タヌキがゆく

政令指定都市 を目指す 宇都宮 に必要なのは" 都市圏広域交通事業体 " と 新 栃木空港

県庁所在地"宇都宮"の存在を確固たるものにするは...

不可解不明朗な形で 建設反対茶番劇に幕が降ろされて!?

2023年度中の開業?に向かい、一歩前進したかに見えるライトラインですが...

以前として、多くの『?...』が潜んでいるわけです。

《 Future traffic network conceptionⅠ 》広域交通提言  Sequel Ⅱ

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宇都宮市が"首都圏"入りを目指すべには、周辺市町村と「令和の第合併」を行い、政令指定都市の仲間入りを果たし、

"関東における自動車産業のメッカ"栃木県の県都にふさわしい、"都市圏広域公共交通網"を構築することではないでしょうか...

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

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《 Future traffic network conceptionⅠ 》の総合目次

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

第1回 千歳空港は2か所にあった!陽炎のように終わった連山飛行場!

戦時中に開所されながらも、建設資材難と機材(飛行機)不足で機能できず、戦後1945年に進駐軍の輸送基地として機能しだし、1950年の朝鮮動乱で大活躍して1956年の米陸軍の完全撤退と共に短い一生を終えた連山飛行場...

第2回 青森県第2の都市 八戸 に海上新空港を!

インバウンド観光客を呼び込むには、東北新幹線だけでは力量不足です!新八戸空港整備事業こそが21世紀の八戸市と旧南部藩にある周辺都市の生き残り!のキーを握っているのでは?

第3回 ミニ新幹線 を採用した 秋田新幹線 山形新幹線 は 整備新幹線 が目指すべき姿!

秋田新幹線・と山形新幹線が、並行在来線問題がない在来線区間への「ミニ新幹線乗り入れ」こそが地方創生、地方経済活性化の決め手となることを立証しました!

第4回 第2・東北新幹線 で大宮⇔新宿⇔品川が結ばれれば...

北海道新幹線東京⇔札幌間4時間の壁を破るには、東北新幹線 の 速度向上 だけでは限界があります!根本解決するには第2ルート建設しか道は無いでしょう!

第5回 敦賀空港 建設で嘗ての敦賀藩・敦賀港の繁栄が...

敦賀湾に「敦賀空港」を建設すれば高速道路網で繋がった「空港を持たない」滋賀県・京都府北部の新たな空の玄関口として嘗ての国際港・敦賀市の栄華が戻るでしょう!

第6回 旧小浜藩・小浜県・現 小浜市 の皆さん 江若自動車道 を誘致しましょう!

旧小番藩領内?の アクセス改善には北陸新幹線小浜通過より無料自動車専用道「江若自動車道」を誘致したほうが良いのでは...

第7回 陰陽連絡鉄道整備が" ヤマカゲ "に隠れた 鳥取 島根 両県の存亡のキーを握っている!

現在陸運の99%はトラック輸送に頼っていますが、格段の技術革新を遂げない限りは、総重量25tonを超える大型トラックの完全EV化は困難!です!脱炭素社会の実現には電化鉄道!が必須なのです。

第8回 忘れ去られた嘗ての長崎本線!"大村線"

年老いた有力者?たちが「国民の血税」を使って、少年の頃からの夢であった「実物大のプラレール?」ごっこに邁進しているだけではないでしょうか。.

第9回 長崎新幹線 に代わる博多⇔唐津⇔伊万里⇔佐世保を結ぶ高規格鉄道"新北九州鉄道"設立提案!

与党運輸族が自らの責任問題を棚に上げて、長崎新幹線・全線開業を企てています!佐賀県知事も結局折れて、妥協案を飲もうと考えているようですが...佐賀県には隠し玉があることをお忘れでは?

Sequel1 " 軍部 "と" 政治家 "に翻弄された 大廻り迂回路 、廃線 の歴史

前代未聞の政治大廻り線「北陸新幹線・小浜・松井山手ルート」、中央東線の大八回りどころの騒ぎではありません!嘗ての長崎本線 佐世保回りをもはるかに凌ぐ168㎞もの大回が...

プロローグ 宇都宮都市圏構築には?LRT 事業化だけでは...

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キーは宇都宮国際空港の誘致と航空・宇宙・防衛産業の誘致で雇用拡大!を図る道を進まないと...

現状の、工業団地への通勤通学と、沿線からの"帝都"出稼ぎ組への対応だけでは...

全国にあまたある3セク赤字鐡道どうように、何れは"巨額の負債"を抱えて!事業破綻して廃線への鉄路を進まざるを得なくなるでしょう...

ライトライン茶番劇の経緯(歴史)を冷静に眺めると...

全てが政治屋的発想!『暗黙の了解、口約束、思惑だらけ』なのではないでしょうか?

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

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第1節 ライトライン着工までの経緯

第1項 当初は崇高な目標を掲げていた?

バブル景気(1986年12月→1991年2月末)の後始末で、『火だるま改革』の禍中にあった20世紀末に

宇都宮市では1990年代から...新交通システムについての調査が行われており、1995年に...「宇都宮都市圏交通マスタープラン」...

(21世紀に入り)2001年から2002年にかけて「新交通システム導入基本計画策定調査」、2007年から2008年にかけて"事業・運営手法および施設計画に関する調査"が実施...2008年3月に発表した「第5次宇都宮市総合計画」および2010年4月に策定した「第2次宇都宮市都市計画マスタープラン」では、人口減少、超高齢社会への対応と持続的な都市発展を目指すため、ネットワーク型コンパクトシティ(※11)の形成が提唱されて...2009年9月に...「宇都宮都市交通戦略」において、宇都宮駅を中心とした総合的な公共交通ネットワークの基軸となる東西基幹公共交通の導入...《日本語ウィキペディアより引用

今世紀初頭の2013年3月に宇都宮市が「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」を策定されたわけです、そして当初は人口減少、超高齢社会への対応と持続的な都市発展を目指すため』宇都宮都市圏広域交通に係る関連団体を招き、崇高な理念に下づく前向きな討議がなされたわけです

有識者?による検討組織である「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」(諮問機関)...、2013年11月21日に初会合が開催...有識者4名(大学教員および公認会計士)、行政委員2名(宇都宮市副市長、芳賀町副町長)、行政アドバイザー10名(国土交通省都市局・関東地方整備局、関東運輸局、栃木県県土整備部、栃木県警察本部!など)、オブザーバー(※12)として周辺自治体(鹿沼市、上三川町、益子町、茂木町、市貝町、壬生町、高根沢町)および公共交通事業者(東日本旅客鉄道大宮支社、東武鉄道、関東自動車、東野交通、ジェイアールバス関東、栃木県タクシー協会)によって構成...《日本語版ウィキペディアより引用

つまり当初は、小生が提唱している「宇都宮都市圏広域交通事業団」(※14)を目指した、前向きな諮問機関だったようです?が...

参※11)当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打! はこちら。

参※12)議決権のない参考人のことです。

参※13)当サイト内関連記事 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性!ー はこちら。

第2項 利権(私利私欲)が絡むと崇高な理念は...

その後、地上げ屋(地元不動産屋)、車両メーカー、交通設備業界などの魏妖怪(ぎょーかい※14)が計画に係りだすと...

「先ず建設ありき」の"ターミナル(終点)"に向かってどんどん"暴走"しだして...

栃木県も愛想をつかし?手を引き...

2015年11月6日に発起人共による 創立総会を宇都宮市役所で開催!して雷都君(宇都宮ライトレール㈱)が暴走しだしたわけです。

参※14)当サイト内関連記事 羽振りが悪くなった 与党 の先生方 はこちら。

そして強硬採決・強行着工

2016年1月22日 - 軌道運送高度化実施計画を国土交通省関東運輸局へ申請(軌道法の特許申請)。
同年9月8日 - 交通省運輸審議会が国土交通大臣へ、宇都宮ライトレールの軌道運送高度化実施計画について認定する...答申書を提出。(※15)
同年9月26日 - 国土交通大臣、宇都宮ライトレールの軌道運送高度化実施計画を認定。

2017年3月31日 - 社長の高井徹が宇都宮市副市長を辞任し、同社の経営に専念?。
同年8月9日 - 宇都宮市と芳賀町、宇都宮ライトレールの3者が工事施行認可を国(国土交通大臣)に申請。

2018年3月20日 - 国土交通省、優先整備区間の工事施行認可。

同年3月22日 - 栃木県、都市計画事業認可(追認)。

2018年5月28日 - 優先整備区間の2022年3月の開業を目指して起工式を強行?(挙行)し、一部関連工事を開始して建設がすすんでいるようですが?...

2020年1月14日 - 運転士候補として初めての正社員4人を採用!

つまりこの時点では広報などのスタッフは宇都宮市の派遣した職員?!

参※15)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

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第2節 "嘗ての反対派"もつかんでいなかった問題が多すぎる現行Plan(Delusion?)

第1項 ライトライン事業主体 宇都宮ライトレール株式会社とは...

※何れも2019年3月31日現在。

株式非公開・非上場 株式会社
●資本金 10億円
●発行済株式総数 3,000株
●取締役8名、監査役2名 (2021年3月31日現在)
従業員数 4名(運転手?)
●主要株主 宇都宮市 40.80%
●とちぎライトレール支援持株会 22.80%
●関東自動車 11.00%
●芳賀町 10.20%
●足利銀行 5.00%
●栃木銀行 5.00%
●東武鉄道 4.00%
定款に記された事業目的
●軌道法による運輸事業(※鉄道事業法による鉄道事業者にならないと、将来の東武鉄道への直通は難しいのでは...)
●不動産の売買・交換・賃貸借及びその仲介並びに所有・管理及び運用
●車体・車内広告等の広告業
●工芸品・食料品・日用雑貨・煙草・医薬品等の物品の販売(多分駅設置の自販機&コンビニ事業?)
参※)広島のアストラムラインも一部区間を鉄道事業法に下ずく第1種鉄道事業者として運営しています!) 

第2項 事業計画書と決算報告に対する疑問

2021年度事業計画及び予算書では、(何もしていない?)役員を8人(総額1550万円)と、本業の運輸事業事業も始めていないのに、無駄に従業員を増員して26,700万円!もの給与(賞与!?)を予定しています。

これが株主総会(&宇都宮市議会)で承認された!わけです???

※尚 関連地上げ屋が内部リークした(させた?)Tweet情報(ライトライン、宇都宮LRT 両スレッド)によると、第1期事業未着工区間の用地買収も完了していないようです!(2022年1月27日現在)

つまり開業予定どころか未着工区間の着工予定も、未だに...

第3項 最大の問題点は、広域都市圏交通なのに栃木県・政府系金融機関が関与していない事!

ライトラインは、チッポケな1痴呆都市"宇都宮市"市民のための市内交通としては、

"モッタイナイ"程の大規模な"実物大プラレールゴッコ"と言えるでしょう!

この"実物大プラレール"を、本物のXXに成長させなければ、

「子孫に払いきれない借金(公債)を押し付けた!」だけに終わってしまうでしょう!

第1目 どうして栃木県がビッグプロジェクトに参加していないのか???

更に、宇都宮広域都市圏全体の将来(県政)に係るはずの"血税投棄"Big Projectを宇都宮市単独で強行したのか?

再度 栃木県の協力を仰ぎ、更にはこの手の"都市交通事業"につきものの政府系の日本政策投資銀行や、大手都市銀行の融資も仰ぐべきではなかったのでしょうか?

(それとも、事業成立の見込みがない!として融資を断られた?...)

路線バス事業も含めたLos Angeles County Metropolitan Transportation Authority のような広域交通事業団Utunomiya Metropolitan Transportation Authority を目指すべきでしょう!

そうでなければ、21世紀の今日、既存軌道はおろか市バス事業すら行ったことのない"何の素地(公共交通事業)"も持たない宇都宮市が、鉄道事業に手を染める意味合いが無くなるわけです!し...

栃木県

1推計人口;1,919,659人(2021年12月1日)

宇都宮市

推計人口 ;516,893人 (2021年12月1日)

第2目 複雑な歴史的経緯が遺恨を...宇都宮市は栃木県の中心都市ではない!

300年間続いた江戸幕府時代、栃木県"天領、旗本領、譜代領(の飛び地)"など、複雑に入り組んだ"入り組み支配"政策で村々が分割統治されていました!

入り組み支配最大目的は、地方豪族(宇都宮氏)の力を削ぎ、"反乱"を防ぐことでした。

このために、お互いに接し合った集落間で、大飢饉などの際に待遇"格差"が生じて、多くの賤民(農奴)を生み、江戸幕府の"新田開発"(※21)のための河川改修(付替え)などにより、更なる被差別民を生み、一時期人口が半減するほどの荒廃したエリアとなりました!

更に戊辰戦争では、宇都宮藩と、舘林藩が官軍に回ったために、宇都宮城が両陣営の攻略目標となり、攻防戦が繰り広げられ大きな被害を受けました。

参※21)当サイト内関連記事 浪速商人と江戸幕府が結託して行った大和川付け替え 普請が大阪の人権問題・差別問題 の"水種?"に... はこちら。

栃木県の生い立ち

栃木県の生い立ちは、戊辰戦争終結後の※1871年7月14日※ に廃藩置県によって宇都宮県が生まれ、

同年※1871年11月14日※ に第1次府県再編で、宇都宮県、大田原県、黒羽県、烏山県、茂木県が統合され、下野国北部に改めて新・宇都宮県が発足(初代県知事;佐賀藩士 小幡高政)

1873年6月15日の第2次府県再編で、当時栃木市を県庁所在地としていた栃木県と、統廃合されて現在の栃木県(県知事:佐賀藩士 鍋島 幹)が生まれたわけです!

なので、宇都宮市と周辺自治体は不仲?で、平成の大合併でも、(多くの中核都市が実現した、周辺自治体との合併による)"大宇都宮市"を形造ることが出来なかったわけです!

つまり栃木県は一枚岩ではなく、更に宇都宮広域都市圏の形成も難しいわけです!

参※印)日本では明治5年11月9日・西暦1872年12月9日、明治政府が太政官布告337号(改暦ノ布告)を公布して太陽暦(西暦)を採用したので、これ以前の年号は旧暦(太陰暦)となります。

第4項 宇都宮市がライトライン事業に手を染める意味合いは...

もう一度『何のために?誰の為に?ライトライン構想を邁進するのか?...』 自らに問いかけてみるべき時期ではないでしょうか...

一部の県外の鉄道オタクの為でも無ければ、与党市会議員の票田・資金源である、「"地元土建業の為でも無ければ、沿線の宅地開発を目論む"地上げ屋"の為」でもないのはずです?!

サービスエリア全域の市民、特に働き盛りのお父さんたちの通勤手段として、沿線に暮らす高校・大学生の通学に、交通弱者の老人・身体障害者・子供たちの通院・塾通い?に、そして沿線住人の経済活動(日常生活)を支援する普段使いの足として市民・県民生活のお役に立つのが"設立趣意・使命"ではなかったのでしょうか???

栃木県と再度"異見"交換して一般地方独立行政法人宇都宮広域交通事業団の設立を目指すべきでは...

初心に戻り、当初の「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」(諮問機関)の原点に立ち返り!

オブザーバーとして参加してくださった全ての交通事業者の合意(出資)の下に、

一般地方独立行政法人 宇都宮広域交通事業団を設立して、宇都宮都市圏・ひいては栃木県の発展(雇用創出)の為に歩み出すべきではないのでしょうか!

参※)当サイト内関連記事 欧米先進諸国!では同一事業体が常識に はこちら。

第5項 東武鉄道乗り入れの将来ビジョンは全くのホラ~話?

登坂性能(※21)もそうですが、将来の東武鉄道への片乗り入れ直通運行についても...

現状わずかながら投資はしてくれていますが...

"役員を派遣"してくれているわけでも無く、"疎遠"でゆかりが無い!と言えるのではないでしょうか?

更に技術的・運行上の問題(ダイヤ設定など)も山積しています!

参※21)当サイト内関連記事 宇都宮 ライトライン は "想定満員"では清陵高校前で "立ち往生!" するかも?... はこちら。

第1目 電化方式の違い

東武宇都宮線

新栃木⇔東武宇都宮間 24.3 km

駅数 11駅

電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式
閉塞方式 自動閉塞式
保安装置 東武形ATS
最高速度 90 km/h (56 mph)

となっています。

その1)電化方式の違い

東武鉄道は直流1500V電化です!

仮に東武鉄道が大幅譲歩して宇都宮線を「750V」に降圧したら、宇都宮線から本線スカイツリーライン(浅草)への直通運転は不可能になって終い、完全に孤立した路線にならざるを得ません!

その2)最高運転速度の違い
平均駅間距離は2.43㎞ !

最長駅間距離 3.5㎞(野州大塚駅⇔壬生駅&壬生駅⇔ 国谷駅)

最短駅間距離1.1㎞(南宇都宮駅⇔花房町駅 &花房町駅 ⇔ 東武宇都宮駅)

つまり、現状のままではいくら"起動加速度"が良いといっても、せいぜい東宇都宮から3駅先の江曽島駅ぐらいが精いっぱいでそれ以降は(所要時間の関係で)直通は不可能でしょう!

更に、前途したように電化方式の違いもあり、東武宇都宮線を降圧!すると、東武宇都宮初のスカイツリーライン本線直行便が運行出来なくなります。

※但し、前回開設したように、バッテリーカーを用いて、直通ターミナル駅に「充電施設」を設置すれば、途中駅に低床ホームを新設するだけで、片方向直通運転は可能とはなりますが...

そうなると車両メーカーをかえざるを得ないでしょう!

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

第2目 新潟トランシスは東武鉄道とは無縁!

更に、現在東武鉄道で使用している車両は、アルナ車両、総合車両製作所、富士重工業、日立製作所、日本車輌製造、川崎重工業、近畿車輛、東芝、東洋電機製造、大栄車輌、津覇車輌工業の各社であり、旧新潟鉄工も含めて「新潟トランシス」とは一切取引関係が無い状態です!

つまり、現市長が「東武鉄道の社長」あたりと年始会あたりで交わした"社交辞令"の雑談程度で、東武鉄道の運輸部、技術部共に全く関与していない、"ホラ話"と思われる!わけです。

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第3節 市当局が無視!する懸念事項が山積!

「建設推進賛成派と、県外の鉄オタ」にはお気の毒なお話ですが、宇都宮ライトレールには、明るい未来などは無いでしょう!...

つまり、東武宇都宮駅延伸も、ましてや東武線直通などはplan(計画)ではなくDelusion(妄想)としか言えないでしょう...

第1項 栃木県の気候・風土が考慮されていない!

湿った水分の多い冬季の降雪による架線の結露・霜・氷柱(つらら)・降雪氷結対策が全く講じられていません!

これは、湿った積雪が多い日本の気候では大きな問題で、事実栃木県下でもJR日光線で霜取り列車が先行しないままに始発電車が入線して、坂の途中で停車してしまった事故も発生しています!

※、先頭車両の2基のパンタグラフの内前側が「霜取りパンタ」で集電はしていません!

特に、パンタグラフが1基しか装備されていないトラムでは何らかの対策を講じないと、始発電車から運休などによるダイヤ乱れを発生させて、工業団地への通勤、沿線大学への通学に大混乱を招く恐れがあります!

つららが氷結がなぜ危険なのか

"氷は非伝導体"です、つまりPwer Cable(電力供給線)の表面が氷結すると、パンタグラフとPwer Cable感が"絶縁"されて、電流は導通ラインを求めてスパークが発生します。

又、DC750Vと低電圧なので"大きな電流が流れます"

つまり、大きな電流のスパークで、溶接機と同じように架空線が溶断されるわけです。

積雪地域での運行経験がない運行管理責任役員では

広電ではめったに降雪がありません、なので降雪に対するAnti-freezing(凍結防止策)は講じられていません(講じる必要がない!)。

なので、同じような"湿った重い雪"の環境下で、新潟トランシス(※ボンバルディア・トランスポーテーション/独のライセンスによる国産化車両)のシングルアーム車両を長年運行してきた、福井鉄道富山地方鉄道運用ノウハウは絶対必要になるわけです!

第2項 能天気な希望的観測?に基づく運行計画!

開業時点では全線の最高速度は40km/hであるが、将来的には軌道法上の特認を得て、併用軌道区間では50km/h、鬼怒川を渡る専用軌道区間では70km/hの高速運転を行う計画である...<Wikipediaより引用>

のようですが?

現行法規(軌道法)では併用軌道区間も専用軌道区間も法規上は最高運転速度40㎞/hのままであり、それ以上は個々の申請について条件付きの"特認"の形がとられています!

専用軌道区間70km/h営業運行条件は

専用軌道区間で70km/hの高速運転を実施するには、一般道と交差する部分の踏切は御法度(※8)で完全立体交差が条件となります。

※注8、但し国交省の方針で、余程の事情がない限りは現状新設踏切は認められていません!

※、詳しくは 》第3回 ヨーロッパの都市で普及した3種類の異なった トラム システムとは を参照ください。

併用軌道区間50km/h営業運行条件は

併用軌道区間で50km/h運転を実施するには併用軌道区間の一般道は全線交差点内右折禁止!歩行者用交差点遮断器!軌道分離柵など"専用軌道"に近い完ぺきな安全対策でも講じない限りは併用軌道上での高速走行は絶対に特認されないでしょう!

宇都宮市(市長)はこれ一つとっても、非常に認識が甘く、市民を欺く「方便」だらけの計画といえるのではないでしょうか!

現行の路面電車(併用軌道・専用軌道)の認可・制限速度の例
併用軌道⇔専用軌道(軌道特許
  • 京阪電車 京津線 40㎞/h特認 専用軌道上 75㎞/h特認
  • 都営荒川線 併用軌道・専用軌道 全線40㎞/h
  • 京福電鉄嵐山線 併用軌道・専用軌道 全線40㎞/h
  • 万葉線 併用軌道・専用軌道 全線40㎞/h
  • 阪堺電気軌道 40㎞/h 専用軌道 認可制限速度50㎞/h
  • (東急世田谷線 全線専用軌道線 40㎞/h)
★併用軌道⇔鉄道線 乗り入れタイプ
  • 江ノ島電鉄 40㎞/h 鉄道本線上 45㎞/h
  • 福井鉄道鉄道市内線  40㎞/h 鉄道線上 認可制限速度65㎞/h
  • 広島電鉄宮島線 40㎞/h 鉄道線上 認可制限速度60㎞/h
  • 富山ライトレール 40㎞/h 鉄道線上 認可制限速度60㎞/h
  • 伊予鉄道市内線 併用軌道&鉄道線 全線40㎞/h
  • 筑豊電気鉄道線 全線鉄道線 運転速度60㎞/h

新潟トランシス車両では高速運行は不可能!

更に、完全に市内併用軌道用のトラムカータイプの「新潟トランシス製超低床トラムカー」左右独立駆動!であり、京阪電車の「トラムトレイン」(※61)とは違い高速走行時には激しいヨーイング(横揺れ)が発生してしまいます!

なので、市長が夢見る"安定した高速走行"は不可能です!(※但し、不快を承知ならば...)

参※61)当サイト関連記事  チンチン電車の郊外鉄道路線乗り入れと、鉄道車両の市内併用軌道乗り入れの違い!?とは... をご参照ください

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第4節 確実に訪れると予想される事業破綻!と廃止問題...

第1項 この「輸送密度」では鉄道には不向き!

上下分離方式紛いの"(宇都宮ライトレールへの)運行外部委託"で「ごまかせても...」この「輸送密度」は「持続可能な鉄道事業」には不向きです!

現行の「甘~い」希望的利用客予想で 計画輸送密度16,300人/日?(公式発表値)...しかしおそらく実際に開通した後は、他の痴呆自治体の新都市交通同様8000人/日 未満の地方赤字路線線程度!にしかならないでしょう!

しかも、軌道特許で認可されたチンチン電車なので基本的に完全な形での上下分離は出来ません

仮に東武鉄道にお願いして"運行委託"して見掛け上を繕って単年度会計をごまかせたとしても基本的に現行計画の「輸送密度」(※6)では鉄道には不向きです!

いずれにしても旅客運行に係る直接経費以外の維持管理費と設備更新費を含めた鉄道事業全体では大赤字!は間違いないでしょう。

つまり、宇都宮市民全員の血税でごく一部の市民しか利用しない路線の赤字補填をすることになるでしょう!

※6、輸送密度 に関するWikipediaの解説はこちら。1980年の国鉄再建法成立以来4,000人/日がバス路線転換の目安とされており、同時に8000人/日未満の路線は地方交通線として扱われてきました。

第2項 維持管理費と設備更新費の問題

労働集約産業の代表格である鉄道・軌道事業の「落とし穴」は、運行開始後の保線作業・給電設備・保安設備・車両設備に関する膨大な維持管理費と設備更新費です。

建設費は40年ローンで支払えますが?問題は毎年発生する巨額の「維持管理費と設備更新費」です。

安全運行を担保するには、保安設備の点検・保守・保全・補修作業と保線作業を専門業者(信号設備屋、軌道工事屋)に委託したとしても、延長14.6㎞19駅もあれば「年間1億円以上!」の膨大な維持管理費と設備更新費が発生します!

これを怠ると、旧共産圏のように悲惨な状態となります!

第3項 運転手(乗務員)と裏方養成には莫大な経費!と時間が

動力車操縦者免許が必要な電車の運転手養成には約500万円以上!/1名 かかるといわれています。(いすみ鉄道資料)

更に前途の保線作業などは専門業者に外注できても、公営バス事業とは異なり日常の車両・点検整備は自前の車両所・研修設備で行う必要があり、大量の補修部品のストックも必要となります。

おまけに5年間のメンテナンス・リース契約でもしない限りは、新潟トランシスさんの「担当者・常駐」は不可能で、車両管理責任者、作業技術者を新たに養成する必要があります!

つまり、施設管理(軌道設備、架空線設備、変電設備、信号設備、等)車両管理(補修・更新)、運行管理、全てに経験のない「ずぶの素人集団」では手に負えるような簡単な事業ではありません。

何故脈絡のない人事を行ったのか

広電は国産LRTを採用しており、アムストラム車両の運用経験が無ありません!

当初のオブザーバーだった新潟トランシス車両の運用経験が豊富な、福井鉄道、富山地方鉄道のOBを何故登用しなかったのでしょうか???

通常ならば(そのほうが、故障頻度等も熟知していて)、運行計画も立てやすかったのではないでしょうか...

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第5節 本気で宇都宮都市圏広域交通事業と取り組む気ならば....

計画検討段階当初の崇高な理念に立ち返る必要があるでしょう!

第1項 プロポーズ相手は東武鉄道さんだけではないはず!

宇都宮都市圏の広域交通 traffic network; (transportation system) を考えた場合,現在の盟友芳賀町だけではなく。

JR烏山線の通じる那須烏山市、東北線の先にある、さくらし、上三川町、JR日光線で結ばれた鹿沼市など、10数キロ圏内が対象となり、勿論東武宇都宮線も沿線にある壬生町も通勤圏内として含まれるわけです。

通学・通院圏内を考えれば更に範囲が広まるのは言うまでもないことですが...

JR東日本も、真岡鉄道も直通相手として検討すべきです!

つまり、直通交渉は、東武鉄道さんとだけ行うのではなく、JR東日本さん、そして将来の真岡鉄道方面(市塙駅/芳賀郡市貝町)への延伸も考える必要があるわけです!

何れの鉄道とも、(JR貨物同様の)第2種鉄道事業者 としての契約を結べば直通運行が可能となります。

JR烏山線、JR日光線なら、無条件で

JR烏山線、JR日光線なら、無条件で第2種鉄道事業者事業を完全譲渡してくれるでしょう?

何故なら、両路線共に、本線宇都宮線東京方面に直接乗り入れしていない単独路線で、更には大赤字路線!です。

意地(維持)を張る必要は全くありません!

更に、アライアンスで運賃協約を結べば、事業団運行のTramだけではなく、鉄道各社と歩調を合わすことも可能です。

第2項 旅客事業だけでは昼間の輸送密度が...

一番昼間の上客(現金客)需要が見込める、東武宇都宮⇔JR宇都宮間の路線を、後回し(2期工事着工区間)して、朝夕の通勤時間帯しか需要が見込めない、Rural Tramを先に開業しては、2期工事着工の前に早晩事業破綻する事は目に見えています!

事業破綻を回避するには前途した、路線バス各社との事業統合と、貨客事業への取り組みが大事なのでは...

第1目 嘗て毒国ドレスデンで運行されていたCarGo tramの試み

貨物トラムも視野に入れなくては...

嘗てドレスデンでは2020年までCarGo tramが運行されてりました。(VWのcarとCargo のごろ合わせです!独人も倭人同様にダジャレがお好きなようで...)

嘗てVWでゴルフ製造ラインがバカ受けしていた時に、町を挟んだ2つの工場間の部品搬送をCarGo tramで行っていました!

トラック輸送による、交通渋滞と排気ガス公害を大幅に緩和していましたが...

残念ながらドレスデンでのVWゴルフの生産ラインが無くなり、廃止となりました。

ライトラインでも、昼間時の間引き運行時に?JR Utdunomiya Depot⇔HONDA Tochig Works間でこの手が使えるのではないでしょうか?

現在HONDAでは協力会社⇔ Tochig Works間、他工場⇔Tochig Works間共に、トラック輸送に頼っていますが...

少なくとも、他工場⇔Tochig Works間共の部品転送は鉄道輸送に転換できるのではないでしょうか?

更に、製品出荷もトレーラー輸送から、 CarGo tram⇔JR貨物のリレー運輸が可能でしょう。

現状の旅客需要予測では、通勤時間帯以外は、乗客(上客)を確保するのは難しいでしょうから、昼間の閑散時に毎時1往復程度ならば、定期運航に組み入れることも可能となり、定時運輸にも+に働くはずです。

今後、ライトライン運行業務担当とHONDA運輸、JR東日本、JR貨物の間で、"勉強会"を開き、協議を重ねてみてはいかがでしょうか?

https://www.youtube.com/watch?v=uJHr76D_-Pg&t=1034s

※非常に興味深い投稿なのでコメント全文を引用させていただきました。

CarGoTram Dresden - Die Güterstraßenbahn von Volkswagen/DVB

投稿者:トラムの友達ドレスデンTVHD

2001年から2020年の間に、これらの商品はザクセン州の州都ドレスデンを1日数回トラムで移送されました。

ストラスバーガープラッツにあるガラス工場の製品を、フリードリッヒシュタットのロジスティクスセンターから市内全域に輸送しました。

残念ながら2020年末にTramによる輸送を終えて、車両は引退する予定でした。

しかし、2020年12月10日の交通事故により、車両に甚大な被害が発生して、予定より2週間前にCarGo tramの運行は終了しました。

19年間、「ブルー」の車体は、ドレスデンを象徴する存在で、いつでもどこでも注目を浴びる存在でした。
2016年3月にガラス工場でVWフェートンの生産が終了したことにより、積み荷が無くなりCarGoTramの運行も一時中断しました。 1つの列車はVW工場に駐車され、もう1つの列車はTrachenberge Depotに留置されていました。

2017年3月以来、CarGoTramは、eGolfの製造と組み立てのために自動車部品をガラス工場に輸送していました。

これに合わせて広告の為にラッピング車両となりました。
2020年10月、VWは2020年末限りでCarGoTramの運行を廃止することを発表しました。

ガラス工場から最後のeGolfパーツを移送するための最終便が、12月23日に運行される予定となっていましたが前途の事故で実現しませんでした。

将来共に、VW ID.3の部品については、CarGoTramでのガラス工場への納入は不経済と判断されました。

このビデオは、ドレスデン市街を走行していた(CarGoTramの)記憶が(ドレスデンの市民から)忘れ去られないことを願って制作しました。

写真とビデオ:Olaf Beger、Florian Tannert、Olaf Wagner、HeikePütschel、「nachOsten」、DVBアーカイブ《Youtyube投稿コメント欄より引用》

※尚全長が30mを超えますので、日本の場合は道交法(併用軌道走行車両規定)に抵触しますが、運行本数が限られるので、京阪京津線同様に特認が下りると思われます!(最高時速70㎞/h運行よりこちらの方が特認が得られやすいでしょう!)

第2目 宅配業者の中継便への取り組みなども

JR宇都宮Depotと工業団地間は、宅配便業者の配送センター⇔サテライト集配所の中継センター便にもってこいの、ロケーションではないでしょうか?

大和運輸、佐川急便、日本郵政などの宅配便事業者と、早急に(JR貨物担当者、ライトライン運行管理者、宅配便運行管理責任者など)実務者レベルでの"お勉強会"、技術検討会を開始するべきではないでしょうか?(※41)

参※41)当サイト内関連記事 宅配便事業が、鉄道貨客混載事業を復活できるかも! はこちら。

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エピローグ 栃木県には独自の Identity が芽生えるバックグランドが存在する!

日光・鬼怒川・那須塩原・宇都宮国際空港誘致も視野に入れて...

第1項 ライトラインは宇都宮 都市圏広域交通事業体 の基幹となるべき

ライトラインは単なる地方都市の市内ローカル線を目指すのではなく、日本経済を背負う自動車産業の東の拠点!宇都宮都市圏の都市圏広域交通網の基幹となるべきでしょう!

栃木県・宇都宮支近辺には、自動車産業を支える、屋台骨の2大メーカー、HONDA、NISSANの両企業や、UDトラックスの工場以外にも、上記3者の研究・開発を支えているProving ground(※93)があり、UDトラックス株式会社 茂木試験場、富士重工業㈱スバル研究実験センター三菱ふそうトラック・バス㈱ 喜連川研究所、部品メーカーGKNドライブラインジャパン、日信工業㈱栃木開発センターのProving groundなど、

日本経済の立役者・花形産業自動車産業のR&D拠点となっているわけです。

つまり、独自の identity が芽生えるバックグランドが既に存在しているわけです!

例えば現状でも那須烏山市では宇都宮市への通勤率(就業人口)は13.7%(平成22年国勢調査)もあります!

さらに今回開業するライトラインが到達する芳賀町も含め、周辺路自治体が宇都宮都市圏・経済圏を形造っているわけです。

正に、宇都宮を中心とした都市圏を念頭に置いた、都市圏広域公共事業体の誕生!が望まれているわけです。

参※93)当サイト内関連記事 プルーピンググラウンドの走路用語と解説 はこちら。

第2項 宇都宮都市圏の発展には新たなる国際空港の誘致も視野に... 

今後は、関東の自動車産業のメッカ!宇都宮を背景に、手詰まり感のある成田国際空港・羽田国際空港を補完する、(インバウンド観光にも役立つ)日光・鬼鬼怒川・那須・宇都宮国際空港を誘致するなどして、自動車産業、ICT産業の中心地、更には、航空宇宙・防衛産業の中心地として、更なる発展(♥雇用創出!)をすることが望まれている!でしょう...

最新関連記事 

都市圏 広域交通事業団 の必要性! と実現への途とは... のご案内

2022年5月26日更新版・公開

要約

都市圏交通システムはハードではなくソフトで決まる!

大阪市に見る最悪の交通施策!市営モンロー主義は利権・利益誘導・癒着を生み、不要不急地下鉄路線を増産してしまいましたが...千葉市にみられるような、正反対の自由放任施策も、交通事業者間の連携欠如の結果、都市機能麻痺状態に!

続きはこちらから...

後書き《 Future traffic network conception 》シリーズについて

本シリーズでは、トランスポーターの種類に拘らず!に『近未来の"交通網"のあるべき姿』を模索してみました。

"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )について総合的な検討を加えて、その地域にあった"交通体系"を提言しています。

森羅万象すべては"お互い相互に影響しあってカオス状態"で変化しており、"何かをいじれば、バタフライ効果"で、思わぬ結果を生んだりもします。

到達時間を最優先にスピードだけを追求すれば、莫大な設備投資が必要となり、結果きわめて非効率な高額交通機関に...

"都市機能の変化"(成長・衰退)を無視した構想では、需要と供給の関係がアンバランスで結局は大失敗に...

長年培ってきた"経験(職歴&見識)と勘(アルゴリズム)"に下ずいて"これからの広域交通網"の向かうべき姿を検討してみました。

狸穴総合研究所 広域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

※パブリックコメント制度とは...

パブリックコメントとは聞こえはいいですが。

その都度行政側の一方的な押し付け Delusion! についての assessment(評価)を求めている?だけで、consensus(総意・協心)を得るための意見聴取ではありません!

なのでパブリックコメント受付しか行っていない自治体は、独善的・独裁的!な施政を行っている自治体(長)と言えるでしょう。

♥誠実(民意をくみ上げている)な自治体とは...

「市長(市政)への声」、「あなたのご意見ご要望」「市政へのご意見箱」等のページで、常に府民・県民・市民の声耳を傾けて、

住人自らの発想!(needs)に下ずいて、都市計画・交通行政を模索している"♥民主的な地方自治体(長)ではないでしょうか。

あなたのお住いの自治体では?...

※hyper-linkについて

ハイパーリンクは事業者の Official Websiteを基本に、Wikipedia該当contentに直接リンクしてあります。

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また、日本語版ウィキペディアは中学(教師)並み?の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

参)当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。

思想(イデオロギー)に関するcontentについてのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア?で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意喚起?"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです!

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係は、スポンサー(与党運輸族)の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘(fairness)を鳴らしている場合もありますが...

更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。

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  • ●ラテン語表記は 裸展?語版 Vicipaedia
  • ●クネクネ文字?は 使用各国版 ويكيبيديا
  • ●中国語表記は Both China版 維基百科

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く!殆どが日本語版以下(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。(Red China版 維基百科のほうがはるかに信頼性があります!

当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

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公開:2022年1月29日
更新:2022年5月27日

投稿者:デジタヌ

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