タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

リニア中央新幹線 の 特急運賃 大胆予想! とリニア効果について...

空路と真っ向勝負して航空機を撃墜?

リニア中央新幹線 については、とかく品川⇔名古屋間の所要時間最速40分のみが強調されていて、料金については「ベールに包まれて」いますが...

利用者としては一番知りたい点の一つではないでしょうか!

そこで当・狸穴総研リニア中央新幹線追跡班が大胆に予想してみました!

《 Future inter‐city traffic prospects》第1回 

一部の自称鉄道ジャーナリスト?達は

『"のぞみ"と大して変わらないのではないか?...』

などと"望み"のない?「能天気予報!」を立てていますが...、

昔の日本国有鉄道時代ではあるまいし、営利企業となったJR東海(※00)は「空路と真っ向勝負」して航空機を撃墜?して、並行在来新幹線?の東海道新幹線との2重構造で東京⇔名古屋間の旅客需要の独占を目論んでいるのではないでしょうか!

参※00)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

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※本編は事実・事例(時系列)状況証拠!に下ずいてはいますがあくまでも筆者の描いたファンタジーです?

以下の各団体とは直接関連はありません?

本件に関しての各団体へのお問い合わせはほどほどに願います!(⌒▽⌒)V

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関連団体

《 Future inter‐city traffic prospects 》の総合目次

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第2回 リニア中央新幹線 開通で 東海道新幹線 と 東北新幹線 が繋がるかも?!

リニア中央新幹線が開業すれば、静岡県に"駅"は生まれなくても"益"が生まれます!

第3回 リニア中央新幹線 開通で変わる近未来の中部圏の物流?!

静岡県 の皆さんにとっては無益(無駅?)で迷惑でしょうが「早く」着工させてあげてください!

第4回 リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、"グランフロント大阪中央駅"誕生か?

現状リニア中央新幹線の大阪までの全線開業?については「2037年ごろの開通を目指す...」とされていますが...条件がそろわないと名古屋以遠の大阪方面延伸は実現しないかもしれません?

第5回 経済観念欠如!の呆れはてた 新大阪駅 巨大乗り換え駅 与党構想

宮原電車庫の移転と跡地への大阪府・大阪市合同庁舎の新大阪移転!が大阪都構想・近畿州実現のカギ新大阪駅巨大乗り継ぎ駅実現の鍵を握っているでしょう!

第6回 WEST EXPRESS 銀河 は 681・683系サンダーバード号 の次なる救助先候補 ?!

JR西日本の大いなる社会化実験 山陰支線?の夜行特急 WEST EXPRESS 銀河 運転!と山陽本線の昼間・長距離電車特急 復活運行!について...

第7回 湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日

「泣くまで待とう新幹線」で周り(中央リニア)から固めて時間稼ぎをしている東軍(JR東海・滋賀県)」がまたしても、西軍(JR西日本・京都府・大阪府)を破るような気がするのですが...

第8回 令和の新幹線誘致綱引き戦 "関ケ原合戦" の裏側を探る!

"泣くまで待とう新幹線"で周り(中央リニア)から固めて時間稼ぎをしている「米原ルートを旗印にした東軍(JR東海・滋賀県)」の皮算用は...

第9回 敦賀以西・小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する?

無責任な与党整備新幹線CPPTが決意表明した夢物語?「小浜ルート」では、時間(工期)・金(建設費)・効果(時短効果)いずれをとっても実現困難な問題が多すぎてお話になりません!

プロローグ 交通政策審議会答申に見る「能天気」予報?

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交通政策審議会(※01)答申では 品川⇔ 大阪間 438 km 最短所要時間 67分となっています。

そして(運賃無視で)お気楽・能天気!に算出した想定輸送密度は 416億人・キロ/年  年間約9500万人 2.6万人!/日と算出されています!??? 

先生方一体全体どっから、こんな超お気楽な脳天気予報を引っ張り出したんですか?

参※01)当サイト関連記事 交通政策審議会 は 運輸族 のご意向を窺う お抱え蘭学者? はこちら。

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第1節 社運をかけて!真っ向から、空路と勝負に出たJR東海の勝算は?...

現状、JR倒壊?さんにとっては山積している技術的な問題よりも、後述するように早割適用やLCCで、実質東海道新幹線とあまり変わらない航空運賃を考えると、リニア新幹線分社化の可能性も含めた料金設定が、「あれこれお悩み」なさる「胃の痛くなるような一番の難問」なのではないでしょうか?

第1項 JR東海はリニア中央新幹線大阪延伸は行わない未来像を立てている!

前途したように「リニア中央新幹線」が分社化されて「東海リニア旅客輸送(株)」となる公算が大で、東海道新幹線の大幅な「減便・運行区間短縮」は実施されないでしょうが...

東海道新幹線は今後ともに「庶民の足・東海道新幹線」として進化を続ける!前提で...

※参)当サイト関連記事  空路と真っ向勝負して航空機を撃墜?して東京⇔名古屋間の旅客独占を目論む リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想!はこちら。

第1目 名古屋接続でも山陽・九州方面の競争力は上がる!

JR東海は次世代型新幹線車両N700Sの開発を終了しており、マスコミを招いて米原⇔京都間で「360km/h運転」のdemo走行会を実施しており、『今後も東海道新幹線区間の速度向上に挑戦していく』と明言しています!

つまり、リニア中央新幹線大阪延伸に頼らなくても、名古屋乗り換えで広島・九州方面への時短が可能だと考えているわけです!

2027年リニア中央新幹線開業の品川⇔名古屋駅間の暫定開業?でも...

前途したように、九州新幹線直通便が、これまでの「新大阪乗り換え」が「名古屋駅」乗り継ぎ(名古屋始発)となれば...

品川⇔博多間は4時間の壁を楽にクリアできて!

利便性が向上出来て、且つ名古屋⇔新大阪間の「リニア平行・在来新幹線大幅減便問題?」も生じません!

品川⇔新大阪間 95分(名古屋駅乗り換え5分含む)
  • リニア中央新幹線 品川⇔名古屋間(285.6 km)   40分!
  • 東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間186.6km   最速のぞみ50分! 最高運転速度320㎞/h?(表定速度 224㎞/h)
品川⇔博多間 3時間46分!(名古屋駅乗り換え5分含む)
  • ●リニア中央新幹線 品川⇔名古屋間(285.6 km)   40分!
  • ●東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間186.6km   最速のぞみ50分! 最高運転速度320㎞/h?(表定速度 224㎞/h)
  • ●新大阪⇔博多間 622.3km 在来新幹線 最速のぞみ 131分 最高運転速度320㎞/h ? 

第2目 数兆円を投棄して!名古屋⇔新大阪間152.4㎞を延伸しても得られる短縮時間はたったの約30分!

大阪延伸が実現すれば東京⇔博多間は3時間台前半!となり、換えの手間を考えても、時間的には"空路と互角に戦える!"ようになるでしょうが...

つまり、名古屋乗り換えでも4時間の壁を破れるので、更に数兆円の設備投資をしてまで、たった30分の時間短縮を図ってもメリットが少ないわけです!

第2項 JR東海とJR西日本・JR九州連合の腹の探り合いが...

第1目 JR西日本北陸新幹線小浜・松井山手ルート大阪延伸の動きが...

自社の儲けに繋がらなく、ダイヤ設定も自由に出来ない東海道新幹線を迂回したいJR西日本と通勤新線を手にしたい京都府の思惑がある限りは...

現状では陸を駆ける航空機?リニア中央新幹線と、従来型鉄道の超高速版・東海道新幹線の「2層(ランク)構造」で、東京⇔品川⇔名古屋の旅客需要を独占する狙いの、「JR東海の戦略」を見越しているJR西日本としては...

自社の儲けにならない東海道新幹線米原⇔新大阪間は迂回して、ダイヤも自由に組める新大阪駅帰郷案(小浜ルート)を本気!?で計画しているわけです!(※91)

しかし前途したように、今後更なる少子高齢化と、帝都・東京一極集中で、極端な人口減少が予想されている近畿エリアの京阪間に2本も新幹線が走るのは無駄な重複投資に繋がり、下手をすると共倒れにもなりかねません!

つまり、自社の大黒柱!東海道新幹線を守るためにも、リニア中央新幹線大阪延伸は慎重にならざるを得ない訳です!

参※91)当サイト関連記事 大阪梅田中央駅 の実現が 北陸新幹線 と 大阪梅田新都心 の成否の鍵を握っている! はこちら。

第2目 奈良県さんがリニア中央新幹線を嘱望するなら...

奈良県さんがリニア中央新幹線を嘱望する"なら"、JR西日本さんに北陸新幹線単独帰郷?ルートは諦めていただくしか...

更に前途した通り、JR西日本と・京都府が東海道新幹線並走北陸新幹線単独帰郷案!小浜・松井山手ルートに固執する限りは、JR東海リニア中央新幹線大阪延伸はあり得ないでしょう。

という事で、リニア中央新幹線大阪延伸で奈良中央駅を実現させて、京都を制して一気にセント君を盛り立てようと計画している?奈良県・奈良市産にとってはまことにお気の毒ですが、リニア中央新幹線名古屋以遠延伸は未来永劫共に実現出来ないでしょう!

第3項 内心は不安なJR東海?

なにわの商人は「ド渋ちん」なので、航空運賃より高いような「リニア新幹線」に、名古屋で態々乗り換えてまで使いませんヨ!

近鉄さんと、Tagを組んで、名古屋駅で連絡したとしても、乗り換えを時間込みだと2時間50分ほどかかり、これでは、態々リニア中央新幹線を利用する意味合いが...

つまり、余程のもの好き(隠れ鉄オタ?)ビジネスマンでないと...

このままだと、「能天気予報」通りの利用客を見込めないこととなるでしょう!

仕方ないから、東海道新幹線の指定席特急料金を思いっきり上げて、リニア中央新幹線の利用促進と「営業損失補填」でも行いますか?しかしそうすると、長距離バスとの...

やはり無理をしないで、従来通りの新幹線で中央新幹線を建設するか、第2東海道新幹線を建設するほうが現実的だったかもしれません?

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第2節 リニア中央新幹線の料金予想

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競馬・競輪・競艇などの"公営ギャンブルの予想屋"ぐらいの的中率だと思って読んでください?

(※但し、能天気な自称鉄道ジャーナリスト連中?よりは、確度は高いでしょう!)

第1項 JR東海の"浮上式鉄道開発本部"が公表したデータによると

想定料金のヒントとしては、乗客一人当たりの「輸送消費エネルギー効率」が考えられます。

  • 現行「N700系新幹線車両」が 29Wh / 座席・km
  • リニア新幹線では90 - 100Wh / 座席・km 

最低でも3倍電力を消費する試算結果が 公表されています!

スピードが上がれば加速度的にエネルギー消費が大きくなり、省エネからは遠ざかるのは致し方無いことのようですが...

省エネを謡う"新幹線"の一員としては、世の中の流れに逆らっているような印象も受けますが...

この数値を根拠に料金を推定しますと

現行の「のぞみ指定席料金」の3倍が一つの目安となるでしょう!

令和元年(2019年 )12月時点では

東海道新幹線 品川⇔名古屋間359.2km

旅客運賃 ¥6,380- 通常期基本指定席特急料金 ¥4710+のぞみ割増料金¥740円=¥4,780-  合計 ¥11,160ー

第2項 更に大きくのしかかる維持管理費と設備更新費

JR東海が運営する幹線である限りは、運賃は在来幹線、東海道新幹線と"同額"でないと認可は得られないでしょう。

とすると、建設費はローンで支払いますが、問題は(保線費などの)維持管理費と設備更新費です。

第1目 維持運営費

はルートにもよりますが現行着工ルートで

リニア新幹線 1620億円/年間

整備新幹線 1030億円/年間

で約1.6倍!

第2目 設備更新費

リニア新幹線 580億円/年

整備新幹線 370億円/年

で約1.8倍!

合算すると

リニア新幹線 2,200億円/年

整備新幹線 1,400億円/年

で約1.6倍の差!

つまりこちらが 運賃に加算されるべき金額だとすると...

建設中の リニア中央新幹線 品川⇔名古屋間285.6 kmの場合

運賃 ¥5,080ー(現行の距離運賃適用) 新幹線指定席特急料金 ¥3,930- リニア割増料金¥2,220  合計¥11,230-

と思いたいところですが?...

運賃 ¥5,080- 新幹線指定席特急料金 ¥3,930-x1.6≒6,290

電気代としてリニア割増料金 のぞみ割増料金¥210x3倍≒¥630

合計 ¥12,000ーとなります。

ただし本来は

維持運営費と設備更新費は運賃計算にかかわる金額なので、JR東海本体ではなく子会社化して東海リニア旅客鉄道㈱として独立した運賃体系を認めるべきでしょう。

そうすると...

運賃 ¥5,080x1.6≒¥8,130-ー リニア新幹線指定席特急料金(運行経費=電気代) ¥3,930X3=¥11,790- 

合計 ¥19,920‬-

いずれにせよ現状でも 約¥20,000ー!でないと採算ベースに乗らないことになります!

第3項 リニア中央新幹線は空路と真っ向勝負するJR東海の新規ビジネス!

JR東海は現行東海道新幹線の混雑緩和を図ろうと考えているのではなくて...

現行の東海道新幹線の客層とは別の「急ぐ人達」を空路から掻っ攫わおうと目論んでいるようです!

つまり東京⇔名古屋間の空路と真っ向から勝負して航空路の「撃退・駆逐!」を図りこの間の旅客需要を「完全独占」することを狙っているわけです!

羽田空港⇔中部国際空港間の現行の航空運賃が ¥26,230ー(ANA通常料金)ですので...

つまりリニア中央新幹線が時間/運賃 コストパフォーマンスで空路と真っ向から争うような高額運賃設定になっても、庶民が利用する東海道新幹線?と「裕福層が利用するリニア中央新幹線」の住み分けで一向に矛盾が生じ無い訳です!

羽田空港⇔中部国際空港の空路対比では時間/金額で見かけ上は優位に立てるかもしれませんが...

しかし航空機撃墜?にターゲットを絞ったにしても通常の航空運賃よりも幾分安い程度の料金で「妥当な範囲(勝算ライン)」?といえるのでしょうか?

現在、早割などの、特別割引の航空運賃は最高5割引き!

つまり約半額で、現行の東海道新幹線の通常運賃と変わらなくなっている状況です!

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第3節 「延伸されない可能性」の高い!名古屋⇔大阪間

後述する理由で、名古屋以西へは延伸されない公算が大きいこの区間ですが、もしも延伸されれば?...

第1項 品川⇔大阪間438 kmでは

リニア中央新幹線を使うと

運賃 ¥7,020x1.6≒¥11,320- リニア新幹線指定席特急料金 ¥15,450 速達料金 - 合計 ¥26,770ー

並行在来新幹線?では

品川⇔新大阪間 545.8km

旅客運賃 ¥8,910円- 通常期基本指定席特急料金 ¥5,810円+のぞみ割増料金¥210円 合計 ¥14,740ー

航空運賃では

羽田空港⇔伊丹空港 通常航空運賃が ¥28,850円ー(ANA)

※前途した通り航空運賃は半ば名目化?されていて、実際の購入料金はJALの″特割1"(3か月前購入)で ¥15,450-と並行在来新幹線?の東海道新幹線の料金と大差ない料金となっています!

第2項 もしもリニア中央新幹線が延伸された場合?の大阪⇔名古屋間では

リニア中央新幹線 152.4㎞

運賃 ¥2,640x1.6≒¥4,430- リニア新幹線指定席特急料金 ¥9,180 合計 ¥13,610ー

東海道新幹線 186.6km

運賃 ¥3,410ー 新幹線指定席特急料金 ¥3,070 のぞみ料金¥210- 合計 ¥6,690‬ー

近鉄特急 アーバンライナー 189.7km

運賃 ¥ 2,410ー 新幹線指定席特急料金 ¥1,930ー

合計 ¥4,620ー

東海道新幹線の約2倍、近鉄特急の約3倍!となるでしょう。

第3項 名古屋の見栄っ張りビジネスマン?はともかく「がめつい・ど渋ちん」の"なにわ商人"は...

さあ「ど渋ちん」の「なにわのビジネスマン」の皆様方どうなさいますか...?

(※小生はもっぱら+¥500出してアーバンライナーのDXシートを愛用していました!)

品川⇔新大阪間の利用では

LCC(※1)便や、各種早割などで空路の運賃¥26,230ーは半ば名目化?されていて、実際の購入料金は並行在来新幹線?東海道新幹線の料金と大差ない「かなりお得な料金」となっています!

会社へはリニアで東京出張したこととして交通費精算して実際は「JAL」の早割を使えばリムジンバスと京急の運賃を入れても総額 ¥16,260- 浮いた差額¥10,510‬-で難波あたりで一杯ひっかけましょうか?!

3か月以上先のスケジュール、例えば幕張メッセでの「業界の展示会」などへの出張ならこの手も使えるかも?

現状JR東海が当て込んでいると思われる、ビジネス需要、観光客需要はともに...

特にインバウンド客の「お財布の紐」は意外と固くて、日本国内を航空機を使って移動する!何ぞは絶対といっても過言でないくらいあり得ません!

国際航空路は「point to point」の時代に

国際航空路は嘗てのように「巨大ハブ空港」間をジャンボでつないで、ローカルエリアを「小型機」で結ぶ時代ではなくなってきており、国際間に渡って燃費の良い中型機を使って「point to point」で結ぶ時代になってきています!

例えば、台北⇔札幌間でスキーツアーや札幌周辺観光を、台北⇔北九州空港で阿蘇山周遊を、北京⇔関空で大阪近畿観光を行う時代となっています!

第4項 おまけ 新大阪⇔奈良総合駅間の短距離利用客は?

新大阪⇔奈良総合駅間の短距離利用客が一番見込めるかもしれません?。

この間はたったの約30㎞,

想定運賃 

基本¥580X1.6≒¥980- 特急料金 ¥2,290X3=¥6,870- 合計¥7850-

距離にしてはかなり割高ですが、インバウンド観光客は日本の土産話として「LCCから飛び降りる?つもり!」でアトラクション代わりに"体験乗車"するのではないでしょうか?...

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第4節 地上コイル方式・超電導磁気浮上方式リニア・モーターカーの問題点とは...

第1項 一部の鉄道ジャーナリスト?が指摘している走行振動問題は解決できる!

走行振動問題

『とても、テーブルで、パソコン仕事や、コーヒーなどのドリンク類が飲めない(置けない)...』と揶揄されている、現行試作車の走行振動問題ですが、

「車上超電導コイル」直接マウントからサブフレームマウントに変更すれば解決

走行振動に関しては、現状航空機と同じモノコック構造の車体に直接固定されている「車上超電導コイル」ですが...

  • ●CFRP製バスタブメインフレーム方式キャビン+「車上超電導コイルサブフレームマウント方式」
  • ●「モノコックキャビン」+「車上超電導コイルペリメーターフレーム(台枠)マウント方式」

上記2つのいずれかの方式に変えて、キャビン全体をエアサスでフローティングすれば問題は解消されるでしょう?つまりボルスタレス台車と同じようにすれば良い訳です。

「従来からこの手の振動対策シャシー技術に豊富な実績」を持つ、某自動車メーカーが車両開発に加われば解決困難な問題ではないでしょう!

ただし鉄オタ集団の「鉄道車両メーカー」では、現状使われていない古い「台枠方式キャビン」+サブフレームマウント車上超電導コイルに発想転換するにしても、「超低床トラム」国産化の時の経験ぐらいしかなく、若い技術者では未経験の領域なので向こう7年ぐらいの時間では鉄道車両メーカー単独での技術開発は難しいでしょう!

ランディングの急制動前後ショック問題

磁気浮上から車輪走行に切り替わる際の航空機と同じ「ランディングショック」ですが...

これも、大した問題でなないでしょう!

リニアの場合は「上下動ショックよりも」、静止していたタイヤが急に回りだすときの「急制動・前後ショック」が大きそうなので、これに対しては予め「予測対地速度」でランディングギアをプレドライブさせておけば問題はないでしょう!

この技術も自動車メーカーがハイブリッド車のパワーユニット(モーター⇔エンジン)切り替え時に「回転数」を同調させる技術としてすでに実用化している技術です!(三菱のアウトランダーなどで実用化済み!)

第2項 技術的に解決の見通しが立たない地上コイル方式の問題点

さらに、リニア新幹線には料金設定問題以外にも...というか料金設定に絡む原理的な「非効率」さが内在しています!

安全性を見込んだ現在の磁気浮上方式では磁気ギャップが大きくならざるを得ません!

そのためにモーターとしての効率は悪くなります!

しかも上海のマグレブや名古屋のリニモとは違い「地上側」に配置した「誘導コイル」を「先回り」しながら通電させなければならないので、その分無駄な電力を消費することになります!

第3項 最大の難問は料金問題にも絡む磁気浮上方式の「非効率」さ

つまり、一部の鉄道ジャーナリスト?がつぶやいているように「走行振動」がどうのこうのという以前に、今後ともに「磁気結合効率改善」は原理的な問題として開発のめどが立たない困難な問題なのです!

地上コイルのメンテナンス問題

つまりエネルギー効率の悪さ=「電力消費」と地上側に配置された数百キロにも及ぶ「リニア・コイルの定期交換(地上設備更新)と補修作業」は避けられない難問で日本方式の磁気浮上式超電導リニアモーターカーの最大の欠点!となっており、今後も解決の目途が立たない技術的難問題でしょう!

つまり、最終的には「航空運賃」と大差ない高額運賃問題につながるわけです!

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エピローグ とらぬ狸の皮算用は"皮算用"で終わってしまう?

前項で少し触れましたが、リニア中央新幹線は、未来永劫共に三重県、奈良県はおろか大阪(新大阪)迄延伸されない可能性が大です!

第1項 2023年の北陸新幹線 金沢⇔敦賀間延伸開業時には

つまり、2023年に着工出来ても15年の歳月!を要する(※91)「北陸震撼線 敦賀⇔小浜⇔新京都⇔新大阪間」小浜ルートでは、開業出来るまでは「東海道新幹線に十二分に勝算(利用価値)がある!」と踏んだ(予測した)のでしょう!

参※91)当サイト関連記事 湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日! はこちら。

東海道新幹線経由 

東京⇔敦賀間 491.8㎞/2時間58分乗り換え9分含む

東京⇔米原 445.9km 141分/ひかり号

米原⇔敦賀 45.9㎞ 30分/しらさぎ 

北陸新幹線経由 

東京⇔敦賀間 575.5㎞/3時間10分!

(※現行」かがやき東京⇔金沢間 450.5km/149分、表定速度181.5km/hより算定)

※北陸新幹線、リニア中央新幹線の年表

  • 1997年10月1日開業 高崎⇔長野間開業
  • 2015年3月4日開業 長野⇔金沢間延伸開業
  • 2023年開業予定 金沢ー敦賀間 延伸開業予定!(着工済み)
  • 2027年頃予定 リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋 着工済み!
  • 2037年頃目標 リニア中央新幹線 名古屋⇔新大阪 未決定・未着工!
  • 2023年着工予定? 敦賀⇔大阪間 ルート未定・未着工!2038年頃開業予定?

第2項 2027年頃にリニア中央新幹線が開業すると東海道新幹線は...

品川⇔敦賀間は、北陸新幹線よりも50分も早い2時間20分!まで短縮されます!

品川⇔敦賀間 2時間20分(名古屋駅乗り換え5分含む)

  • 品川⇔名古屋間 40分
  • 名古屋⇔敦賀間 リレーしらさぎ 125.8㎞ 95分

つまり、敦賀で更に乗り換えたとしても、金沢までは断然有利になります!

但し

現在、東京⇔博多間の通し運行を行っている"のぞみ"は必要なくなるので運休となります!

3ケタ代"のぞみ"は 廃止されて、すべてが名古屋行ひかり号に統一されるでしょう、

つまり東京⇔名古屋間は ひかり号、こだま号のみの運行となるわけです。

更に名古屋以遠については...

但し岡山行ひかりは途中駅からの一定の利用客があるので継続されるでしょう?

また、北陸新幹線米原ルートの目が無くなっても!敦賀⇔米原間のリレーしらさぎと共に、東海道新幹線(東京⇔新大阪)の表看板として残るでしょう!が...

岐阜羽島停車ひかり号へバトンタッチして「消滅」する可能性もあります!

第3項 2037年頃北陸新幹線小浜・松井山手ルートが強硬開業!されると

大阪(新大阪)⇔新京都⇔金沢間は

JR西日本運行(時間当たり1~2本)の、九州新幹線乗り入れ"みずほ号"さくら号"は北陸新幹線・松井山手ルート経由のJR東日本東京駅発着となり、毎時一本運行の大阪⇔敦賀間のリレーサンダーバード、リレーしらさぎ(米原⇔敦賀)と統廃合されて、大阪(新大阪)⇔新京都間 毎時2~3本、敦賀⇔金沢間 毎時4本程度の運行となるでしょう!

金沢⇔東京間

現行毎時2本程度運行されている金沢⇔東京間のはくたか号・かがやき号は、山陽新幹線(九州新幹線)直通の"みずほ号"さくら号"と統合される可能性大で、

この間の増便は無いでしょう!

北陸本線 米原⇔敦賀間がミニ新幹線 3セク湖北鉄道となレバ...

前途したように、JR西日本割り当て分の東海道新幹線山陽新幹線直通「のぞみ」も絶たれる?わけで...

つまり、北陸新幹線米原ルートが建設されない限りは、東海道新幹線の新大阪⇔(京都⇔米原)⇔名古屋間は大幅減便!になるわけです。

JR東海としては、東海道新幹線名古屋⇔新大阪間の輸送密度営業係数を維持するためには、(リニア中央新幹線 同様に)半ば独自事業としてでも、米原⇔敦賀間の東海道新幹線敦賀支線!建設(※92)か、滋賀県と組んで、湖西線廃止の交換条件として北陸本線を3セク湖北鉄道として誕生させてミニ新幹線(3線軌条化)の事業申請をするかもしれません?

参※92)当サイト関連記事 是が非でも「東海道新幹線敦賀支線」建設に! はこちら。

品川⇔敦賀間 リニア中央新幹線ルートでは (乗り継ぎ5分各停車駅1分停車含む)

96分(1時間36分)!

更にJR西日本が折れて、北陸新幹線直通を認めれば...

品川(東京区内)⇔福井間 (名古屋乗り換え5分、各駅停車時間1分含む) 所要時間約114分(1時間54分)

品川⇔名古屋⇔金沢ルート536.6kmでも 名古屋乗り換え5分、途中駅停車時間1分含み 所要時間約140分!(2時間20分)

距離が伸びて運賃は高くなりますが、なんと金沢までもリニア中央新幹線利用名古屋乗り継ぎの方が8分も早くなります!

名古屋→北陸方面 ミニ新幹線推定所要時間

※、北陸本線は大事なライフラインなので、3線軌条化でないと、JR貨物が利用できなくなります!

  • 名古屋ー(東海道新幹線)ー米原間 79.9㎞ 最速ミニ新幹線新しらさぎ 23分(現行ひかり号最高運転速度 最高運転速度285㎞/h 表定速度208 ㎞/hとして)
  • 米原ー(北陸本線)ー敦賀間 45.9km 最速ミニ新幹線新しらさぎ 28分(現行しらさぎ 最高運転速度130km/h 表定速度98.1㎞/hのままとして)

第4項 JR西日本と地元自治体が馬鹿げた小浜ルート妄想を取り下げて"現実的な米原ルート"で決定すれば...

以下に示すように、北陸新幹線小浜ルートは、土建屋と・与党運輸族が企てた謀略にすぎません!

何度も言いますが、国会で承認された政府の決定事項でも何でもありません!

※参当サイト関連記事 北陸新幹線 米原ルート を諦めるのはまだ早い!小浜ルート は決定事項ではない! はこちら。

名古屋⇔敦賀間

名古屋⇔敦賀間が約118㎞に短縮できて、長浜⇔敦賀間約38㎞は 約13分!といなり、

品川⇔名古屋⇔敦賀間は 何と81分(1時間21分)※名古屋乗り換え5分含む!

新大阪⇔敦賀間 

小浜大廻ルート(143㎞)と9㎞しか違わず 新大阪⇔敦賀間約152㎞ は 約49分と!

小浜ルートの44分とわずかに5分しか違いません! 

しかも・工期・建設費共に大幅な削減となります!

つまり私たち納税者の負担(スキーム)が格段に少なくて済みます!(※93)

更にさらに、本題で取り上げた、リニア中央新幹線大阪延伸!の障壁も無くなり、めでたく奈良市にリニア中央新幹線が到着できます。

しかし...奈良県(県民)の皆さん、与党運輸族と土建屋の謀略を黙って見逃すと、セント君が成仏してしまいますよ!

参※93)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

北陸新幹線小浜・松井山手ルート 約143㎞

総事業費 2兆1千億円! 工期着工後15年! (※国土交通省鉄道局資料より)

JR西日本はJRTT(※94)の30年リース(貸借)なので33%持ち(スキーム)としても、7000億円 金利を加えても年間8億4000万円程度

但し公庫分のスキーム約1挑4千億円は、JRTTに毎年出来高払いされるので、年間にして 約940億円、この金額を国と・通過自治体で案分するわけです。

参※94)当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が... はこちら。

北陸新幹線 米原ルート 約 45㎞

総事業費 6千610億円! 工期着工後7年! (※小浜ルートより推計)

JR西日本のリース料は年間 6.2億円程度 ※つまり年間2億円程度の差なら何とかなるだろうと...

但し公庫(国民)負担は 総額4407億円となり、年間にすると630億円 約1/3まで軽減されるわけです!

北陸新幹線の暴走を阻止できレバ

滋賀県さんだけではなくリニア中央新幹線建設促進期成同盟会の加盟自治体が一致団結して、北陸新幹線小浜ルートの決定を阻止しないと、

三重県、奈良県、大阪府の良い子?たちが待ちわびているリニア中央新幹線は名古屋以西には延伸できなくなります!

三重県、奈良県の将来がかかっているリニア中央新幹線建設予算に、差額の1兆4千400億円を回せたら、2023年には着工出来て、2037年頃と言わなくとも名古屋開業とさほど変わらない時期に新大阪まで"完全開業"が可能となるでしょう!

後書き《 Future inter‐city traffic prospects》シリーズについて

全国各地で進行しているビッグプロジェクトが完成した後の『近未来の広域交通網』を占ったシリーズです。

森羅万象すべては"お互い相互に影響しあってカオス状態"で変化しており、"何かをいじれば、バタフライ効果"で、思わぬ結果を生んだりもします。

到達時間を最優先にしてスピードだけを追求すれば、莫大な設備投資!が必要となり、結果きわめて非効率な高額交通機関に...

"通過地域の変化"(成長・衰退)を無視した構想では、需要と供給のアンバランスで結局は中国高鐵の二の舞に!...

ビッグデータ&AI(人工知能)で最先端を行く経営戦略をとっている「JRグループ」各社でも、「アウトプット条件」を設定し間違うと...

長年培ってきた"経験(職歴&見識)と勘(アルゴリズム)"に下ずいて近未来の広域交通を占ってみました。

狸穴総研 広域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2019年12月18日
更新:2021年7月 9日

投稿者:デジタヌ

リニア中央新幹線 開業で変わる近未来の " 中部圏 の物流 "?!TOP21世紀の鉄道網は少子高齢化・首都圏一極集中・地方衰退で大きく変わらざるを得ない!


 

 



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