タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

超低床トラム が走る ライトレール はエコ満載で 生まれながらの バイアフリー!

トラム タヌキの皮算用!?ーシリーズ2018 ー

今(2017年現在)宇都宮ライトレール大きな話題と成っています!

今回はトラム「チンチン電車、ライトレール」についてその優位性をまとめてみました。

どうして帝都では地下鉄が発達したのか?

帝都「東京」では都心部の交通手段として地下鉄が最適とされ、旧帝都高速度交通営団線「東京メトロ」が幅を利かせています。

これは、単なる「市街地の移動手段」ではなく、首都圏全域・全方向帝都東京の都心部に直結し、しかも貫通している「広域型高速鉄道網」を目指して建設されてきたからです。

東京以外はどうなってんの?

東京以外の、大阪、名古屋、神戸、福岡、仙台などの「痴呆都市」では、市域エリアのみの「ローカルアクセス手段」として都市内だけの「道路の下を走る高速軌道(路面電車)」として整備され、しかも都心部は「一般鉄道事業者排除方針」を打ち出し「自治体の独占事業」(※1)として「利用者無視の地下鉄網」が整備されてきたわけです。

※1、当サイト内関連記事 市営モンロー主義の変遷《 歴史ファンタジー令和元年 》 はこちら。

ライトレールにすると「これだけお得!!!」

その1、ナチュラル・バリアフリーな「ユニバーサルデザイン」で交通弱者にやさしい乗り物!

最新型の低床車両は歩道に設けられた「停留場」との段差が無く、お年寄りや、車いすを利用されている障害者の方達、所謂「交通弱者」の方々にも優しいユニバーサルデザインを備えた「ナチュラル・バリアフリー」なトランスポーターなのです。

従って、エレベーター、エスカレーター、ホームドア、等の付帯設備が必要なく、「列車運行状態表示ディスプレー」などのIT設備を装備したシェルターを設備した「停留所」だけで済み、低コスト建設・低コスト設備維持管理が可能となるわけです!

国土交通省も新しい街並み創造の手法として推奨しています。

※参0)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参0)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関するページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

その2、バカげた地下鉄建設や、新都市交通建設に比べ建設費が格段に安くなります!

豪勢な作りで、登場する「宇都宮ライトレール」でさえ、17編製(17両)の30m級低床電車込み総延長延長14.6kmの新規路線建設で406億円つまり 1kmあたりたったの27.8億円

もしも全線高架鉄道にしていたら2倍以上の約900億円!

これを、全線高架の馬鹿げた作りにすれば、61.6億円/km(※2)で一気に2倍以上に跳ね上がり、約900億円以上!

更に地下鉄にした場合は

軟弱地盤を掘り進んで地下鉄にすると、226億円/Km(※3)と途端に10倍近く跳ね上がり。

これは駅設備として駅舎、エレベーター、エスカレータ、発券機、自動改札機、ホームドア、トイレ?などの付帯設備費に地下鉄並みの費用が掛かるからです。

※2、大阪東線総工費1,250億円/20.3kmより算定。

※3、大阪市の計画しているリニアモーターミニ地下鉄?「長堀鶴見緑地線」延伸計画の試案より選定。

ちなみに大阪市が計画している「ミニ電車を高架で走らす」長堀鶴見緑地線延伸計画では何と239億円/Kmというとんでもない数字が出ており次ぎに示す「地下鉄と大差無い」処かむしろそれ以上に高くついてしまうでしょう。

新幹線の建設費約152億円/km(※4)の1.5倍!

建設費だけで3,307億円と新幹線を建設した方が安上がりな位のとてつもない金額になったでしょう。

※4、北陸新幹線計画より算出。

建設費用の捻出が容易!

道路整備と合わせて事業を展開すれば、豊富な「道路特定財源」すなわち「ガソリン税」を適用できます。

そのため、市民の将来に渡る税負担(自治体債券:借金の返済負担)が軽くなります!

その3、地下鉄同様の所要時間!(定刻発着・定時制)

併用軌道(路面電車部分)は道路交通法で最高速度30km/hに限定されますが、専用軌道部分では地下軌道電車(地下鉄)同様に70Km/H!は認められ、将来的に併用軌道部分でも一般大型車両と同じく50km/hが認められようとしています。

10km程度の路線延長ならライトレールでも地下鉄と所要時間は変わらない!

主要幹線との交差点のみ「立体交差化」すれば、1km程度の駅間距離で各駅停車している地下鉄や高架鉄道の所要時間と大して変わりません!

その5、お手軽に停留所増設!

沿線住人の需要変化に応じて、低予算で停留所が増設出来ます。

更に、バスの様に数百m置きの短い停留所間隔にも対応できます。

その6、都心部は地下に潜り、市街地は路面(併用軌道)を走り、郊外は地方鉄道(又は専用軌道)に乗り入れて高速運転!

ヨーロッパやアメリカでは「1つの路線」が郊外では既存の鉄道路線か専用軌道を走り、市街地に入ると主要道路の上を併用軌道で走り、市の中心部のみ「地下に敷かれた軌道」つまり地下鉄になる、と言うスタイルが定着しています。

その7、電化方式の違う既設地方路線乗り入れもW架空線で

スイスの地方私鉄ではこの手法で幹線(都心部地下軌道)乗り入れのトラムを運行しています!

※以下はチューリッヒのUetlibergbahn Zürichの例。

その8、最新技術で架線事故につながる邪魔な架線も要らなくなる!

現行、日本の道路交通法では3.8m以上の高さの大型特殊車両は特別な許可を得て、指定された道路しか通行出来無い様に成っていますが、現行の架線規定高さ最低4.5mでは、間違って侵入した大型車両が引っかけて断線事故を起こす心配も有ります。

主要幹線との交差点部分に架線が無ければその心配も少なくなります、と言う理由で現在では「鉄道」でも原則「踏切の新設」は認められていません!

又、ヨーロッパでは道路表面にブロック状の集電用「セグメント第3軌条」を敷き、車両の通行に合わせて順番に通電し、架線を無くした「地表集電方式・路面電車」を採用する都市も増えてきました。

その9、将来的には線路を延ばすだけで延伸も可能に!

現在開発中の「燃料電池」と「リチウムイオン電池」を組み合わせれば、全線に全く架線が無くても自力で走れる様になります。

さらに最新技術の「リチウムイオン電池」を装備した車両を使えば、全線電化しなくても、終点の停留場や、要所要所の停留所周辺だけ架線を設置するだけで、架線のない区間は「バッテリー電車」として運行できます。

その10、ゴム輪トラムなら「登山電車」並みの急坂でも難なくクリア

鉄道技術基準では勾配は35パーミル以下とされており、それ以上は特殊装備を施した車両を使用した「特認」が必要となりますが。(※大阪・神戸の地下鉄や大江戸線のリニアモーターカーもこの手合い)

ゴム輪トラムならサンフランシスコのケーブルラインのような急坂でも難なく上り下りできます!

その11、若干のデメリットは 通常通勤電車に比べて少々割高な車両?

低床30m5車体3台車連接固定編成で

広電5100型をモデルとした国産車両 

定員;定員 149(着席56)人低床 5車体3台車連接固定編成 全長 30,000 mm、全幅 2,450 mm、全高 3,645 mm 編成 最高速度80㎞ で1編成3.2億円。(広電公式発表値)

18m級2連接熊本市電タイプ

定員82名 で 約1.5憶/1ユニット。

12m級単行車両、伊予鉄5000形タイプ

定員60名 で 約1.2億/1両 

※参考 通常の20m級 JRタイプ標準通勤型車両

定員138~156名(先頭車・中間車で異なる)約10億/1編成10両ユニット

と通常の通勤型電車に比べ少々割高ではあるが、路線用の「標準仕様ノンステップバス」座席30席定員≒60名などに比べて運転手1名当たりの輸送効率は高い。

その11、欧米先進国?の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRT

(当サイト内関連記事 庶民の味方『 Bus Tram 仮面 』現る!はこちら

更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止(バス専用レーン)のメリットを生かした「定刻発着・定時制」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かし、かつ大掛かりな設備(軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など)が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」(※5)方式との併用で都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしている!

以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

※5、バス・ラピッド・トランジット(英: bus rapid transit, BRT)についてのWikipediaの解説はこちら。

反対するのは「一般納税者=市民」では無く「地元民党の視界偽淫?」の先生方だけ!???

何より、トラムブームで一番面白くないのは「土建業界」と彼らを最大の支援組織としている「議員の先生方」。

1/10の総事業ですむなら「昔の市電」のように町の隅々まで線路を敷いて「エコ満載のトラム」を走らせ、騒音と排気ガスをまき散らすディーゼルバスを市街地から駆逐してしまえば良いのでは?

※、当サイト内関連記事 市営モンロー主義の変遷《 歴史ファンタジー令和元年 》 はこちら。)

 

公開:2017年12月28日
更新:2019年11月11日

投稿者:デジタヌ

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