事　JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！　はこちら。

参※24）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線 全体構想は"骨抜き"では？総事業費4,000億円超！の公共性は...　はこちら。

一方東京都は

つまり、これ以上インフラ整備にお金のかかる、都民（大田区民）を増やしたくない反面（※25）、できれば都営地下鉄建設などと言う途方もない無駄な重複投資もしたくない！訳で...

更には、安直にＪＲ東日本の要求を全て飲むと、敵（他県）に塩を与える結果にも...（※26）

更には政府（与党）の思惑も絡み、なかなか交渉がまとまらないところなのでしょう。

（都市計画にはお上の判断が...）

参※25）当サイト内関連記事　東京都 の 通勤5方面作戦 "の落とし穴は防災！　はこちら。

参※26）当サイト内関連記事　JR 羽田空港アクセス線 は東京都をジレンマに導いた"パラドックス" !　はこちら。

と2者間の交渉ばかりに目が行きがちですが...

実は、国交省（運輸族）の野望！も垣間見えるのも事実です。

別項で詳述したように、"羽田空港島内"は東京都のterritory（領域）であって、territory（実効支配地）ではない東京都の権限が及ばない"政府直轄"の"国有施設！"なのです。

つまり、島内は国交省が取り仕切っている！縄張りなのです。

なので、国交省（与党運輸族）は自らの利益誘導（※27）の為にJR羽田空港線を延伸！"させて"JR東日本に押し付け！

東京モノレールの島内路線を廃止させる Scheme （企て！）でJR東日本を脅している！わけです。（※28）

参※27）常磐線沿線に票田（選挙区）を持つ連中が、地元地方議会偽員（地上げ屋）からの陳情？で羽田空港アクセス線を建設したガリ、同時に与党は建設業界に良い顔を見せたく...国交省のお役人は天下り先への手土産！にも...

当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

参※28）当サイト内関連記事　鉄道建設費の事業者・自治体分担"仕来り"として用いられるスキーム は本来は"たくらみ"！を表す　はこちら。

モノレールはコミューター（生活路線）に最適の中量交通システム

別項（※26）でも記しましたように、モノレールは空港内の旅客ターミナル間を結ぶコミューター路線のような"中量交通システム"にこそ、有用であり。

JR東日本としては、アクセス線を態々延長運転して、旅客ターミナル間のシャトル運行には不向きな「大量輸送システム羽田空港アクセス便」を運行して赤字を増産したくない！訳です。

しかし、前途したように、島内路線に関する権限（決定権と建設費）は国交省が握っており、

国交省（運輸族）の手前、東京都と前途した※羽田島内路線廃止交渉を全線"廃止"をチラつかせながら、交渉に当たっているわけです。

参※26）当サイト内関連記事　国（国交省）、東京都、ＪＲ東日本の協議内容とは...　はこちら。

東京モノレールを廃線にはしたくないJR東日本

JR東日本は鉄道事業のプロフェッショナル！であり、本心は廃止する気などありません、むしろ羽田島内は羽田空港ターミナル㈱に移譲して、５分間隔ていどの♥無料シャトル便として、活かしていただきたい！ところでしょう...

そのほうが、空気輸送が目に見えているJR羽田空港駅（国内線ターミナル）⇔国際線ターミナル間に15両編成！の,

長大列車を延長運行して、

更に利用者にとっても国際線⇔国内線が30分間隔運行！では、役には立ちません！

但し天空橋⇔浜松町間は...

天空橋⇔浜松町間の"コミューター（生活）"路線は東京都に引き受けていただいて"都営交通事業"として（新整備場関係者を含む）沿線企業への通勤客や、沿線住人の通勤・通学客の足として存続してもらいたいわけです！

この区間は現在朝夕のラッシュ時は相当混雑していますが、殆どが通勤客で、昼間は閑散！としています。

つまり、アクセス線本線で、羽田空区国内線ターミナルまで輸送して、そこからシャトル便でピストン輸送しても問題はないでしょう。

さらに、浜松町⇔天空橋間の沿線企業に通勤する人もさほど多くはありません。

つまり基本"ゆいレール"のように、2両編成のピストン運行でも間に合うし、昼間利用に至ってはこの間だけでは定員乗車（黒字運行）も難しい状況でしょう。

★エピローグ　羽田空港アクセス線が開業すると東京モノレール存続は...

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第1項　延伸など夢のまた夢！...

嘗ての横浜市営地下鉄3号線計画が、"みなとみらい線に鉄路を譲って昇天"なさったように...

羽田空港アクセス線にRiad（軌道）を譲って、つくばエキスプレス・東京駅延伸計画・都営地下鉄大田区線構想ともども昇天なさるでしょう！

つまり、浜松町・有楽町界隈の地上げ屋さん？と鉄オタさんには誠にお気の毒なお話ですが、

東京都との交渉次第では...

大井ふ頭内の"短絡線"建設が決定すれば、延伸どころか廃線、良くて天空橋⇔第３ターミナル⇔新整備場前⇔第1・２ターミナル間の空港内アクセス部分だけを残して廃止！となるでしょう。

第2項　全線廃線！もありうる

某鉄道系youtuberがググったところ...

着工されている（東京貨物ターミナル⇔新橋間）となる大汐線復旧工事以後にも...

第２期工事として、小生が提案した"北回り"ではなく、現モノレール島内ルートと完全にバッティング（つまり廃線転用）する新整備場前、第３ターミナル（国際線）を結ぶルートが検討（多分交通政策審議会の提言？）されているようです！

これが本心なら「JR東日本は2枚舌」を使っているということになります！が...

前途したように、羽田島内は政府直轄・国交省の縄張り！なので、JR東日本・東京都共に口を挟めない弱い立場！にあるわけです。

島内を取り仕切っている国交省（夜盗運輸族）はモノレールの空港島内路線を廃止！して、空港アクセス線を羽田空港駅（第1・２ターミナル）から延伸して新整備場前⇔第３ターミナル（国際線）間を繋ぐつもりでいるようです！...タク～

第3項　東京モノレールは大田区・品川区・港区のLocal 交通♥生活路線として重要！

東京モノレールは羽田空港メインアクセスルートとしては"時代のニーズにこたえられなくなってきました"が...

大田区・品川区区民の生活路線（通勤・通学・お買い物路線）として♥ますます重要になってきています。

更に前途したように「つくばエクスプレス」が直通するつもりだった、都営地下鉄新線計画は、途方もない巨費を要するので、東京都から建設を拒否！されています。（※91）

無駄な出費（重複投資）を行わずに品川区民・大田区民の日常の足を確保するには...

区民の大事な生活路線を守るには、東京都が、♥りんかい線と羽田モノレールを"トレード"することが良作ではないのでしょうか？

つまり、羽田空港島内へのアクセスは、JR羽田空港連絡線に跡目を譲り、浜松町⇔天空橋間をbusiness districtとすれば、利用者（沿線住人・通勤通学）、東京都、JR東日本すべてが満足いくでしょう！

第1目　羽田空港アクセス線 東京貨物ターミナル旅客扱い新駅設置は見送られるでしょう？

東京貨物ターミナル駅の旅客化と周辺再開発（高層マンション建設）に関する事業認可は都民汲み出し作戦（※91）との関連で、東京都としては容認しがたいので...

JR東日本の公式発表通り、（開業当初は）新駅設置は見送られるでしょう！？

参※91）当サイト内関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

川崎市は

川崎市は、川崎貨物ターミナルの宅地開発を認めるでしょうから、JR小島新田駅（川崎貨物ターミナル旅客取り扱い）は開業出来る可能性は残されています。

第2目　たとえ全線改修・更新事業を行ったとしても♥地下鉄建設よりは安上がり！

交通政策審議会のお気楽な先生たちが"提言"している、都営地下鉄大田"苦戦"（事業費約8,300億円以上！）なんぞ作ろうものなら...昼間の8両編成のつくばエクスプレス直通便が空気輸送"の閑古鳥となることは目に見えていて、とても採算レベル20,000人／日・Km ／8両編成など賄えるわけがありません！

現状の沿線住人の利用状況から推察しても...

バス転換レベルの輸送密度（3000人／㎞・日）程度しか利用者は見込めないでしょうから、大赤字路線となることは目に見えています！

おそらくゆいレール並みの（2両編成の）モノレールで十分！賄える程度でつくばエクスプレス8両編成直通の

地下鉄など建設すれば大赤字！路線となることは目に見えています。

全面改修工事を実施しても、地下鉄建設などよりはるかに安上り（低予算）で区民の「普段使いの足」が確保できることになります！

第3目　新駅設置と"愛の架け橋"でさらに便利に

更に、要所要所に♥モノレール新駅と「♥愛の架け橋（歩道橋）」を架ければ大田区民の利便性が一段と向上できます！

しかも、地震による津波以外の高潮程度ならば、地底深くを掘り進む♥地下鉄よりも安全でもあります！（※92）

参※91）当サイト内関連記事　つくばエクスプレス の直通先の都営線は 実現不可能！　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　東京都の抱え込んだジレンマとは..　はこちら。

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♥羽田空港アクセス線　関連記事のご案内　

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後書き《 Future urban transit conception 》シリーズについて

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欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共事業体）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」トランスポーター種別の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」運行システムの時代です！

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった「総合的な一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2021年8月13日
更新：2022年6月27日

投稿者：デジタヌ

JR羽田空港アクセス線 が 京葉線 ⇔ りんかい線 ⇔ 埼京線 直通運転 を実現させる！＜ ＴＯＰ ＞我孫子支線 は JR羽田空港アクセス線 東山手ルート で一躍表舞台に躍り出るか？


　

　



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