タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

山陰新幹線 丸では " 少子高齢化・若者流出の嵐"に見舞われた21世紀の日本海 で座礁する!

新幹線鉄道規格"神線"山陰新幹線 なら"生活物資"も運べて、冬場雪に閉じ込められても「ライフラインが確保」できる!

冬場 雪で閉じ込められることが多い"山陰"では、いざという時に雪にも強く、生活物資も運べる、新幹線鉄道規格新線!のほうが役立ちます!

長老たちが、どうしても"冥土の旅への土産話"を作りたいなら...フル規格 山陰新幹線 計画などという夢物語の妄想などに惑わされず、

新幹線鉄道規格"神線"山陰新幹線 を誘致したほうが...

《 Unfinished line Fantasy Ⅱ》整備新幹線編 第10回 山陰の地域振興にはE9山陰自動車道の早期全通が先決では...

21世紀の令和の御代、山陰自動車道E9が全通すれば山陰側の鳥取⇔長門間は複数の迂回路と1本の大動脈で結ばれることになります!

一刻も早くE9山陰自動車道の全通を目指した方が地域経済活性化につながります!

鉄道には"3本の矢"が揃わないと...

"夢の超特急"だけでは、輸送密度が稼げず、営業係数が悪化して、"超ド級の悪夢"となり事業破綻してすべてを失うことに...

今も昔も、Rurale Line 事業は、インターシティー需要(特急サービス)、ローカルエリアサービス(通勤・通学・お買い物)、カーゴサービス(生活物資輸送)の3本の矢が揃わないと、成立しません!

鳥取空港・米子空港・松江出雲空港・萩石見空港と各都市間を最短5分で結び各都市間も最短16分~38分で結べる!最高時速160kmのスーパー特急「まつかぜ」とローカル電車・JR高速貨物列車も同居できる「新幹線 鉄道規格新線」を誘致する方がよほど現実的でしょう。

鳥取⇔出雲市間を66分、出雲市⇔新山口間を88分、 鳥取⇔新大阪間を85分で結べ、しかも並行在来線廃止問題も生じません!

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※本編はファンタジーです実在する団体とは"貯苦節(ちょくせつ)関係"はありません?へのお問い合わせは"お控え"願います。

それにしても整備新幹線万能神話に取りつかれて、冥土への土産話の実現に躍起になっている"老人会"が沢山ありますネ (= ̄▽ ̄=)

  • ●山陰新幹線建設促進期成同盟会
  • ●山陰新幹線京都府北部ルート誘致・鉄道高速化整備促進同盟会
  • ●山陰新幹線整備促進鳥取市議会議員連盟
  • ●山陰新幹線を実現する国会議員の会
  • ●与党整備新幹線建設推進チーム
  • ●山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議
  • ●山陰本線沿線自治体と鳥取市

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《 Unfinished line Fantasy Ⅱ》の総合目次

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プロローグ フル規格 整備新幹線 建設は 国を滅ぼす !

"先進ヨーロッパ諸国では、在来線・近郊電車、貨物列車、"高速列車"が仲良く走れる"新幹線鉄道規格新線や、在来線を「高速化」改修して「スーパー特急」を走らせる方向に向かっています!

第1回 県境の"根雪"を解消しないと 奥羽新幹線 妄想は実現できない!

両県の間に積もり積もった長年の根雪は、そう簡単には"解けない"様で、足並みがそろわない奥羽新幹線妄想は実現しないでしょう!

第2回 奥羽新幹線 妄想!に憑りつかれなくても 山形県 と 山形新幹線 には 伸びしろ がある!

賢い選択をした「山形新幹線」(※00)(奥羽本線高速化事業)でしたが、貨物輸送を手放した現在、旅客需要だけでは営業係数の維持が難しく、かといって...

第3回 第2・東北新幹線 で大宮⇔新宿⇔品川が結ばれれば...

北海道新幹線東京⇔札幌間4時間の壁を破るには、東北新幹線 の 速度向上 だけでは限界があります!根本解決するには第2ルート建設しか道は無いでしょう!

第4回 リニア中央新幹線 開通で 東海道新幹線 と 東北新幹線 が繋がるかも?!

リニア中央新幹線が開業すれば、静岡県に"駅"は生まれなくても"益"が生まれます!

第5回 敦賀以西・小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する?

無責任な与党整備新幹線CPPTが決意表明した夢物語?「小浜ルート」では、時間(工期)・金(建設費)・効果(時短効果)いずれをとっても実現困難な問題が多すぎてお話になりません!

第6回 周囲から隔絶された巨大要塞!新大阪駅 を 巨大乗換駅! に"魔改造"しても...

駅(前市街地)改造計画は都市計画!...なので当該自治体である"大阪市"(都市計画局)が主導権を握っており、大阪市にその気がなければ、絵に描いた餅です!

第7回 リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、"グランフロント大阪中央駅"誕生か?

現状リニア中央新幹線の大阪までの全線開業?については「2037年ごろの開通を目指す...」とされていますが...条件がそろわないと名古屋以遠の大阪方面延伸は実現しないかもしれません?

第8回 和歌山⇔天王寺間を25分!で結ぶ! 『大海高速鉄道』を『 なにわ筋線 』とsetで...

フル規格整備 南紀・和歌山新幹線 盲腸線!を建設するよりは、なにわ筋線も活用できる「阪和線」を「新幹線規格鉄道新線」に改修した方が泉州・紀州全体の発展に役立つのでは?

第9回 陰陽連絡 整備新幹線 基本計画線 伯備 新幹線とは...

フル規格整備 南紀・和歌山新幹線 盲腸線!を建設するよりは、なにわ筋線も活用できる「阪和線」を「新幹線規格鉄道新線」に改修した方が泉州・紀州全体の発展に役立つのでは?

第11回 四国 新幹線 では 四国島民?を乗せられずに JR四国 は鉄道事業から撤退を...

岡山県が気乗りしないで「通過お断り」が目に見えている狐狸?つした フル規格 四国新幹線 を建設して「ミニ新幹線車両」を走らすくらいなら...

第12回 長崎新幹線 の火皿・長崎駅?と吸い口・新鳥栖駅を結ぶ"羅臼"・佐賀県のスキームとは?

新たな協議で「受益スキーム(枠)」を設けるか...「新幹線鉄道規格新線」いわゆるスーパー特急方式の当初計画に戻すか...

エピローグ 整備新幹線 建設における スキーム とは... 

本来は、故郷創生、地域振興のための事業ではならないはずの「整備新幹線建設プロジェクト」が、景気刺激策?がメインの、土建屋救済土木事業になり果てて、

Annex1 Talgo方式フリーゲージトレインの致命的欠陥!フレコロとは?...

フリーゲージトレイン!は"政治屋"の野望・夢想から始まり、開発を任せられたフリーゲージトレイン技術研究組合の開発担当者たちは最初から実用化出来ない事は承知していました!

Annex2 長崎新幹線 は 唐津・佐世保ルート に変更すれば佐賀県さんも"すんなり乗車"してくれるかも?...

国交省大臣は板挟みにあわれて苦労されているようですが?長崎県民・長崎市民でさえ欲してなかったような「長崎新幹線」現行案です。ましてや駅ができても「益」の無い佐賀県民は納得がいかなくて当たり前でしょう!...

Annex3 和歌山⇔天王寺間を25分!で結ぶ! 『大海高速鉄道』を『 なにわ筋線 』とsetで...

フル規格整備 南紀・和歌山新幹線 盲腸線!を建設するよりは、なにわ筋線も活用できる「阪和線」を「新幹線規格鉄道新線」に改修した方が泉州・紀州全体の発展に役立つのでは?

プロローグ 鳥取県の我儘ご隠居達はこれ以上何を欲張るお積り?...

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"お子ちゃま"を味方に引き入れて、ノスタルジーだけの"老人の我儘"を通そうとしても...

ハッキリ言わせていただいて、鳥取県に山陰新幹線が必要ならば?

東京都杉並区にも武蔵野新幹線?が必要だということに...

おまけに、鳥取県には、ジェット空港が2か所(鳥取空港・米子空港)もあり、E29鳥取自動車道、E9山陰自動車道、E73米子自動車道まで完備されていて、どうしてご隠居達は「我儘を言う」のですか?

半世紀以上も昔の高度成長期に生まれた「全国震撼線鉄道整備法」(※01)と"鉄道神話"は断捨離すべきご時世になったのでは...

01)当サイト関連記事 "半世紀以上"も昔に成立した、高度成長期の"悪法!" 全国新幹線鉄道整備法 は即刻廃止すべし!はこちら。

鳥取県

推計人口 550,305人(2021年6月1日現在)

東京都杉並区

推計人口、584,569人(2021年6月1日現在)

第1項 "ジェットもマイカーもなかった昔"には戻れない!

その時代時代で、交通インフラは変遷をたどり...

その時々で、「長老連中の懐古趣味」も変わってきました!

つまり、ノスタルジーとは「幼かったころの思い出」を美化したものにすぎません!

明治初期には江戸時代の生き残り連中が、籠、馬喰の操る荷馬車、川船を懐かしみ...

令和の御代の現代の長老たちは、幼かったころの"汽車(鉄道)"にそこはかとない郷愁を感じるのでしょうが...

幾ら懐かしんでも、"ジェットもマイカーもなかった昔"には戻りません!

令和の今、新幹線に執着している人たちが子供の頃には、ジェット飛行機(空港)も高速バス(自動車専用道)も下手をすると舗装道路さえ完備されていなかっただけです!

今の"山陰"を支えている働き盛りの"世帯主"の人たちと、"将来を担う若者達"にべらぼうな借金(県債)を押し付けてまで、新幹線に固執するのは、「長老の我儘」としか言えないでしょう!

第2項 鉄道事業を支えるには特急・普通・貨物(コンテナ)輸送の3本の矢が必須

ハッキリ言わせていただいて、21世紀令和の御代の今、新幹線が整備されていないような"辺境の地"では...

一部の狂信的信者が騒いでいる「新幹線信仰」だけでは「神風」は吹かないでしょう!

旅客需要だけでは鉄道事業は成り立たない!

つまり旅客需要だけでは、新幹線を採算ベースに乗せるのは難しく、嘗てあまた全国にあった旧国鉄赤字ローカル線転換「赤字3セク鉄道事業者」同様に経営破綻!して、結局「廃業・廃線!」となる同じ(鉄)路を猛進する結果になるでしょう!

Rural Shinkansenを"存在"させるには"特急(都市間)・普通(都市近郊)・JR貨物(生活物資運輸)の3本の矢"が必須条件となるのです。

つまり「新幹線規格鉄道新線」が最もふさわしい選択となるわけです!

新幹線鉄道規格新線(※02)は、生活物資輸送=ライフライン確保という利点を生かしつつ「高速化」「並行在来線廃止!問題」「対高速バス」の3つを解決できる有効な方法です。

※参02)その他のメリットについては、当サイト内関連記事 新幹線 規格鉄道新線はれっきとした整備新幹線! をご覧ください。

第3項 新幹線が実現できたとしても...

県自体の過疎化が進み、帝都・東京!と鉄路で結ばれたとしても、県内に魅力的な職場が整備されていない限り、次世代を担う若者達がストロー現象で吸い出されて一層過疎化が進行する!だけです。

更には、都会に近づいて買い物客も大都会に吸い寄せられて、「ローカル商業施設」の衰退」ががますます進み、それが若者流出に拍車をかけて「地方都市が衰退」する「負のスパイラル」に陥ってしまうことになるでしょう!

今でさえ、陰陽連絡高速道路網が整備されてきた、高速バスで山陰側から広島にお手軽に出かけられるようなご時世になり、ますます山陰側の小売業が衰退する結果となっています!

更には、地方都市の衰退、過疎化と共に山陰本線の旅客需要も落ち込んでいます!

ヤマカゲ3県が21世紀を生き抜くには、自動車専用道整備経済特区申請などの別の地方振興策で若者に魅了の有る"町おこし"を推進しないと...

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第1節 山陰を背負って立つ"働き盛りの人達"が欲しているのは冬場でも "頼りになるライフライン"

総務省3人組で纏(まとい)を持ち上げても...

現 平井 伸治 鳥取県県知事さんが音頭を取っておられるようですが...

1984年に東京大学法学部を卒業されて自治省(現:総務省)に入省され1995年からカリフォルニア大学バークレー校政府制度研究所客員研究員になられて1999年鳥取県庁へ出向されて鳥取県総務部長に更に、2001年全国最年少で鳥取県副知事に就任され2007年2月、総務省を退官して2007年4月に初当選されて以後3回再選!で4期目をお勤めになっておられる立派な方ですが...

中央官庁特に「国交省と強い絆」という点に関しては...

後輩の山口県知事、島根県知事が今一...

更に、同じ自治省(総務省)ご出身でよく似た経歴をお持ちの後輩にあたる現職丸山 達也島根県知事、現職村岡 嗣政山口県知事御両名共に山陰新幹線にご興味がないようで...

特に路線長が最長となる島根県さんには「建設スキーム」を工面できる財政基盤は無いでしょう!

むしろ後述する旧三江線を一部再利用した陰陽連絡新線建設のほうが現実味があるでしょう...

在"老人会"の長老たちは"冥土の旅への土産話"にしよう山陰新幹線建設推進に躍起になっておられるようですが、山陰(ヤマカゲ?)に住む若い世代の人たちが欲しているのは"頼りになるライフライン=物流ライン山陰自動車道の早期全線開通ではないでしょうか。

(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

出雲市以西はE9山陰自動車道全通を目指した方が賢明では!...

急ぐ人は飛行機で、エコノミー重視ならば高速バス移動が定着化してきています!

これだけの巨費(約5兆2千億円!)を投棄?できるのなら、一刻も早くE9山陰自動車道の全通を目指した方が地域経済活性化につながります!

令和元年21世紀の今、山陰自動車道E9が全通すれば山陰側の鳥取⇔長門間は複数の迂回路と1本の大動脈で結ばれることになります!

現在浜田自動車道が 浜田市(浜田IC)⇔北広島町(千代田JCT)56.6㎞が1991年12月7日に全線開通。

松江自動車道が 島根県松江市(宍道JCT)⇔広島県三次市(三次東JCT/IC)間71.6㎞が2013年3月30日に全線開通。

米子自動車道が 鳥取県米子市(米子IC/JCT)⇔岡山県真庭市(落合JCT)間66.5㎞が1992年(平成4年)12月18日全通!

鳥取自動車道が  鳥取県鳥取市(鳥取IC)⇔兵庫県佐用郡佐用町(佐用JCT)間62.3㎞が2013年3月23日に全線開通。

デジタヌの実体験と実感

嘗て、E9(米子自動車道)E29・E54(松江自動車道)が開通していなかった頃に...

当時「トラックヤロー」だった小生が、「冬の吹雪と積雪」をついて決死の思い!で、大阪から出雲市のとある事業所に半製品を届けた際に「いたく感謝」されたことが記憶に残っています。

旅人がやって来なくても、生活物資が届けば飢えはしのげます!

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第2節 日本海側では列島縦断型フル規格 整備新幹線建設は非現実的!

失礼ですが、現状の輸送密度では、与党整備新幹線建設推進PT(※21)が唱えているフル規格整備新幹線建設では十分な旅客収入が見込めず、営業的に失敗して「中国高速鉄道」の2の舞は避けられないでしょう!

その点、在来線の普通列車もJR貨物も共存できる新幹線鉄道規格新線の建設ならば...まだ実現の可能性があるかもしれません???

鳥取・島根2県を結ぶ日本海側の(無料)自動車専用道の整備が進み、ますます厳しくなっているJR西日本の経営を支える意味でも、無謀な妄想(フル規格整備新幹線建設)は捨てて、背伸びをしないで"身の丈にあった""交通インフラ"を模索するべきです。

※参21)当サイト関連記事 世間をお騒がせしている 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とはいったい何なのか? はこちら。

第1項 フル規格では確実に並行在来線廃止問題が

最大の問題は現状の山陰線が、「愛の鞭とやま鉄道」「愛もない石頭(あいのかぜいしかわ)鉄道」「越後と期末(えちごときめき)鉄道」「不快盛り鉄道」「いわて銀貨(いわてぎんが)鉄道」「必殺俺ん家(ひさつおれんじ)鉄道」のように高額運賃の乗車拒否「第3セクター」鉄道になってしまう事です!

第1目 自然災害に強い鉄道によるライフライン(生命線)の確保が先決

現在"山陰本線沿線"の生活物資輸送(ライフライン)はトラック輸送に頼っている状況です。

現在山陰本線⇔山陽本線間で貨物輸送を行っているのは、山陰線・伯備線ルートの東松江(島根県)⇔伯耆大山駅(鳥取県)⇔岡山コンテナターミナル間のコンテナ輸送にとどまり、一部山口線経由で三隅⇔小野田港でタンク車輸送が行われている程度の状況です。

つまり、山口県では高速道路網にも見放された長門、萩が、島根県では益田、江津、各都市が"生活物資の輸送;ライフライン"を冬場の雪害に脆弱な一般国道によるトラック輸送に頼っているわけです!

地方空港まで備えた山陰最大の中核都市鳥取市でさえE29鳥取自動車道のトラック輸送に頼っている状況ですが...

つまり、山陰の都市間では「点と線」に例えれば、"点"である都市近郊は道路整備がなされ"除雪"が行き届いていても、"線=ライフライン"が途切れては、冬場の地域住人の"生存問題"に繋がるわけです!

この点、新幹線鉄道規格"神線"を誘致して山陰コンテナラインを復活させれば、冬季の積雪にも強い「強靭」なライフラインが確保できるわけです!

第2目 人は運べても、生活物資が運べない!フル規格整備新幹線!

大事なのは旅客輸送ではなく生活物資を運べるライフライン(物流ライン)の確保!です。

現在の山陰線は、最後の定期寝台列車"サンライズ出雲"や"スーパーはくと"に代表される各都市間の旅客運輸にのみスポットライトが当たり、ライフラインとしてのJR貨物の影は薄くなっていますが...。

今のところ"人は運べても、生活物資が運べない山陰新幹線!"を引いても、さしたる観光資源もない地域?では、逆ストロー現象で若者・働き手が表日本?の大都市に吸い上げられるだて少子高齢化を加速させ、沿線の"過疎化"を早め"山カゲ感"?が強まるだけです!

第2項 新幹線鉄道規格新線 なら新時代の"鉄道貨客混載事業"にも対応できる

全国の"過疎地"で問題となっているのが宅配便です!

前途したように小都市並みの人口が、広い域に分散している過疎エリアでは、21世紀の物流システムに対応が難しくなっています。

今や、県庁所在地の都会?に出かけてショッピングを行う時代では無くなりなりました!

事実、若者たちは、瀬戸内側の大都市に、高速バスで出かけています!

更に全国に情報ハイウェー(光ファイバー)が張り巡らされた、21世紀ではICTのおかげで、ファッションまでバーチャルモールで"3Dバーチャル試着!"が出来るようになり、居ながらにして世界中から"最新の消費財"が手に入るようになったご時世です!

鉄道事業者の新時代の貨客混載事業にも

そこで問題となるのが、宅配サービスエリアの問題です!

宅配業者は、共同配送や路線バス・タクシーなどの旅客運輸業とタッグを組む試みが各地で進んでいます!

そんな中で、注目を集めているのが「宅配業者と鉄道事業者のアライアンス」による"鉄道貨客混載"(※22)の復活です。

山陰側3県のような"過疎エリア"では今後ますます、このような形態が増えていくことでしょう。

参※22-1)当サイト関連記事 過疎地 の 交通弱者 を救うには 運輸 行政 の更なる" 規制緩和 "が 必要! はこちら。

参※22-2)当サイト関連記事 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない! はこちら。

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第3節 夢想に耽ってばかりいられない"問題山積み"のフル規格 山陰新幹線計画

捕らぬウサギ?の皮算用

公共投資のプライオリティー(優先順位)は投資に見合った波及効果で決まります!

令和元年現在 出雲市⇔鳥取間の 昼間特急は繁盛期以外の通常は米子⇔岡山間の「やくも」、米子⇔新山口間の「スーパーおき」を入れても約1日上下ともに20本程度(5時~23時)つまり上下ともに1時間に1・2本!

通常グリーン車込み4両~5両編成なので(スーパーおきは3両編成)定員200人から290人程度。

つまり特急のみのMax輸送密度 280名(4両編成)x上下40本≒11,200人!

北陸新幹線のW7系をWestひかり並みに6両編成で運用したとして編成定員460名程度!

つまり上下ともに時間1本で12時間(7時から19時)まで運行すれば足りてしまう!

但し、やくも(出雲市→岡山行)は早朝4時台から運行されており、すべてが7時台の岡山発の東京方面新幹線に乗り継ぐ訳でも無いので、これを出雲市6時台発の新大阪行新幹線に置き換えるのにも無理があります!

いずれにしてもフル規格新幹線では通常の閑散期においては1時間1本程度の運行でも「空気輸送」は避けられないでしょう!

更に並行在来線として誕生する「高額運賃3セク」の為に市民の経済活動が阻害されて、鳥取市、米子市、松江市、出雲市などの主要都市の地域経済活性化どころか壊滅的な状況に追い込まれて疲弊してしまうでしょう!

1時間に1列車の為だけに 約5兆2千億円!(新大阪⇔出雲間)のフル規格整備新幹線のビッグプロジェクトは妄想という以外には表現のしようがありません!

新幹線で空路を駆逐?できたとしても...

出雲空港の利用客

更に現在出雲⇔大阪空港間はE170型機(76席)1日往復で8便のみ、、満席運行として?Max+608人でほぼ1列車片道分!

出雲⇔神戸空港便がERJ-170型機(76席)/ERJ-175型機(84席) 1日1往復満席運行として?Max+168人、

出雲⇔名古屋(小牧)がERJ-170型機(76席)/ERJ-175型機(84席)1日2往復で満席運行として?Max+336人 

出雲⇔東京羽田 B767型機(261席)B737-800型機(165席)1日5往復350席x10で満席運行として?Max+2610人

米子空港の利用客

米子⇔羽田 1日 往復で17便 Boeing787-8 335席x17 満席運行として?+5695人!

鳥取砂丘コナン空港の利用客

鳥取⇔羽田 1日 往復で10便 350X10 満席運行として?+3500人!

残るは夜行高速バスのみなので、新幹線を通して東京より近距離の空路を駆逐?できたとしても、上記の程度。1時間に1列車の為だけに 約5兆2千億円!(新大阪⇔出雲間)のフル規格整備新幹線のビッグプロジェクトは無駄という以外には表現のしようがありません!

萩石見空港(益田市)の利用客は?

萩・石見⇔羽田 ANA1日2往復 A320型機(166席)X4≒満席運行として?664名

萩・石見⇔大阪伊丹 ANA1日1往復! DHC8-Q400型機(74席)x2≒満席運行として?148名

つまり出雲市以西は、現時点でさえ(令和元年)新幹線が運べるものは「新鮮な空気?」だけということ。

少子高齢化による今より一層の将来の「過疎化!」を考慮した場合、フル規格 山陰新幹線誘致は欲ボケした「年寄のたわごと」以外の何物でもないでしょう!

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第4節 更に大きく立ちはだかる地元建設負担金『スキーム問題』も...

第1項 日本海沿岸山陰3県は過疎県!

人口約55万人の鳥取県は東京都杉並区(約58万5千人)1区よりも人口が少ない過疎県です!

当然経済規模(財源・税収)も地方にある小都市並みです!

現状のスキーム制度(建設費負担制度)の下で、こんな状態では、例え全額借金(県債)で賄ったとしても、利子を支払うのがやっとで...

第2項 スキームが捻出できない!

それに日本の過疎県を代表する?鳥取県・島根県の脆弱な財政基盤ではフル規格整備新幹線建設の建設費地元負担スキーム)(※41)到底無理です!

大和朝廷から派遣された"国司(知事)"の口車に乗って、鳥取県民1人当たり約60万円の借金!が生じるのでは、

整備新幹線 崇拝の長老達が、冥土の旅に旅立った後に残される県民はどうすればよいのですか?

材鳥取企業ともども県民全てが、東京に転出しないとも...

出雲市以西山口県までのルートでは出雲市以東ルート以上にスキームが大きな問題となるでしょう!

地図をご覧いただければ一目瞭然!

島根県は海岸沿いに細長い県です!

ということは海岸線を貫くにはそうとの距離を要するということです!

参※41)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

第3項 出雲市以東だけのルートを考えても

出雲市以東の"山陰神線"は何とかなりそう?...

出雲⇔新大阪間 約342㎞ 約5兆2千億円!(342kmX152億/㎞)

  • 島根県内(推計人口、673,891人/2019年10月1日)約47㎞/出雲⇔松江⇔県境 で
  • 鳥取県内(推計人口、555,663人/2019年10月1日)約122㎞/県境⇔米子市⇔鳥取市⇔県境 で
  • 兵庫県内(推計人口、5,463,609人/2019年10月1日)約167㎞/県境⇔豊岡市⇔朝来市⇔丹波市⇔三田市⇔県境 で

自治体負担額で島根県:鳥取県:兵庫県≒1:2.5:3.5

東側の 鳥取⇔新大阪間はお金持ちの?兵庫県内通過なので、県北部振興の為なら喜んで?スキームをご負担なさるでしょう。

それにしても、前途したようにインターシティー特急としての旅客収入だけではとても...
というわけでJR西日本のリース料もあまり大きくは見込めないので 建設総額約5兆2千億円!の内地方分担金がMaxの約18% つまり約9千4百億円! 

  • 島根県建設負担金;1,286億円(県民1人当たり約19万円の負担)
  • 鳥取県建設負担金;3,353億円(県民1人当たり約60万円の負担)
  • 兵庫県建設負担金;4,590億円(県民1人当たり約8.4万円の負担)
  • 大阪府建設負担金;440億円(16㎞分)

兵庫県さんはまあ県の財政規模から考えても妥当では?

しかし鳥取県民の皆さんはどうしましょう?!

仮に、西側の鳥取⇔米子市(米子空港)間をあきらめて、鳥取市⇔兵庫県境間だけだとすると、約20㎞の負担だけで...

しかし、それでは、県西部の米子市さん、更には島根県さんに、義が立たないし...

帝都東京へアクセスだけなら、すでに県内に2か所もジェット空港があることだし、

やはり、整備新幹線は諦めたほうが?...

第4項 出雲市以西山口県方面延伸完全開業は夢のまた夢!

夜盗?(よとう)整備新幹線CCPT?の皆様方に於かれましては新下関案は諦めて、現在「スーパーおき」が快走している山口線経由で県庁所在地山口市を経由する新山口⇔出雲間約200㎞に変更したほうがまだ現実的かもしれません?

●新山口⇔県庁所在地山口⇔(萩・石見空港&益田駅経由)⇔出雲間 新幹線規格鉄道新線 約200㎞ 

新幹線規格鉄道新線(萩・石見空港経由で) 約200㎞ 所要時間約80分(1時間20分)新スーパーとき 最高速度190㎞/表定速度150㎞/h

現行新山口⇔出雲間約223.8㎞ 

現行最速 スーパーおき 所要時間 196分(3時間16分!)最高時速130km/h 表定速度68.5㎞/h

スーパー特急でも約半分で 1時間48分の所要時間短縮!が図れます!

しかし現時点でも 約3兆400億円!(200kmX152億/㎞)の建設費がみこまれています!

現在の新下関接続案は愚の骨頂!

現行の新下関連絡(山口県網羅案?)だと 更に45㎞遠回り!になり

建設費は 約3兆7千200億円!(245kmX152億/㎞)。

当然、山口県のスキームも跳ね上がります!(但し極貧県?島根県のスキームは下がります。)

現行スキーム制度の下では島根県さんが延伸巨費(拒否)することに...

現行計画の長門ルートを通っても県境所在地通過の山口線ルートを通ても、山口県よりはるかに大きな額を負担する必要があります!

失礼ですが、島根県の財政基盤では、佐賀県同様に「駅」は出来ても「益」が無いので巨費につき「延伸拒否」されるでしょう!

子々孫々まで背負わされる借金(県の公債)を抱え込むぐらいなら、E9(山陰自動車道)の建設を推進したほうが余程現実的です!

(さらに現在、県西部の益田市には地方空港があり、帝都・東京へはさほど不便でもないはず?)

新幹線を造っても喜ぶのは「能天気」な鉄オタどもだけです!

●新山口⇔(萩・石見空港&益田駅経由)⇔出雲間 新幹線規格鉄道新線 約200㎞

 この区間に短縮しても約3兆400億円!(200kmX152億/㎞)

現行の新下関連絡(山口県網羅案?)だと

 更に45㎞程距離が延びて!建設費は 約3兆7千200億円!(245kmX152億/㎞)。

当然、山口県のスキームも跳ね上がります!(但し極貧県?島根県のスキームは下がります。)

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第5節 新幹線規格鉄道新線"山陰神線"構想

♥新時代の高速列車 非電化区間走行用 HITACHI ハイブリッド電車(ディーぜルカー)

山陰新線鳥取⇔出雲市間  約149㎞/単線非電化!

現行 スーパーまつかぜ号

鳥取⇔出雲市間154.3㎞を118分(表定速度78.5㎞/h)

新線 新スーパーまつかぜ号

鳥取⇔出雲市間148.5㎞を約60分(表定速度150㎞/h)(各停車時間1分含む)

それぞれ 距離にして約6㎞、(途中5駅停車でも)時間にして約58分短縮できます!

最速特急;所要時間約60分/最高速度190㎞/(表定速度150㎞/h!)

参※過去現在の在来線高速運転区間の実績
  • 現行サンダーバード 北陸線(湖西線経由) 京都ー敦賀間 94.1km 最速51分 最高速度130㎞ 表定速度111㎞ /h!

※現行サンダーバードは歴代1位の 表定速度111㎞ /h! で嘗てのほくほく線経由「はくたか」の101km/h!より勝っている!

これは京都⇔敦賀間が全線複線で駅停車(列車交換待ち)が無い為です。

つまり全線立体交差で停車駅が少なければ最高速度の80~85パーセントぐらいの表定速度(平均速度)は確保できると言うことです!

鳥取空港アクセス線 /単線非電化!

JR鳥取駅⇔鳥取空港約6.4㎞(単線非電化)

最速ノンストップ特急 ;所要時間3 分最高速度140㎞/表定速度120㎞/h 

米子本線/単線非電化!

鳥取空港⇔米子(東山公園)間約79㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約30分最高速度190㎞/表定速度150㎞/h

米子空港アクセス線(境港新線)/単線非電化!

米子⇔米子空港間約12.7km

最速ノンストップ特急 ;所要時間約5分最高速度190㎞/表定速度150㎞/h

米子空港松江市短絡線/単線非電化!

米子空港⇔松江駅間約18.6㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約8分最高速度190㎞/表定速度150㎞/h

松江出雲空港線/単線非電化!

松江駅⇔出雲空港間約18.8㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約8分最高速度190㎞/表定速度150㎞/h

出雲空港新線/単線非電化!

出雲空港⇔出雲市駅間約13.5㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約6分最高速度190㎞/表定速度150㎞/h

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エピローグ 中核都市と4空港を結ぶ新幹線鉄道規格新線"山陰神線"で『 世界中からインバウンド客を...』

第1項 新幹線は帝都東京に繋がっても世界とは繋がりません!

※山陰神線と陰陽連絡ルート

  • 緑ライン 山陰新線&因美北線 非電化 新線区間
  • ●ブルーライン 智頭急行線
  • ●レッドライン 陰陽ミニ新幹線交流20000V電化区間
  • ●ピンクライン 伯備線・山陰線 直流1500V電化区間既存ライン
  • ●グレーライン  22世紀?延伸予定区間
  • ●紫ライン 山陽新幹線
  • ●土色 県境
  • ●飛行機マークは出雲・米子・鳥取・萩石見空港の地方空港所在地

コロナ過が通り過ぎれば、インバウンド需要は戻ってきます!

世界の都市に向けた空路は、嘗てのような巨大ハブ空港間をジャンボでつなぎ、地方空港へ枝分かれする形態から、直接各国の地方都市間を中型ジェット機で結ぶ「point to point」の時代に様変わりしています!

現在鳥取・島根・山口各県には鳥取空港、米子空港、出雲空港(萩石見空港)の各空港があり、帝都・東京とすでに直結しています!

更に、自動車専用道が完備されてきて、瀬戸内側の大都市とも"高速バス"で直結しています!

つまり、鉄道の役割は都市圏近郊のローカル輸送主体にシフトしてきているわけです!(※91)

つまり、鳥取空港、米子空港、出雲空港(萩石見空港)間と中核都市中心部を結ぶ、インターアーバン(都市圏高速軌道)が重要になるわけです!

参※91)当サイト関連記事 21世紀の地方都市にある近郊 ローカル鉄道 は発想の転換が必要では? はこちら。

第2項 射程範囲内に収まる?建設費

どうしてもおらが新幹線を霊前?に捧げて欲しいのなら、

出雲⇔鳥取間の新線建設区間総延長約149㎞のうち、トンネル区間もかなりありますが、在来線部分の上部に新設できる区間も多く、令和元年の北陸新幹線建設費実績の152億/㎞以内には収まるでしょう。

鳥取⇔出雲間の新幹線鉄道規格新線"山陰神線"なら 約149kmX152億/㎞ 約2兆2千700億円程度で建設可能となり大阪⇔出雲全区間のフル規格新幹線建設費の約3兆7千200億円!から1.5兆円も節約できます!

現状、鳥取・米子・松江・出雲間では在来線特急の最高時速130㎞/h運転が実施されており、最高速度160㎞/hではあまり時間短縮にはならないようにお感じでしょうが、新幹線鉄道規格新線自体は最高時速200㎞/h運転に対応しており、車両側の対応が取れれば、最高時速200㎞/h運転も可能です。(※92)

事実過去において「オーストラリア東部」の狭軌の私鉄で短期間ですが「最高運転速度200㎞/h」の旅客列車が運行されていました!(現在は160㎞/h運転)

参※92)但し最高運転速度200㎞/h以上に拘ると、新幹線特急運賃が加算されますから、時間的には数分の差!にしかならないので、最高運転速度は190km/hに抑えたほうが得策です。

第3項 智頭急行(利用因美北線)の高速化なら大幅な建設費削減が可能

因美北線全線を新線に置き換えても...

約30㎞X152億円/㎞≒4千500億円

出来るだけ在来線の線形の良い部分は現在の敷地を有効利用して、全くの新線部分を極力抑えるように工夫すれば、用地買収費などが低減できて、大幅に(約一兆円!の)建設費が抑えられるでしょう!

智頭⇔上郡(智頭急行内) 最高運転速度130㎞/h(表定速度82km/h)で走行しているので

鳥取⇔智頭間 約30㎞を22分で走破出来て約7分短縮できます。

大阪⇔出雲全区間に新幹線鉄道規格新線を建設すれば 鳥取⇔新大阪間が現行の半分以下ですが

半分以下に時間短縮できますが...これには前途したように、捻出不可能!なほどの膨大な建設費(スキーム)
が必要となり、夢物語でしかないでしょう!

鳥取⇔豊岡⇔和田山⇔三田⇔新大阪 新幹線規格鉄道新線 約193㎞ 

新スーパー"とき" 最高速度190㎞/表定速度150㎞/h 所要時間現行の約半分 約77分(1時間17分)で1時間32分の短縮!

現行(智頭急行線経由)スーパーはくと 鳥取⇔新大阪 214.5㎞

最短所要時間 169分(2時間49分)  最高速度130㎞/表定速度76.2㎞/h!

若干の不都合も

安来市スキップ問題?

安来市スキップ問題が生じますが、米子(東山公園)⇔松江市間は在来線をそのまま存続させるのでさほどの不便はないはずです。

城崎スキップ問題?

北近畿丹後鉄道に路線を譲渡すればお互いに活きる(鉄)路が見つかるでしょう!

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後書き《 Unfinished line Fantasy 》シリーズについて

嘗て鉄拳公団が「時代錯誤が甚だしい」実情無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄!されたり...

運悪く?3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて!

破滅 への(鉄)路をひた走り、最後は莫大な赤字(借入金)を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線が数多くあります!

無謀な計画がどうして実行に移されたのか?そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線路計画"が後を絶たないのか?

計画だけに終わった暴挙!も含めて、その背景を邪推?してみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の「ギョ~怪」から「広告収入」を得て生活している"自営業"であり、「ギョ~怪」の回し者として、日夜"新線建設プロパガン"に邁進して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2019年8月15日
更新:2021年8月 9日

投稿者:デジタヌ

阪和線を" 新幹線 鉄道規格新線 "に改修すれば 和歌山⇔天王寺間が25分!で結べるTOP北海道新幹線 の"成否の鍵"は東京⇔大宮の所要時間短縮にかかって要る...


 

 



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