狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

"なにわ筋線"建設事業円滑推進を"嵩に懸け"た syndicate に、JR西日本は脅されている！

前書き（要約）JR西日本を脅す卑怯な中小土建屋！と地上げ屋、夜盗運輸賊！

次期整備新幹線予算獲得時期の"際物"情報

JR西日本が主体？となって、事業推進を行っている"なにわ筋線"建設事業の"円滑な推進"に絡んで、運輸族とその支援団体である地元地上げ屋・地元中小土建屋から、かなりの"圧力"がかかっているのでは？...

数兆円！規模の巨額血税投棄！に群がる連中（シンジケート）は、難航？している用地取得への協力も絡めて、事業主体であるJR西日本を脅しているのでしょう！

JR西日本は"なにわ筋線"事業円滑推進を"嵩に懸け"〇Ｘシンジケート"に脅されている！　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　鉄道事業単独では利益を生み出せない時代に！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の通勤特急！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！

参※）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と持ちつ持たれつの補完関係！

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな"矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、新たな問題も引き起こしました。

つまり、都市近郊路線での「鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！」

"公益重視" vs "受益者負担原則"の矛盾です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済の衰退に拍車をかけている！いるわけです。

厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は

そして、労働組合（と支援するTVマスコミ各社）は、合理化反対！をsloganに、鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）案には断固として"抵抗"する協力拒否！姿勢を貫き...

第3項　全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の申し子！

第0目　軌道法！は今も生き続けている

"特許"に縛られ、お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！と、"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

つまり敗戦後の民主主義の日本国憲法（1947年5月3日施行）以後に制定された、鉄道・軌道関連の法令は極限られているわけです。

JNR;日本国有鉄道の礎となった日本国有鉄道法（1949年6月1日施行）。

JRも服も現行の鉄道事業者の礎となった鉄道事業法（1987年4月1日施行）など極僅かでしかありません！

なのでJNRには president（総裁）がいたわけです。（但し民主的（選挙）には選ばれてはいませんが...）

稀代の悪法全幹法は戦前の法制度！

稀代の悪法全幹法（1970年6月18日施行全国新幹線鉄道整備法）（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法（1964年3月23日施行）も大日本帝国憲法下で制定された法律です！

いまも生きている戦前の公務員法（省庁規定）に下ずく『権力者（大臣）による恣意的独裁を認めた法律!』だからです。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第1目　大東亜戦争は一部の"highbrow,wealthy共が...

官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...

明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官です！

1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

つまり20世紀末に訪れた、バブル景気崩壊による暗黒の十年間???ではなく、

敗戦後の半世紀が、「悪魔の齎した幻想・虚構」だった！わけです...

★

プロローグ　今やJR西日本は民間企業！

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JR西日本では...　

「なにわ筋線：なにわ筋線の早期着手・早期開業を目指し計画を進めています。」と言う公式Siteを公開していますが...

この中で、のっけから関係のない山陰新幹線Delusion（※01）を匂わす

『めざす未来に向けた私たちの取り組み～2022～2030～さらに未来へ』

と言うcontentを掲載しましたが...

参※01）当サイト内関連記事　山陰新幹線 丸では " 少子高齢化・若者流出の嵐"に見舞われた21世紀の日本海 で座礁する！　はこちら。

第0項　巨大マスコミは恣意的に"誇張"した「Fake」報道で扇動！している

私たち一般人は「巨大マスコミ」（※00）が恣意的（しいてき）に"誇張"した一方的な観点に立つ「Fake」報道に翻弄（扇動！）されていますが...

「彼らが、報じない部分にこそ真実が隠されています！」

その典型が「鉄道事業者を含む運輸事業全般の Federation 化！」です。

参※00）当サイト関連記事　日本のマスコミ（TV業界・Web 動画配信サイト）は"垢にまみれている"！　はこちら。

第１項　国家体系・国土開発の要となる運輸事業

『全ての道はローマに通ずる』

のことわざ縫いもある通り、国土開発・国家体系の基本は、traffic networkの構築にあります。

当初は民活で...

そして明治維新以来、脆弱だった"国庫"に代わり、"富国強兵"をslogan（スローガン）に、（事業家（資本家）が先鋒に立って）"民活"で鉄道事業を展開して、日本全土を活性化？させたわけです。

第2目　やがて戦費捻出の方便に

やがて、the exploited classes（搾取階級、特権階級、貴族階級＝公家）が確立すると、大日本国帝国憲法が制定されて、"大日本帝国"として江戸時代の封建制 を踏襲した新たな権力機構"官僚体制"が生まれ、一部のthe exploited classesによる　独裁政治が復活して、大東亜共栄圏？をsloganに大東亜戦争に向かって暴走しだしたわけです。

そして、戦費捻出のための、大日本帝国・国債発行（借金！）を容易にするために、"資産価値"（担保）を高める目的で1906年（明治39年）3月31日に公布されたのが鉄道国有法であるわけです。

第2項　敗戦後の日本国は看板を付け替えただけ！

私たち一般市民を戦後ズ～ト！と洗脳し続けてきた日教祖の"お花畑"教育ですが...

彼らは、中央省庁（キャリア官僚）、マスコミと結託して、日本国憲法を骨抜きにしてしまいました！

第1目　現存（有効）な諸法は大日本国憲法に下づいている！

1987年4月1日まで有効であった、鉄道国有法はもちろんのこと、鉄拳をふるっていた鉄建公団（※01）による不要不急路線蔓延謀略！全幹法（※02）はもちろんのこと、1970年制定の全幹法などはもとより、前提となる大臣権限！にかかわる、中央省庁の権限を規定した「公務員法」などほとんどすべての規範（法令・省令）は戦前の大日本国憲法下で策定された、非民主的な封建制 に基く、恣意的な独裁政治を認めた法律！です。

つまり、国家（行政）の規範となるlaw（法令）は、刑法に至るまで戦前の権力者による"恣意的な独裁"を認めた「大日本国帝国憲法」に則って制定されている「憲法違反のlaw」なのです。

参※01）当サイト関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

参※02）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第2目　我が日乃本では大東亜戦争敗戦後も封建制が脈々と...

我が日乃本では、大東亜戦争敗戦後も明治維新で復活した（平安時代に確立された）官僚制度（※00）が踏襲され続け、政府機関・各中央省庁のキャリア官僚共と、経済怪Top、政治屋・政治ゴロ共の「大人の事情（思惑・利害）」の一致（妥協）点で、Authority（官僚）集団による中共政府同様の「封建制による独裁政治」が続いているわけです。

参※00）当サイト関連記事　植民地政策が必要だった平安中期の貴族社会　はこちら。

一票の重み？とは...

恣意（志位？）的な独裁を好む！マルクス主義（Socialism,Communism）に汚染！（洗脳）された journalist,economist,socialist,Communist！共は、世論操作に有利な様に「一票の重み」を強調しますが...

逆説的にはCommunity（地域社会） の autonomy（自治）を軽んじているわけです！

Community の autonomy とは

Community の autonomy すなわちMunicipality（自治体）の施策とは、Geopolitics（地政学）にしたづいた、Local 性に根差していないとならないわけです。

つまり、"機会平等"を掲げるDemocracyのPhilosophy（理念）と、多数決は相いれない部分（矛盾）を持っているわけです。

例えば、国民124,214,766人!／2022年度住人台帳の約1／３にあたる３千７百万人！が暮らす首都圏（東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県）住民の"主張？（世論？）が、国政を支配してしまうと...

DemocracyのPhilosophy（理念）である"機会平等"のチャンスが完全に打ち砕かれて！、中共政府や、旧ソ連（現新ロシア帝国！）と同じ、全体主義の独裁政治体制になって終うわけです。

参※）当サイト関連記事　地政学・geopoliticsの"概念"とは...　はこちら。

日本国憲法の本質！は♥主権在民"

つまり憲法改正反対を訴えているsocialist,Communist！共が"笠に着ている、"第9条が民主主義国家？のconcept (law）である日本国憲法の本質では無く!
♥主権在民"が最も大事な日本国憲法の本質！なのです。

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治！する"世界帝国"に通じる危険思想！」なわけです。

参※）当サイト内関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！？の連合体！で"都"などは無く！探しても...　はこちら。

第3目　バブル景気時に一世風靡したリゾート開発も...

例えば、真の自治が確立していたならば...

痴呆自治体がバブル景気に浮かれて、「地上げ屋の口車に乗り」リゾート開発の片棒を担がされて、バブル景気崩壊後の惨劇を招くことも無かったでしょう！

つまりは、

『お上が決めたことだから仕方ない...』

『お代官様のお触れには逆らえない...』

という、大和朝廷政権成立以来、1000年以上にも渡り刷り込まれ（洗脳され）続けてきた一般庶民の"奴隷根性"を悪用！されてしまったわけです。（※01）

参※01）当サイト関連記事　観念で騙ろうとする歴史（治世・統治史）の矛盾！とは...　はこちら。

日本国憲法を順守するならば
"お上"とは...

大和朝廷が発したといわれる大化の改新（645年6月12日～）以来明治維新後に採用された議会制民主主義？の大日本帝国憲法に至るまで、面々と受け継がれてきた、封建制 に根差したthe exploited classes（権力者、搾取階級、特権階級）による独裁政治の象徴なのです。

democracy では主権在民！

念democracy では主権在民つまりRuler"お上"など存在しない！わけです。

Officer（官吏）は、私たち国民の僕（しもべ）であるべきなのです。

つまり、一国を与る総理大臣ですら「独断で恣意的に施策を決する権限はない！」わけです。

紐付きでない地方振興策が...

中央省庁の"紐付き（お抱え業者込み）公共事業"でない、autonomy（自治）を確立するには、現在の税制を一新して、地方交付金（地方税）、国税の徴収制度を廃止して、欧米先進国で行われているような上納金！制度に改める必要があるでしょう。

第3項　もはやJRは官営事業団ではなくなっている！

1980年12月に、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）が施行されて、その後1986年12月4日に"受け皿"としての鉄道事業法が交付されて、

1987年4月1日に、鉄道事業法の施行と同時にJNR（日本国有鉄道）が分割企業化されて、特殊法人が全株式を所有する"公営企業"となった訳ですが...

第1目　バブル景気とリーマンショックが運輸業界を激変させる

20世紀
1964年
  • ●3月23日　日本鉄道建設公団法施行により日本鉄道建設公団（※01）設立。
  • ●10月10日　東海道新幹線開業

（※つまり、東海道新幹線は鉄拳公団とも全幹法とも関係なく、JNR日本国有鉄道の独自事業として建設された路線です。

2023年現在に置き換えれば、JR東海が独自事業として着手しているリニア中央新幹線建設事業と同じです。

参※）当サイト関連記事　リニア新幹線の運賃・特急 料金を大胆かつ的確に予想する!　はこちら。

参※01）当サイト関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

1970年

●6月18日　全幹法（全国新幹線鉄道整備法）施行

1980年
1986年
  • ●12月　バブル景気勃発！全国の大手鉄道会社が一斉に大博打（不動産投機）に走る！
1987年
1990年
  • ●6月 - 「緊急に講ずべき特別措置に関する法律」に下づき、日本国有鉄道清算事業団の出資持分が、国有資産（大蔵省名義）に変更。
1991年
  • ●2月　バブル崩壊！大手鉄道事業者軒並み資金難！に

※USA系投資ファンドからのRefinancing（再投融資）で切り抜ける！

1993年
  • ●10月26日JR東日本　東証上場・株式公開！

※旧USA系日本マスタートラスト信託銀行から financing (投融資)を受ける。

※ＪＲ東日本・大手私鉄が同一資本（投資ファンド）下！となる。

1996年
  • ●4月　金融ビッグバン政策始まる！
  • ●10月8日JR西日本 東証プライム ・名証1部 上場（株式公開）
  • ●10月15日 - JR西日本福証 上場（株式公開）
1997年
  • ●10月8日　JR東海　東証プライム・名証プレミア 上場（株式公開）
21世紀
2001年
  • ●2001年　省庁統合、財務省誕生　
2002年
  • ●6月、JR東日本完全民営化。※政府特殊法人JRTT所有株完全放出！
2004年
  • ●3月、JR西日本　完全民営化。※政府特殊法人JRTT所有株完全放出！
2006年
  • ●4月、JR東海　完全民営化。※政府特殊法人JRTT所有株完全放出！
2008年

●9月15日　リーマンショック勃発！USA銀行系と海外投資ファンド一斉に日本から撤退！財務省の主導で日本マスタートラスト信託銀行、日本カストディ銀行などがUSA系銀行から国内の都銀・保険会社なのの資本系列となる。つまり政策投資ファンドが誕生！

※ＪＲグループ・大手私鉄が国交省鉄道局から財務省所管（投資ファンド）のマスコン操作！に移る！

2016年
  • ●10月25日JR九州東証プライム 上場（株式公開）
  • ●10月26日JR九州福証上場（株式公開）同日完全民営化達成！※政府特殊法人JRTT所有株完全放出！

第2目　JR4社の完全民営化！で...

紆余曲折をへてJR4社は、民鉄協会加盟私鉄同様に完全民営化（一般企業）となった訳ですが...

同時に、国交省（夜盗運輸賊）、経産省（と産業怪）の影響下から、財務省所管の金融怪の影響下に入った訳です。

2008年以降鉄道事業者間のライバル関係は消滅した！

2008年9月のリーマンショックがきっかけとなり、税務省所管の政策投資ファンド"が鉄道事業者を含む、陸海空の大手運輸事業者に資本参加することになり、鉄道事業者同士の仲たがい！（ライバル関係）は実質無くりました！。

参※）当サイト関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

東日本（ホールディングス）主要株主

（2021年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • みずほ銀行 3.44%
  • JR東日本社員持株会 3.36%
  • 三菱UFJ銀行 2.16%
  • 日本生命保険 2.12%
  • 三井住友銀行 1.81%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • 第一生命保険 1.38%
  • 三菱UFJ信託銀行 1.32%
JR東海（ホールディングス）主要株主

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • みずほ銀行 3.98%
  • 野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • 三菱UFJ銀行 2.98%
  • 日本生命保険 2.54%
  • 農林中央金庫 1.70%
  • JR東海社員持株会 1.52%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • 三井住友銀行 1.27%
JR西日本（ホールディングス）主要株主

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • 三井住友銀行 1.84%
  • 三菱UFJ銀行 1.81%
  • 日本生命保険 1.64%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • JR西日本社員持株会 1.46%
  • SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
JR九州（ホールディングス）主要株主

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.38%
  • RAILWAY HOLDINGS,L.L.C. 4.55%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.11%
  • 太陽生命保険 2.03%
  • 日本生命保険 1.99%
  • 明治安田生命保険 1.54%
  • 東海旅客鉄道 1.32%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.29%
  • 東日本旅客鉄道 1.25%
  • 西日本旅客鉄道 1.25%
日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので、大阪以外では別の理由（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が盛んに行われている！訳です。

主要株主
  • 三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • 日本生命保険 33.5%
  • 明治安田生命保険 10.0%
  • 農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

（2020年7月27日現在）

  • 三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • 株式会社みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • 株式会社りそな銀行 16.7%
  • 第一生命保険株式会社 8.0％
  • 朝日生命保険相互会社 5.0％
  • 明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • 株式会社かんぽ生命保険 3.5％
  • 富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

第3目　経産省・国交省の激しい巻き返しで...

ただし、産業怪をバックにした経産省（キャリア官僚）・土建業界をバックにした国交省（キャリア官僚）の激しい巻き返しで、財務省（キャリア官僚）も折れて、あからさまには金融怪主導の運輸業界の Federation（trust）を前面には打ち出していないわけです。（※02）

参※02）当サイト関連記事　日本は官僚に"牛耳られている！"　はこちら。

第1節　次期・整備新幹線予算獲得に向けたプロパガンダの片棒を

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

2022年1月現在、次期の整備新幹線着工枠を巡って、与党内？で猛烈な主導権争い（縄張り争い）が演じられていますが...

山陰新幹線誘致組の支援団体（関西各県の土建業組合）が猛烈に、運輸賊を嗾けており。

合わせて、現在、着手？（用地買収開始）されている、なにわ筋線（事業主体である関西高速鉄道（株）を通じて、JR西日本に"圧力"をかけているのでしょう！

第1項　地元土建業からの圧力

これまでもかれら地元土建業界からは、

念『大阪にも税金が"投棄"されて、溜飲が下がった！』

などと、"聞き分けの無い駄々っ子"同然の"アホウな発言"が多く見られましたが...

つまり円滑な事業推進のためには、彼ら"地元地上げ屋"と、実際に工事を引き受ける下請けの"地元中小土建屋"のご意向（遠くまで出稼ぎに行きたくない！）に配慮してのことなのでしょう？

第2項　大阪経済怪からの圧力！？も

かつて"天下の台所"と言われて、日本の金融界（大手都市銀行、大手保険会社、大手証券会社）、商業界（大手商社）、産業界（製造業本社）が犇めいていた、かつての"なにわ"の繁栄は、昔話となりましたが...

しぶとく？生き残った、関西経済界からは、「夢よもう一度！」で「大阪を Hub とした新幹線網！？」構築で、

「なにわ経済の復興」を"夢見る"老人たちも、少なからず生き残っている！わけです。

そんな彼らが、土木 syndicate を結成して、JR西日本に圧力をかけているのでしょう...

第3項　生き残った一部資産家からも

東京同様に、1991年2月のバブル景気崩壊！に伴う、1996年から始まった金融ビッグバン政策で関西在住の古く（バブル景気以前）からの個人投資家・資産家（企業オーナー）の影も"薄く"なりましたが...

同時期に始まった、JR西日本 の東証プライム ・名証1部 ・への福証 上場（株式公開）（政府持ち株放出・売却）で、最後の踏ん張り（JR株式への投資）を見せたのも事実です。

つまり、これらの近畿在住の一般投資家（小口株主？）の期待値！への配慮？も、企業存続（会社経営）には必要なわけで、それが中期 vision（空想）に反映されているのでしょう...

つまり、主要投資家である政策投資ファンド筋の経営陣は、あくまでもvision（夢）であり、実現できるとは思っていない！わけで...

実現に向かってのsolution（具体策）も持ち合わせていない！わけです。

つまり、株主とJR西日本社員持株会 を"なだめる"ための方便にしかすぎません。

第2節　守銭奴たちは払いきれない借財(公債発行)を子孫に押し付けて迄も...

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払いきれない借金（公債）を、鳥取県、島根県、山口県の子孫たちに押し付けてまで、「誰が、誰の為に」整備新幹線を誘致しているのでしょうか？？？

島根県建設負担金；1,286億円（県民1人当たり約19万円の負担）
鳥取県建設負担金；3,353億円（県民1人当たり約60万円の負担）！
兵庫県建設負担金；4,590億円（県民1人当たり約8.4万円の負担）
大阪府建設負担金；440億円（16㎞分）

上記は古規格新幹線を新大阪から延ばした時の想定事業費の各県のスキーム（建設負担金強制割当額）（※01）です。

鳥取県民にとっても、暗い材料（建設資金スキーム）はあっても、明るい材料（地域活性化）が一つもない、山陰新幹線誘致促進期成運動は、「長老たちの冥土の旅への土産話」等と暢気なことを言っておられない状況です！

参※01）詳しくは当サイト内関連記事　更に大きく立ちはだかる地元建設負担金『スキーム問題』も...　をご参照願います。

参※）当サイト関連記事　空路を撃退した智頭急行神話は"まやかし！"だった...　はこちら。

第1項　山陰新幹線はJR西日本事業破綻への一本道！

「山陰新幹線など作って押し付けられたら、"自滅する"！」

のを一番よく心得ているのはJR西日本です！

JR西日本は、以前のJNRの様な「親方日の丸」事業ではありません！

数十万人！の「（従業員の家族）"たみ"の生活を支える雇用先！"企業グループ"」です。

１握りの利権屋・守銭奴！の為に、家族も含め数十万人を路頭に迷わせる！こと等できません！

"なにわ筋線"建設事業円滑推進を匂わせ

これは明らかに、整備新幹線建設推進派とその支援団体（地元地上げ屋・地元中小土建屋）の圧力が働いているからでしょう！

第2項　山陽新幹線ですら"かろうじて"黒字の状態で...

"武漢ウィリス"が猛威を振るう以前ですら、かろうじて黒字であった山陽新幹線に...

更に、赤字が保証された！山陰新幹線までも背負い込まされれば、下手をすれば両新幹線共に"共倒れ"となり、JR西日本自体が事業破綻！すること等、JR西日本の営業戦略本部の"優秀な人達"は百も承知しているはずです。

第3項　整備新幹線建設推進派とその支援団体に脅されている！のでは...

なのに、何故山陰新幹線 Delusion に加担するのか？...

事業認可の下りた"なにわ筋線"建設協力を方にとり、『円滑な事業遂行を目指したいなら...』

と圧力をかけているのでしょう...

エピローグ　国土軸は高規格幹線道路網と空路が担う時代に！　

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国土軸は、高規格幹線道路と地域高規格道路網と空路が担う時代となっています！

特に旅客需要そのものが貧弱！な山陰（やまかげ！）を救えるのは、高規格幹線道路・山陰自動車道の一刻も早い全線開通と地方空港の再整備！でしょう...

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

第1項　"空路も、高速道路もなかった昔"には戻れない！

幾ら懐かしんでも、"ジェット機もマイカーもなかった昔"には戻りません！

令和の今でも、鉄道（新幹線）に執着している人たちが子供の頃には,

「ジェット飛行機（空港）も高速バス（自動車専用道）も無く、地方都市を結ぶ国道でさえ舗装されていなかった！」だけです。

参※）詳しくは　整備新幹線 は国の宝！？...それとも亡国への "哲路！？"　をご参照願います。

★第2項　山陰自動車道の♥"早期全線開通"実現が先決問題！

駅前の"地上げ"ぐらいにしか役立たない山陰（鳥取）新幹線などより、県民生活（経済活動）に寄与できる高規格幹線道路山陰自動車道の早期全線開通と、（コロナ禍後のインバウンド観光客！獲得のためにも）誘導路も無い！ような貧弱！な鳥取空港の♥再整備！を目指したほうが、賢明！です。

詳しくは　当サイト内関連記事　山陰新幹線 丸では " 少子高齢化・若者流出の嵐"に見舞われた21世紀の日本海 で座礁する！　をご参照願います。

後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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第0項　Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？

昨今は、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis（コンパクトシティー）指向がトレンドとなって来ています。

※参）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第1項　首都圏以外の"地方都市"が抱える都市衰退とは...

"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！

"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。

（Lifelineとは程遠い！ような）安直な鉄道神話信仰！による（新設・整備新幹線も含む）「極赤字鉄道路線への執着！」、文化施設などの（維持管理費の負担！しか招かない）「箱物行政」への固執では、"若者を引き留める"手立てにもなりま線（せん）！

嘗ての大都市！夕張市の凋落ぶりが「箱もの行政ではどうにもならない！衰退都市の実態」を象徴しています。

第1目　周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...

地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"に、どう対処するか？が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で、

都市機能衰退（過疎化！）がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題！となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い！状況となっています。

第2目　Metropolitan Transportation Authority の方向へ向かう必要も

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れた、Metropolis（大都市）化と相反する コンパクトシティー(機能集約都市)を並立させるには...

3セク化による補助金漬け！で極赤字！路線の存続を計るのでは無く！

一般地方独立行政法人化によるRTD（Regional Transportation District,；地域公共交通事業体）の設立と交通事業者の集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

第2項　国土軸 traffic network 構築は

高規格幹線道路・地域高規格道路（国道バイパス）、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的な交通インフラ （traffic network）整備が必要となってきているのではないでしょうか？

第1目　"鉄道万能神話と箱物行政"とは別れを告げるべき！

（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

高度成長期とは違い地上げ効果！すら薄れてきた鉄道（新駅）建設や、自治体（市民）の維持管理費負担しか招かない箱物行政では、若者流出！地域衰退！になっても、地域創生には繋がら無い！訳です。

第2目　地域振興には高規格道路網の整備が最重要！では

観光客誘致、企業誘致！にも繋がる、地域振興に欠かせない"♥ライフライン"として、高規格幹線道路・地域高規格道路（国道バイパス）、そして生活道路の整備が最重要課題！ではないでしょうか。

沿線住人にしか利用できないような極赤字ローカル線では、災害時の時の"緊急路"・迂回路！にもなりま線（せん）！

特に、通学（高校・大学）需要すらなくした"県境部"では、もはやlife lineですら無くなっているわけです！

ましてや、曲がりくねって！更には重量物の運搬もできない「貧弱な軌道設備」では、戦車を運べる！様なlogisticsにもなりま線（せん）！

※以下はシベリア鉄道におけるLogistics （兵站）の一例ですが、日本の狂気（狭軌）地方線では運べません！

参※）当サイト内関連記事　comminist！と手を組んだ！地上げ屋！共の「赤字ローカル線存続運動」は"限られた利用者を盾に取り！全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し...　はこちら。

第3目　港湾整備も重要

USAやユーラシア大陸・オ－ストラリア大陸と違って"周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的（経済的！）でもあります！

原料・一次加工品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！

※参）当サイト内関連記事　鉄道 神話妄信・迷信は崩壊した！今や陸上 物流 の99％は トラック輸送 のご時世に...　はこちら。

第3項　地方が明るい将来に向かって"飛び立てる"地方空港の再整備が...

近年来の武漢ウィルス総攻撃！で、インバウンド観光客需要は落ち込に、LCCによる国際チャーター便はほとんど壊滅！状態で、地方国際空港は大打撃を受けていますが...

更には、"光速"！通信Networkが完備して、Net会議が一般化？してきたようですが...

business,sales の世界では、in person（対面）セールスが重要！とされています。

特に製品の trade ではないシステムビジネス！では、対面で行うプレゼンテーションは以前にもまして重要となっています。

つまり、国際（都市）間のpassenger traffic（旅客輸送）への対応は、国際都市（国際企業）として存続を賭けた地方都市（地場企業）にとって重要！なわけです。

第1目　国際空路は「hub & spoke」路線網から「point to point」の時代に

国際空路は嘗てのジャンボ機で巨大hub 空港間を結び、小型機で中継して地方空港とを結ぶ「hub & spoke」路線網のご時世ではなくなっています！

燃費の良い経済性に優れた「長距離中型機」で直接都市間を結ぶ「point to point」の時代に移行しています。

つまり、成田、セントレア、関空、福岡空港だけが、インバウンド客の勝手口「国際空港」では無くなった！わけです。

第2目　3000m級滑走路の国際線対応「地方・国際空港！」が...

Metropolis(大都市）では3000m級滑走路を持つ国際線対応！の「国際空港！」が、business（国際企業）ビジネス・tourist（観光客）両方にとって必要とされているわけです。

つまり新幹線では海を渡って海外とは繋がらない！訳です。

こう申し上げては失礼ですが、一応成功している？九州新幹線でも東京⇔鹿児島のビジネス需要は空路には叶わない！わけです。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

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公開：2022年2月 2日
更新：2023年6月21日

投稿者：デジタヌ

整備新幹線・神話??? への執着とは"地上げ屋 ！"と"地方議会議員共"の...＜ ＴＯＰ ＞全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！


　

　



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