タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から救うにはLRT化しかない!

首都圏以外でホームドア設置が進まない理由とは..."お金が無い!"からです!

首都圏でのホーム転落事故多発を受けて、東京を中心とする首都圏の幹線・地下鉄では"ホームドアの設置が進んでいます。一方、首都圏以外の地方都市では、一部の地下鉄、モノレールなどを除いてホームドアはあまり普及していませんが何故でしょうか?...

経営基盤が脆弱な地方公共交通ではホームドア設置の必須条件となる巨額投資が必要なATA,ATOへの設備更新においそれとは手が出せないからです!

《 Future Local transportation conceptionⅠ》ローカル線LRT化提言編 エピローグ

帝都"東京"を中心とした首都圏では、幹線は軒並み定員の155%以上(※01)の混雑率で、電車が人であふれているという事は、ホームも人であふれているわけです!

なので、ホームドア設置が必要なのですが、地方(郊外)では、そこまで利用者が多くないので転落事故も少ないわけです!

参※01)ここで用いた定員とは"着座数"と"つり革数"を合計した値のことを示します!155%は現在国内の車両メーカーが基準としている実質"満員"許容値で、新聞(スマホ)を広げて読める程度の込みようの事です。

155%以上を混雑状態と言い、首都圏の300%以上は正しく通勤地獄・殺人的混雑と呼んでも差し支えないでしょう!ご同情申し上げます!

※ここをクリックするとこのページの" Top"にジャンプ出来ます!

《 Future Local transportation conceptionⅠ 》の総合目次

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

プロローグ 孤立ローカル路線 を救う(鉄)路 "LRT化十ケ条!"

『市街地でも無いのに"チンチン電車"など...』という固定観念を持つ頭の固い爺経営陣がせっかく誕生した「おらが3セク」を短命に導いてしまっているようです!

第1回 ヨーロッパ各地で トラム が復興した背景...

ヨーロッパの中核都市圏では モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス"にたどり着ける様に、既存の鉄道路線や私鉄路線などへ乗り入れをするLRT網が広がっています!

第2回 ヨーロッパの都市で普及しだした3種類の異なった LRT システムとは

今、全国各地の政令指定都市・中核都市では都市圏鉄道網・整備への新たな動きが始まっています!

第3回 福井県内 並行在来線 はトラムトレイン方式の LRT で...

現在2022年開業を目指して北陸新幹線敦賀駅延伸工事が行われていますが、そろそろ考えておかないといけないのが、並行在来線問題です!

第4回 並行在来線 小浜線 の将来は... LRT 化してスマートに!

北陸新幹線敦賀以西については小浜ルートでほぼ決定しそうですが?..問題なのは「並行在来線問題」"小浜線の存続問題!

第5回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第6回 中之島線 は"発想転換"して都市型 LRT 路線に先祖帰りすべきでは...

expo2025大阪・関西万博に合わせて、京阪中之島線を"苦情駅"まで延伸しても、閉幕後は2032年のなにわ筋線開業まで、利用客低迷で「閑古鳥」が鳴くのは目に見えています!...

第7回  大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように!...

EUの首都ブリュッセルでは、LRT路線にリニューアルして、最新型の超低床トラムカーを走らせて、見事に蘇生して再利用してしています!

第8回 近鉄 生駒線 と 田原本線 をLRT にして王寺駅前・トランジットモールで繋げちゃいましょう

令和元年"おおさか東線"の新大阪延伸開業と2023年の大阪(北梅田駅)延伸開業で、注目される王寺駅周辺が中核都市「まほろば市」の要になれるか?...

第9回 万葉まほろば線 が超低床トラムカーの走るLRT路線になれば...

将来的には「廃線・バス路線転換」必至の 桜井線 を存続させる妙案!「万葉ライトレール」株式会社を設立してLRTに転身しては?もちろん今まで通り、和歌山線からの乗り入れも担保されて...

第10回 和歌山線 を LRT 化して和歌山都市圏の活性化と ぶらくり丁 の再興を...

和歌山市の再興を計るには、和歌山線のLRT化と、「ブラクリ丁バスターミナル」を建設して和歌山都市圏交通体系を見直し、和歌山都市圏の活性化が...

Top Index

前節 ホームドア設置には莫大な"お金"が必要!

(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

地方の鉄道事業者にとっては現状ホーム柵設置は一番腹立たしい件?のひとつともなっています。

市民団体を装った政治(業界圧)力が?...

お気楽な国会議員まで巻き込んだホーム柵設置プロパガンダ。

業界に担がれた一部の"お気楽な国会議員"まで巻き込んで日立製作所などの設備メーカーが"日和見マスコミ"を使って一大キャンペーン(プロパガンダ)を繰り広げて地方鉄道事業者に設備を迫っているわけですが!...

一般人が考えるほど簡単な設備ではなく、ホームドアの設置には「高い停止精度」が求められるためにATO(自動列車運転装置 )が必須となっています!

ATOが必須条件に

ATOを実現するには、現行の信号保安システムを全面的に見直して閉塞方式を無閉塞(無信号)方式に改めて、デジタルタイプのATCに更新する必要があり、CTC(列車集中制御装置)の設備はもちろん、地上設備、"車載機器"(制御機器・ブレーキシステム)などを全面的に更新する必要が生じて巨額投資が必要となります!

その為首都圏以外の鉄道経営が苦しい状況に置かれている地方の鐡道事業者では肝心な新型車両への更新や、軌道設備・橋上駅化・バリアフリー化などの駅施設の改善などにも支障をきたすこととなります。

首都圏の、東京メトロ全線やJR東日本・大手私鉄の一部区間を除いて、東北新幹線を含む殆どの区間が軒並み営業係数100以上 つまり赤字線区となっている現況では、なかなか設備しずらいわけです!

極論を言えば、首都圏のJR東日本エリアのホームドア設置事業が無ければ、気仙沼線・大船渡線気もBRTにならずに鉄道として楽に復旧できたかもしれません!

国会議員の皆さんも"民心を煽る"だけではなく安全施設改善に関する「国庫補助」制度などを充実させるべきでしょう!

第1節 閉塞によるATSと信号機を用いないATCとは...

閉塞(へいそく、 block system)とは、鉄道または軌道における衝突を防ぐための信号保安システムのことである。《Wikipediaより引用》

判りやすく言えば、正面衝突や・追突を防ぐための信号方式の事です。

列車の自動制動(ブレーキング)方式にATSとATCがあるのはこのためで...

従来からの閉塞方式(信号区間)による制御方式をATS(列車自動停止装置)と呼び、信号のない方式をATC(列車自動制御装置)と呼びます。

ATS 列車自動停止装置

例えば複線区間では、一般的に用いられている3色信号機の場合は、駅を挟んで場内信号(出発信号と侵入信号)が設けられていて、場内侵入停止信号の600m(※02)手前と更に600m手前の2か所に、信号が設けられていてつまり

600mX2=1200m の2つの閉塞区間が設けられているわけです!

ここで駅に電車が停車した場合を考えてみますと、場内侵入信号は赤を現示していますが、この時600m手前の第1信号機は前の区間に電車がいないので黄色を現示して、徐行を要求しています、更に600m手前え(駅から1200m)の信号は緑色を現示していますので列車が信号に差し掛かっても最初の閉塞区間に侵入できますが、この区間にある2つ目の信号きが黄色なので徐行しなくてはなりません!そして2つ目の区間に進み、駅手前で停車することとなります!駅に停車していた列車が発車すると、侵入信号が緑色に代わりますから駅に進入できます!

...がここで、大事な点は駅の出発信号は緑色を現示したままとなっている点です!

『...なバカな!』と思われる方は最前列の"かぶりつき"で信号機を確認されれば判ります。

通常の、2面2線の途中駅では、常に緑現示が基本となっているのです。

これが前途した、自動運転(ATO)に絡んでくるわけですが、待避線のある駅、つまり2面4線で待避線側に入った各駅停車の出発信号は赤色現示ですが、通過線側の出発信号は、待避線が(出発信号緑で)開通した場合のみ赤色現示でそれ以外は常に緑色を現示しています!

(なのでたまに誤駅通過が生じるわけです!)

参※02)鉄道技術基準で緊急ブレーキをかけた場合は600m以内に停止することが求められているため。

ATC(列車自動制御装置)

信号機閉塞区間を用いない自動制動方式無閉塞(信号無し!)方式とは...

簡単に言えば、走行速度に応じた適切な車間距離よを常に保つように考えられたシステムです。

なので、例えば前方の駅に先行する電車が止まっていた場合は、(所定の)のぎりぎりの距離を開けて自動的(強制的)に停車できるわけです!

ATO(自動列車運転装置)

ATO(自動列車運転装置)とは、正しく自動運転を行うためのシステムで、「ゆりかもめ」ラインなどの新都市交通システムで同じみの自動運転システムです。

在来鉄道で用いられる場合は、ディズニーリゾートラインのように、運転手さんはいますが、本線内では出発スイッチを押すだけで自動的に発車して、次の駅で自動的に所定の位置に停車するあのシステムです!

ATCだけでは前方の列車との距離は保てますが"絶対位置"制御は出来ないので

駅などの停車位置は軌道上に設けられた"定位置地上子"を検出して決まられた停車位置(ホームドア位置)に"ピタリと停車"するわけです。

ATCでないとATOを用いたホームドアが設備できない理由

これは、前途したように、閉塞方式を基本としているATSでは、終点か待避線でないと閉塞区間が赤色つまり停止状態にならないので、侵入してきた列車は自動減速しないので定位置停止地上子を設けても、定位置に列車を停車させられない為です!

阪急電車の裏技!

なので、阪急型ATSを用いている関西の阪急電車では、十三駅の京都線ホームが曲線区間(20㎞/h速度制限区間)にあることを利用して、緊急停止装置!を利用して列車を定位置に無理やり?停止させてホームドア設置を実現しています!

阪急さんは、十三駅などの一部駅でホームドアを実現させるために、停止位置・地上子の増設、一部使用車両のブレーキシステムの改造などに膨大な投資をしましたが、現方式では全駅に設置するのは不可能な状態となっています!

第2節 ホームドアを設置しなくても転落しない超低床トラムカー

というわけで、ホームドアを『設置シロ、設置シロ...』と囃し立ててもなかなか地方の鉄道事業者、公共交通ではお金が無くて設置を"進めない"状況なわけですが...

最近、富山市、岡山市などの賢明な地方自治体が注目して導入を進めているのが、超低床トラムカーを用いたLRT(※91)となるわけです!

超低床トラムカーならノンステップバス同様に歩道と同じ程度の高さの「プラットホーム」で済み、「小生?のような老人」でもコケでもしない限りは転落事故で骨折などの大けがをする心配もないわけです!

なので大げさな"ホームドア"も必要となりません!

参※91)当サイト関連記事 LRT と 超低床トラムカー のコンビはエコロジー・エコノミーなエコ満載の 公共交通!はこちら。

※ここをクリックすると"綜合目次 Top"に戻れます !

後書き 《 Future Local transportation conception 》シリーズについて

市民生活に欠くことのできない"都市内ローカル線"や、21世紀を生き抜く(鉄)路として、さらには輸送密度8000人以下のrural line 地方交通線(地方ローカル線・3セク線)についても、21世紀を生き抜くためには何が必要なのか?

鉄軌道に拘らずBRTも含めたトランスポーター全般について利害・得失や、エリア(路線)ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、延伸or新規路線、などのシチュエーションに見合った"適性"でとらえて、22世紀に向けた「ローカル交通網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2020年11月 6日
更新:2021年9月16日

投稿者:デジタヌ

JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...TOP21世紀の広域交通網は発想の大転換が必要では!


 

 



▲鉄道事業再建研究室へ戻る

 

ページ先頭に戻る