狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない

副題　地方都市にはホームドアな等という無用の長物！に投棄するような無駄銭は無い！

過疎と衰退に喘ぐ地方のMetropolis（中核都市）が安全対策に名を借りたホームドア 設置で、

魏妖怪 syndicate,cartel に義理立てしなければならない理由はありま線（せん）！

地方都市から富（企業）を掻っ攫った東京都が、彼ら syndicate,cartel を養えばよいのです！

※このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤した?のでしょうか...

《要約》地方都市の鉄道事業者がホームドア設置圧力！を躱すには超低床トラムカーでLRT化するしか...

「山手線の度重なる？転落事故」を受けて、首都圏で進んだホームドア設置ですが...

一見"おバカな国会議員を巻き込んだ消費者活動"の様にも見えますが???...

ホームドア設置圧力は軽罪怪と中央省庁（官僚）の謀（はかりごと）にすぎまでん！

世界の代表的なMetropolis(大都市）、ロンドン・パリ・ニューヨークでも、（ごく一部の例外！を除いて）ホームドアなどは設置されていません！

帝都"東京"を中心とした首都圏では、幹線は軒並み定員の155％以上（※00）の混雑率で、「電車が人であふれている」という事は「ホームも人であふれている！」のです。

なので、一部の不心得者！（鉄砲玉？） (-_-メ) の暴挙（テロ）で、ホームから人を「突き落とす事件！」が多発して、首都圏の幹線・地下鉄では、"ホームドアの設置"が進んでいるのですが...

参※00）定員とは"着座数"と"つり革数"を合計した値のことを示します！155％は現在国内の車両メーカーが基準としている実質"満員"許容値で、新聞（スマホ）を広げて読める程度の込み様の事です。

155％以上を混雑状態と言い、首都圏の300％以上は正しく通勤地獄・殺人的混雑！と表現しても差し支えないでしょう、同情申し上げます！

ホームドア設置には信号システムの改修が必要

東京（都心部）以外のrural area（郊外・田園地帯）にある地方都市では"利用者も少ない！"ので転落事故も少ない！のです。

経営基盤が脆弱な地方公共交通では、ホームドア設置の必須条件となる（巨額投資が必要な保安装備）デジタルATC,TASC(ATO)、への設備更新においそれとは手が出せ無い！からです！

「危険な跨座式モノレール」以外には必要ない！

※ただしよくご覧ください「ホームドアなどは設置されておりません！」

そういうわけで地方都市では（一部の地下鉄や、危険なモノレール駅！などを除いて）ホームドアはあまり普及していません！

参※01）日本最大規模！を誇るterminal station！「阪急大阪梅田駅」ですらホームドアなど設置されていま線（せん！）

当サイト内関連記事　なにわ筋線十三支線を建設しても 阪急 宝塚本線 の混雑 緩和 には繋がらない　はこちら。

地方都市の鉄道事業者がホームドア設置圧力！を躱すには♥超低床トラムカーを使ったLRT化しか... の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

（Version1,Revision11 ー2023年8月8日改訂）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！しセクてくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張する様なライバル関係などありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」ですが...

上方！で残った"乗り入れ"運行とは...

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

近畿以外では、JR貨物、東北の3セクや、九州の一部3セク鉄道のJR路線への乗り入れに限られています。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態で、"上方（かみがた）"では一般的に行われています。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取・✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの乗り入れ運行は行われていません！

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●直通ルート；いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●乗り換えルート；いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、

鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法（※005）をはじめとする鉄道関連法は2千年！以上続いているAuthoritarianism（権威主義・封建体制）に下ずいています。

※参）詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

参※005）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...

《日本語ウィキペディアより引用》

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！」なのです。

官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　敗戦後も"支配階級 "に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media ( journalist ）共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり...

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

「敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのです...

★

★プロローグ　ホームドア設置の莫大な"投資"に絡む利権屋！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

地方都市の鉄道事業者にとっては、税金泥棒・夜盗の寄生虫共が煽動！している「ホーム柵設置プロパガンダは一番腹立たしい件」のひとつともなっています。

JR東海が金山総合駅に設置したホームドア設置費用は20億円！だったそうです。

このお金は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤したのでしょうか？

第1項　生き残りを賭けた業界魏妖怪 syndicate,cartel！

一般製造業の投資熱が冷めきった！今の日本では、産業怪（製造業・設備産業にとって）は『鉄道事業者は安定した設備投資を持続！してくれる貴重（希少）なcustomer（顧客）であり市場』なのです。

参※★）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

第2項　利権屋（酷怪偽員）を巻き込んだホーム柵設置プロパガンダ

市民活動を装った政治（業界）圧力つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動に乗せられた

"金に目が眩んだ国会議員"を巻き込んで経産省・国交省に猛烈なロビー活動を行い、日和見主義の頭空っぽのmass mediaを使って、無知な一般大衆にappeal(一般に訴える),promotion、の一大キャンペーンつまりPropaganda,を繰り広げて、無知な大衆を味方につけて地方の鉄道事業者にホームドア設置設を迫っているのです。

しかし後述するように、一般人が考えるほど簡単な設備ではなく、ホームドアの設置には「高い停止精度」が求められるために信号設備の全面作新（設備更新）が必要となるのです。

第1目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

（Version１,Revision3 ー2023年8月7日改訂）

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propagandaの旗手！政府御用達advertising agency 伝痛！と鉄道傾 Youtuber

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛" network 末端の学生？Youtuber共が、

Youtube content で「一般の無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

彼らおバカな鉄オタYoutuber共（※001）は "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content をuploadし続けているのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第3項　無用の長物で血税投棄に繋がるだけ

転落事故防止を錦の御旗に、政権よとう（夜盗！）は新たな血税投棄仕切たり；スキーム（※002）で、全国津々浦々の無人駅！にまで、普及？させようと企てているわけです。

参※002）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

★第１節　ホームドアは一般人が考えるほど簡単な装備ではない！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

ホームドア設置には、高精度な列車停止制御が必要で、頭空っぽの高痛傾Youtuberや一般人が考えている様な"簡単な装備"ではありま線（せん）！

参※★）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第1項　存続問題にも発展しかねない巨額Refinancingが必要に

経営をも揺るがす巨額投資が必要で、巨額の Refinancing（再投融資）が必要となります！

更に、設備（機器類）の維持管理（点検・補修・更新）には、毎年莫大な経費（管理コスト）が必要となり、脆弱な財政規模の地方自治体の公営交通や、鉄道事業者では、経営破綻つまり存続問題にもつながってしまいます。

第1目　ホームドアを設置するには定位置自動停止が絶対条件！

  • ●ATO（自動列車運転装置）
  • ● TASC（定位置停止装置）

停止位置精度が要求されるために、運転手の感に頼る手動停止ではバラツキが生じるために、ATO or TASC の実装が必須となります。

第2目　地上信号システムの改修（変更）が必要

ATO or TASC の採用には、現行の信号保安システムを全面的に改修(設備更新)する必要があります！

つまり、莫大な資金 Refinancing（再投融資）が必要となるのです。

地上設備の全面作新！
  • ●信号設備（地上子etc.）
  • ●制御設備;通信設備・CTC(列車集中制御装置）etc.

ATO or TASC 実現のために、閉塞方式を無閉塞（無信号）方式に改めて、デジタルタイプのATCに更新しする 必要があり、

CTC(列車集中制御装置）の設備更新はもちろん、地上設備・通信設備の全面作新が必要となります。

第3目　車両（車載装置）の改修！

当然走行する、車両の車載装置（制御装置）も地上設備（信号システム）に対応した改修！（設備更新）が必要となります。

その為首都圏以外の、苦しい経営状況に置かれている地方の鐡道事業者では肝心な新型車両への更新や、Railway track(軌道)の改修、橋上駅化・バリアフリー化などの駅施設の改善などにも支障をきたす状況（存続問題）となります。

なので、首都圏の、東京メトロ全線やJR東日本・大手私鉄の一部区間を除いて、東北新幹線を含む殆どの区間が軒並み営業係数100％以上　つまり赤字線区となっている現況では、なかなか設備しずらいのです！

第2項　設備すれば済む問題ではない莫大な維持管理費！

設置後も未来永劫に続くメンテナンス・設備更新コスト！が...

作ればお終いではありま線（せん）！、機器には寿命があります！

つまり、毎年これらの機器・設備の点検・補修（部品交換）の維持管理に巨額の維持管理コストが生じます。

更に、個別のドアにも寿命があり、駆動装置（と制御装置；マイコン！）・扉本体なども、定期往還が必要です！

第3項　東京23区内のホームドア設置圧力が東日本大震災復旧を妨げた！

極論を言えば、首都圏の(JR東日本 district 各駅に設置された)ホームドア設置事業が無ければ、気仙沼線・大船渡線気もBRTにならずに鉄道として楽に復旧できたかもしれません！

欲に目の眩んだ？国会議員の皆さん方や 能天気な mass media の journalist の皆さんが"民心を煽る！"だけではなく、『何が今一番大事（必要とされる）な血税投棄なのか！』じっくりと考察すべき！でしょう。

★第2節　駅停車の基本となる閉塞方式とは

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第0項　鉄道安全運行の基本"閉塞"とは

閉塞（へいそく、 block system）とは、鉄道または軌道における衝突を防ぐための信号保安システムのことである。《Wikipediaより引用》

判りやすく言えば、正面衝突や・追突を防ぐための信号方式の事です。

列車の自動制動（ブレーキング）方式にATSとATCがあるのはこのためで...

従来からの閉塞方式（信号区間）による制御方式をATS（列車自動停止装置）と呼び、

信号（閉塞区間）のない方式をATC（列車自動制御装置）と呼びます。

例えば複線区間では、一般的に用いられている3色信号機の場合は、駅を挟んで場内信号（出発信号と侵入信号）が設けられていて、場内侵入停止信号の600ｍ（※02）手前と更に600m手前の2か所に、信号が設けられていてつまり

600mX2＝1200m　の2つの閉塞区間が設けられているわけです！

参※02）過去に鉄道技術基準で緊急ブレーキをかけた場合は600m以内に停止することが求められているため。

鉄道事業法が制定されて、嘗て軌道法に下ずく軌道会社が新設軌道を速度違反でぶっ飛ばしていた軌道会社が、地方鉄道法当時からの地方鉄道と共に鉄道事業者に出世？して、逆に言うと軌道会社が使っていた通勤型高性能（高加減速）車両が一般的になったので、閉塞区間も、減速性能に応じて、各社が任意に設定するように成りました。

なので、閉塞区間が600m以下の鉄道会社も多く存在します。

第1目　閉塞方式区間にある退避駅

  • ●待避線の出発信号は赤（停止）が基本
  • ●通過線は常時緑（進行）が基本

これが前途した、自動運転（ATO）に絡んでくるわけですが、待避線のある駅、つまり2面4線で待避線側に入った各駅停車の出発信号は赤色現示ですが、

通過線側の出発信号は、待避線が（出発信号緑で）開通した場合のみ赤色現示でそれ以外は常に緑色を現示しています！

第2目　駅に先行列車が停車している場合

ここで駅に電車が停車している場合を考えてみますと、場内侵入信号は赤を現示していますが、この時600m手前の第1信号機は前の区間に電車がいないので黄色を現示して、徐行を要求しています、更に600m手前え（駅から1200m）の信号は緑色を現示していますので列車が信号に差し掛かっても最初の閉塞区間に侵入できますが、この区間にある2つ目の信号きが黄色なので徐行しなくてはなりません！

そして2つ目の区間に進み、駅手前で停車することとなります！駅に停車していた列車が発車すると、侵入信号が緑色に代わりますから駅に進入できます！

...がここで、大事な点は駅の出発信号は緑色を現示したままとなっている点です！

『...なバカな！』と思われる方は最前列の"かぶりつき"で信号機を確認されれば判ります。

通常の、島式１面1線や相対式2面2線の途中駅では、常に緑現示が基本となっているのです。

（なのでたまに誤駅通過が生じるわけです！）

第1項　閉塞を基本とした自動停車（制動）システム

第1目　ATS　列車自動停止装置

ATS（列車自動停止装置）はいわば「閉塞の概念を拡大したシステム」で、閉塞区間を細分化して、それぞれ最高速度を細かく規定して、速度超過した場合は自動的にブレーキが作動するシステムです。

なので、鼻から定位置に停車することは考慮されていません！

もともとはアナログ制御技術から出発したシステムですが、

数値制御が辺り前のICT時代となり、多くの"亜種"が派生しているので、必ずしも閉塞方式の概念に下づかなくても、ATS-P形の様に、ASTに分類されている場合もあります。

第2目　定位置停止制御TASC:Train Automatic Stop-position Controller）とは

定位置停止制御TASC:Train Automatic Stop-position Controller）とは、

駅（信号所）などの停車位置（軌道上）に設けられた"定位置地上子"を検出して、決められた停車位置（ホームドア位置）に"ピタリと停車"するシステムです。

基本的に地下鉄や山手線の様に、通過禁止駅！（全車停車）のある路線で使用されています。

つまり、ATS,ATCの亜種なので、閉塞と速度制限に依存しているので、通過列車（種別）には対応していないのです！

なので、通過列車も存在する通常の途中駅には適用できません。

第3目　阪急電車の裏技！

なので、阪急型ATSを用いている関西の阪急電車では、十三駅の京都線ホームが曲線区間（20㎞／ｈ速度制限区間）にあることを利用して、ATS！を利用して列車を定位置に無理やり？停止させてホームドア設置を実現しています！

阪急さんは、十三駅などの一部駅でホームドアを実現させるために、停止位置・地上子の増設、一部使用車両のブレーキシステムの改造などに膨大な投資をしましたが、現方式では全駅に設置するのは不可能な状態となっています！

十三駅西宮北口などの限られた通過禁止駅でのみ運用可

神戸線西宮北口駅や京都線十三駅では（京都とれいん雅楽を除き）基本全列車が停車することになっているので、ATS地上子を標準減速制限に合わせてズラ～と並べて、定位置停車を実現して、ホームドアに対応させています。

臨時の通過列車（京都トレインや団体臨時列車）は、ATSを運転士が手動解除！して強引に通過しています。

名鉄などもこの方式の亜種です。

第2項　無閉塞システムを基本とした自動停車システム

第1目　ATC（列車自動制御装置）

信号機閉塞区間を用いない自動制動方式無閉塞（信号無し！）方式です...

簡単に言えば、走行速度に応じた適切な車間距離を常に保つように考えられたシステム、つまり自動車の自動車車間調整装置と同じ考え方です。

なので、例えば前方の駅に先行する電車が停車していた場合は、（所定の）ぎりぎりの距離を保って自動的（強制的）に停車できるわけです！

但し、ATCでは前方の列車との安全車間距離は確保できますが"絶対位置"制御は出来ません！つまり駅構内での停車位置への自動停車は出来ません。

第2目　ATO（自動列車運転装置）

自動停止をおこなうには、前途したように閉塞方式を基本としているATSでは...

Terminal（終点）か待避駅（線）でないと閉塞区間が赤色つまり停止状態にならないので、

出発信号進行（緑）を現示したままの途中駅に侵入してきた列車は自動的には減速しません！

つまりATS地上子だけでは、列車を定位置停車させることができません。

ATOとはいわば水平エレベーターシステム

ATO（自動列車運転装置）とは、正しく自動運転を行うためのシステムで、「ゆりかもめ」ラインなどの新都市交通システムやディズニーリゾートラインでお馴染みの自動運転システムです。

在来鉄道で用いられる場合は、ディズニーリゾートラインのように、運転手さんは（本線内では）出発スイッチを押すだけで自動的に発車して、次の駅で自動的に所定の位置に停車するあのシステム、

いわば水平エレベーターシステムです！

★エピローグ　ホームドアを設置しなくても転落事故が起こらない超低床トラムカー！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

というわけで、ホームドアを『設置シロ、設置シロ...』と夜盗（よとう）の寄生虫共が囃し立てても...

地方都市の鉄道事業者がホームドア syndicate 等に義理立てしなければならない理由はありま線（せん）！

地方都市から富（企業）を掻っ攫った東京都が、彼れらsyndicateを養えばよいのです！

★第1項　財源が脆弱な地方都市では無駄な設備投資はできない！

財源の脆弱な地方都市にある公営交通、中小鉄道事業者の懐具合では、

お金がなくて！設置を"進められない"状況です！

なので地方の中核都市（広島市、岡山市、熊本市などの政令指定都市や富山市、福井市、鹿児島市など）の賢明な地方自治体が注目して導入を進めているのが、超低床トラムカーを用いたLRT（※91）となるわけです！

★第2項　超低床トラムカーならばホームドアなど無用！

超低床トラムカーならノンステップバス同様に歩道と同じ程度の高さの「プラットホーム」で済み、「小生？のような老人」でもコケでもしない限りは転落事故で骨折などの大けがをする心配も無い！わけです。

なので大げさな"ホームドア"も不要！です。

そういう意味でも、政令指定都市静岡市の市内交通を担う静電は時代に逆行しているのでは...（※99）

参※91）当サイト関連記事　LRT と 超低床トラムカー のコンビはエコロジー・エコノミーなエコ満載の 公共交通！はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　静岡鉄道 が 東急 から離れて JR東日本 グループ入りで生き残り？...　はこちら。

★第3項　お金が工面できるのならば新車導入を

お金が工面できるのならば、新型軽量車両導入で、利用者サービス向上、省エネルギー化！、軌道設備への負担低減（維持管理・設備更新費のコストダウン）を図ったほうが賢明なわけです。

2023年4月に一斉値上げした、在阪鉄道事業者が、そろって『バリアフリー対策費ねん出のための、値上げにご理解を...』と"恥"メタPropagandaは本末転倒！の愚の骨頂！です。

富（企業本社）をお江戸に掻っ攫われた寂れた"田舎町"なにわには、出奔したsyndicateに義理立てする必要などさらさら無いのです！

後書き《Omnibus と RTD で築く21世紀の地方都市》シリーズについて

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世界のMetropolis・地方都市ではナチュラルバイアフリーのTramに脚光が...

※路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例

世界のMetropolis（大都市・地方都市）では、都市圏交通システムの"trend"は、地下鉄やモノレール、新都市交通、等のMetroに拘らずに...

エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン（バリアフリー）・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろったUltra-low floorのTram Carの走る"LRT"（Light Rail Transit）路面交通が見直されています。

更に♥軌道レス交通システム・バストラムも普及！

更に"軌道"に拘らずに一般公道（専用レーン）を走る超低床バストラムを用いた"都市型BRT（Bus rapid transit）基幹バスとomnibus（乗り合いバス）システムで構築されたOmnibus Town も着実に増えています。

21世紀を都市圏赤字ローカル線が生き抜く為に...

急成長している"バイアフリー関連の鉄道施設産業！"ですが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線であるMetropolisのローカル線や、地方都市のInterurban（都市圏近郊電車）では資金面で設備不可能！です。

小規模な公共交通事業者や地方都市の公営鉄道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）などの総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）交通事業者が（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての路面交通の優位性を考察してみました。

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※hyper-linkについて

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipedia該当 content にリンクしてあります。

地名は言語表記を基本に Google 地図カナ振り で

更に、地名に関してもGooglMap検索を容易にするために言語表記を基本にして、カナ表記については♥GooglMapで使用されているGoogl 「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《〇X語版》を明確に表示しています。

海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいようにかなり"歪曲！"されたcontent（電子情報）が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

※hyper-link先は
  • ●日本語（カタカナ）表記は（日本語版）ウィキペディア
  • ●英語表記は(英語版)Wikipedia
  • ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia　、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
  • ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け！ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！

特に歴史とイデオロギーに関するイエローフラッグは（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意（Communism！）喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ"糞"フラッグが立っている content（内容）のほうが fairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関する content は運輸続（lobbyist）の propaganda の温床に

また、交通関係の content はYoutuberにも虚仮にされている！ように、寄稿している lobbyist（民間シンクタンク！）の連中がスポンサーである経済界・鉄道魏妖怪（ギョーカイ）の意向を強く反映したロビー活動目的の propaganda 媒体として利用！しており、特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関するcontentでは、"地上げ"！につながる「偏った論調」で貫かれており、

universality（普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を、引用している content がほとんどとなっています。

なのでAcademic（学術的）ではない content に対しては、ボランティア管理者(共産主義者！)が 恣意的（志位？てき）にfairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合も数多くあります。

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2020年11月 6日
更新：2023年8月26日

投稿者：デジタヌ

ミニ地下鉄 や" 新交通システム" が 整備新幹線 より割高になる理由とは？ ＜ ＴＯＰ ＞関西で"恥"マッタ「バリアフリー化・ユニバーサルデザイン対応」に名を借りた"運賃値上げ！"は、本末転倒としか...


　

　



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