タヌキがゆく

山陰新幹線 丸では " 少子高齢化・若者流出の嵐"に見舞われた21世紀の日本海 で座礁する!

前書き(要約) 新幹線鉄道規格"神線"山陰新幹線 なら"生活物資"も運べて、冬場雪に閉じ込められても「ライフラインが確保」できる!

鉄道には"3本の矢"が揃わないと"超ド級の悪夢震撼線"となり事業破綻!

長老たちが、どうしても"冥土の旅への土産話"を作りたいならば、古(フル)規格 山陰新幹線 計画などという夢物語の妄想!などに惑わされず...

今も昔も、Rurale Line 事業は、インターシティー需要(特急サービス)、ローカルエリアサービス(通勤・通学・お買い物)、カーゴサービス(生活物資輸送)の3本の矢が揃わないと、成立しません!

"夢の超特急"だけでは、輸送密度が稼げず、営業係数が悪化して、"超ド級の悪夢"となり事業破綻してすべてを失う!ことに...

鳥取・米子・松江出雲・萩石見各空港と中核都市間を♥最短5分で結べる山陰"神線"を...

鳥取空港・米子空港・松江出雲空港・萩石見空港と各都市間を♥最短5分で結び各都市間も最短16分~38分で結べる!最高時速160kmのスーパー特急「まつかぜ」とローカル電車・JR高速貨物列車も同居できる「新幹線 鉄道規格新線」を誘致する方がよほど現実的でしょう。

鳥取⇔出雲市間を66分、出雲市⇔新山口間を88分、 鳥取⇔新大阪間を85分で結べ、しかも並行在来線廃止問題♥生じません!

山陰新幹線 丸では " 少子高齢化・若者流出の嵐"に見舞われた21世紀の日本海 で座礁する! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 夢想に耽ってばかりいられない"問題山積み"のフル規格 山陰新幹線妄想!

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冬場 雪で閉じ込められることが多い"山陰"では、いざという時に雪にも強く、生活物資も運べる、新幹線鉄道規格新線!のほうが役立ちます!

第1項 火消し(総務省)3人衆で纏(まとい)を持ち上げても...

現 平井 伸治 鳥取県県知事さんが音頭を取っておられるようですが...

1984年に東京大学法学部を卒業されて自治省(現:総務省)に入省され1995年からカリフォルニア大学バークレー校政府制度研究所客員研究員になられて1999年鳥取県庁へ出向されて鳥取県総務部長に更に、2001年全国最年少で鳥取県副知事に就任され2007年2月、総務省を退官して2007年4月に初当選されて以後3回再選!で4期目をお勤めになっておられる立派な方ですが...

中央官庁特に「国交省と強い絆」という点に関しては...

後輩の山口県知事、島根県知事が今一...

更に、同じ自治省(総務省)ご出身でよく似た経歴をお持ちの後輩にあたる現職丸山 達也島根県知事、現職村岡 嗣政山口県知事御両名共に山陰新幹線にご興味がないようで...

特に路線長が最長となる島根県さんには、島根原発はありますが...

「建設スキーム」を工面できるほどの財政基盤は無いでしょう!

むしろ島根県・山口県にとっては別項で述べた旧三江線を一部再利用した陰陽連絡新線建設(※01)のほうが現実味があるでしょう...

参※01)当サイト内関連記事 三江線 を復活させて島根⇔広島を結ぶ新 陰陽連絡 高速貨客路線を はこちら。

第2項 捕らぬウサギ?の皮算用

公共投資のプライオリティー(優先順位)は投資に見合った波及効果で決まります!

令和元年現在 出雲市⇔鳥取間の 昼間特急は繁盛期以外の通常は米子⇔岡山間の「やくも」、米子⇔新山口間の「スーパーおき」を入れても約1日上下ともに20本程度(5時~23時)つまり上下ともに1時間に1・2本!

通常グリーン車込み4両~5両編成なので(スーパーおきは3両編成)定員200人から290人程度。

つまり特急のみのMax輸送密度 280名(4両編成)x上下40本≒11,200人!

北陸新幹線のW7系をWestひかり並みに6両編成で運用したとして編成定員460名程度!

つまり上下ともに時間1本で12時間(7時から19時)まで運行すれば足りてしまう!

但し、やくも(出雲市→岡山行)は早朝4時台から運行されており、すべてが7時台の岡山発の東京方面新幹線に乗り継ぐ訳でも無いので、これを出雲市6時台発の新大阪行新幹線に置き換えるのにも無理があります!

いずれにしてもフル規格新幹線では通常の閑散期においては1時間1本程度の運行でも「空気輸送」は避けられないでしょう!

更に並行在来線として誕生する「高額運賃3セク」の為に市民の経済活動が阻害されて、鳥取市、米子市、松江市、出雲市などの主要都市の地域経済活性化どころか壊滅的な状況に追い込まれて疲弊してしまうでしょう!

1時間に1列車の為だけに 約5兆2千億円!(新大阪⇔出雲間)のフル規格整備新幹線のビッグプロジェクトは、妄想という以外には表現のしようがありません!

第3項 新幹線で空路を駆逐?できたとしても...

出雲空港の利用客

更に現在出雲⇔大阪空港間はE170型機(76席)1日往復で8便のみ、、満席運行として?Max+608人でほぼ1列車片道分!

出雲⇔神戸空港便がERJ-170型機(76席)/ERJ-175型機(84席) 1日1往復満席運行として?Max+168人、

出雲⇔名古屋(小牧)がERJ-170型機(76席)/ERJ-175型機(84席)1日2往復で満席運行として?Max+336人 

出雲⇔東京羽田 B767型機(261席)B737-800型機(165席)1日5往復350席x10で満席運行として?Max+2610人

米子空港の利用客

米子⇔羽田 1日 往復で17便 Boeing787-8 335席x17 満席運行として?+5695人!

鳥取砂丘コナン空港の利用客

鳥取⇔羽田 1日 往復で10便 350X10 満席運行として?+3500人!

残るは夜行高速バスのみなので、新幹線を通して東京より近距離の空路を駆逐?できたとしても、上記の程度。1時間に1列車の為だけに 約5兆2千億円!(新大阪⇔出雲間)のフル規格整備新幹線のビッグプロジェクトは無駄という以外には表現のしようがありません!

萩石見空港(益田市)の利用客は?

萩・石見⇔羽田 ANA1日2往復 A320型機(166席)X4≒満席運行として?664名

萩・石見⇔大阪伊丹 ANA1日1往復! DHC8-Q400型機(74席)x2≒満席運行として?148名

つまり出雲市以西は、現時点でさえ(令和元年)新幹線が運べるものは「新鮮な空気?」だけということ。

少子高齢化による今より一層の将来の「過疎化!」を考慮した場合、フル規格 山陰新幹線誘致は、この世に執着した「欲ボケ老人のたわごと」以外の何物でもないでしょう!

第1節 鳥取県の我儘ご隠居達はこれ以上何を欲張るお積り? 

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"お子ちゃま"を味方に引き入れて、ノスタルジーだけ?の"老人の我儘"を通そうとしても...

第1項 東京都杉並区にも武蔵野新幹線?が必要だということに...

ハッキリ言わせていただいて、鳥取県に山陰新幹線が必要ならば?東京都杉並区にも武蔵野新幹線?が必要だということに...

おまけに、鳥取県には、ジェット空港が2か所(鳥取空港・米子空港)もあり、E29鳥取自動車道、E9山陰自動車道、E73米子自動車道まで完備されていて、どうしてご隠居達は「我儘を言う」のですか?

半世紀以上も昔の高度成長期に生まれた「全国震撼線鉄道整備法」(※10)と"鉄道神話"は断捨離すべきご時世になったのでは...

10)当サイト関連記事 "半世紀以上"も昔に成立した、高度成長期の"悪法!" 全国新幹線鉄道整備法 は即刻廃止すべし!はこちら。

鳥取県

推計人口 550,305人(2021年6月1日現在)

東京都杉並区

推計人口、584,569人(2021年6月1日現在)

第2項 "ジェットもマイカーもなかった昔"には戻れない!

その時代時代で、交通インフラは変遷をたどり...

その時々で、「長老連中の懐古趣味」も変わってきました!

つまり、ノスタルジーとは「幼かったころの思い出」を美化したものにすぎません!

明治初期には江戸時代の生き残り連中が、籠、馬喰の操る荷馬車、川船を懐かしみ...

令和の御代の現代の長老たちは、幼かったころの"汽車(鉄道)"にそこはかとない郷愁を感じるのでしょうが...

幾ら懐かしんでも、"ジェットもマイカーもなかった昔"には戻りません!

令和の今、新幹線に執着している人たちが子供の頃には、ジェット飛行機(空港)も高速バス(自動車専用道)も下手をすると舗装道路さえ完備されていなかっただけです!

今の"山陰"を支えている働き盛りの"世帯主"の人たちと、"将来を担う若者達"べらぼうな借金(県債)を押し付けてまで、「この世と金権慾への執着心」を捨てきれずに新幹線に固執するのは、「長老の我儘」としか言えないでしょう!

第3項 鉄道事業を支えるには特急・普通・貨物(コンテナ)輸送の3本の矢が必須

ハッキリ言わせていただいて、21世紀令和の御代の今、新幹線が整備されていないような"辺境の地"では...

一部の狂信的信者が騒いでいる「新幹線信仰」だけでは「神風」は吹かないでしょう!

旅客需要だけでは鉄道事業は成り立たない!

一時は、新幹線駅前の"地上げ"が上手くいっても...

旅客需要だけでは、新幹線を採算ベースに乗せて持続可能な鉄道事業とするのは難しく、

嘗てあまた全国にあった旧国鉄赤字ローカル線転換「赤字3セク鉄道事業者」同様に、

ゆくゆくは経営破綻!して、結局「廃業・廃線!」となる同じ(鉄)路を猛進する結果になるでしょう!

Rural Shinkansenを"存在"させるには"特急(都市間)・普通(都市近郊)・JR貨物(生活物資運輸)の3本の矢"が必須条件となるのです。

つまり駅前の地上げだけではなく!「持続可能な鉄道事業」を目指すならば「新幹線規格鉄道新線」がふさわしい選択となるわけです!

新幹線鉄道規格新線(※11)なら、生活物資輸送=ライフライン確保という利点を生かしつつ「高速化」「並行在来線廃止!問題」「対高速バス」の3つを解決できる(かもしれない?)方法と言えるでしょう。

鉄道先進国のヨーロッパでは、「新幹線規格鉄道新線」が定番になっています!

※参11)その他のメリットについては、当サイト内関連記事 新幹線 規格鉄道新線はれっきとした整備新幹線! をご覧ください。

第2節 日本海側のヤマカゲ(山陰)では列島縦断型フル規格 整備新幹線建設は非現実的!  

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失礼ですが、現状の輸送密度では、与党整備新幹線建設推進PT(※21)が唱えているフル規格整備新幹線建設では十分な旅客収入が見込めず、営業的に失敗して「中国高速鉄道」の2の舞は避けられないでしょう!

その点、在来線の普通列車もJR貨物も共存できる新幹線鉄道規格新線の建設ならば、まだ実現の可能性があるかもしれません???

鳥取・島根2県を結ぶ日本海側の高規格幹線道路E9(無料自動車専用道)の整備が進み、トラック・バスに運輸利用を奪われて、ますます厳しくなっているJR西日本の経営を支える意味でも、無謀な妄想(フル規格整備新幹線建設)は捨てて、背伸びをしないで"身の丈にあった""交通インフラ"を模索するべきです。

※参21)当サイト関連記事 世間をお騒がせしている 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とはいったい何なのか? はこちら。

★第0項 鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

第1目 嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代!"ではない!

運輸大臣の独断(裁量)"不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません!

通過する沿線自治体の普請Scheme(※01)が無いと、建設できないご時世!なのです。

参※01)当サイト内関連記事 地元自治体Scheme(建設費負担企て!)は全てのインフラで... はこちら。

自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩(やから)を集めて...
  • ●与党〇X新幹線整備検討委員会(党内"異見"調整&国会野党対策)
  • ●与党整備新幹線建設推進チーム(脚色担当)

議員会館内では、"何ら権限の無い!"運輸族どもが、(党内異見調整・国会対策の)与党〇X新幹線整備検討委員会と、(脚本担当の)与党整備新幹線建設推進チーム(※02)の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...

参※02)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

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"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係!?

※二重構造を作った張本人は

(プロパガンダ)をマスコミを招いた大歌舞伎?Freak show(Press conference )"興行"を、

"提灯持ち"の"番記者"どもが、マスメディアに流しても...

内閣・政府(国交省)の政策・方針とは"何ら関係有りません!"

"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない!

地元の信任すら受けていない!(好き勝手にでっち上げた)"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。

利権集団の"猿芝居!"では中共のパワハラ独裁政権!と何ら変わらない

利権集団・運輸族のお遊戯同好会?が興行したFreak show(Press conference )「建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません!

JR各社は中国高鐵並み

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT(※04)が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※04)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第2目 ルート設定に"民主主義の原点回帰"が必要!では...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus(総意・協心) "が得られ無ければ建設できない!はずです。

根拠?となる全幹法は明治に遡る日本国有鉄道の為の法律!

そもそも法的根拠?となる全幹法(全国新幹線鉄道整備法)(※03)が明治時代に制定された"鉄道国有法"に下ずく、公営鉄道JNR(日本国有鉄道)時代の(半世紀以上前の)1970年に制定された法律!

参※03)当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止!すべし はこちら。

新幹線は国民の♥Consent(同意)を大前提とすべき

ルートはCompliance(追認・承服)を強要?するのではなくConsent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

全幹法を廃止!して真(誠)のShinkanse に...
  • ●全幹法ありきの(一方的Power harassment!)姿勢 を捨てる!べき。
  • 民間企業!JR各社(鉄道事業者)の"エゴ"と、運輸族の野望取り払う!ことが必要。
  • 地域住人の望む「真(誠)のShinkansen (High speed rail)」を目指す姿勢!が必要。

の3つが大事なのでは...

第3目 万人が望む♥"真(誠)のShinkansen (High speed rail)"へ転線するには

Scheme(企て!)への Compliance(追認)説明会は廃止!して...

Power harassment!Scheme(企て!)への Compliance(追認)"強要"説明会は廃止!すべきで。

"Consent(同意)が得られる♥"公聴会"を開催すべき!

パネルディスカッションなどの討論会や、住民の要望に耳を傾ける♥"公聴会"を開き「民意を汲み上げる(反映する)」姿勢が大事なのではないでしょうか...

完全開通を目指す?西九州新幹線にしても...
佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来ない!

たとえ(私利私欲しか頭にない)"地元の嫌疑(けんぎ)・私擬(しぎ)団"(※05)が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来無い!"でしょう。

沿線利用者のConsensus(総意・協心)も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme(企て!)"押し付けルート"の Assessment(環"凶"評価?)だけで事業決定をしたので、

「西九州新幹線(長崎新幹線)の佐賀県内通過お断り問題(※06)が生じて!しまったのでしょう...

参※05)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

参※06)当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では?... はこちら。

第1項 フル規格では確実に並行在来線廃止問題!が...

最大の問題は現状の山陰線が、「愛の鞭とやま鉄道」「愛もない石頭(あいのかぜいしかわ)鉄道」「越後と期末(えちごときめき)鉄道」「不快盛り(あおいもり)鉄道」「いわて銀貨(いわてぎんが)鉄道」「必殺俺ん家(ひさつおれんじ)鉄道」のように高額運賃の乗車拒否「第3セクター」鉄道になってしまう事です!

第2項 自然災害に強い鉄道によるライフライン(生命線)の確保が先決

現在"山陰本線沿線"の生活物資輸送(ライフライン)はトラック輸送に頼っている状況です!

現在山陰本線⇔山陽本線間で貨物輸送を行っているのは、山陰線・伯備線ルートの東松江(島根県)⇔伯耆大山駅(鳥取県)⇔岡山コンテナターミナル間のコンテナ輸送にとどまり、一部山口線経由で三隅⇔小野田港でタンク車輸送が行われている程度の状況です。

山口県では高速道路網にも見放された長門、萩が、島根県では益田、江津、各都市が。

"生活物資の輸送(ライフライン)"を冬場の雪害に脆弱な一般国道によるトラック輸送に頼っているわけです!

地方空港まで備えた山陰最大の中核都市鳥取市でさえ、

E29鳥取自動車道のトラック輸送に頼っている状況ですが。

つまり、山陰の都市間では「点と線」に例えれば、

"点"である都市近郊は道路整備がなされ"除雪"が行き届いていても、

"線(ライフライン)"が途切れては、冬場の地域住人の"生存問題"に繋がる!わけです。

この点、新幹線鉄道規格"神線"を誘致して山陰コンテナラインを復活させれば、冬季の積雪にも強い「強靭」なライフラインが確保できるわけです!

第3項 人しか運べないフル規格整備新幹線!ではストロー現象で若者がどんどん吸い出されることに...

今のところ"人は運べても、生活物資が運べない山陰新幹線!"を引いても、

さしたる観光資源もない地域?では、ストロー現象で若者・働き手が表日本?の大都市に吸い上げられて沿線の少子高齢化"過疎化"を加速させて"山カゲ感"?が強まるだけです!

現在の山陰線は、最後の定期寝台列車"サンライズ出雲"や"スーパーはくと"に代表される各都市間の旅客運輸にのみスポットライトが当たり、ライフラインとしてのJR貨物の影は薄くなっていますが...

大事なのは旅客輸送ではなく生活物資を運べる♥ライフライン(物流ライン)の確保!では無いでしょうか。

第3節 更に大きく立ちはだかる地元建設負担金『スキーム問題』も... 

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第1項 日本海沿岸山陰3県は過疎県!

人口約55万人の鳥取県は東京都杉並区(約58万5千人)1区よりも人口が少ない過疎県です!

当然経済規模(財源・税収)も地方にある小都市並みです!

現状のスキーム制度(建設費負担制度)の下で、こんな状態では、例え全額借金(県債)で賄ったとしても、利子を支払うのがやっとで...

第2項 スキームが捻出できない!

それに日本の過疎県を代表する?鳥取県・島根県の脆弱な財政基盤ではフル規格整備新幹線建設の建設費地元負担スキーム)(※31)到底無理です!

大和朝廷から派遣された"国司(知事)"の口車に乗って、鳥取県民1人当たり約60万円の借金!が生じるのでは、

整備新幹線 崇拝の長老達が、冥土の旅に旅立った後に残される県民はどうすればよいのですか?

在鳥取企業ともども県民全てが、東京に転出しないとも...

出雲市以西山口県までのルートでは出雲市以東ルート以上にスキームが大きな問題となるでしょう!

地図をご覧いただければ一目瞭然!

島根県は海岸沿いに細長い県です!

ということは海岸線を貫くにはそうとの距離を要するということです!

参※31)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

第3項 出雲市以東だけのルートを考えても

出雲市以東の"山陰神線"は何とかなりそう?...

出雲⇔新大阪間 約342㎞ 約5兆2千億円!(342kmX152億/㎞)

  • 島根県内(推計人口、673,891人/2019年10月1日)約47㎞/出雲⇔松江⇔県境 で
  • 鳥取県内(推計人口、555,663人/2019年10月1日)約122㎞/県境⇔米子市⇔鳥取市⇔県境 で
  • 兵庫県内(推計人口、5,463,609人/2019年10月1日)約167㎞/県境⇔豊岡市⇔朝来市⇔丹波市⇔三田市⇔県境 で

自治体負担額で島根県:鳥取県:兵庫県≒1:2.5:3.5

東側の 鳥取⇔新大阪間はお金持ちの?兵庫県内通過なので、県北部振興の為なら喜んで?スキームをご負担なさるでしょう。

それにしても、前途したようにインターシティー特急としての旅客収入だけではとても...
というわけでJR西日本のリース料もあまり大きくは見込めないので 建設総額約5兆2千億円!の内地方分担金がMaxの約18% つまり約9千4百億円! 

  • 島根県建設負担金;1,286億円(県民1人当たり約19万円の負担)
  • 鳥取県建設負担金;3,353億円(県民1人当たり約60万円!の負担)
  • 兵庫県建設負担金;4,590億円(県民1人当たり約8.4万円の負担)
  • 大阪府建設負担金;440億円(16㎞分)

兵庫県さんはまあ県の財政規模から考えても妥当では?

しかし鳥取県民の皆さんはどうしましょう?!

仮に、西側の鳥取⇔米子市(米子空港)間をあきらめて、鳥取市⇔兵庫県境間だけだとすると、約20㎞の負担だけで...

しかし、それでは、県西部の米子市さん、更には島根県さんに、義が立たないし...

帝都東京へアクセスだけなら、すでに県内に2か所もジェット空港があることだし、

おまけに山陰新幹線が開通しても、利用しない(出来ない)山間部に住む県民にまで一人当たり60万円!の借金(公債)の返済を押し付けてまで、山陰新幹線に固執する必要があるのでしょうか?やはり、整備新幹線は諦めたほうが...

第4項 出雲市以西山口県方面延伸完全開業は夢のまた夢!

夜盗?(よとう)整備新幹線CCPT?の皆様方に於かれましては新下関案は諦めて、現在「スーパーおき」が快走している山口線経由で県庁所在地山口市を経由する新山口⇔出雲間約200㎞に変更したほうがまだ現実的かもしれません?

●新山口⇔県庁所在地山口⇔(萩・石見空港&益田駅経由)⇔出雲間 新幹線規格鉄道新線 約200㎞ 

新幹線規格鉄道新線(萩・石見空港経由で) 約200㎞ 所要時間約80分(1時間20分)新スーパーとき 最高速度190㎞/表定速度150㎞/h

現行新山口⇔出雲間約223.8㎞ 

現行最速 スーパーおき 所要時間 196分(3時間16分!)最高時速130km/h 表定速度68.5㎞/h

スーパー特急でも約半分で 1時間48分の所要時間短縮!が図れます!

しかし現時点でも 約3兆400億円!(200kmX152億/㎞)の建設費がみこまれています!

現在の新下関接続案は愚の骨頂!

現行の新下関連絡(山口県網羅案?)だと 更に45㎞遠回り!になり

建設費は 約3兆7千200億円!(245kmX152億/㎞)。

当然、山口県のスキームも跳ね上がります!(但し極貧県?島根県のスキームは下がります。)

現行スキーム制度の下では島根県さんが延伸巨費(拒否)することに...

現行計画の長門ルートを通っても県境所在地通過の山口線ルートを通ても、山口県よりはるかに大きな額を負担する必要があります!

失礼ですが、島根県の財政基盤では、佐賀県同様に「駅」は出来ても「益」が無いので巨費につき「延伸拒否」されるでしょう!

子々孫々まで背負わされる借金(県の公債)を抱え込むぐらいなら、E9(山陰自動車道)の建設を推進したほうが余程現実的です!

(さらに現在、県西部の益田市には地方空港があり、帝都・東京へはさほど不便でもないはず?)

新幹線を造っても喜ぶのは「能天気」な鉄オタどもだけです!

●新山口⇔(萩・石見空港&益田駅経由)⇔出雲間 新幹線規格鉄道新線 約200㎞

 この区間に短縮しても約3兆400億円!(200kmX152億/㎞)

現行の新下関連絡(山口県網羅案?)だと

 更に45㎞程距離が延びて!建設費は 約3兆7千200億円!(245kmX152億/㎞)。

当然、山口県のスキームも跳ね上がります!(但し極貧県?島根県のスキームは下がります。)

第4節 新幹線規格鉄道新線"山陰神線"構想

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新幹線規格鉄道新線 所謂スーパー特急方式なら、山陰新線鳥取⇔出雲市間 約149㎞/単線非電化!でも持続可能な高速鉄道!が実現できるでしょう...

第1項 山陰新線鳥取⇔出雲市間  約149㎞/単線非電化!でも...

♥新時代の高速列車 非電化区間走行用 HITACHI ハイブリッド電車(ディーぜルカー)

所要時間短縮効果は

現行 スーパーまつかぜ号

鳥取⇔出雲市間154.3㎞を118分(表定速度78.5㎞/h)

新線 新スーパーまつかぜ号

鳥取⇔出雲市間148.5㎞を約60分(表定速度150㎞/h)(各停車時間1分含む)

それぞれ 距離にして約6㎞、(途中5駅停車でも)時間にして約58分短縮できます!

最速特急;所要時間約60分/最高速度190㎞/(表定速度150㎞/h!)

参※過去現在の在来線高速運転区間の実績
  • 現行サンダーバード 北陸線(湖西線経由) 京都ー敦賀間 94.1km 最速51分 最高速度130㎞ 表定速度111㎞ /h!

※現行サンダーバードは歴代1位の 表定速度111㎞ /h! で嘗てのほくほく線経由「はくたか」の101km/h!より勝っている!

これは京都⇔敦賀間が全線複線で駅停車(列車交換待ち)が無い為です。

つまり全線立体交差で停車駅が少なければ最高速度の80~85パーセントぐらいの表定速度(平均速度)は確保できると言うことです!

第2項 各路線概要

鳥取空港アクセス線 /単線非電化!

JR鳥取駅⇔鳥取空港約6.4㎞(単線非電化)

最速ノンストップ特急 ;所要時間3 分最高速度140㎞/表定速度120㎞/h 

米子本線/単線非電化!

鳥取空港⇔米子(東山公園)間約79㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約30分最高速度190㎞/表定速度150㎞/h

米子空港アクセス線(境港新線)/単線非電化!

米子⇔米子空港間約12.7km

最速ノンストップ特急 ;所要時間約5分最高速度190㎞/表定速度150㎞/h

米子空港松江市短絡線/単線非電化!

米子空港⇔松江駅間約18.6㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約8分最高速度190㎞/表定速度150㎞/h

松江出雲空港線/単線非電化!

松江駅⇔出雲空港間約18.8㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約8分最高速度190㎞/表定速度150㎞/h

出雲空港新線/単線非電化!

出雲空港⇔出雲市駅間約13.5㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約6分最高速度190㎞/表定速度150㎞/h

第2項 新幹線鉄道規格新線 なら新時代の"鉄道貨客混載事業"にも対応できる

全国の"過疎地"で問題となっているのが宅配便です!

前途したように小都市並みの人口が、広い域に分散している過疎エリアでは、21世紀の物流システムに対応が難しくなっています。

今や、県庁所在地の都会?に出かけてショッピングを行う時代では無くなりなりました!

事実、若者たちは、瀬戸内側の大都市に、高速バスで出かけています!

鉄道事業者の新時代の貨客混載事業にも

更に全国に情報ハイウェー(光ファイバー)が張り巡らされた、21世紀ではICTのおかげで、ファッションまでバーチャルモールで"3Dバーチャル試着!"が出来るようになり、居ながらにして世界中から"最新の消費財"が手に入るようになったご時世です!

そこで問題となるのが、宅配サービスエリアの問題です!

宅配業界では、共同配送や路線バス・タクシーなどの旅客運輸業とタッグを組む試みが各地で進んでいます!

そんな中で、注目を集めているのが「宅配業者と鉄道事業者のアライアンス」による"鉄道貨客混載"(※41)の復活です。

山陰側3県のような"過疎エリア"では今後ますます、このような形態が増えていくことでしょう。

参※41-1)当サイト関連記事 過疎地 の 交通弱者 を救うには 運輸 行政 の更なる" 規制緩和 "が 必要! はこちら。

参※41-2)当サイト関連記事 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない! はこちら。

第5節 中核都市と?4空港を結ぶ新幹線鉄道規格新線?"山陰神線"で『 世界中からインバウンド客を...』

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第1項 新幹線は帝都東京に繋がっても世界とは繋がりません!

コロナ過が通り過ぎれば、インバウンド需要は戻ってきます!

世界の都市に向けた空路は、嘗てのような巨大ハブ空港間をジャンボでつなぎ、地方空港へ枝分かれする形態から、直接各国の地方都市間を中型ジェット機で結ぶ「point to point」の時代に様変わりしています!

現在鳥取・島根・山口各県には鳥取空港、米子空港、出雲空港(萩石見空港)の各空港があり、帝都・東京とすでに直結しています!

更に、自動車専用道が完備されてきて、瀬戸内側の大都市とも"高速バス"で直結しています!

つまり、鉄道の役割は都市圏近郊のローカル輸送主体にシフトしてきているわけです!(※51)

つまり、鳥取空港、米子空港、出雲空港(萩石見空港)間と中核都市中心部を結ぶ、インターアーバン(都市圏高速軌道)が重要になるわけです!

参※51)当サイト関連記事 21世紀の地方都市にある近郊 ローカル鉄道 は発想の転換が必要では? はこちら。

第2項 射程範囲内に収まる?建設費

どうしてもおらが新幹線を霊前?に捧げて欲しいのなら...

出雲⇔鳥取間の新線建設区間総延長約149㎞のうち、トンネル区間もかなりありますが、在来線部分の上部に新設できる区間も多く、令和元年の北陸新幹線建設費実績の152億/㎞以内には収まるでしょう。

鳥取⇔出雲間の新幹線鉄道規格新線"山陰神線"なら 約149kmX152億/㎞ 約2兆2千700億円程度で建設可能となり大阪⇔出雲全区間のフル規格新幹線建設費の約3兆7千200億円!から1.5兆円も節約できます!

現状、鳥取・米子・松江・出雲間では在来線特急の最高時速130㎞/h運転が実施されており、最高速度160㎞/hではあまり時間短縮にはならないようにお感じでしょうが、新幹線鉄道規格新線自体は最高時速200㎞/h運転に対応しており、車両側の対応が取れれば、最高時速200㎞/h運転も可能です。(※52)

事実過去において「オーストラリア東部」の狭軌の私鉄で短期間ですが「最高運転速度200㎞/h」の旅客列車が運行されていました!(現在は160㎞/h運転)

参※52)但し最高運転速度200㎞/h以上に拘ると、新幹線特急運賃加算!されますから、所要時間数分の差!にしかならないなら、最高運転速度は190km/hに抑えたほうが得策です。

※山陰神線と陰陽連絡ルート

  • ●緑ライン 山陰新線&因美北線 非電化 新線区間
  • ●ブルーライン 智頭急行線
  • ●レッドライン 陰陽ミニ新幹線交流20000V電化区間
  • ●ピンクライン 伯備線・山陰線 直流1500V電化区間既存ライン
  • ●グレーライン  22世紀?延伸予定区間
  • ●紫ライン 山陽新幹線
  • ●土色 県境
  • ●飛行機マークは出雲・米子・鳥取・萩石見空港の地方空港所在地

大阪⇔出雲全区間に新幹線鉄道規格新線を建設すれば 鳥取⇔新大阪間が現行の半分以下ですが

半分以下に時間短縮できますが...これには前途したように、捻出不可能!なほどの膨大な建設費(スキーム)!が必要となり、夢物語!でしかないでしょう。

鳥取⇔豊岡⇔和田山⇔三田⇔新大阪 新幹線規格鉄道新線 約193㎞ 

新スーパー"とき" 最高速度190㎞/表定速度150㎞/h 所要時間現行の約半分 約77分(1時間17分)で1時間32分の短縮!

現行(智頭急行線経由)スーパーはくと 鳥取⇔新大阪 214.5㎞

最短所要時間 169分(2時間49分)  最高速度130㎞/表定速度76.2㎞/h!

若干の不都合も

安来市スキップ問題?

安来市スキップ問題が生じますが、米子(東山公園)⇔松江市間は在来線をそのまま存続させるのでさほどの不便はないはずです。

城崎スキップ問題?

北近畿丹後鉄道に路線を譲渡すればお互いに活きる(鉄)路が見つかるでしょう!

第3項 智頭急行(因美北線)の高速化なら大幅な建設費削減!が可能

因美北線全線を新線に置き換えても...

約30㎞X152億円/㎞≒4千500億円

出来るだけ在来線の線形の良い部分は現在の敷地を有効利用して、全くの新線部分を極力抑えるように工夫すれば、用地買収費などが低減できて、大幅に(約一兆円!の)建設費が抑えられるでしょう!

智頭⇔上郡(智頭急行内) 最高運転速度130㎞/h(表定速度82km/h)で走行しているので、

鳥取⇔智頭間 約30㎞を22分で走破出来て約7分短縮!できます。

京都発着に拘らなくとも、新大阪駅(リニア中央新幹線)接続が...

更に新線(因美北線)部分に限らず、JR西日本が線形の良い三宮⇔加島間の複々線外側線の改修を行って、北方貨物線の旅客化!を行ってくれれば、嘗てのほくほく線のように最高速度160㎞/h!運行も可能となり更なる所要時間の短縮!(鳥取⇔新大阪間2時間程度まで)も期待できます。

参※)当サイト内関連記事 北方貨物線・新大阪駅に「乗降ホーム」が 親切 出来れば... はこちら。

エピローグ 山陰経済を背負って立つ"働き盛りの人達"が欲しているのは冬場でも "頼りになるライフライン"では... 

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現在現役を引退して?幽遊自適の"老人会"の長老の方たちは、

"冥土の旅への土産話"にしよう山陰新幹線建設推進に躍起になっておられるようですが...

山陰(ヤマカゲ?)に暮らす、働き盛りの世代や次世代を担う若い世代の人たちが欲しているのは、

"頼りになるライフライン=物流ラインとなる山陰自動車道の早期全線開通ではないでしょうか!

第1項 山陰の地域振興にはE9山陰自動車道の早期全通が先決では...

これだけの巨費(約5兆2千億円!)を投棄?できるのなら、一刻も早く高規格幹線道路 E9山陰自動車道の全通を目指した方が地域経済活性化につながります!

急ぐ人は飛行機で、エコノミー重視ならば高速バス移動が定着化してきています!

山陰自動車道E9が全通すれば

令和元年21世紀の今、山陰自動車道E9が全通すれば山陰側の鳥取⇔長門間は複数の迂回路と1本の大動脈で結ばれることになります!

現在浜田自動車道が 浜田市(浜田IC)⇔北広島町(千代田JCT)56.6㎞が1991年12月7日に全線開通。

松江自動車道が 島根県松江市(宍道JCT)⇔広島県三次市(三次東JCT/IC)間71.6㎞が2013年3月30日に全線開通。

米子自動車道が 鳥取県米子市(米子IC/JCT)⇔岡山県真庭市(落合JCT)間66.5㎞が1992年(平成4年)12月18日全通!

鳥取自動車道が  鳥取県鳥取市(鳥取IC)⇔兵庫県佐用郡佐用町(佐用JCT)間62.3㎞が2013年3月23日に全線開通。

デジタヌの実体験と実感

嘗て、E9(米子自動車道)E29・E54(松江自動車道)が開通していなかった頃に...

当時「トラックヤロー」だった小生が、「冬の吹雪と積雪」をついて決死の思い!で、大阪から出雲市のとある事業所に半製品を届けた際に「いたく感謝」されたことが記憶に残っています。

旅人がやって来なくても、生活物資が届けば飢えはしのげます!

第2項 山陰新幹線が実現できたとしても... 

県自体の過疎化が進み、帝都・東京!と鉄路で結ばれたとしても...

県内に魅力的な就労先が整備されない限り、次世代を担う若者達がストロー現象で吸い出されて一層過疎化が進行する!だけです。

更には、都会に近づくことにより、買い物客も大都会に吸い寄せられて、「ローカル商業施設」の衰退」ががますます進み、

それが若者流出に拍車をかけて「地方都市が衰退」する「負のスパイラル」に陥ってしまうことになるだけです!

今でさえ、陰陽連絡高速道路網が整備されてきて、高速バスで山陰側から広島にお手軽に出かけられるようなご時世になり、ますます山陰側の小売業が衰退する結果となっています!

更には、地方都市の衰退、過疎化と共に山陰本線の旅客需要も落ち込んでいます!

ヤマカゲ3県が21世紀を生き抜くには、高規格幹線道路地域高規格道路 整備や経済特区申請などの別の地方振興策で「魅力ある雇用創出」を行い、若者に魅了の有る"町おこし"を推進しないと...

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《鉄道建設は誰の為?》関連記事のご案内 

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後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業!?

しかし分割民営化?と言ってもJR3島(JR北海道、JR四国、JR貨物)は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100%株式を所有する"国営企業!"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません!!

更に、成り行き任せで適当に決めた?JR各社のbusiness district(営業範囲)が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立?が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない!でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア(境界駅)も整備新幹線ルート!などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction(統廃合)、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い!になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政(体制)の構築が望まれているわけです。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2019年8月15日
更新:2022年7月29日

投稿者:デジタヌ

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