タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

長崎新幹線 の火皿・長崎駅?と吸い口・新鳥栖駅を結ぶ"羅臼"佐賀県通過部分には新たな"受益スキーム"制度の検討が必要では?...

現状のキセル方式(リレー方式)では...

目途が立たない佐賀県追加スキーム巨費(拒否)問題のために長崎新幹線が無用の長物?と化してしまわないためにも...

新たな協議で「受益スキーム(枠)」を設けるか...「新幹線鉄道規格新線」いわゆるスーパー特急方式の当初計画に戻すか...

《 Unfinished line Fantasy Ⅱ》整備新幹線・未成線編 第11回 長崎新幹線 Watch 第2回. 

現状のキセル方式(リレー方式)ではスーパー特急方式に比べて10分以上ものロスタイムが生じることが明白であり、ロスタイムの件を知らされていなかった長崎市民・県民、を「欺いて迄」佐賀県民に犠牲を強いる必要は全くないと思うのですが...

長崎県民の方(を代表しているおつもりのお偉い先生方)、国会議員の皆さん、JR九州、国交省鉄道局の皆さん、もっと「柔軟な発想」が必要なのでは!

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※本コラムは2019年7月に初稿を公開したコラムに加筆修正を加えてリニューアルしたコラムです。

事実・事例(時系列)にもとずいてはいますがあくまでも筆者の描いたファンタジーです?

以下の各団体とは直接関連はありません?

本件に関しての各団体へのお問い合わせはお控え願います。 (⌒▽⌒)V

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関連団体一覧 

《 Unfinished line Fantasy Ⅱ》の総合目次

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プロローグ フル規格 整備新幹線 建設は 国を滅ぼす !

"先進ヨーロッパ諸国では、在来線・近郊電車、貨物列車、"高速列車"が仲良く走れる"新幹線鉄道規格新線や、在来線を「高速化」改修して「スーパー特急」を走らせる方向に向かっています!

第1回 奥羽新幹線 は 秋田 山形 両県に永年積もった"根雪"を溶かさないと実現できない!

両県の間に積もり積もった長年の根雪は、そう簡単には"解けない"様で、足並みがそろわない奥羽新幹線妄想は実現しないでしょう!

第2回 羽越新幹線 も 新幹線鉄道規格新線 としてなら実現できるかも!?

東京直行!実現などの多くを望まなければ新幹線規格鉄道新線"羽越新幹線"として実現出来て秋田新幹線や山形新幹線のように大成功出来るかも?「こだわりを捨てた"発想転換"」が大事では!

第3回 敦賀以西・小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する?

無責任な与党整備新幹線CPPTが決意表明した夢物語?「小浜ルート」では、時間(工期)・金(建設費)・効果(時短効果)いずれをとっても実現困難な問題が多すぎてお話になりません!

第4回 北陸新幹線 小浜ルート は決定事項ではない! 米原ルート を諦めるのはまだ早い!

リニア中央新幹線と刺し違えてまで北陸新幹線米原ルートを捨てる意味があるのか、大阪府民も米原ルートを押すべきでは...

第5回 北陸新幹線 松井山手 ルートが決定すると リニア中央新幹線 は大阪にやって来れなくなる!

現状国道1号線新バイパス・第2京阪道路周辺が"鉄道空白エリア!"となっています、"謎の北陸新幹線松井山手う回路"は「関西広域連合」とJR西日本の密約ではないでしょうか?

第6回 リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、大阪へはやってこれないかも...

現状リニア中央新幹線の大阪までの全線開業?については「2037年ごろの開通を目指す...」とされていますが...条件がそろわないと名古屋以遠の大阪方面延伸は実現しないかもしれません?

第8回 陰陽連絡 整備新幹線 基本計画線 伯備 新幹線とは...

フル規格整備 南紀・和歌山新幹線 盲腸線!を建設するよりは、なにわ筋線も活用できる「阪和線」を「新幹線規格鉄道新線」に改修した方が泉州・紀州全体の発展に役立つのでは?

第9回 山陰新幹線 丸では " 少子高齢化・若者流出の嵐"に見舞われた21世紀の日本海 で座礁する!

フル規格 山陰新幹線 計画などという夢物語の妄想などに惑わされず、一刻も早くE9山陰自動車道の全通を目指した方が地域経済活性化につながります!

第10回 四国 新幹線 では 四国島民?を乗せられずに JR四国 は鉄道事業から撤退を...

岡山県が気乗りしないで「通過お断り」が目に見えている狐狸?つした フル規格 四国新幹線 を建設して「ミニ新幹線車両」を走らすくらいなら...

エピローグ 整備新幹線 建設における スキーム とは... 

本来は、故郷創生、地域振興のための事業ではならないはずの「整備新幹線建設プロジェクト」が、景気刺激策?がメインの、土建屋救済土木事業になり果てて、

Annex1 Talgo方式フリーゲージトレインの致命的欠陥!フレコロとは?...

フリーゲージトレイン!は"政治屋"の野望・夢想から始まり、開発を任せられたフリーゲージトレイン技術研究組合の開発担当者たちは最初から実用化出来ない事は承知していました!

Annex2 奥羽新幹線 妄想!に憑りつかれなくても 山形県 と 山形新幹線 には 伸びしろ がある!

賢い選択をした「山形新幹線」(※00)(奥羽本線高速化事業)でしたが、貨物輸送を手放した現在、旅客需要だけでは営業係数の維持が難しく、かといって...

Annex3 北陸新幹線 松井山手迂回ルートなら 大阪駅直接乗り入れでないと...

北陸新幹線がリニア中央新幹線を差し置いて!"商都なにわ"に松井山手を通って"単独帰阪"するつもりなら、大阪駅への直接乗り入れ凱旋!でないと犠牲にされるリニア君に面目が立たないでしょう!

Annex4 和歌山⇔天王寺間を25分!で結ぶ! 『大海高速鉄道』を『 なにわ筋線 』とsetで...

フル規格整備 南紀・和歌山新幹線 盲腸線!を建設するよりは、なにわ筋線も活用できる「阪和線」を「新幹線規格鉄道新線」に改修した方が泉州・紀州全体の発展に役立つのでは?

Annex5 長崎新幹線 は 唐津・佐世保ルート に変更すれば佐賀県さんも"すんなり乗車"してくれるかも?...

国交省大臣は板挟みにあわれて苦労されているようですが?長崎県民・長崎市民でさえ欲してなかったような「長崎新幹線」現行案です。ましてや駅ができても「益」の無い佐賀県民は納得がいかなくて当たり前でしょう!...

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プロローグ 長崎県民ですら誰も欲してなかった長崎新幹線計画

長崎県・佐賀県両県選出国会議員の先生方と建設に携わる"地元土建屋"以外の一般県民の誰も欲してないような「名が先」震撼線

「整備新幹線建設ありき」で進んでいる長崎新幹線は「誰が!誰の為!に思いついた?」のでしょうか...

第1節 そもそも無理がある長崎新幹線計画

第1項 そもそも九州新幹線西九州ルートとは

半世紀以上も昔の1970年5月18日に公布された、全国新幹線鉄道整備法に基づいて整備されている鉄道の事ですが、

恐ろしいのはルート選定に関する条項で、

新幹線の路線計画は国土交通大臣が定めることになっており、同法第4条に基づき「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(基本計画)を決定して公示し、調査の上(第5条)、整備計画を決定して(第7条)、建設指示を行うこと...(第8条)。《Wikipediaより引用

つまり、嘗ての鉄建公団が路線計画を立てて運輸大臣が許可する因習を引き継いでいる点です!

但し長野新幹線が着工された1991年以来、スキーム(仕来り)の関係で「独断建設」には一応の歯止めがされてはいますが...

生みの親(計画立案)は誰なのか?...

長崎新幹線についていえば、だれが基本路線計画を立案したのかは"闇のかなた"となっています!

多分、地元の意見(アセスメント)は全く考慮しないで、田中角栄先生の「列島改造論」の中のルート案をそのまま拝借したのでしょう?

はっきり言えば、全く論拠の無い、いい加減な路線計画な訳です!

北陸新幹線敦賀以西小浜ルート(※31)もいい加減ですが、一応3経路を比較検討したことにはなっていて???その意味ではまだましなのかもしれません...

参※31)当サイト関連記事 北陸新幹線 ・ 敦賀以西・小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する?はこちら。

  • ●赤線 佐賀県内単線区間38㎞
  • ●青線 長崎県内単線区間40㎞(長崎本線区間23㎞+新線区間16.8㎞)
  • ●緑の線 現行複線区間
  • ●紫ライン長が先震撼線先行開業?区間
  • ♥ピンクライン 新幹線鉄道規格新線附設案

第2項 新幹線は利用客の多いインターシティー路線でないと...

旅客扱いのみの新幹線は、利用客の多いインターシティー路線でないと成立できません!

ハッキリ言って、もともと政令指定都市間を結ぶ東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線のようなインターシティー路線ではない、北陸新幹線、長崎新幹線は、ルーラル新幹線ともいえる路線で...

中核都市と言っても、東京都の三多磨エリアの自治体より少ない沿線人口(経済活動規模)では、フル規格整備規格新幹線を引くこと自体がナンセンス極まりない暴挙といえるのではないでしょうか!

つまり、九州新幹線西九州ルートが成立するなら"沿線利用者が多い八王子⇔新宿⇔東京間を結ぶ"武蔵野新幹線?"が成立してしまうわけです!

九州にある政令指定都市

福岡市 
  • ●推計人口;1,603,043人、(2020年9月1日現在)
  • ●(JR九州)博多駅 乗車利用客のみ 126,627人/日(降車客含まず-2019年)
  • ●JR西日本 博多駅 乗車利用客のみ 22,956人/日(降車客含まず-2018年)
  • ●西鉄福岡(天神)駅 乗車利用客のみ 68,795人/日(降車客含まず-2019年)
北九州市 
  • ●推計人口 935,084人(、2020年9月1日現在)
  • ●小倉駅(JR九州) 乗車利用客のみ  35,636人/日(降車客含まず-2019年)
  • ●新幹線(JR西日本)乗車利用客のみ 11,263人/日(降車客含まず-2016年)
熊本市
  • ●推計人口 737,921人 (、2021年6月1日現在)
  • ●熊本駅 乗車利用客のみ 15,441人/日(降車客含まず-2019年)

中核都市は

長崎市 
  • ●推計人口 402,506人(、2021年6月1日現在)
  • ●長崎駅 乗車利用客のみ 9,699人/日 (降車客含まず-2019年)

※一日乗車利用客1万人を割っている衝撃の事実!

佐賀市 
  • ●推計人口 231,738人 (、2021年6月1日現在)
  • ●佐賀駅 乗車利用客のみ 12,348人/日(降車客含まず-2019年)

※なんと、長崎駅よりにぎわっている!

参※ 中央線沿いの東京都の主要自治体人口

♥印は中央特快(昼間時運行)停車駅、他は快速(中野以降各駅停車)停車駅。

※地用客数はいずれもコロナ過の影響で前年度2019年度より大幅(約3割減)に減少した数値です!

コロナ過においても」、1日以上の乗車利用客があり、武蔵の新幹線?も不可能ではない勢い!

新宿区  
  • ●推計人口 344,917人 (、2021年6月1日)
特急停車駅
  • ●JR新宿駅 乗車利用客のみ 477,073人/日(降車客含まず-2020年)
中野区
  • ●推計人口 341,288人(、2021年6月1日)
中央特快停車駅 
  • ♥JR中野駅 乗車利用客のみ103,284人/日(降車客含まず-2020年)
杉並区 
  • ●推計人口 584,569人(2021年6月1日)
中央快速停車駅 
  • ●高円寺駅 乗車利用客のみ 38,249人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●阿佐ヶ谷駅 乗車利用客のみ 34,264人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●荻窪駅  乗車利用客のみ 67,231人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●西荻窪駅 乗車利用客のみ 33,517人/日(降車客含まず-2020年)
武蔵野市 
  • ●推計人口 149,679人(推計人口、2021年6月1日)
中央快速停車駅
  • ●吉祥寺駅 乗車利用客のみ 99,319人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●武蔵境駅 乗車利用客のみ 47,597人/日(降車客含まず-2020年)
三鷹市 
  • ●推計人口 195,198人(推計人口、2021年6月1日) 
中央快速停車駅
  • 三鷹駅 乗車利用客のみ 71,399人/日(降車客含まず-2020年)
小金井市 
  • ●推計人口 127,980人(推計人口、2021年6月1日)
中央快速停車駅
  • ●東小金井駅 乗車利用客のみ 21,768人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●武蔵小金井駅 乗車利用客のみ 47,371人/日(降車客含まず-2020年)
国分寺市 
  • ●推計人口 130,381人(推計人口、2021年6月1日)
中央快速停車駅
  • 国分寺駅 乗車利用客のみ 78,422人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●西国分寺駅 乗車利用客のみ 22,063人/日(降車客含まず-2020年)
国立市 
  • ●推計人口 75,430人 (推計人口、2021年6月1日)

♥中央快速停車駅

  • ●国立駅 乗車利用客のみ 38,513人/日(降車客含まず-2020年)
立川市
  • ●推計人口 181,652人(推計人口、2021年6月1日)
★特急停車駅
  • ★立川駅 乗車利用客のみ 122,033人/日(降車客含まず-2020年)
日野市 
  • ●推計人口 190,932人(推計人口、2021年6月1日) 
中央快速停車駅
  • 日野駅 乗車利用客のみ 26,916人/日(降車客含まず-2020年)
  • 豊田駅 乗車利用客のみ 26,615人/日(降車客含まず-2020年)
八王子市 
  • ●推計人口 577,137人 (推計人口、2021年6月1日)※中核市 

※現在周辺都市を合併して政令指定都市化を目論んでいる!

※下記何れも並行私鉄京王線最寄駅有り。

★特急停車駅
  • ♥JR八王子駅 乗車利用客のみ 58,760人/日(降車客含まず-2020年)
  • ※京王八王子駅 乗降客数 39,358人/日 /2020年)
♥中央快速停車駅
  • 西八王子駅 乗車利用客のみ 24,378人/日(降車客含まず-2020年)
  • JR高尾駅 乗車利用客のみ 20,449人/日(降車客含まず-2020年)
  • ※京王高尾駅 乗降客数 17,913人/日 /2020年)

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★第2節 "銘文はあっても大義を欠く"九州新幹線「西九州ルート」!

第1項 他の交通インフラと長崎本線の関係

長崎本線電化

1972年10月2日  喜々津 - 市布 - 浦上間 新線電化開業(特急・急行列車などを新線経由に変更)。

1973年11月16日  九州自動車道鳥栖IC⇔南関IC間の長崎自動車道が一部開通。

長崎空港開業

1975年 長崎本線完全電化完成、同年 長崎空港が国管理空港として開港。

長崎自動車道全線開通

2004年3月27日 : 長崎IC⇔ 長崎多良見IC開通(暫定2車線)により鳥栖JC⇔長崎IC全線開通。

2019年6月28日 : 長崎芒塚IC ⇔ 長崎多良見ICが4車線化。

1972年(昭和47年)12月12日、全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』(昭和47年運輸省告示第466号)により告示され、1973年(昭和48年)11月13日に整備計画が決定された5路線(いわゆる整備新幹線)の路線の一つである。<Wikipediaより引用>

つまり、元々旧・肥前国の両県民が必要に迫られて欲した訳でもなくて、高度成長時代当時の「日本列島改造論」者達が率いる「天(お上)から降ってきた地方振興策?」の一つにしか過ぎなかったのです。

第2項 完全に問題のすり替え?

小生の愚妻の知人で、実母を東京の介護施設に残して佐賀大学に赴任しておられる先生は、朝夕の時間帯だけにしか定期便がない不要不急空港?の代表のような「佐賀空港」でも、『東京までひとっ飛びで"日帰り"できるので大変役に立つ空港だ!』と話されていたそうです。

佐賀県民が利用するとは考えにくい

この証言からもお分かりのように、現在WEB予約なら航空運賃のほうが安く、おまけに急ぐ人でも「名が先新幹線」と地下鉄を乗り継いでまで利用するとは考えにくいのではないでしょうか?

新幹線なら佐賀駅←(新幹線)→博多駅←(地下鉄)→福岡空港←(空路)→東京羽田というような面倒なルートになりますが、現状ならバス(またはマイカー)→佐賀空港→羽田空港と乗り継ぎもいたってスムーズです。

ついでに暴露?すれば 長崎駅→(リムジンバス)→長崎空港→羽田空港 と長崎市民の方も困っておられません!

無理に長崎新幹線を利用しても、大村駅⇔長崎空港間はシャトルバスに乗り換えないといけなくなり面倒なだけです!

同様に佐賀市近隣の近距離輸送を考えた場合にも

同様に博多⇔佐賀駅間の近距離輸送を考えた場合でも、新幹線が通れば仕方なく!利用するのは「ビジネス客」や「観光客」程度。

佐賀県民の日常の足としては切り捨てられて3セク「鍋島藩栄鉄道?」となる現行長崎本線を地方割増高額運賃+初乗り運賃2重どりで利用させられて、その上に佐賀県(県民)は存続の為に高額補助金で支えるハメになります!

つまり、佐賀県民・佐賀市民にとっては、フル規格・長崎新幹線建設は建設負担金、3セク補助金、日常の高額運賃と3重苦を背負わされ何ら良いことにはならないし、これではもう踏んだり蹴ったり!

心配なさっておられる佐賀大の先生は

並行在来線→3セク転換扱いにならざるを得ない?現・長崎本線の先行きについて現在多くの学生が隣接する福岡県からJR鹿児島本線⇔長崎本線直通快速で通ってくる佐賀大の先生は...

「直通快速がなくなり、おまけに2社にまたがるようになれば初乗り運賃2重払い+地方交通線扱いの高額運賃の2重苦の憂き目にあい、福岡県から通学してくれている学生にとっては負担増になるので志願者が減るのでは...」と心配なさっているようです!

  • ●赤線 佐賀県内単線区間38㎞
  • ●青線 長崎県内単線区間40㎞(長崎本線区間23㎞+新線区間16.8㎞)
  • ●緑の線 現行複線区間

参※22)第2回 長崎新幹線部分開業後の長崎県は"私鉄王国"に?はこちら。

ほとんどメリット(必要性)のない"震撼線計画"

長崎県にとっては、大阪・東京などの遠隔地からの地元民やビジネス客の"鞍替え"はあまり期待できなくても、福岡(大阪)⇔長崎間の中・近距離ならビジネス客・観光客共に多少の鞍替え客の増加は見込める程度?でしょう。

現状すでに帝都東京、大阪とは空路で結ばれており、長距離旅客アクセスではさほど困っていなかった!と思われます!

※事実小生も、営業マン当時はしょっちゅう大阪→大村空港の空路を利用していました!

その結果現在は「公共投棄?」の為の血税投下に...

つまり長崎新幹線を欲していたのは長崎県民ではなく、巨大プロジェクトを漁っている与党整備新幹線CCPTと土建屋の「シンジケート一派」だけに過ぎなかった!のではないでしょうか?

第3節 与党運輸族・整備新幹線建設推進シンジケートの手口はまるでマッチポンプ

第1項 「キセル乗車」は非合法でも、「キセル運行」なら合法でOKなの!?...

現在 九州新幹線 「名が先?ルート」は佐賀県内の『巨費につき通過拒否』にあい"キセル開業!?"に向けて猛進(盲進)しているようですが果たして...。

長崎新幹線と"フリーゲージトレイン願望・妄想"の歴史
  • ●1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法が公布
  • ●1973年11月 新規着工整備計画における九州新幹線長崎ルート仮決定。
  • ●1986年 国鉄分割民営化を見据えて整備新幹線建設事業凍結
  • 1987年4月1日に国鉄分割民営化でJRグループが誕生
  • ●1993年3月、住友金属工業がタルゴ社からのライセンス取得。
  • ●1994年 より鉄道総合技術研究所において台車や軌間変換の基礎技術開発を始める
  • ●1998年 第一次試験車両(GCT01)が完成。
  • 2002年8月、フリーゲージトレイン技術研究組合発足
  • ●2006年10月、JR四国多度津工場にて二次車両の台車走行試験開始
  • ●2005年~2007年 にかけて整備要領策定の為にスペインで長期試運転実施!最高運転速度250km/h、及び頻繁な車軸定期交換基準を策定
  • 2006年(レンフェ120系電車)から2007年(レンフェ130系電気機関車列車)にかけてスペインで営業運行開始!
●2008年4月28日 スーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌)で「武雄温泉⇔ 諫早間」着工
  • ●2009年7月下旬 九州新幹線鹿児島ルート、新水俣 - 川内間の新幹線区間で二次車両走行試験開始。
  • ●2010年 国交省の軌間可変技術評価委員会で軌間可変機構などの技術は一定の耐久性を確認し「確立のめどが立った」とした???(※03)
  • ●2011年末、「沿線自治体との合意付き」条件でフル規格案が浮上。
  • ●2012年6月29日に軌間可変技術評価委員会のお墨付き報告に基づいて、フリーゲージトレイン導入を前提として「諫早⇔ 長崎間のフル規格新幹線」での着工が決定!」同時に着工済み「武雄温泉⇔ 諫早間」も武雄温泉での軌間変換を前提とした国交省がフル規格へと独断で変更!
  • ●2014年4月20日、熊本県内で第三次試験車両走行試験を開始。
  • ●2018年8月27日、国土交通省が北陸新幹線・九州新幹線への導入を断念。

諫早湾干拓事業がとん挫して、ダム建設計画もない旧・肥前国エリアの「血税投棄!巨大プロジェクト」の標的にされただけなのではないでしょうか?(※18)

※参18)当サイト関連記事 整備 新幹線 建設邁進に進路を転線?した 土建業界 はこちら。

実現可能性の乏しかったフリーゲージトレイン勧誘は「詐欺まがい商法」!

最初から実現可能性が乏しかったフリーゲージトレイン(※31)による佐賀県通過案は、与党整備新幹線CPPTによる「詐欺まがい商法」ではなかったのでしょうか?

佐賀県が当初新幹線鉄道規格新線に相乗り?したのは、佐賀県西部の鉄道空白エリアである「嬉野温泉」に鉄道が伸びて、佐賀市とを結ぶ「日常の足」が生まれるという『与党長崎新幹線CPPTの触れ込みを信じた』からに他なりません!

現状のキセル新幹線では、新鳥栖・武雄温泉駅と2度の乗り換えを強いられて、しかも武雄温泉⇔嬉野温泉間のたった1区間に新幹線割増運賃を払わされることになる「嬉野市民も嬉しくない!?」のでは...

そこで"よとう(夜盗?)長崎新幹線CPPT"は嬉野市を賛成派に取り込んで、佐賀県内の民意の分断を画策しているようです...!

参※31)当サイト関連記事 " 政治家 "の妄想 フリーゲージトレイン が日本で実現できない理由 フレコロ とは...はこちら。

第2項 関連自治体長との関連は...

現状の中央集権(集金)地方交付金制度の下では、最終的にはお上(内閣・各省庁)との強い結びつきが...

歴代長崎県知事

2008年着工当時

第52~54代 金子原二郎長崎県知事(1998年→2006年3期12年)

  • 1975年 長崎県議会議員に初当選
  • 1983年、第37回衆議院議員総選挙で初当選衆(議院法務委員長、建設政務次官を歴任)
  • 1998年、衆議院議員を辞職。長崎県知事選挙に初当選

現職

第57代 現長崎県知事 中村 法道知事

  • 2006年→2021年現在3期目 任期2022年 
略歴 
  • 1973年、長崎大学経済学部卒業。長崎県庁に入庁長崎県総務部長職、長崎県副知事などを歴任(生え抜き)
  • 2009年4月に長崎県副知事就任。
  • 2010年 第55代長崎県知事初当選
  • 2014年 長崎県知事再選
  • 2018年 長崎県知事3選

歴代佐賀県知事

2008年着工当時
第55~57代  古川 康佐賀県知事(2003年→2014年3期12年)
  • 1982年、自治省(現総務省)に入省
  • 2018年再選 任期2022年 
  • 1999年より長崎県商工労働部長(出向)
  • 2001年より長崎県総務部長(出向)
  • 2003年に退官。同年初当選
第59代 佐賀県知事 山口 祥義知事 
略歴 
  • 1989年3月 - 東京大学法学部卒業4月 - 自治省(現:総務省)入省(キャリア組)

  • 1998年4月 - 内閣官房内閣安全保障・危機管理室参事官補 2009年4月 -長崎県総務部長!(出向)
  • 2015年1月11日 - 佐賀県知事選挙に無所属で当選
  • 2018年12月16日 - 佐賀県知事選挙に自由民主党、公明党の推薦を受け再選

つまり現・長崎県知事以外は関与していません、しかし山口 佐賀県知事は長崎県出向当時現長崎県中村県知事の部下でした!

★第4節 両県民の願いは旧長崎本線大村線の高速化事業だったのでは?

第1項 長崎県民は大村線の高速化を望んでいる!

地元沿線の皆さんはよくご存じの通り、有明線が1934年4月16日 に全通するまでは大村線が長崎本線でした!

参※)当サイト関連記事 忘れ去られた嘗ての長崎本線!"大村線" はこちら。

「名が先新幹線」なんぞより...県内第2の都市佐世保とを結ぶ大村線の近代化が先決では?

さらに、ハウステンボス⇔大村⇔諫早間の大村線を新ルートに付け替えて複線電化する事を望まれていた方が多いのではないでしょうか?

第2項 長崎県民が有明線に望んでいたのは完全複線化!

  • ●長崎⇔福岡間153.9km 直行特急かもめ2時間2分、4800円 最高速度130㎞/h 表定速度75.7㎞/h
  • ●博多バスターミナル⇔長崎駅前 高速バス 2時間50分/2620円

かもめの所要時間が短くならない最大の原因は「列車交番」が出来ない単線区間!にあります。

博多⇔肥前山口 68.2㎞ 最速かもめ 48分 最高速度130㎞/h表定速度85.7㎞/hが

肥前山口⇔諫早間60.8kmでは 最速特急かもめ 54分最高速度120㎞表/h定速度67.5㎞/h!

諫早⇔(喜々津・市布)⇔長崎間 ( 喜々津⇔浦上間の新線部分16.8㎞が単線!)新線経由 24.9㎞ 最速特急かもめ 21分最高速度130㎞/h表定速度71.2㎞/h!

つまり、旧有明線(※21)(肥前山口⇔諫早間と新線・喜々津⇔浦上間の単線区間)がボトルネックになっているのは明白!

長崎県民の皆さんは両区間を複線化して列車交換(対抗列車すれ違い待ち)の無い長崎本線全線複線化を望んでいた!のではないのでしょうか?

★第3項 現行長崎新幹線総工費の約1/3の4300億円程度で完成できていた長崎本線完全複線化

現行フル規格整備新幹線計画の総額1兆1千200億円に対して約1/3の4300億円程度で収まっていたし、

更に新幹線並行在来線切り捨て問題も生じなかったっわけです!

長崎本線新線部分喜々津⇔市布⇔浦上間(16.8㎞)の複線化(増線)に要する費用約2千億円程度

長崎本線新線部分喜々津⇔市布⇔浦上間(16.8㎞)には長大地下トンネル区間がありフル規格新幹線延伸計画区間同様に124億円/km/㎞かかったとしても2000億円程度。

※長崎県負担金1千億円で半額が賄えていた!

諫早⇔肥前山口間60.8㎞ の 複線化(増線)に要する費用約2千3百億円程度

諫早⇔肥前山口間60.8㎞ は増線するだけなので60.8㎞x75.9億/㎞(長崎区間実績)x1/2(単線)≒2300億円程度。

つまり現行フル規格新幹線の佐賀県負担額2400億円(佐賀県試算値)の範囲内で佐賀県内と長崎県に跨る長崎本線諫早⇔肥前山口間60.8㎞ が複線化できていました!

本来は佐賀県内区間38㎞の複線化について75.9億円/kmx38㎞x単線分1/2≒1千450億円についてJR;国;県で案分すれば良い訳で、数百億の負担金で済んだはずです!

一方の長崎県も75.9億円/kmx23㎞x単線分1/2≒873億 と新線部分の2000億円合わせて2873億円について、JR:国:県で案分すれば1000億円程度で済んだはず!

またこの両単線区間77.6Kmを複線化するだけで14分短縮できていた!

全区間153.9㎞で特急かもめが1時間48分となり14分も時間短縮できていました!

参※21)当サイト関連記事 大廻り迂回路と廃線の歴史はこちら。

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5節 リニア中央新幹線通り抜け拒否の静岡県とは話が違う!

同じ通り抜け拒否でも「駅」が生まれなくとも「益」が生まれる静岡県(※32)とは話が違います!

静岡県ではリニア中央新幹線が開業しても「駅」も出来ないし東海道新幹線を走る「のぞみ」停車の"望み"も消え失せるかもしれませんが...しかし代わりに増発される明るい「ひかり」が差し込んでくる!ので"多くの県民"が「リニア中央新幹線建設賛成」に回りだしているそうですが...

参※32)更には嘗ての丹奈トンネル掘削で"丹奈盆地の豊富な水源が枯渇して!地場産業の"わさび栽培が壊滅した"トラウマが...当サイト関連記事 リニア中央新幹線 開通で 東海道新幹線 と 東北新幹線 が繋がるかも?! はこちら。

第1項 これ移譲(以上)譲歩は出来ない佐賀県!

(佐賀県の試算では)長崎新幹線全線(約117㎞)建設に占める佐賀県の負担総額は約2400億円です!

『佐賀県よりも利便性が向上する長崎県の負担割合(約1000億円)を上回り、ルール(現行スキーム)どおりであれば佐賀県の負担が大きすぎる』(佐賀県公式見解)

いつの間にかお隣さんのために通勤型電車も走れないような「フル規格新幹線」に化けさせたのは誰なのでしょうか?

おまけにお隣さんより高額な佐賀県負担金「総額約2400億円!」を拠出しなければならないのは断じて納得できないという 佐賀県民の言い分は至極ごもっともです!

しかし佐賀県では並行在来線切り捨ての"暗雲"が県民生活に暗い影を落としているだけです!

参※33)当サイト関連記事 真田昌幸静岡県知事率いる茶畑軍団が背後をつくはこちら。

名が先震撼線工事の実害までも!...

おまけに、嘗ての丹奈トンネル掘削時の"水源枯渇公害"が、当の長崎県でも現実の災害に...

第2項 首を縦に振らない(振れない?)佐賀県

欲に目の眩んだ震撼線建設推進シンジケート?の「折衷案」では首を縦に振らない(振れない?)のは当然です!

距離ではなく次項に示す「開通による受益(経済波及効果)スキーム(枠)?」などを新設(親切?)して「益の無い」佐賀県の「新たな負担」を限りなく"0"にでも近づけない限りは(嬉野市を除く)多くの"差が圏民"(※16)は納得できないでしょう!

※参16-1)何が何でも整備新幹線を建設したい余党整備新幹線CCPT一派が、JRの使用料増額と「償還期間の延長」を財務省にねじ込んだそうですが「バカなこと言うな!」と"一笑"にふされたそうです!(土建屋にケツを叩かれた切羽詰まった"見え見えの部分"は別としても、元々民間企業JR九州の設備投資!なのですから建設費全額を負担するのが筋道ではないでしょうか?...)

※参16-2) 特に利益享受どころか並行在来線区間として切り捨てられる肥前山口⇔諫早間にある鹿島市などの多くの自治体住人は...。

★第6節  最大の争点?現行の整備新幹線建設費スキームとは...

カタカナ外来語で胡麻化され何となく、欧米の制度をまねたように聞こえますが...

こんなバカげたことを行っているのは世界中探しても日本だけです!

民間の"設備投資"に、官が資金を差し出して!建設迄引き受けてあげるスキーム(制度枠組み)(※11)などというバカゲタ制度などありえません!

参※11)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

第1項 「通過する県内の建設費」の負担スキーム(枠決め)であるところが骨子!

つまり前途とした「受益割合」は全く考慮しない!建設費=建設距離が基本になるので、佐賀県内の新規工事(武雄温泉⇔新鳥栖駅間)約50㎞総工費約6200億円(※14)の佐賀県負担総額は 約2400億円!(佐賀県公式試算値※15)となり、しかも現在着工区間(長崎駅⇔嬉野温泉駅)については、すでに約16㎞の領土侵入!と出城(嬉野温泉駅、武雄温泉駅)建設も認めていて、県境⇔嬉野温泉⇔武雄温泉駅間16㎞建設分のスキームに協力(拠出)しています!

※参14 現着工区間66㎞ 建設費約5,009億円(75.9億円/㎞)よりの試算値では3870億円、2019年3月の与党整備新線幹推進PTで用いられた国交省公式試算発表値が6200億円!124億円/kmでその差2330億円㎞当たりにして約47億円の差は?用地取得費?...にしては大きすぎるのでは?ちなみに在来線新鳥栖⇔武雄温泉間50,5㎞をミニ新幹線(3線軌条化)で通過する場合は1800億~2700億円と試算、更にどうしても土建屋に良い顔を見せたい運輸族はフル規格単線!案まで担ぎ出し、それでも5400億円!

金に目がくらんだ欲呆け与党整備新幹線CCPTの連中は何が何でもこの区間に新たに「全線立体交差の立派な整備新幹線」を引きたいようです!...

一体全体『誰が為に槌音を響かせたい』のでしょうか?(※関連ファンタジーはこちら。)

※参15 現着工区間長崎県内66㎞を含む全線約117㎞のうち長崎県内約50㎞、佐賀県内67㎞!

整備新幹線建設推進の問題点!スキーム

そもそも万民が利用できる一般公道でもない、営利事業の鉄道事業"設備投資!"に一般市民の"血税を投棄!"しないといけないのでしょうか???...

全く本末転倒の現行スキーム制度ですが、どうせなら、新たなスキーム「受益スキーム(枠)」を制度化してもよいのでは...

第2項  長崎県・佐賀県の想定利用者比率で自治体比率を案分する「受益スキーム(枠)」の提案!

どうせ法制化されていない、ご都合主義で決められた"因習(申し合わせ制度)"なので、関係者が承知すれば以下に示すような新・新スキームも成立させることが出来るわけです!

更に、嘗ての九州鉄道設立時と同じように自治体が出資者になるわけですから、出資分は(ルートに関する)意見が言えて当然なわけです!

更にさらに、現行のスキーム制度の下では、自治体が出資を"巨費(きょひ)"すると整備新幹線は建設できない訳です!

更にさらに更に、現行スキームは各県内路線距離に応じたスキームというところが"味噌"でもあり"糞"でもあります!

参※31)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構が組織改編できれば 与党整備新幹線CCPTが夢見る 整備新幹線 網が全国に! はこちら。

「受益スキーム(枠)」を考慮すれば佐賀県の追加拠出は必要なし!

基本的な考え方として、現況の長崎本線「特急利用者」に航空機・高速バスなどからの鞍替え?利用者増加分も加味した、利用者比率で新鳥栖⇔長崎間全線の"建設負担金"を案分してはいかがでしょうか?

つまり想定される「受益スキーム(枠)」では佐賀県の受益を多めに見積もったとしても、長崎県:佐賀県=4:1程度で、国:長崎県:佐賀県で言うと、10:4:1程度のスキームが妥当で、すでに武雄温泉⇔嬉野温泉間建設に拠出している額で十分で、後は長崎県と国が負担するのが当然なのではないでしょうか!

更に過去においても、北陸新幹線金沢延伸時には上越妙高駅妙高市に設置されたにもかかわらず、新潟県(妙高市・上越市・糸魚川市)のスキームは不問とされています!

第7節 圧力団体に負けづに頑張れ佐賀県・佐賀市!

※ 先ごろの水害・被災について心よりお見舞い申し上げます。

先日(令和元年8月)与党整備新幹線推進PTが「長崎新幹線は引き続きフル(古)規格整備新幹線」で政府・地元に働きかける決意表明?を行ってお騒がせしていますが...。

railroadprojectflow.png

この時期※にあげる「アドバルーン」でもないように思いますが、今後の防災(河川氾濫対策)を交換条件にした国交省周辺の国会議員運輸族共の「恫喝」とすれば"卑劣極まり無いやり口"ではないでしょうか!

※子供の夢をプロパガンダに利用する与党長崎新幹線CPPTの汚いやり口。

新大村駅から新幹線のグリーン席で「錦を飾るお積りの先生方の」ための花道建設でしょうか?

この計画は大村空港までは空路で、新大村駅から新幹線のグリーン席で「錦を飾るお積りの先生方の」ための花道なのでしょうか?

最近表に出る機会が多い「与党整備新幹線CCPT」(※1)なる土建屋をバックにした圧力団体は、何の権限も持たない単なる運輸族の集まり「与党メンバーによるお勉強会」にしか過ぎません!

マスコミの"近い筋・張り番"が、さも政府決定方針のように掻き立てるので、地元の佐賀県・佐賀市の一般市民が動揺したり、長崎県・長崎市は「ぬか喜び」させられるのでしょうが、単に整備新幹線建設推進シンジケート?一派がぶち上げた「アドバルーン」程度にしか過ぎません!

参※1)当サイト関連記事 世間をお騒がせしている 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とはいったい何なのか? はこちら。

今後 彼らから出てきそうな"恫喝" 長崎県・佐賀県の合併案!?とは

ご存じない方もおられるかもしれませんが、

明治以前は両県ともに令制国の肥前国東部に相当していました!

明治の府県制成立の際に佐賀県と長崎県の2県として分立したわけです。

つまりはもともとは「同じ国」でした。

 おまけに佐賀県は九州の中では最も経済規模が小さい(ということは税収が小さい)県でもあります。

志賀(能登)原発のある石川県や、若狭湾に原発村?を要した福井県など「豊かな人工資源?」に恵まれた「日本海」とはことなり、(玄海原発からの実入り(迷惑料)はさておいて)表向き海産物の「水揚げ」しか期待できない「有明海」を囲む佐賀県では、現状のスキームで"仕切られた"巨額の地元負担金が捻出できるわけがありません!

このことがおいそれとは(建設負担金に)首を縦に振れないもう一つの事情でもあるのです!

つまり、「現在の九州の行政区分に拘らず、長崎県と佐賀県を「令和の大合併?」で統合してしまえば、反対運動は抑え込める!(と余党の先生方は思っているかも...?)」

但し、今となっては夢のまた夢?で道州制(※71)でも実現しない限りは不可能でしょうが...。

しかし、長年裏方の黒子?に徹してきた、佐世保市、松浦市、伊万里市、唐津市、玄海町が声を上げれば...(※72)

※71、当サイト内関連記事 道州制を考える 《 コラム2006令和元年改訂版 》 はこちら。

参※72)当サイトシリーズ記事 長崎新幹線 に代わる博多⇔唐津⇔伊万里⇔佐世保を結ぶ高規格鉄道"新北九州鉄道"設立提案! はこちら。

★エピローグ  現行ルートに固執するなら、「スーパー特急案」を見直して見られてはいかがでしょうか?

スーパー特急方式なら鳥栖⇔長崎間がリレー特急乗り換えより10分以上も時間短縮
長崎県民の皆さんは「キセル型 フル規格整備新幹線 」で建設されている九州新幹線 長崎ルートをスーパー特急方式に戻すだけで、鳥栖⇔長崎間が現在計画中のリレー特急乗り換えより10分以上も時間短縮できることをご存じなかったと思われますが?...より便利で「佐賀県内 新幹線通り抜け負担・巨費(拒否)問題」 も解消できるかもしれません?

第1節  "キセル新幹線"より10分も時間短縮に!

スーパー特急方式なら 建設中の"キセル新幹線"より10分も時間短縮に!

新鳥栖(九州新幹線)ー在来線ー武雄駅(長崎新幹線)の2度の乗り換えが必要なくなる!

新幹線規格新線計画に変更すると新鳥栖乗り換えだけで済み、これでも現在計画中の「キセル新幹線」リレー特急方式よりも時間短縮が図れます!

逆に「キセル新幹線」を走らせると、新鳥栖・武雄温泉で2度の乗り換えが生じ、リレー特急乗り換え時間約2分を追加すると、トータル61分(武雄温泉乗り換え2分)で新幹線規格鐡道新線建設方式に比べて逆ザヤ10分以上ものロスタイムが生じてしまいます!

長崎県内現着工区間 武雄温泉⇔長崎間66㎞では?

長崎⇔武雄温泉間 66.0 km 約6分の差しかありません!

  • ●フル規格新幹線で 最短約23分 新つばめ最高速度 260㎞/h表定速度178.4㎞/h(※9)
  • ●新幹線規格鉄道新線で 最短約29分 スーパー特急つばめ 最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h(※10)

※参9 東北新幹線盛岡 - 新青森間(178.4㎞) 最高速度 260 km/h 最短時間60分/表定速度 178.4㎞/hより算定。

※参10 過去現在の在来線高速運転区間の実績

  • 現行サンダーバード 北陸線(湖西線経由) 京都ー敦賀間 94.1km 最速51分 最高速度130㎞ 表定速度111㎞ /h!現行サンダーバードは歴代1位の 表定速度で111㎞ /h! 嘗てのほくほく線経由はくたか最高運転独速度160㎞/hの101km/h!より勝っている!これは京都ー敦賀間が全線複線で駅停車(列車交換待ち)が無い為である。つまり全線立体交差で停車駅が少なければ最高速度の85パーセントぐらいの表定速度(平均速度)は確保でき、最高速度160㎞/hの場合は表定速度136㎞/h程度は実現できる!
佐賀県内未着工区間 建設推進派のルート(新鳥栖ー武雄温泉間) 約51㎞として

計画区間ではフル規格とスーパー特急の差たった5分!

  • ●フル規格新幹線新つばめ 約18分/最高速度260㎞/h表定速度178.4㎞/h
  • ●新幹線規格鉄道新線 スーパーつばめ 約23分/最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h
  • ●在来線50.5㎞ リレー特急(現行特急みどり・佐世保行)所要時間36分 最高速度120㎞/h表定速度84㎞/h 
長崎ー新鳥栖間 全線約117㎞でも

フル規格新幹線建設と、スーパー特急でその差たったの12分!

リレー方式だと逆にスーパー特急に比べて10分のロスタイム!

  • ●フル規格新幹線 約40分 最高速度260㎞/h表定速度178.4㎞/h
  • ●スーパー特急方式 約52分   最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h
  • ●現行長崎県内フル規格整備新幹線+リレー特急方式 最短 約61分(武雄温泉乗り換え2分込み)

第2節  "狭軌軌道"敷設で在来線を移設しては?

現在「見切り発車」した長崎県内新幹線線建設計画を見直し「青函トンネル」の前例に倣い、新幹線鉄道規格新線(※11)建設で当初は直流1500v電化の狭軌軌道で在来線長崎本線の移設区間として開業するのが適当でしょう!

ようは、長崎新幹線 の当初計画案通りの「スーパー特急案」に戻せばよい訳で、嘗て「ほくほく線」を走っていた「特急はくたか」号同様に特急「かもめ」号の160(180)㎞/hの高速運転を実施する案です。

ヨーロッパの先進国の新線建設(※11)では主流になってきています!

※長崎県・佐賀県によく似た景色?のオーストリアの新線の様子。

※参11 新幹線鉄道規格新線とは

整備新幹線建設のトータルコスト削減という目的から、路盤やトンネル、高架橋といった構造物は新幹線規格(フル規格)で整備するが、軌道は在来線と同じ軌間の1,067 mm(狭軌)として建設するもの...

主たる区間を200 km/h以上で運行するため、法令(全国新幹線鉄道整備法)上もれっきとした新幹線であるが、狭軌のため在来線との直通運転が可能なことが大きな特徴である...<Wikipediaより引用>

※参11-2 当サイト内関連記事 ヨーロッパでは日本型新幹線建設から「在来線同居型高速新線建設」に流れが変わっている!はこちら。

狭軌路線「ほくほく線」での高速運行実績

嘗てのほくほく線で運行されていた最高運転速度160㎞/h!の「はくたか号」

嘗て2002年3月から2015年3月の北陸新幹線開業時まで特急「はくたか」号の最高時速160 km/h運転が実施されていました!

160 km/hに設定された背景には、国鉄時代に湖西線で行われた高速走行試験の目標が160 km/hであったことや、「新幹線の在来線の軌間の比率を考えると、200 km/hに対して160 km/hとなる」という考えもあったことが挙げられる...

...ほくほく線を用いた諸試験が北越急行のほか、鉄道技術研究所、鉄道建設公団、運輸省、JR東日本、JR西日本によって実施され、同年10月7日からは681系2000番台による160km/h運転試験が開始された。結果は比較的良好ではあり特段の問題は見られず、監督官庁から設計最高速度160km/hの認可を付与された。<Wikipediaより引用>

実際には最高速度180㎞/h運転も検討されていましたが「ほくほく線」は当初単線・非電化路線!として計画が進められていたために、トンネルが狭小で気圧変動による、「車両の耐久性の問題なども浮上したために"政治的判断"で最高速度160㎞/h運転に"落としどころ"を見出した」というのが本当のところであるようです!

第3節 各駅運行トラム型超低床車両の併用路線に!

新線建設区間はトラム型超低床車両の各駅運行併用路線に...。

現在進行中の長崎新幹線本線区間に途中駅(退避駅)を増設

※ 赤は新幹線停車駅、緑は近郊トラム停車駅

新幹線活用と高速道路(高速バス路線)対抗策として、新幹線内にトラム型ローカル列車も走らせる!

長崎新幹線本線内、あるいは「支線」分岐を設けて「超低床トラム型車両」を走らせて地方交通にも役立てる。

中国高速鉄道の日本版「長崎新幹線」?ではどうせ「1時間1本程度」の運行しか期待できないでしょう、たとえ6両編成の短い列車を走らせたとしても...、

中国高速鉄道同様に「走れば走る程赤字増産!」となることは目に見えています!

現在の長崎本線は基本全線廃止バス路線転換!

佐賀県内の佐世保線「武雄温泉ー肥前山口」と長崎本線「肥前山口ー新鳥栖間」間は廃線!として、トラム新線に移ればよいでしょう!

トラム専用(退避)駅は地上方式で!

トラム車両は動輪が小さく「鉄輪・粘着鉄道」としては「急こう配」にも強い!

そこで、「トラム専用駅」は本線から「取り付けスロープ側線」で地上に下ろし、「簡易的なシェルタータイプ(バス停のアレ)にすれば、エレベーター、エスカレーター、ホームドアなどの安全対策&バリアフリー施設は一切不要となり大幅に設備コストも低減 できて少々の建設費アップで済む!ハズ?

さらに、現行運賃据え置きが可能です!

第4節 九州新幹線直接乗り入れは将来構想として...

将来的には3線軌条方式で標準軌を増設して九州新幹線直接乗り入れに対応することも!

当面(今世紀中?)は無理かもしれませんが?開通後にもしも佐賀県から陳情があれば?将来的には青函トンネル(※12)の前例に倣い、3線軌条化して九州新幹線も乗り入れ可能とすればよいでしょう。

※参12)北海道新幹線青函トンネルでの在来線との共存実績!

1988年3月に海峡線として狭軌の在来線で開業して以来 2016年3月の北海道新幹線 新青森 - 新函館北斗間開業に伴い「北海道新幹線と在来線(主にJR貨物)との呉越同舟?が始まり、

2019年3月16日から青函トンネル内での新幹線車両の最高速度を140km/hから160km/hに引き上げ、在来線貨物最高速度110㎞/hとの格差運転?及びトンネル内すれ違い運行も実施に移されている。

またかつてオーストラリア東海岸では短期間ではあったが狭軌区間で最高時速200km/h運転が行われていた!

この部分に関する記述が最近"何者かによって日本語版Wikipediaから意図的に削除されています?!

狭軌(軌間1067mm)の在来線でしかも直流1500v電化のままで最高速度160㎞/h運転が行われていた事実は、フル規格整備新幹線推進シンジケート一派にとっては誠に都合が悪い事実!であるのでしょう。

第5節 想定されるおエライ先生方の反論とは?

(寄る年波で体が)おエライ先生方からの想定される反論にお応えして?

その1;「何をばかげたこと言っているのか?!」

ばかげた根拠のない話ではありません!

スイスの地方私鉄ではこの手法で幹線(都心部地下軌道)乗り入れのトラムを運行しています!

※以下はチューリッヒのUetlibergbahn Zurichの例。

その2 そんなことして安全運行できるのか?!

JR各社で採用しているデジタル方式ATCなら安全運行可能です!

大幅に速度の違う、整備新幹線(最高時速250㎞/h)と近郊トラム(最高時速70㎞/h)ですが、トラム用の専用(退避駅)駅間距離を詰め、JR東日本の開発したDS-ATC (Digital communication & control for Shinkansen-ATC) を使用すれば安全運行が可能です!

何より、過疎地域を走るルーラルラインなので、新幹線車両は上下五時間当たり各1本?普通電車(トラムカー)でも時間3本程度運行の過疎ダイヤなので、

トラムカー 所要時間約4分(表定速度45km/h)

スパー特急所要時間 約1分8秒~1分30秒程度(佐賀駅奈園停車駅手前では減速するので)

1駅間3㎞先に逃げ込んでいれば全く相互干渉しないでしょう!

更に、退避後すぐに通過するので、通過後は即刻本線復帰が可能で、トラムカーの退避も1分以内で完了して、現在の各駅停車とさほど変わらない所要時間で各駅間を結べることとなります!

※ここをクリックすると総合目次に戻れます!

後書き《 Unfinished line Fantasy 》シリーズについて

嘗て鉄拳公団が「時代錯誤が甚だしい」実情無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄!されたり...

運悪く?3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて!

破滅 への(鉄)路をひた走り、最後は莫大な赤字(借入金)を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線が数多くあります!

無謀な計画がどうして実行に移されたのか?そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線路計画"が後を絶たないのか?

計画だけに終わった暴挙!も含めて、その背景を邪推?してみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の「ギョ~怪」から「広告収入」を得て生活している"自営業"であり、「ギョ~怪」の回し者として、日夜"新線建設プロパガン"に邁進して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2019年7月15日
更新:2021年8月 9日

投稿者:デジタヌ

長崎新幹線 は 唐津・佐世保ルート に変更すれば佐賀県さんも"すんなり乗車"してくれるかも?...TOP長崎新幹線 部分開業後の長崎県は" 私鉄王国 "に!?


 

 



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