『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

JR九州と長崎新幹線期成同盟会の強引な"佐賀飛ばし西九州新幹線"には佐賀県民は同意できない!

前書き(要約) 西九州新幹線は佐賀県・佐賀市には"百害あって一利なし!"

ついにその日が

ついに"名が先〝震撼線が2022年9月23日開業してしまいましたが...

佐賀県民・佐賀市民の皆さん屈することは有りま線(せん)!県民全員の"Consent(同意)が得られるまで佐賀県全域で"公聴会"を開き「県民全員で討議!」しましょう。
賛成派の偽員共は、お金で良識を売り「県民を裏切った人達です!」

彼ら"嫌疑"に任せておくと子々孫々に至る禍根(借金;公債)を残すことに...

『生まれたから認知しろ!』では...

西九州新幹線 が 佐賀市 " 通過 "ルートに拘るならば 単線並列 で 在来線 併設お引越しも考えてみる必要が...

長崎市には博多⇔長崎間の時短メリット 122分→51分???が有っても佐賀県・佐賀市には何らメリットはありま線(せん)!

追加建設費負担scheme(県民一人当たり¥299,746-/1人!)巨費(拒否)問題のために 、全線開業の目途が立たない西九州新幹線 が「無用の長物!」と化してしまわないためにも、

新たな協議で「 受益 スキーム(普請枠)」を設けるか、とりあえず、佐賀県内の長崎本線をミニ新幹線在来線単線並列に改修して、40年!ほどかけて、徐々に連続高架の新ルートへ移行するとか、"建設路線転換"しないと西九州新幹線は成田新幹線同様のabandoned road(未成線)となるでしょう!

JR九州と長崎新幹線期成同盟会の強引な"佐賀飛ばし西九州新幹線"には佐賀県民は同意できない! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 元々西九州新幹線構想そのものが...

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第1項 福岡市の大躍進が誤算を招いた?

第1目 九州州都福岡市の発展と共に佐賀県下筑後川デルタ地帯各自治体も

  • ●北九州市 1963年4月1日  政令指定都市指定 1960年当時人口986,401人!
  • (2022年8月1日現在推計人口925,427人 )
  • ●福岡市 1972年4月1日、1970年当時人口85万人程度,政令指定都市指定 (2022年8月1日推計人口 1,629,837人! )

全幹法に基づき(こじつけ!)基本計画路線から、"整備新幹線に昇格"した1973年当時は、前年に九州第2の政令指定都市※となったばかりの福岡市が"メタボ"化していませんでした。

高度成長期真っただ中の当時は八幡製鉄所の企業城下町北九州市の勢いのほうが強く、

1972年4月1日、北九州市に次ぐ九州2番目の政令指定都市となった当初はまさか"九州"の州都にまで発展するとは考えられていなかったわけです。

第2目 最大の誤算は筑後川デルタ地帯「各自治体間の遺恨」を無視したことが

福岡市の大発展と共に、福岡都市圏も拡大の一途をたどり、"一連のごたごた"のきっかけとなりました。

2008年4月28日 スーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌)「武雄温泉⇔ 諫早間」が着工されたときには既に、筑後川デルタ地帯各自治体も福岡のベッドタウンとして"大成長?"を遂げていたわけです。

デルタ地帯各自治体が令和の大合併を実現できレバ...

各町々が急成長?しており、過去の経緯(水引き合戦)の遺恨も絡み、合併話すら"まとまらない!"状況では、過去の経緯「入り組み支配」と、(旧河川敷きに下づいた)複雑に入り組んだ行政区割りのままでは、各自治体間の経路(駅)誘致話(押し付け合い)すらまとまらない訳です!

つまり、この時点で既に、鳥栖⇔佐賀間(武雄温泉)のスーパー特急方式(沿線自治体最寄り駅通過)が動かしがたい状況では、並行在来線廃止は不可能!となっていたわけです。

第2項 新幹線は政令指定都市間を結ぶインターシティーでないと成立でき無い!

旅客扱いのみの新幹線は、ある程度離れたMetropolis(大都市)間を結ぶ利用客の多い Inter-city でないと成立できません!

つまりMegalopolis(広域都市圏)を走るInterurban(高速電気軌道・都市圏近郊電車)ではない訳です。

九州に当てはめれば、、博多⇔熊本(118.4km)が相当して、天神(福岡)⇔久留米・大牟田間を走る西鉄はInterurbanに相当し、同じく博多⇔佐賀(53.6km)もInterurban区間となるわけで、博多(幅岡)⇔小倉(北九州市)(67.2km)は最早Megalopolis(広域都市圏)のInterurban区間と言っても差し支えない訳です。

※事実JR九州が運行している通勤特急は、関西の民鉄や首都圏の通勤特急のように小まめに停車して、利用者を"拾って"います。

ハッキリ言って、もともと政令指定都市間を結ぶ東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線のようなインターシティー路線ではない、北陸新幹線、長崎新幹線は、Rural Shinkansen(肥えたご?新幹線)ともいえる路線で...

第1目 中核都市長崎市は

途中駅でもない立派な"執着"駅長崎は、東京都の三多磨エリアの自治体より少ない沿線人口(経済活動規模)なのに、フル規格整備規格新幹線を引くこと自体がナンセンス極まりない暴挙といえるのではないでしょうか!

つまり、西九州新幹線が成立するなら"沿線利用者が多い八王子⇔新宿⇔東京間を結ぶ"武蔵野新幹線?"が成立してしまうわけです!

第2目 九州にあるMetropolis

政令指定都市
福岡市 
  • ●推計人口;1,603,043人、(2020年9月1日現在)
  • ●(JR九州)博多駅 乗車利用客のみ 126,627人/日(降車客含まず-2019年)
  • ●JR西日本 博多駅 乗車利用客のみ 22,956人/日(降車客含まず-2018年)
  • ●西鉄福岡(天神)駅 乗車利用客のみ 68,795人/日(降車客含まず-2019年)
北九州市 
  • ●推計人口 935,084人(、2020年9月1日現在)
  • ●小倉駅(JR九州) 乗車利用客のみ  35,636人/日(降車客含まず-2019年)
  • ●新幹線(JR西日本)乗車利用客のみ 11,263人/日(降車客含まず-2016年)
熊本市
  • ●推計人口 737,921人 (、2021年6月1日現在)
  • ●熊本駅 乗車利用客のみ 15,441人/日(降車客含まず-2019年)
中核都市は
長崎市 
  • ●推計人口 402,506人(、2021年6月1日現在)
  • ●長崎駅 乗車利用客のみ 9,699人/日 (降車客含まず-2019年)

※一日乗車利用客1万人を割っている衝撃の事実!

佐賀市 
  • ●推計人口 231,738人 (、2021年6月1日現在)
  • ●佐賀駅 乗車利用客のみ 12,348人/日(降車客含まず-2019年)

※なんと、長崎駅よりにぎわっている!

参※ 中央線沿いの東京都の主要自治体人口

♥ここをクリックすると本項をスキップして次項にワープ出来ます!

♥印は中央特快(昼間時運行)停車駅、他は快速(中野以降各駅停車)停車駅。

※地用客数はいずれもコロナ過の影響で前年度2019年度より大幅(約3割減)に減少した数値です!

コロナ過においても」、1日以上の乗車利用客があり、武蔵の新幹線?も不可能ではない勢い!

新宿区  
  • ●推計人口 344,917人 (、2021年6月1日)
特急停車駅
  • ●JR新宿駅 乗車利用客のみ 477,073人/日(降車客含まず-2020年)
中野区
  • ●推計人口 341,288人(、2021年6月1日)
中央特快停車駅 
  • ♥JR中野駅 乗車利用客のみ103,284人/日(降車客含まず-2020年)
杉並区 
  • ●推計人口 584,569人(2021年6月1日)
中央快速停車駅 
  • ●高円寺駅 乗車利用客のみ 38,249人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●阿佐ヶ谷駅 乗車利用客のみ 34,264人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●荻窪駅  乗車利用客のみ 67,231人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●西荻窪駅 乗車利用客のみ 33,517人/日(降車客含まず-2020年)
武蔵野市 
  • ●推計人口 149,679人(推計人口、2021年6月1日)
中央快速停車駅
  • ●吉祥寺駅 乗車利用客のみ 99,319人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●武蔵境駅 乗車利用客のみ 47,597人/日(降車客含まず-2020年)
三鷹市 
  • ●推計人口 195,198人(推計人口、2021年6月1日) 
中央快速停車駅
  • 三鷹駅 乗車利用客のみ 71,399人/日(降車客含まず-2020年)
小金井市 
  • ●推計人口 127,980人(推計人口、2021年6月1日)
中央快速停車駅
  • ●東小金井駅 乗車利用客のみ 21,768人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●武蔵小金井駅 乗車利用客のみ 47,371人/日(降車客含まず-2020年)
国分寺市 
  • ●推計人口 130,381人(推計人口、2021年6月1日)
中央快速停車駅
  • 国分寺駅 乗車利用客のみ 78,422人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●西国分寺駅 乗車利用客のみ 22,063人/日(降車客含まず-2020年)
国立市 
  • ●推計人口 75,430人 (推計人口、2021年6月1日)

♥中央快速停車駅

  • ●国立駅 乗車利用客のみ 38,513人/日(降車客含まず-2020年)
立川市
  • ●推計人口 181,652人(推計人口、2021年6月1日)
★特急停車駅
  • ★立川駅 乗車利用客のみ 122,033人/日(降車客含まず-2020年)
日野市 
  • ●推計人口 190,932人(推計人口、2021年6月1日) 
中央快速停車駅
  • 日野駅 乗車利用客のみ 26,916人/日(降車客含まず-2020年)
  • 豊田駅 乗車利用客のみ 26,615人/日(降車客含まず-2020年)
八王子市 
  • ●推計人口 577,137人 (推計人口、2021年6月1日)※中核市 

※現在周辺都市を合併して政令指定都市化を目論んでいる!

※下記何れも並行私鉄京王線最寄駅有り。

★特急停車駅
  • ♥JR八王子駅 乗車利用客のみ 58,760人/日(降車客含まず-2020年)
  • ※京王八王子駅 乗降客数 39,358人/日 /2020年)
♥中央快速停車駅
  • 西八王子駅 乗車利用客のみ 24,378人/日(降車客含まず-2020年)
  • JR高尾駅 乗車利用客のみ 20,449人/日(降車客含まず-2020年)
  • ※京王高尾駅 乗降客数 17,913人/日 /2020年)

第3項 今後政治屋!から出てきそうな"恫喝"長崎県・佐賀県の合併案!?とは

ご存じない方もおられるかもしれませんが、

明治以前は両県ともに令制国の肥前国東部に相当していました!

明治の府県制成立の際に佐賀県と長崎県の2県として分立したわけです。

つまりはもともとは「同じ国」でした。

 おまけに佐賀県は九州の中では最も経済規模が小さい(ということは税収が小さい)県でもあります。

志賀(能登)原発のある石川県や、若狭湾に原発村?を要した福井県など「豊かな人工資源?」に恵まれた「日本海」とはことなり、(玄海原発からの実入り(迷惑料)はさておいて)表向き海産物の「水揚げ」しか期待できない「有明海」を囲む佐賀県では、現状のスキームで"仕切られた"巨額の地元負担金が捻出できるわけがありません!

このことがおいそれとは(建設負担金に)首を縦に振れないもう一つの事情でもあるのです!

つまり、「現在の九州の行政区分に拘らず、長崎県と佐賀県を「令和の大合併?」で統合してしまえば、反対運動は抑え込める!(と余党の先生方は思っているかも...?)」

但し、今となっては夢のまた夢?で道州制(※71)でも実現しない限りは不可能でしょうが...。

しかし、長年裏方の黒子?に徹してきた、佐世保市、松浦市、伊万里市、唐津市、玄海町が声を上げれば...(※72)

※71、当サイト内関連記事 道州制を考える 《 コラム2006令和元年改訂版 》 はこちら。

参※72)当サイトシリーズ記事 長崎新幹線 に代わる博多⇔唐津⇔伊万里⇔佐世保を結ぶ高規格鉄道"新北九州鉄道"設立提案! はこちら。

第1節 西九州新幹線 とは

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半世紀以上も昔の1970年5月18日に公布された、全国新幹線鉄道整備法に下づいて整備されている鉄道の事ですが...

第1項 全幹法そのものが国鉄時代の亡霊!

全幹法そのものが国鉄時代の亡霊!で,

ルートその者も"誰が発案したのかわからない"得体のしれない絵空事・妄想!"にしかすぎません。

新幹線の路線計画は国土交通大臣が定めることになっており、同法第4条に基づき「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(基本計画)を決定して公示し、調査の上(第5条)、整備計画を決定して(第7条)、建設指示を行うこと...(第8条)。《Wikipediaより引用

つまり、嘗ての鉄建公団が路線計画を立てて「運輸大臣が許可する因習」を引き継いでいる点です!

但し長野新幹線が着工された1991年以来、建設費Scheme(企て!)"仕来り"(※21)の関係で「独断建設」には一応の"車止め?がされてはいますが...

参※21)建設費負担Scheme(企て!)は、条文化(法令化)されたものではなく、単なる因習・申し合わせにすぎず、その都度関係者間協議の上で協約が成立する代物です。

なので、如何しても建設に持ち込みたい運輸族が財務省(大臣)に直談判に出かけて、一蹴されたりするわけです!

第1目 生みの親(計画立案)は誰なのか?...

西九州新幹線 についていえば、だれが基本路線計画を立案したのかは"闇のかなた"となっています!

多分、地元の意見(アセスメント)は全く考慮しないで、田中角栄先生の「列島改造論」の中のルート案をそのまま拝借したのでしょう?

はっきり言えば、全く論拠の無い、いい加減な路線計画!な訳です。

北陸新幹線敦賀以西小浜ルート(※31)もいい加減ですが、一応3経路を比較検討した???ことにはなっていてその意味では"まだまし"なのかもしれません...

参※31)当サイト関連記事 北陸新幹線 ・ 敦賀以西・小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する?はこちら。

第2項 他の交通インフラと長崎本線の関係を時系列から見ると

第1目 長崎本線電化

1972年10月2日  喜々津 - 市布 - 浦上間 新線電化開業(特急・急行列車などを新線経由に変更)。

1973年11月16日  九州自動車道鳥栖IC⇔南関IC間の長崎自動車道が一部開通

第2目 長崎空港開港!

1975年 長崎本線完全電化完成、同年 長崎空港が国管理空港として開港。

第3目 長崎自動車道全線開通

2004年3月27日 : 長崎IC⇔ 長崎多良見IC開通(暫定2車線)により鳥栖JC⇔長崎IC全線開通。

2019年6月28日 : 長崎芒塚IC ⇔ 長崎多良見ICが4車線化。

1972年(昭和47年)12月12日、全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』(昭和47年運輸省告示第466号)により告示され、1973年(昭和48年)11月13日に整備計画が決定された5路線(いわゆる整備新幹線)の路線の一つである。<Wikipediaより引用>

つまり、元々旧・肥前国の両県民が必要に迫られて欲した訳でもなくて、高度成長時代当時の「日本列島改造論」者達が率いる「天(お上)から降ってきた地方振興策?」の一つにしか過ぎなかったのです。

第3項 "名分はあっても大義を欠く"西九州新幹線 !の歴史背景

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名分(全幹法)?は有っても大儀(地域振興)を欠いていた「名が先震撼線」とは...

第1目 長崎県民にとってもほとんどメリットの無い"震撼線妄想"

長崎県民にとってもほとんどメリット(必要性)の無い"西九州震撼線妄想"ですが...

大阪・東京などの"遠隔地"からの(地元民や)ビジネス客の"鞍替え"はあまり期待できま線(せん)!

第2目 帝都東京・商都?大阪とは既に♥空路で結ばれている!

福岡(大阪)⇔長崎間の中・近距離ならビジネス客・観光客共に「多少の鞍替え客の増加?」は見込める???かもしれませんが...

前途したように現状すでに帝都東京、大阪とは空路で結ばれており、長距離旅客アクセスではさほど困っていなかった!と思われます。

※事実小生も、営業マン当時は"しょっちゅう大阪⇔大村空港の空路"を利用していました!

第3目 結果 現在は「公共投資?」を嘯く血税投棄事業に...

つまり長崎新幹線を欲していたのは長崎の一般市民ではなく、巨大プロジェクトを漁っている与党運輸族(自民党本部)と、地上げ屋!に煽られた地元県議会議員(※21)だけに過ぎなかった!のではないでしょうか?

参※21)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

第2節 両県民の願いは旧 長崎本線 大村線 と 旧 有明線 の 高速化事業 だったのでは?

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長崎県・佐賀県両県選出国会議員の先生方と建設に携わる"地元土建屋"以外の一般県民の誰も欲してないような「名が先」震撼線!

「整備新幹線建設ありき」で進んでいる西九州新幹線は「誰が!誰の為!に思いついた?」のでしょうか...

先日(2019年8月)与党整備新幹線推進PTが「長崎新幹線は引き続きフル(古)規格整備新幹線」で政府・地元に働きかける決意表明?を行ってお騒がせしていますが...

現在の「建設費地元負担scheme(企て)仕来り」と「JR押し付け制度」では、無理があった 西九州新幹線 計画!と言えるのではないでしょうか。

参※)当サイト内関連記事 新たな 高速鉄道整備促進法 の提案 はこちら。

第1項 長崎県民は長年旧長崎本線(大村線)の高速化を望んできた!

地元沿線の皆さんはよくご存じの通り、有明線が1934年4月16日 に全通するまでは大村線が長崎本線でした!

参※)当サイト関連記事 忘れ去られた嘗ての長崎本線!"大村線" はこちら。

長崎市と佐世保を結ぶ大村線の電化が先決!では...

「名が先新幹線」なんぞより...県内第2の都市佐世保とを結ぶ大村線の近代化が先決では?

さらに、ハウステンボス⇔大村⇔諫早間の大村線を新ルートに付け替えて"複線電化"して高速化する事を望まれていた方が多いのではないでしょうか?

第2項 長崎県民が有明線 に望んでいたのは完全複線化!

  • ●長崎⇔福岡間153.9km 直行特急かもめ2時間2分、4800円 最高速度130㎞/h 表定速度75.7㎞/h
  • ●博多バスターミナル⇔長崎駅前 高速バス 2時間50分/2620円

"かもめ"の所要時間が短くならない最大の原因は「列車交番」が出来ない単線区間!にありました。

博多⇔肥前山口 68.2㎞ 最速かもめ 48分 最高速度130㎞/h表定速度85.7㎞/hが

肥前山口⇔諫早間60.8kmでは 最速特急かもめ 54分最高速度120㎞/h表定速度67.5㎞/h!

諫早⇔(喜々津・市布)⇔長崎間 ( 喜々津⇔浦上間の新線部分16.8㎞が単線!)新線経由 24.9㎞ 最速特急かもめ 21分最高速度130㎞/h表定速度71.2㎞/h!

  • ●赤線 佐賀県内単線区間38㎞
  • ●青線 長崎県内単線区間40㎞(長崎本線区間23㎞+新線区間16.8㎞)
  • ●緑の線 現行複線区間

第1目 ボトルネックは肥前山口と浦上間の単線区間!

つまり、旧有明線(※21)(肥前山口⇔諫早間と新線・喜々津⇔浦上間の単線区間)がボトルネックになっていたのは明白!

長崎県民の皆さんは両区間を複線化して列車交換(対抗列車すれ違い待ち)の無い長崎本線全線複線化を望んでいた!のではないのでしょうか?

第3項 西九州新幹線 総工費の約1/3の4300億円程度で完成できていた ♥長崎本線 完全複線化事業

現行フル規格整備新幹線計画の総額1兆1千200億円に対して約1/3の4300億円程度で収まって、

更に新幹線並行在来線切り捨て問題も生じなかった!わけです。

第1目 長崎本線・喜々津⇔市布⇔浦上間(16.8㎞)の複線化に要する費用はたったの約2千億円程度

長崎本線新線の喜々津⇔市布⇔浦上間の複線化なら2000億円程度で収まった!

長崎本線新線部分喜々津⇔市布⇔浦上間(16.8㎞)には長大地下トンネル区間がありフル規格新幹線延伸計画区間同様に124億円/km/㎞かかったとしても2000億円程度。

※名西九州新幹線建設費Scheme(企て)長崎県負担金1千億円で「半額が賄えて」

いました!

諫早⇔肥前山口間60.8㎞ の 複線化に要する費用約2千3百億円程度

諫早⇔肥前山口間60.8㎞ は増線するだけなので60.8㎞x75.9億/㎞(長崎区間実績)x1/2(単線)≒2300億円程度。

※つまり現行フル規格新幹線の佐賀県負担額2400億円(佐賀県試算値)の範囲内で佐賀県内と長崎県に跨る長崎本線諫早⇔肥前山口間60.8㎞ が複線化できていました!

都市計画で佐賀県内区間38㎞の複線化を行っていれば軽い県民負担で済んだ!

本来ならば佐賀県内区間38㎞の複線化については、75.9億円/kmx38㎞x単線分1/2≒1千450億円についてJR;国;県で案分すれば良い訳で、数百億の負担金で済んだはずです!

一方の長崎県も75.9億円/kmx23㎞x単線分1/2≒873億 と新線部分の2000億円合わせて2873億円について、JR:国:県で案分すれば1000億円程度で済んだはず!

第2目 両単線区間77.6Kmを複線化するだけで♥14分短縮できていた!

全区間153.9㎞で特急かもめが1時間48分となり14分も時間短縮できていました!

参※21)当サイト関連記事 大廻り迂回路と廃線の歴史はこちら。

第3目 リレー方式ではスーパー特急方式に比べて10分以上ものロスタイム!

現状のキセル方式(リレー方式)では「スーパー特急方式に比べて10分以上ものロスタイム"」が生じることが明白であり、

ロスタイムの件を知らされていなかった長崎市民・県民を「欺いて迄」!佐賀県民に犠牲を強いる必要は全くないと思うのですが...

長崎県民の方(を代表しているおつもりのお偉い先生方)、国会議員・県会議員、JR九州、国交省鉄道局の皆さん、お堅い鉄頭をもっとソフト(ウェア)で「柔軟な発想」に変えないと、何時まで待っても「名が先震撼線」は完全開業出来ない!でしょう。

上下共に1時間たった2本の"かもめ"の為に、複線は必要ありません!

たった70㎞足らづ(69.6㎞)なら♥「単線並列」で在来線と仲良くする"手"もあります!

第4項 完全に問題のすり替え!

小生の愚妻の知人で、実母を東京の介護施設に残して佐賀大学に赴任しておられる先生は、

朝夕の時間帯だけにしか定期便がない不要不急空港?の代表のような「佐賀空港」でも...

『東京までひとっ飛びで"日帰り"できるので大変役に立つ空港だ!』と話されていたそうです。

第1目 佐賀県民が Inter-city traffic に利用するとは考えにくい!

この証言からもお分かりのように、現在WEB予約なら航空運賃のほうが安く、おまけに急ぐ人でも「名が先震撼線」と地下鉄を乗り継いでまで利用するとは考えにくいでしょう。

新幹線なら佐賀駅←(新幹線)→博多駅←(地下鉄)→福岡空港←(空路)→東京羽田というような面倒なルートになりますが、現状ならバス(またはマイカー)→佐賀空港→羽田空港と乗り継ぎもいたってスムーズです。

ついでに暴露?すれば 長崎駅→(リムジンバス)→長崎空港→羽田空港 と長崎市民の方も困っておられません!

無理に長崎新幹線を利用しても、大村駅⇔長崎空港間はシャトルバスに乗り換えないといけなくなり面倒なだけです!

第2目 佐賀市のlocal trafficを考えた場合にも仕方なく!利用するのは「ビジネス客」や「観光客」だけ

同様に博多⇔佐賀駅間の近距離輸送を考えた場合でも、新幹線が通れば仕方なく!利用するのは「ビジネス客」や「観光客」程度。

佐賀県民の日常の足としては切り捨てられて3セク「鍋島藩栄鉄道?」となる現行長崎本線を、地方割増高額運賃+初乗り運賃2重どりで利用させられて、その上に佐賀県(県民)は存続の為に高額補助金で支えるハメになります!

つまり、佐賀県民・佐賀市民にとっては、フル規格・長崎新幹線建設は建設負担金、3セク補助金、日常の高額運賃と3重苦を背負わされ何ら良いことにはならないし、これではもう踏んだり蹴ったり!

心配なさっておられる 佐賀大学 の先生は

並行在来線→3セク転換扱いにならざるを得ない?現・長崎本線の先行きについて、

現在多くの学生が(隣接する)福岡県から「JR鹿児島本線⇔長崎本線直通快速で通っている佐賀大」の先生は...

「直通快速がなくなり、おまけに2社にまたがるようになれば初乗り運賃2重払い+地方交通線扱いの高額運賃の2重苦の憂き目にあい、福岡県から通学してくれている学生にとっては負担増になるので、『"志願者が減る"のでは...』と心配なさっているようです!

参※22)第2回 長崎新幹線部分開業後の長崎県は"私鉄王国"に?はこちら。

★第3節 まるでマッチポンプ!のような利権集団"与党運輸族"の手口

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「キセル乗車」は非合法でも、「キセル運行」なら合法でOKなの!?...

現在 九州新幹線 「名が先?ルート」は佐賀県内の『巨費につき通過拒否』にあい"キセル開業!?"に向けて猛進(盲進)しているようですが果たして...

逆に「キセル新幹線」を走らせると、新鳥栖・武雄温泉で2度の乗り換えが生じ、リレー特急乗り換え時間約2分を追加すると、トータル61分(武雄温泉乗り換え2分)で新幹線鉄道規格新線(スーパー特級方式)に比べて逆ザヤ10分以上ものロスタイムが生じてしまいます!

第1項 政治的背景 関連自治体長との関連は...

現状の中央集権(集金)地方交付金制度の下では、最終的にはお上(内閣・各省庁)との強い結びつきが...

歴代長崎県知事

2008年着工当時

第52~54代 金子原二郎長崎県知事(1998年→2006年3期12年)

  • 1975年 長崎県議会議員に初当選
  • 1983年、第37回衆議院議員総選挙で初当選衆(議院法務委員長、建設政務次官を歴任)
  • 1998年、衆議院議員を辞職。※長崎県知事選挙に初当選
現職

第57代 現長崎県知事 中村 法道知事

  • 2006年→2021年現在3期目 任期2022年 
略歴 
  • 1973年、長崎大学経済学部卒業。長崎県庁に入庁長崎県総務部長職、長崎県副知事などを歴任(生え抜き)
  • 2009年4月 ※長崎県副知事就任。
  • 2010年 ※第55代長崎県知事初当選
  • 2014年 長崎県知事再選
  • 2018年 長崎県知事3選

歴代佐賀県知事

2008年着工当時
第55~57代  古川 康佐賀県知事(2003年→2014年3期12年)
  • 1982年、自治省(現総務省)に入省
  • 2018年再選 任期2022年 
  • 1999年より※崎県商工労働部長(出向)
  • 2001年より※長崎県総務部長(出向)。
  • 2003年に退官。同年初当選
第59代 佐賀県知事 山口 祥義知事 
略歴 
  • ※1989年3月 - 東京大学法学部卒業4月 - 自治省(現:総務省)入省(キャリア組)
  • ※1998年4月 - 内閣官房内閣安全保障・危機管理室参事官補 2009年4月 -長崎県総務部長!(出向)
  • 2015年1月11日 - 佐賀県知事選挙に無所属で当選
  • 2018年12月16日 - 佐賀県知事選挙に自由民主党、公明党の推薦を受け再選

つまり現・長崎県知事以外は関与していませんが...山口 祥義現・佐賀県知事は長崎県出向当時は現長崎県知事中村法道氏の部下でした!

第2項 実現可能性の乏しかったフリーゲージトレイン推挙は「詐欺まがい」行為!

最初から実現可能性が乏しかったフリーゲージトレイン(※31)による佐賀県通過案は、与党整備新幹線CPPTによる「詐欺まがい商法」ではなかったのでしょうか?

佐賀県が当初新幹線鉄道規格新線に相乗り?したのは、佐賀県西部の鉄道空白エリアである「嬉野温泉」に鉄道が伸びて、佐賀市とを結ぶ「日常の足」が生まれるという『与党長崎新幹線CPPTの触れ込みを信じた』からに他なりません!

現状のキセル新幹線では、新鳥栖・武雄温泉駅と2度の乗り換えを強いられて、しかも武雄温泉⇔嬉野温泉間のたった1区間に新幹線割増運賃を払わされることになる「嬉野市民も嬉しくない!?」のでは...

そこで"よとう(夜盗?)長崎新幹線CPPT"は嬉野市を賛成派に取り込んで、佐賀県内の民意の分断を画策しているようです...!

参※31)当サイト関連記事 " 政治家 "の妄想 フリーゲージトレイン が日本で実現できない理由 フレコロ とは...はこちら。

長崎新幹線と"フリーゲージトレイン願望・妄想"の歴史

  • ●1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法が公布
  • ●1973年11月 新規着工整備計画における九州新幹線長崎ルート仮決定。
  • ●1986年 国鉄分割民営化を見据えて整備新幹線建設事業凍結
1987年4月1日に国鉄分割民営化でJRグループが誕生
  • ●1993年3月、住友金属工業がタルゴ社からのライセンス取得。
  • ●1994年 より鉄道総合技術研究所において台車や軌間変換の基礎技術開発を始める
  • ●1998年 第一次試験車両(GCT01)が完成。
2002年8月、フリーゲージトレイン技術研究組合発足
  • ●2006年10月、JR四国多度津工場にて二次車両の台車走行試験開始
  • ●2005年~2007年 にかけて整備要領策定の為にスペインで長期試運転実施!最高運転速度250km/h、及び頻繁な車軸定期交換基準を策定
  • 2006年(レンフェ120系電車)から2007年(レンフェ130系電気機関車列車)にかけてスペインで営業運行開始!
2008年4月28日 スーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌)で「武雄温泉⇔ 諫早間」着工

  • ●2009年7月下旬 九州新幹線鹿児島ルート、新水俣 - 川内間の新幹線区間で二次車両走行試験開始。
  • ●2010年 国交省の軌間可変技術評価委員会で軌間可変機構などの技術は一定の耐久性を確認し「確立のめどが立った」とした???(※03)
  • ●2011年末、「沿線自治体との合意付き」条件でフル規格案が浮上。
  • ●2012年6月29日に軌間可変技術評価委員会のお墨付き報告に基づいて、フリーゲージトレイン導入を前提として「諫早⇔ 長崎間のフル規格新幹線」での着工が決定!」同時に着工済み「武雄温泉⇔ 諫早間」も武雄温泉での軌間変換を前提とした国交省がフル規格へと独断で変更!
  • ●2014年4月20日、熊本県内で第三次試験車両走行試験を開始。
  • ●2018年8月27日、国土交通省が北陸新幹線・九州新幹線への導入を断念。

諫早湾干拓事業がとん挫して、ダム建設計画もない旧・肥前国エリアの「血税投棄!巨大プロジェクト」の標的にされただけなのではないでしょうか?(※18)

※参18)当サイト関連記事 整備 新幹線 建設邁進に進路を転線?した 土建業界 はこちら。

第3項 そのまま新幹線鉄道規格新線"スーパー特急方式"で建設しておけばよかった!

第1目 狭軌路線「ほくほく線」での高速運行実績

嘗てのほくほく線で運行されていた最高運転速度160㎞/h!の「はくたか号」

嘗て2002年3月から2015年3月の北陸新幹線開業時まで特急「はくたか」号の最高時速160 km/h運転が実施されていました!

160 km/hに設定された背景には、国鉄時代に湖西線で行われた高速走行試験の目標が160 km/hであったことや、「新幹線の在来線の軌間の比率を考えると、200 km/hに対して160 km/hとなる」という考えもあったことが挙げられる...

...ほくほく線を用いた諸試験が北越急行のほか、鉄道技術研究所、鉄道建設公団、運輸省、JR東日本、JR西日本によって実施され、同年10月7日からは681系2000番台による160km/h運転試験が開始された。結果は比較的良好ではあり特段の問題は見られず、監督官庁から設計最高速度160km/hの認可を付与された。<Wikipediaより引用>

実際には最高速度180㎞/h運転も検討されていましたが「ほくほく線」は当初単線・非電化路線!として計画が進められていたために、トンネルが狭小で気圧変動による、「車両の耐久性の問題なども浮上したために"政治的判断"で最高速度160㎞/h運転に"落としどころ"を見出した」というのが本当のところであるようです!

オーストラリア東海岸では嘗て...

またかつてオーストラリア東海岸では短期間でしたが「狭軌区間で最高時速200km/h運転!」が行われていました。!

この部分に関する記述が最近"何者かによって日本語版Wikipediaから意図的に削除されています?!

狭軌(軌間1067mm)の在来線でしかも直流1500v電化のままで最高速度160㎞/h運転が行われていた事実は、フル規格整備新幹線推進シンジケート一派にとっては誠に都合が悪い事実!であるのでしょう。

第2目 新鳥栖(九州新幹線)ー在来線ー武雄駅(長崎新幹線)の2度の乗り換えが必要なくっていた!

新幹線規格新線計画に変更すると新鳥栖乗り換えだけで済み、これでも現在運行中の「キセル新幹線」リレー特急方式よりも時間短縮が図れました!

逆に「キセル新幹線」を走らせると、新鳥栖・武雄温泉で2度の乗り換えが生じ、リレー特急乗り換え時間約2分を追加すると、トータル61分(武雄温泉乗り換え2分)でスーパー特急に比べて逆ザヤ10分以上ものロスタイムが生じてしまいます!

長崎県民の皆さんは「キセル型 フル規格整備新幹線 」で建設されている西九州新幹線が スーパー特急方式で建設続行されていたら...

鳥栖⇔長崎間が現在計画中のリレー特急乗り換えより10分以上も時間短縮できることをご存じなかった!(知らされて無かった!)わけです。

より便利で「佐賀県内 新幹線通り抜け負担・巨費(拒否)問題」 も解消できていたかもしれません?

「スーパー特急案」に戻せばよい訳で、嘗て「ほくほく線」を走っていた「特急はくたか」号同様に特急「かもめ」号の160(180)㎞/hの高速運転が実施できていたわけです。

長崎県内現着工区間 武雄温泉⇔長崎間66㎞では?

長崎⇔武雄温泉間 66.0 km 約6分の差しかありません!

  • ●フル規格新幹線で 最短約23分 新つばめ最高速度 260㎞/h表定速度178.4㎞/h(※9)
  • ●新幹線規格鉄道新線で 最短約29分 スーパー特急つばめ 最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h(※10)

※参9 東北新幹線盛岡 - 新青森間(178.4㎞) 最高速度 260 km/h 最短時間60分/表定速度 178.4㎞/hより算定。

※参10 過去~現在の在来線高速運転区間の実績

  • 現行サンダーバード 北陸線(湖西線経由) 京都ー敦賀間 94.1km 最速51分 最高速度130㎞ 表定速度111㎞ /h!現行サンダーバードは歴代1位の 表定速度で111㎞ /h! 嘗てのほくほく線経由はくたか最高運転独速度160㎞/hの101km/h!より勝っている!これは京都ー敦賀間が全線複線で駅停車(列車交換待ち)が無い為である。つまり全線立体交差で停車駅が少なければ最高速度の85パーセントぐらいの表定速度(平均速度)は確保でき、最高速度160㎞/hの場合は表定速度136㎞/h程度は実現できる!
佐賀県内未着工区間 建設推進派のルート(新鳥栖ー武雄温泉間) 約51㎞として

計画区間ではフル規格とスーパー特急の差たった5分!

  • ●フル規格新幹線新つばめ 約18分/最高速度260㎞/h表定速度178.4㎞/h
  • ●新幹線規格鉄道新線 スーパーつばめ 約23分/最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h
  • ●在来線50.5㎞ リレー特急(現行特急みどり・佐世保行)所要時間36分 最高速度120㎞/h表定速度84㎞/h 
長崎ー新鳥栖間 全線約117㎞でも

フル規格新幹線建設と、スーパー特急でその差たったの12分!

リレー方式だと逆にスーパー特急に比べて10分のロスタイム!

  • ●フル規格新幹線 約40分 最高速度260㎞/h表定速度178.4㎞/h
  • ●スーパー特急方式 約52分   最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h
  • ●現行長崎県内フル規格整備新幹線+リレー特急方式 最短 約61分(武雄温泉乗り換え2分込み)

★第4節 最大の争点?整備新幹線建設費 Scheme! とは...

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カタカナ外来語で胡麻化され何となく、欧米の制度をまねたように聞こえますが...

こんなバカげたことを行っているのは世界中探しても日本だけ!です。

公営企業でもない民間企業の"設備投資"に、国が資金(血税)を投棄!して建設してあげる Scheme(企て!)などというバカゲタ制度など見当たりません!(※41)

参※41)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

第1項 建設費負担のscheme(仕来り・企て)が「通過する県内の建設費」なのが"味噌"

「受益割合」は全く考慮していない!

建設費=建設距離が基本となり後述する「受益割合」は全く考慮していない!

佐賀県内の新規工事(武雄温泉⇔新鳥栖駅間)約50㎞総工費約6200億円(※42)の佐賀県負担総額は 約2400億円!(佐賀県公式試算値※15)となり、しかも現在着工区間(長崎駅⇔嬉野温泉駅)については、すでに約16㎞の領土侵入!出城(嬉野温泉駅、武雄温泉駅)建設も認めていて、県境⇔嬉野温泉⇔武雄温泉駅間16㎞建設分のscheme(建設費負担)に協力(拠出)しています!

※参42 (現着工区間長崎県内約50㎞を含む)全線約117㎞のうち長崎県内約50㎞、佐賀県内67㎞!

佐賀市を蹂躙!したい与党運輸族・地元県会議員は

現着工区間66㎞ 建設費約5,009億円(75.9億円/㎞)に基づく試算値では3870億円、

第1案 新鳥栖⇔武雄温泉間 66㎞案 6200億円!

国交省公式試算発表値が6200億円!(124億円/km)でその差2330億円!増!

※㎞当たりにしてプラス約47億円/㎞の増額は用地取得費?の差(運輸族の儲け)にしては大きすぎるのでは?...

第2案 在来線新鳥栖⇔武雄温泉間50,5㎞をミニ新幹線(3線軌条化改修案)

通過する場合は1800億~2700億円 (82億円/km)

第3案 新鳥栖⇔武雄温泉間 66㎞ フル規格単線!案 5400億円!

更にどうしても土建屋に良い顔を見せたい与党運輸族はフル規格単線!案(※43)まで担ぎ出し、それでも5400億円!

金に目がくらんだ欲呆け与党運輸族の連中は何が何でもこの区間に新たに「全線立体交差の立派な整備新幹線」を引きたいようです!...

一体全体『誰が為に槌音を響かせたい』のでしょうか?(※関連ファンタジーはこちら。)

参※43)現行発表された運行本数では後述するように妥当でもありますが...

第2項 長崎県民は拠出済の県民"負担"額¥76,350-/1人!知らされていない!

長崎県民(延伸賛成派)は既に拠出した県民一人当たりの"負担"を知らされていない!

長崎駅⇔県境間約50㎞ 3800億円!血税投棄が77.5% つまり約2,945億円 

更に、国と自治体比率が2:1 つまり長崎県拠出額 約982億円!

推計人口1,286,184人(2022年5月1日現在)¥76,350-/1人!

延伸計画の佐賀県では追加拠出約2400億円¥299,746-/1人!が必要

武雄温泉⇔新鳥栖間 約50㎞の建設に(佐賀県公式試算値)追加拠出約2400億円!が必要で...

県民一人あたりの負担額を試算すると...

 推計人口 800,678人(2022年4月1日現在) ¥240,000,000,000- ÷ 800,678人 ≒¥299,746-/1人 

工期5年?と考えても...¥59,950-/1人

佐賀県民一人当たり年間 約6万円!もの負担増

県民一人当たり年間 約6万円!もの負担増になります(※16)

佐賀市民及び通過沿線自治体住人の肩にずっしりと...

通過県のスキームは通過自治体に"押し付けても"良いことになっており!

と言うことは、佐賀市民及び通過沿線自治体、の住人の肩に...

但し全額公債発行(借金)してもよいことにはなっていますが...

公債発行すると、更に毎年利払いが生じ、市民一人当たりには更なる負担!が...

とても、普請(血税)を回収できるほどの経済効果は期待できません!

さらに、佐賀県民にとってはメリットがない事業に、長崎県民の約4倍もの県民負担(血税)を投棄しないといけないのでしょうか?

民間企業JR九州の営利事業の"新線建設!"に何故...

そもそも万民が利用できる一般公道でもない、民間企業JR九州の営利事業の"新線建設!"にお付き合いして、

一般市民の"血税を投棄!"しないとならないのでしょうか???...

全く本末転倒!の現行スキーム制度ですが、どうせなら後述する新たなスキーム「受益スキーム(枠)」を制度化してもよいのでは...

参※16)土木事業は"出来高払い"なので、毎年かかった建設費をスーパーゼネコンのJRTT(※16-2)に支払う事となります。

参※16-2)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

★第5節  "圧力団体"やマスコミのプロパガンダに屈することなく頑張れ佐賀県・佐賀市!

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1項 これ以上 譲歩は出来ない 佐賀県 !

慰謝料目当てのリニア中央新幹線"通り抜けお断り"の 静岡県 とは話が違う!

同じ通り抜け拒否でも「駅」が生まれなくとも「益」が生まれる静岡県(※51)とは話が違います!

静岡県ではリニア中央新幹線が開業しても「駅」も出来ないし東海道新幹線を走る「のぞみ」停車の"望み"も消え失せるかもしれませんが...しかし代わりに増発される明るい「ひかり」が差し込んでくる!ので"多くの県民"が「リニア中央新幹線建設賛成」に回りだしているそうですが...

嘗ての丹奈トンネル掘削で"丹奈盆地の豊富な水源が枯渇して!地場産業の"わさび栽培が壊滅した"トラウマが...

参※51)当サイト関連記事 真田昌幸静岡県知事率いる茶畑軍団が背後をつくはこちら。

西九州新幹線工事の実被害も!

おまけに、嘗ての丹奈トンネル掘削時の"水源枯渇公害!"が、当の長崎県でも現実の災害に...

第2項 首を縦に振らない(振れない!)佐賀県

欲に目の眩んだ震撼線建設推進シンジケート?の「折衷案」では首を縦に振らない(振れない?)のは当然です!

距離ではなく次項に示す「開通による受益(経済波及効果)スキーム(枠)?」などを新設(親切?)して「益の無い」佐賀県の「新たな負担」を限りなく"0"にでも近づけない限りは(嬉野市を除く)多くの"差が圏民"(※92)は納得できないでしょう!

※参52-1)何が何でも整備新幹線を建設したい余党整備新幹線CCPT一派が、JRの使用料増額と「償還期間の延長」を財務省にねじ込んだそうですが「バカなこと言うな!」と"一笑"にふされたそうです!(土建屋にケツを叩かれて切羽詰まった"見え見えの部分"は別としても、元々民間企業JR九州の設備投資!なのですから建設費全額を負担するのが筋道ではないでしょうか?...)

※参52-2) 特に利益享受どころか並行在来線区間として切り捨てられる肥前山口⇔諫早間にある鹿島市などの多くの自治体住人は...。

佐賀県民がなぜ欲しくもない新幹線に更に2,400億円!も...

佐賀県では並行在来線切り捨ての"暗雲"が県民生活に暗い影を落としているだけです!

県民一人あたり¥299,746-/1人!

推計人口 800,678人(2022年4月1日現在)

工期5年としても年間にしても約6万円/人もの追加負担が(※53)...

(佐賀県の試算では)長崎新幹線全線(約117㎞)建設に占める 佐賀県 の負担総額は約2,400億円!です。

『佐賀県よりも利便性が向上する長崎県の負担割合(約1000億円)を上回り、現行Scheme(仕来り)仕来りどおりであれば佐賀県の負担が大きすぎる』(佐賀県公式見解)

いつの間にかお隣さんのために 通勤型電車 も走れないような「 フル規格新幹線 」に化けさせたのは誰なのでしょうか?

おまけにお隣さんより高額な、

佐賀県が建設費Scheme「総額約2400億円!」を拠出しなければならないのは断じて納得できない』

という 佐賀県民の言い分は至極ごもっともです!

参※53)土木事業は出来高払いなので毎年JRTTに奉納?しなければなりません。 

新大村駅から新幹線のグリーン席で「錦を飾るお積りの先生方の」ための花道建設でしょうか?

この計画は大村空港までは空路で、新大村駅から新幹線のグリーン席で「錦を飾るお積りの運輸族と長崎県議会の先生方」のための花道なのでしょうか?

前途したように最近表に出る機会が多い運輸族利権集団「与党整備新幹線CCPT」は、何の権限も持たない単なる一部国会議員からなる運輸族の集まり「与党メンバーによる同好会・親睦会」にしか過ぎません!

マスコミの"近い筋・張り番"が、さも政府決定方針のように掻き立てるので、地元の佐賀県・佐賀市の一般市民が動揺したり、長崎県・長崎市は「ぬか喜び」させられるのでしょうが、単に運輸族がぶち上げた「アドバルーン」程度にしか過ぎません!

参※1)当サイト関連記事 世間をお騒がせしている 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とはいったい何なのか? はこちら。

第3項 長崎県・佐賀県の想定利用者比率自治体比率を案分する「♥受益スキーム」の策定が! 

どうせ法制化されていない!ご都合主義で決められた"因習(申し合わせ制度)"なので、関係者が承知すれば以下に示すような新・新スキームも成立させることが出来るわけです!

更に、嘗ての九州鉄道設立時と同じように自治体が出資者になるわけですから、出資分は(ルートに関する)意見が言えて当然なわけです!

更にさらに、現行のスキーム制度の下では、自治体が出資を"巨費(きょひ)"すると整備新幹線は建設できない訳です!

更にさらに更に、現行スキームは各県内路線距離に応じたスキームというところが"味噌"でもあり"糞"でもあります!

参)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構が組織改編できれば 与党整備新幹線CCPTが夢見る 整備新幹線 網が全国に! はこちら。

「受益スキーム(枠)」を考慮すれば佐賀県の追加拠出は必要なし!

※相変わらず子供の夢を担ぎ出しプロパガンダに利用するJR九州・与党運輸族の汚いやり口!

基本的な考え方として、現況の長崎本線「特急利用者」に航空機・高速バスなどからの鞍替え?利用者増加分も加味した、利用者比率で新鳥栖⇔長崎間全線の"建設負担金"を案分してはいかがでしょうか?

つまり「受益スキーム(枠)」では想定される佐賀県の受益者数(利用者数)を多めに見積もったとしても、長崎県:佐賀県=4:1程度で、

国:長崎県:佐賀県に置き換えると、10:4:1程度のスキームが妥当で、つまりすでに武雄温泉⇔嬉野温泉間建設に拠出している額で十分で、後は長崎県と国が負担するのが当然!なのではないでしょうか!

又過去においても、北陸新幹線金沢延伸時には上越妙高駅妙高市に設置されたにもかかわらず、新潟県(妙高市・上越市・糸魚川市)のスキームは不問!とされた例もあります。

更に、長崎県・佐賀県の統合で、肥前県としても

前途したように、令和の大合併で長崎県都・佐賀県を統合して肥前県としても良いかもしれません???

長崎県  推計人口 1,284,787人(2022年4月1日)

佐賀県 推計人口 800,678人(2022年4月1日現在)

なので合計すると 約2百万人! つまり県民一人当たりの追加工事スキームは 現状の佐賀県スキーム想定費の約6万円/人!が 半額には...

しかし、今までの建設に費やしたスキームの為に「発行した県債の利払い」が有るので結局は...

この際九州全体を九州州として♥道州制に移行しても...

いっそのこと、この際 九州全体を九州州として、道州制(※54)に移行したほうが良いかも?

しかし、西九州新幹線を建設したいためだけに、そこまでやる必要も...

参※54)当サイト内関連記事 首都機能分散移転 と地方分権・道州制を考える... はこちら。

第4項 全幹法を捨て新たな♥高速鉄道整備促進法制定しないと永遠に完成できない!

つまり現行の「建設費地元負担scheme(企て)仕来り」と「JR押し付け制度」では、過疎県?には未来永劫に新幹線は...(※55)

参※55)当サイト内関連記事 新たな 高速鉄道整備促進法 の提案 はこちら。

第1目 高速自動車国道法では「着工したものの長年工事中断放置状態!」の高速道路も

全幹法に先立って法制化されてた高速自動車国道法(1957年公布)では、

地元自治体の大人の事情(地元反対運動・誘致運動)で常にルートが変更(迷走)されています!

更に全国にはE76今治小松自走車道のように、地元自治体(住民)の「大人の事情(利害関係)」の調整が付かずに完成見透しさえ立っていない、着工済の高速道路がわんさかあります。

つまり、西九州新幹線、や北陸新幹線のルート決定が混迷し続けても、別段「不思議でも無い!」わけです。

前途したように、成田新幹線のようにunfinished line(未成線)として「途中放棄!しても構わ無い」わけです。

全国には嘗て(首相主導の閣議決定により)当時の運輸大臣鉄拳公団が鉄建公団に作らせて(Structureが完成していながらレールも引かれずに、途中放棄されて)朽ち果てたunfinished lineは山ほどあります。

★エピローグ 現行scheme仕来りで佐賀市貫通!ルートに固執するなら「 ミニ新幹線 案」を見直す以外には... 

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

西九州新幹線 佐賀市通過ルートを主張して 博多⇔長崎間 最速かもめで51分???を目論んでいる国交省ですが...

ミニ新幹線なら、新鳥栖⇔武雄温泉間の複線を単線並列にして片方を標準軌に改軌するだけで、九州新幹線⇔西九州新幹線を自由に行き来出来て、利用客にとっては2度の乗り換えも無く!快適に新大阪⇔(博多)⇔長崎間を旅行できるわけです。

しかもリレー特急乗り換えより5以上!も時間短縮ることにも...

★第1項 mini新幹線直通ならば"キセル新幹線"より5分も時間短縮に!

長崎県民の皆さんは「キセル型 フル規格整備新幹線 」で建設されている西九州新幹線(武雄温泉⇔長崎間)と九州新幹線をミニ新幹線でつなげば新鳥栖⇔長崎間が走り出したリレー特急乗り換えより5分以上も時間短縮できることをご存じなかった!(知らされて無かった!)だけです。

より便利で「佐賀県内 新幹線通り抜けスキーム・巨費(拒否)問題」 も解消できていたかもしれません?

★第2項 " 狭軌軌道 併設"で在来線 ♥仲良く並走することも!

現在「見切り発車」した長崎県内新幹線線建設計画を見直し「 青函トンネル 」や 秋田新幹線 山形新幹線 の前例(※91)に倣えば...

参※91)当サイト内関連記事 ミニ新幹線 を採用した 秋田新幹線 山形新幹線 は 整備新幹線 が目指すべき姿! はこちら。

第1目 西九州新幹線のダイヤなら単線でもOK

1時間にたった2往復!程度の"かもめ"を運行する為であれば...

延伸区間69.6 km全線を複線にする必要はありま線(せん)!

山形新幹線や成田新幹線?のように単線並列として西九州震撼線在来線特急を並走させる手もあるわけです。

この点に関しては能天気集団与党整備新幹線CPPTの単線新幹線建設案もあながち...

第2目 長崎本線は♥交流20,000V電化!されている

更に都合が良いことに、長崎本線は既に交流20,000V電化!で電化されています。

つまり山形、秋田容ミニ新幹線で問題になった、奥羽本線(山形線)田沢湖線の通勤型交流電車の新規投入問題が生じない!訳です。

3線軌条化で通勤型電車もJR貨物も乗り入れ可能!

なので3線軌条化さえすれば、今まで通り通勤型電車も、JR貨物(交流電気機関車)も引き続き乗り入れが可能なわけです!

中国高速鉄道の日本版「西九州新幹線」?ではたとえ6両編成の短い列車を走らせたとしても...、どうせ「1時間1本程度」の運行しか期待できないでしょう、

中国高速鉄道同様に「走れば走るほど赤字増産!」となることは目に見えています!

ヨーロッパの先進国の新線建設(※92)では、貨物列車も、通勤電車も、新幹線!も走れる"神線"が主流になってきています!

※長崎県・佐賀県によく似た景色?のオーストリアの新線の様子。

※参92) 当サイト内関連記事 ヨーロッパでは日本型新幹線建設から「在来線同居型高速新線建設」に流れが変わっている!はこちら。

★第3項 将来の連続立体交差化事業で佐賀県内西九州新幹線をIntegrationする事も... 

取りあえず、現行鹿児島本線を3線軌条化してミニ新幹線を直通させておいて、徐々(10年ぐらい?)に連続高架事業と線形改良事業を進めて、完成した区間から、単線!で西九州新幹線の運用に入ればよいでしょう。

つまりは夜盗案のミニ新幹線案とフル規格単線案のIntegration案です。

在来線を全線高架化するとなると1兆3千9百億円!...

事業費の大幅アップは避けられません!(※63)

理由は、駅施設が必要となり、バリアフリー設備(エスカレーター、エレベーター)自動改札機、自動券売機(と付属する空調設備)、下手をすればホームドア!まで必要となり建設費は一気に80億円/㎞ほど跳ね上がり! 210億円/㎞(2019年現在で)程度にまで跳ね上がります。

つまり 夜盗案の 新鳥栖⇔武雄温泉間 66㎞ として 総事業費 と1兆3千9百億円!"とてつもない金額!"に...

参※63)当サイト内関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら。

この場合のスキームは都市計画事業として行っても...

通常は事業者負担 8.5% 1,178億円

残り 91.5% を 国:自治体=55:45 で案分

つまり佐賀県(沿線自治体)で 5千7百7億円!

連続高架橋立体交差化事業は増線ではないので、都市計画事業として認められます。

★第4項 40年!計画で都市計画事業として「ちびりちびり事業継続」する手も

年間 285億円/年 の支出

県民全員で負担?したとしても...

285億円÷800,678人(2022年4月1日現在)≒¥35,595/人 年間約 3万6千円!

但し、基本通過自治体の都市計画事業なので...佐賀市民その他の通過市町村では...

更には全額公債発行(借金)で賄ったとしても、毎年の利払い額が

工区を細かく分けて、其々の工区を40年リース払いとしても...

結果的には県民に 年間1.8万円/人!もの負担が生じますが...

第1目 現在の長崎本線(武雄温泉⇔江北)は基本廃止!して

※ 赤は新幹線停車駅、緑は在来線停車駅

長崎本線地上区間(武雄温泉⇔江北)間は基本廃止して、連続高架橋完全立体交差の新線区間に移設します!

鳥栖⇔佐賀間は新幹線単独区間とします

●鳥栖⇔佐賀間は在来線を残し(肥前山口(江北)⇔諫早間同様に第三種鉄道事業として)一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターに移管して、運行(第三種鉄道事業)は引き続きJR九州さんにお願いします。

  • ●理由その1)福岡市の通勤圏として近年著しく都市化が進んでおり、、十分な輸送密度と持続可能な営業係数が期待できる
  • ●理由その2)線形が悪く、本線上の主要駅を結ぶ新幹線鉄道規格が成立しずらい!
  • ●理由その3)各自治体の表玄関(駅)を新線上に移転するのは不可能!

冒頭で述べた過去の経緯「入り組み支配」と、旧河川敷きに下づいた複雑に入り組んだ行政区割りのままでは、通勤新線を計画する際に、各自治体間の経路(駅)誘致話がまとまらない!でしょう。

前途したように各町々が急成長?しており、過去の経緯(水引き合戦)の遺恨も絡み、合併話もまとまらない!状況では...

つまり、駅引き合戦となり、在来線の新線移行は不可能!でしょう。

第2目 工区を分割して気長に取り組む

佐賀⇔バルーンさが⇔久保田⇔牛津⇔江北駅⇔大町⇔武雄温泉 と細かく分けて、夫々の駅で在来線との接続工事を行い、30年から40年!かけて、順次新線区間に移行していきます。

工事期間中はミニ新幹線を走らせる

この間、在来線を単線並列に改修して、片方にミニ新幹線を走行させて、在来線と併存させます。

地上区間は最高運転速度130㎞/hで走行させますが、連続高架橋部分は160㎞/hまでは

出せます!(加減速が必要なのでこれ以上は無理!)

全線完成後に、フル規格車両の走行に切り替えます。

江北⇔新牛津間は単独単線トンネル!

但し、トンネル内での在来線コンテナ列車とのすれ違い解消の為に江北⇔新牛津間は新幹線単独単線トンネル!として、在来線は単線に改修して残します!

他の区間は、連続高架橋区間なので、在来線とすれ違っても問題は生じません!

ダイヤさえうまく組めばミニ新幹線は単線で十分

つまり、前途したように、新鳥栖⇔武雄温泉間48.7 km程度ならば、ダイヤさえうまく組めば、1時間に上下1往復程度の、ミニ新幹線ツバメは、

以下はそれぞれ九州新幹線の駅間実距離に応じた表定速度実績では以下のようになり。

  • ※1)駅間が約12㎞以上あれば 表定速度 142㎞/h
  • ※2)駅間が約32㎞以上あれば 表定速度 173㎞/h
  • ※3)駅間が約43㎞以上あれば 表定速度 197㎞!/h
最速タイプ(佐賀県内通過!)

新鳥栖⇔(佐賀)⇔(肥前山口)⇔(武雄温泉)48.7km 約15分!表定速度 197㎞/h ※3)

鈍行タイプでも
  • ●佐賀⇔新鳥栖間 約21.5Km 約9分(表定速度 142㎞/h ※1)
  • ●佐賀⇔肥前山口 約14Km 約6分(表定速度 142㎞/h ※1)
  • ●肥前山口⇔武雄温泉 約13.2Km 約6分(表定速度 142㎞/h ※1)

佐賀、肥前山口2駅停車各駅1分としても、 合計23分!

つまり、1時間上下1本ならばすれ違うことはありません!

但し現状は、佐世保線の(みどり、ハウステンボス)が加わるので時間3往復の高頻度運行!となっていますが、

前途した途中駅に交換設備(構内部分複線)を設ければ全く問題にはなりません!

更に現状鳥栖⇔肥前山口間の普通列車は ラッシュ時 3往復/時間、昼間2往復/時間、となっています。

佐世保線特急(みどり、ハウステンボス)を加えても5往復/時間なので。

なので新たに建設する区間 武雄温泉⇔佐賀間 は基本標準軌+狭軌の単線並列でも可能!です。

西九州新幹線部分

西九州新幹線については、主要駅構内のみ複線化(2面2線)すれば、列車交換(行き違い)は十二分に可能です!

現長崎本線部分

現長崎本線は佐世保線の佐賀、肥前山口、武雄温泉、と佐賀⇔新鳥栖間の1駅のみ計3駅を、それぞれ1面2線で交換可能としておけば、後の在来線"親切"駅は一線一面の"棒線ホーム"でも、所要時間、運行本数(ラッシュ時3本、昼間2本)の普通列車の運行には支障が出ません!

将来的には、在来線を3線軌条方式(※12)にすれば西九州新幹線の増発に対応することも可能しょう...

みどり・ハウステンボスは武雄温泉始発のリレーみどり、リレーハウステンボスとなるでしょうから、西九州新幹線は時間たり上下2本(速達1本、各停1本)以上には増便されないでしょう!

なので将来的にも単線並列で事足りる!でしょう。

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後書き《交通政策はカオスの世界》について

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バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス(混沌)を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要!

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません!

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退!"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道(自動車専用道)を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線)regional line (地方交通線)が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad(鉄路)をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線!言う場合が往々にして生じやすいわけです!

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み(生活圏)・暮らし向き(経済活動)を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退!"を招くだけです!

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き(経済活動)に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研 交通政策研究所 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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公開:2019年7月15日
更新:2022年9月25日

投稿者:デジタヌ

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