タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

北陸新幹線 小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する!?

費用負担した直流電化改修が無駄に...

せっかく費用負担までして交流20000Vから直流1500Vに改修して、大阪と繋がった「敦賀市」に新快速も来なくなりまたもや交通不毛地帯?に転落してしまうでしょう!

「しらさぎ」は飛ばなくなり、「サンダーバード」は国際救助隊に帰還して、北陸線は赤字転落、湖西線では存続問題が、並行在来線問題で小浜線は3セク確実!に...

《 Unfinished line Fantasy Ⅱ》整備新幹線・未成線編 第3回 北陸新幹線 綱引きWatch 最終回

無責任な与党整備新幹線CPPTが決意表明した夢物語?「小浜ルート」では、時間(工期)・金(建設費)・効果(時短効果)いずれをとっても実現困難な問題が多すぎてお話になりません!

与党新幹線建設推進チーム、(与党内)整備新幹線検討委員会といっても、政府(内閣・各省庁)とは何ら関係のない自民党・公明党の一部の人たちで作ったただの圧力団体です!

「身内(土建屋)の儲け話」と「JR西日本の皮算用」のためだけに「越前国・敦賀城」を再び"陸の孤島"にしようとしている与党整備新幹線CPPTの陰謀・決意表明には「滋賀県・知事」ならずとも「怒り」を禁じえません!

※本コラムは、2017年9月11日に「タヌキがゆく」に初稿公開したレビューに新規情報!を補筆して再構成した記事です

「誰がために槌音は響く」2017 シリーズ 北陸震撼線!

※本編は事実(時系列)・事例にもとずいてはいますがあくまでも筆者の描いたファンタジー(妄想)です?

以下の各団体とは関連はありません?

本件に関しての各団体へのお問い合わせはお控え願います!(⌒▽⌒)V

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北陸新幹線建設推進関連団体一覧

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《 Unfinished line Fantasy Ⅱ》の総合目次

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プロローグ フル規格 整備新幹線 建設は 国を滅ぼす !

"先進ヨーロッパ諸国では、在来線・近郊電車、貨物列車、"高速列車"が仲良く走れる"新幹線鉄道規格新線や、在来線を「高速化」改修して「スーパー特急」を走らせる方向に向かっています!

第1回 奥羽新幹線 は 秋田 山形 両県に永年積もった"根雪"を溶かさないと実現できない!

両県の間に積もり積もった長年の根雪は、そう簡単には"解けない"様で、足並みがそろわない奥羽新幹線妄想は実現しないでしょう!

第2回 羽越新幹線 も 新幹線鉄道規格新線 としてなら実現できるかも!?

東京直行!実現などの多くを望まなければ新幹線規格鉄道新線"羽越新幹線"として実現出来て秋田新幹線や山形新幹線のように大成功出来るかも?「こだわりを捨てた"発想転換"」が大事では!

第4回 北陸新幹線 小浜ルート は決定事項ではない! 米原ルート を諦めるのはまだ早い!

リニア中央新幹線と刺し違えてまで北陸新幹線米原ルートを捨てる意味があるのか、大阪府民も米原ルートを押すべきでは...

第5回 北陸新幹線 松井山手 ルートが決定すると リニア中央新幹線 は大阪にやって来れなくなる!

現状国道1号線新バイパス・第2京阪道路周辺が"鉄道空白エリア!"となっています、"謎の北陸新幹線松井山手う回路"は「関西広域連合」とJR西日本の密約ではないでしょうか?

第6回 リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、大阪へはやってこれないかも...

現状リニア中央新幹線の大阪までの全線開業?については「2037年ごろの開通を目指す...」とされていますが...条件がそろわないと名古屋以遠の大阪方面延伸は実現しないかもしれません?

第8回 陰陽連絡 整備新幹線 基本計画線 伯備 新幹線とは...

フル規格整備 南紀・和歌山新幹線 盲腸線!を建設するよりは、なにわ筋線も活用できる「阪和線」を「新幹線規格鉄道新線」に改修した方が泉州・紀州全体の発展に役立つのでは?

第9回 山陰新幹線 丸では " 少子高齢化・若者流出の嵐"に見舞われた21世紀の日本海 で座礁する!

フル規格 山陰新幹線 計画などという夢物語の妄想などに惑わされず、一刻も早くE9山陰自動車道の全通を目指した方が地域経済活性化につながります!

第10回 四国 新幹線 では 四国島民?を乗せられずに JR四国 は鉄道事業から撤退を...

岡山県が気乗りしないで「通過お断り」が目に見えている狐狸?つした フル規格 四国新幹線 を建設して「ミニ新幹線車両」を走らすくらいなら...

第11回 長崎新幹線 の火皿・長崎駅?と吸い口・新鳥栖駅を結ぶ"羅臼"・佐賀県のスキームとは?

新たな協議で「受益スキーム(枠)」を設けるか...「新幹線鉄道規格新線」いわゆるスーパー特急方式の当初計画に戻すか...

エピローグ 整備新幹線 建設における スキーム とは... 

本来は、故郷創生、地域振興のための事業ではならないはずの「整備新幹線建設プロジェクト」が、景気刺激策?がメインの、土建屋救済土木事業になり果てて、

Annex1 Talgo方式フリーゲージトレインの致命的欠陥!フレコロとは?...

フリーゲージトレイン!は"政治屋"の野望・夢想から始まり、開発を任せられたフリーゲージトレイン技術研究組合の開発担当者たちは最初から実用化出来ない事は承知していました!

Annex2 奥羽新幹線 妄想!に憑りつかれなくても 山形県 と 山形新幹線 には 伸びしろ がある!

賢い選択をした「山形新幹線」(※00)(奥羽本線高速化事業)でしたが、貨物輸送を手放した現在、旅客需要だけでは営業係数の維持が難しく、かといって...

Annex3 北陸新幹線 松井山手迂回ルートなら 大阪駅直接乗り入れでないと...

北陸新幹線がリニア中央新幹線を差し置いて!"商都なにわ"に松井山手を通って"単独帰阪"するつもりなら、大阪駅への直接乗り入れ凱旋!でないと犠牲にされるリニア君に面目が立たないでしょう!

Annex4 和歌山⇔天王寺間を25分!で結ぶ! 『大海高速鉄道』を『 なにわ筋線 』とsetで...

フル規格整備 南紀・和歌山新幹線 盲腸線!を建設するよりは、なにわ筋線も活用できる「阪和線」を「新幹線規格鉄道新線」に改修した方が泉州・紀州全体の発展に役立つのでは?

Annex5 長崎新幹線 は 唐津・佐世保ルート に変更すれば佐賀県さんも"すんなり乗車"してくれるかも?...

国交省大臣は板挟みにあわれて苦労されているようですが?長崎県民・長崎市民でさえ欲してなかったような「長崎新幹線」現行案です。ましてや駅ができても「益」の無い佐賀県民は納得がいかなくて当たり前でしょう!...

★Introduction "与党新幹線CPPT"が支持表明したとは言うものの...

(※以下 専門用語はWikipedia該当項にリンクしてあります。)

与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(※2)なる与党内の一派が、平成29年3月7日付けで国土交通省鉄道局幹線鉄道課が作成した「北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について」と題した調査結果を基に、(与党)北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会に具申して、これに基づいて同検討委員会が「小浜ルート」を採択したとことを新聞各紙が(2017.4.3付けで)報道しましたが、はっきり言ってどちらも内閣・政府(中央省庁)とは直接関係のない与党内の一部国会議員が作った"圧力団体"にしかすぎません!...

※参2)当サイト内関連記事 国会学園?のクラブ組織?同好会?研究会? 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...?はこちら

喜ぶのはまだ早いですよ「鉄オタ」と土建屋の親方!の皆さん方

国交省の調査では敦賀⇔小浜⇔新大阪間の小浜ルート延伸計画では完成までに着工後工期15年!(※3)もかかるとされています。

土建屋の親方連中は2038年の開業まで「向こう15年間の飯のタネ」ができそうで大喜びしているでしょうが...

(※3)「北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について」より。

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北陸新幹線とリニア中央新幹線建設スケジュールの関係

      • 1997年10月1日開業 高崎ー長野間開業
      • 2015年3月4日開業 長野ー金沢間延伸開業
      • 2023年開業予定 金沢ー敦賀間 延伸開業予定!(着工済み)
      • 2027年頃予定 リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋 着工済み!
      • 2037年頃目標 リニア中央新幹線 名古屋⇔新大阪 未決定・未着工!
      • 2038年頃開通希望??? 北陸新幹線 敦賀ー大阪間 延伸開業予定・未定・未着工!

現状は令和元年現在未決定で有り、更にルートが決定されても"申し合わせ"により2023年以降にしか着工はできず(※6)2027年のリニア 中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋 開業予定(着工済み)には間に合いそうにも無く、下手をすればリニア中央新幹線「大阪」延伸開業が先になり、そのころにはリニア平行在来新幹線?となる名古屋⇔新大阪間は便数も削減できて(リニア中央新幹線の利用促進のためにもせざるを得ない!)、JR西日本へのダイヤ「割り当て量」も増えて、先行着工部分は「北陸新幹線当初計画案」にあった石川・富山県境の先行着工部分「加越トンネル」のように放棄?されて未成線になり、小浜ルートは立ち消えとなって敦賀⇔米原間延伸開業(※4)で落ち着く可能性も大いに残されています!

更に完成したとしても「今後の協議事項」としてお茶を濁されている小浜線の処置(廃止or3セク転換)が大きな問題となることは目に見えています!

参※4)題1回 湖西線から サンダーバード 号が国際救助隊に帰還してしまう日...その1はこちら。

※参6)現行同時に工事できる整備新幹線は4路線までという申し合わせがあり、現在着工済の、北陸新幹線敦賀延伸工事、長崎新幹線工事、北海道新幹線札幌延伸工事、(リニア中央新幹線)工事のいずれかが完工しないと着工できません!...

2020年現在着工済み整備新幹線完成予定

      • 2022年秋 長崎新幹線 第1期工事 長崎⇔武雄温泉 完成
      • 2023年3月 北陸新幹線敦賀延伸工事完成
      • 2027年  リニア中央新幹線 品川⇔名古屋間開業予定
      • 2031年3月 北海道新幹線札幌延伸工事完成

となっていて、2023年4月以降の着工予定(ルート決定)がまだ未決となっています!

つまり2022年度中にルート決定が進めば2023年に北陸新幹線小浜迂回ルート、東海道新幹線敦賀支線(米原ルート)が同時着工できるわけで!

完成は東海道新幹線敦賀支線だと5年程度の工期で済むので早くて2027年頃つまりリニア中央新幹線と同時開業!出来て、東京方面から、敦賀は確実に早くなり、敦賀乗り換えを強いられたとしても福井、金沢も至近距離(時間)となります!

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第1節 北陸新幹線敦賀延伸開業の効果は...

現状JR西日本とJR東海が共同運行している"特急しらさぎ"は、2015年3月の北陸新幹線金沢開業以来それまでの8両編成が→6両編成に縮小されてさらに利用客も減少していますが...。

pre passage  小浜ルート執着は中京経済圏との絶縁状!

ショートカットすればたった45.9㎞の米原⇔敦賀間を3倍以上もの168㎞もの大回りで距離と所要時間を...

まあこれで、福井県は東海・中京エリアの企業とは絶縁したのも同様でしょう!

おまけに、後述する大廻運賃の一部負担のために「助成金」が求められて、福井県(民)が飲むことにでもなれば...

passage 1 北陸新幹線が2023年春に敦賀まで延伸開業すると...

北陸新幹線が予定通り2023年春に金沢から敦賀まで延伸開業すると、時間・料金共に東京⇔米原⇔敦賀(現行2時間52分/13870円/491.8㎞)が勝っても、乗り換えなしのメリットでJR東日本・JR西日本連合の北陸新幹線に利用者が移ることも考えられますが?...

2027年にリニア中央新幹線が名古屋まで開業すると

予定通りに2027年にリニア中央新幹線が名古屋まで開業すると、東京(品川)⇔名古屋間285.6㎞は約40分で結ばれることとなり、時間的には「米原ルート」の選択ががぜん有利となってきます。

予てから中部という大きな枠組みの中で陰になり日向になり、北陸3県とともに歩んできた中京・東海エリアと"天子様のおわします帝都・東京・首都圏"と結ばれたほうが...

臭いもの(原発)を押し付けておいて"イケシャアシャアと行商"に訪れては、マッチポンプのように美味しいところだけ持って帰るような狡猾な(関西経団連の)"なにわ商人"どもに今更ながらに気を使う必要などないのではないでしょうか!

passage 2 北陸新幹線敦賀延伸後の所要時間比較では

現行の東海道新幹線米原乗り換え特急「しらさぎ」乗り継ぎルートの場合でも最短3時間26分ですが最短3時間7分迄短縮される予定でした。

      • 品川⇔(東海道新幹線)米原⇔(在来線特急)⇔福井 539㎞ 最短3時間7分 
      • 8,910円+新幹線指定席 5,160円+シラサギ指定席 760円 合計¥14.830-

"シラ"を切って"サギ"まがいの"だんまり"を決め込む福井県知事

但し「しらさぎ」は飛び去る!のがほぼ決定しているようです!福井県北陸新幹線建設促進同盟会は承知しているらしい?)

「しらさぎ」はJR西日本とJR東日本の共同運行(JR西日本の片方乗り入れ)なので、JR西日本の北陸本線・米原⇔敦賀間45.9kmとJR東海の東海道線・名古屋⇔米原間79.9km とではJR西日本にとってはJR東海の為に車両を貸し出している格好になり、更に米原⇔敦賀間の運行では東海道新幹線乗り継ぎルートを支援する形となり「敵に塩を送る」形となりJR西日本の北陸新幹線区間(上越妙高⇔敦賀)の営業収益が悪化する!という利用者無視の考えらしいです。

現行の北陸新幹線長野ルートでは金沢⇔福井⇔敦賀延伸開業後でも

東京⇔福井間(526.5㎞) 最速 かがやき 約2時間55分 合計 ¥13,910ー

      • 東京⇔金沢 450.5㎞ 北陸新幹線 最速かがやき現行 150分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182㎞/h
      • 福井⇔金沢間 (約76㎞) かがやき 約25分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182㎞/h 
      • 運賃 ¥8,420ー 指定席特急料金¥5,490 合計 ¥13,910ー

まずは米原⇔敦賀間の所要時間比較では

京都大廻だと 

乗り継ぎ7分としても、59分!

(※実際には東海道新幹線京都駅と北陸新幹線京都駅は1駅程度離れているので乗り継ぎには10分以上かかる!)

      • 米原⇔京都67.7㎞ こだま・ひかり共に 19分
      • 京都⇔敦賀間約100㎞ 最速かがやき(表定速度182㎞として)33分
新快速しか走らなくなっても
      • 米原⇔敦賀 間45.9㎞ 45分
北陸新幹線米原ルートなら
      • 米原⇔敦賀間(約43㎞) 最速新しらさぎ 約14分! 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182㎞/h

さらに運賃比較では

京都⇔敦賀間 湖西線94.1㎞経由の2020年の現行運賃比較

サンダーバード 湖西線94.1㎞/51分 3220円(運賃1690円 指定席特急料金1530円)

米原経由 

合計4320円/75分(通し運賃 1690円で同じ)

京都⇔米原 東海道新幹線(JR東海)67.7km (指定席2090円)

米原⇔敦賀 北陸線(JR西日本)45.9㎞(運賃860円)

さらに彼らは"使えもしない高速バス"を利用しろと!

2020年現在、名古屋駅⇔敦賀駅間に直行高速バス路線はありません!

高速バスを利用しようとすると、連絡していない「敦賀市コミュニティバス 」で井川集落まで行き約4分かけて敦賀インター料金所に併設されたバス乗り場まで行かなくてはなりません、更に周囲にバスライド用の駐車施設も無く、インターでの待ち時間も含めると敦賀⇔名古屋駅間が3時間!もかかります。

高速バス利用を促すなら、2022年の敦賀開業時までに、高速バスターミナルを敦賀駅に併設して、JRバスに働きかけて「名古屋駅⇔敦賀駅」間の直行便を誘致すべきです!

更に小浜ルートだけが完成したら、遠く離れた!東海エリアからの運賃はどうなるのでしょうか?

※以下は第2回 令和の新幹線誘致綱引き戦 "関ケ原合戦" の裏側を探る! から転記した項目です。

2020年9月に与党整備新幹線CPPTの一員?と思わしきお喋りさんが、大都市近郊運賃制度を拡大解釈して、

米原⇔敦賀間の現北陸線の運賃と、米原⇔京都⇔敦賀間の新幹線乗車運賃を"同額"にするようにJR西日本・JR東海2者間で調整するよう申し入れていることを"情報リーク"させました!

つまり、京都駅周りになる東海エリアからの乗客は、今まで通りの北陸線経由の旅客運賃で"大廻乗車"が可能になるという事です!

大喜びするのは、新幹線に長~く乗車出来て喜ぶ鉄オタだけ?ア・ホ・ク・サ!

でその差額はだれが負担するのでしょうか?

JR同士で擦り付け合いを演じさせているようです?が...

JR東海さんがどうして米原⇔京都間の旅客運賃をタダにしないといけないのでしょうか?JR東海さんは丸損です!からそんなことするはず無いでしょう!

一番いいのは地元土建屋から小浜ルート建設をつつかれている関西経団連の関西電力さんにお願いするしかないでしょう?

どうせ「関電さんの為に不便を承知で大廻ルート」建設するぐらいなら、差額料金米原⇔京都小浜⇔敦賀間167㎞の運賃約2640円(新幹線指定席特急料金2090円+2200円)計6930円と北陸線の新快速運賃860の差額補助5530円は関電さんにお願いしたらよいのでは?!

10万人が利用したとしても年間5.5億円のはした金?です...こんな遠回りではどうせそんなに利用する人はいるはずないし!

現状の新快速でも45分で着くのに態々1時間以上かけて京都周りするのは「鉄オタ」ぐらいでしょう!

料金だけの問題ではないしこんな不便な遠回り誰がするんですか!よとう(夜盗?)整備新幹線CPPTの皆さん...

★最新関連記事 

大廻り迂回路と廃線の歴史 のご案内

2020年9月17日更新版・公開

要約

前代未聞の政治大廻り線「北陸新幹線・小浜・松井山手ルート」が決定になりそうです?

中央東線の「大八回り」どころの騒ぎではありません!

嘗ての長崎本線 佐世保回りをもはるかに凌ぐ168㎞もの大回りで...

続きはこちらから...

passage 3 リニア中央新幹線 品川⇔名古屋間が予定通り2027年に 開業すれば...

その1)リニア中央新幹線「名古屋駅乗り継ぎ」では

敦賀までなら乗り換え5分を入れても断然優位!

      • 品川⇔名古屋 285.6 km 40分 最速ノンストップ 閃光 号?
      • リニア特急運賃合計 ¥14,010-(リニア新幹線指定席特急料金 ¥11,790-+ノンストップ速達料金¥2,220)(※10)

参※10)当サイト関連記事 リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想! 空路と真っ向勝負して航空機を撃墜?はこちら。

その2)在来線「しらさぎ」名古屋乗り継ぎの場合でも

品川⇔名古屋⇔福井 465.4㎞  169分(乗り継ぎ5分含む)¥24,240-

      • 旅客運賃 ¥7,700- 推定特急料金合計¥16,540 
      • 名古屋⇔福井間 179.8㎞ 129分 指定席特急料金 ¥2,530-

帝都東京⇔福井駅間は高崎周りより31分も時間短縮!となります。

※但し前項で述べた通り「しらさぎ」は飛ばなくなりますから、名古屋駅⇔米原間はJR東海の新快速、米原⇔敦賀間はJR西日本の新快速と名古屋・米原・敦賀の都合3回の乗り継ぎとなる上に所要時間も大幅に伸びて現実的ではなくなります!

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★chapter 2 在来線改良のミニ新幹線をもう一度見直しても!

この際思い切って北陸新幹線敦賀以遠の区間については 敦賀⇔米原間を「新幹線鉄道規格新線」に変更するか、在来線の3線軌条化(※11)でミニ新幹線を走らせるほうが、22世紀に禍根を残さなくて済むかもしれません。

passage 1 リニア中央新幹線開業後なら

      • 品川⇔名古屋 40分
      • 名古屋⇔米原 79.9km 28分(現行ひかり)
      • 米原⇔敦賀 45.9km 35分(現行しらさぎ)
      • 敦賀⇔福井 (約49.2㎞) 最速輝き 約16分

都合 乗り換え7分途中各駅停車時間1分を加えても品川(東京)⇔福井間128分 つまり2時間8分! 

※参11、北陸本線は物流における重要なライフラインである日本海ルートとしての役割がありJR貨物も使用していて完全に「標準軌」に改軌は出来ませんから、秋田新幹線(奥羽本線)同様に、全線にわたって片側3線軌条か、標準軌と狭軌の単線並列区間とする必要はあります!が...

passage 2 米原ルートに猛反対しているのは与党整備新幹線CPPTだけ!

米原ルートに猛反対しているのは西軍(JR西日本・京都府連合)総大将?の与党整備新幹線CPPTJR西日本だけです!

総額2兆3千億円のビッグプロジェクトに目が眩んだ彼ら国会学園の欲ボケ「同好会集団」は、表向き北陸3県の地方創成を訴えながら実は、肝心の北陸エリア・福井県民の利便など微塵も考えていないのです!

だから「2兆円規模の公共投資」を当て込んでいた土建業の親方?たちと「整備新幹線CCPT」(※0)はマスコミを抱き込み「猛反対」キャンペーンを行って妨害しているわけです。

railroadprojectflow.png

参※0)当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...はこちら

リニア新幹線が誕生してしまえば何の意味もなくなる小浜ルート

リニア新幹線が誕生してしまえば何の意味もなくなり不要不急路線となる「京都⇔新大阪う回路?」(※39)建設に6760億円!もの巨費(※3)を投棄!するなら、「リニア中央新幹線」の名古屋→新大阪間延伸費用に回したほうが余程ましです。

更には新鮮な空気しか輸送しない?北陸新幹線福井⇔小浜⇔京都⇔新大阪ルート建設2超1千億円も投棄するぐらいなら、爆発寸前の「東北新幹線・上越新幹線・北陸新幹線・秋田新幹線・山形新幹線・北海道新幹線」共用区間の大宮⇔東京間に第2東北新幹線を建設(約1兆8500億円)(※4)して、中央リニア開業後の品川駅での「東北新幹線・東海道新幹線相互乗り入れ」を図り、首都圏の広域アクセスをさらに向上させたほうがJR東海所有の「リニア並行在来新幹線?」東海道新幹線の第3セクター化?を招かないためにも余程「賢い交通政策」といえるのではないでしょうか?

参※39)アネックス 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)に計画された北陸新幹線バイパスルートの真の狙いは通勤新線併設!かも..をご参照ください。

passage 3 世界の趨勢は変化してきています!

日本のようにますます首都圏一極集中が加速し、少子高齢化で地方の中核都市衰退の図式が鮮明になってきた現状では、フル規格整備新幹線建設は古き良き時代(高度成長期)を懐かしむ老人たちの「ファンタジー・実物大プラレール」(※12)としか言いようがありません。

西欧諸国では、大都市間のインターアーバンは日本式新幹線方式でも、地方ローカル鉄道網整備は「在来線列車」も共用できる「フランスTGV新線」建設方式採用の方向に変化してきています!

※2017年7月2日開業TGV南ヨーロッパ大西洋(SEA)線 ル・マン ⇔ レンヌ間302㎞

ヨーロッパのお臍?チェコの新線160㎞/h区間

他方、大量貨物輸送に特化し広大な鉄道網を維持し続けている米国では、インターアーバン新幹線の話が「生まれては消え、生まれては...」しており、世界最大の「中国高速鉄道」網が膨大な債務超過で破綻寸前に追い込まれている事実が何よりも雄弁にこのことを物語っています!(※13)

※12、当サイト内関連記事 整備新幹線 は童心に帰った欲ボケ老人達の『 実物大フルゲージ・プラレール・ゴッコ』...?はこちら。

※参13)当サイト関連記事 フル規格 整備新幹線 建設は 国を滅ぼす !? はこちら。

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★chapter 3 与党整備新幹線CPPTが小浜ルートを採択した理由は?

どうして小浜ルートのような"こんなルート"に自民党・公明党案がまとまったのでしょうか...

結論から先に言うと、「一番金嵩があって、一番工期が長かった案」だったからということになります!

passage 1 与党案の裏にあるもの

何故「純情派鉄オタ」や地元滋賀県の土建屋が期待していた、東海道新幹線・米原接続案が外されたのか?

つまり、与党運輸族の支援団体・土建屋にとっては建設費 約2兆3千億円!という巨額が15年間という長期に渡って転がり込む!わけで、先々の「飯の種」の見通しが成り立つからです!

その筋の連中はtwitterや関連Youtube投稿の書き込み欄で露骨に「これまで関西に対する公共投資額が少なすぎた!」「これで溜飲が下がった!」などと"アホなこと"を言っていますが、自分たちの将来に'影を落とすことなど全く考えていない「完全にいかれたアホな人たち」だといえるでしょう!

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★chapter 4 とんだトバッチリの滋賀県!

滋賀県にとっては観光資源でもある「びわ湖」ですが...

反面こんなにも「ドでかい水溜まり?」は「開発」という2文字にとっては厄介者でもあります!

つまりはっきり言って滋賀県は「貧乏県」なのです!

後述するスキーム(枠極め)による地元負担金試算を当てはめると、滋賀県通過を認めると湖西ルート京都接続案だと4.100憶円近くの地元負担金となり、しかも並行在来線として湖西線も切り捨てられる!ことは確実でしたが...

つまり北陸新幹線通過は滋賀県にとっては、一見迷惑な話でもあるわけですが?

東海道新幹線・米原接続案だと約2.300憶円程度で済みます。

passage 1 このような状況では小浜ルートに賛成できない滋賀県!

農業王国?佐賀県(※4)と違って、結構多い地元土建屋はお零れにあずかろうと新幹線建設の(直接)経済波及効果?に対して強い期待感を持っています!

前任者 嘉田 由紀子女子の時(新幹線栗東駅計画破棄)とは違い、けた違いに多い公共投資額となる整備新幹線建設計画を当て込む地元土建屋の誘致要望を無視するわけにもいかない訳です!

それに湖西ルートの4.100憶円の負担金の捻出の目途は立たないとしても、米原ルートの約2.300憶円程度なら何とかなるかも?という胸算用もあるのでしょう?

※4、当サイト内関連記事 佐賀県の新幹線通り抜けお断り問題についてはこちら。

passage 2 米原⇔敦賀間ルートなら何とかやりくりできるかも...

滋賀県が小浜ルートに難色を示し、「戻ってこ~いよ、戻ってこ~いよ...」と演歌風に叫んでいるのは、米原⇔敦賀間の北陸本線区間が並行在来線として3セク化したとしても他の地方ローカル3セクとは違い、インターアーバン的要素が強いこの区間なら上下分離方式で「十分に営業収支が確保できる!」と見込んでいるからでしょう!

しかも長年北陸本線米原以北が「交流電化区間」で有ったいきさつで沿線住人は大阪方面への米原乗り換えには慣れていますし...

在来線区間の現状

北陸線 敦賀⇔米原間は

 輸送密度17,747人!営業係数80円)(2018年度)でまあまあの黒字!(※しらさぎが飛び去っても最小の赤字でなんとかやっていける?...)

湖西線 近江塩津⇔山科間は

国際救助隊・サンダーバード?のおかげで輸送密度36,161人、営業係数98.7円でギリギリ黒字(2018年度実績)

※しかし、小浜ルートが開通すると、サンダーダーバードは国際救助隊本部に帰還して「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落間違いなし

passage 3 「しらさぎ」が飛ばなくなる話も...

但し「しらさぎ」は飛ばなくなる!という話も出ています。(福井県知事は承知しているらしい?)

「しらさぎ」はJR西日本とJR東日本の共同運行(JR西日本の片方乗り入れ)なので、JR西日本の北陸本線・米原⇔敦賀間45.9kmとJR東海の東海道線・名古屋⇔米原間79.9km とではJR西日本にとってはJR東海の為に車両を貸し出している格好になり、更に米原⇔敦賀間の運行では東海道新幹線乗り継ぎルートを支援する形となり「敵に塩を送る」形となりJR西日本の北陸新幹線区間(上越妙高⇔敦賀)の営業収益が悪化する!という利用者無視の考えらしいです。

しかし「しらさぎ」が飛ばなくなれば、米原⇔敦賀間の北陸本線は確実に赤字転落します!

passage 4 湖西エリアがまたまた江若バス輸送に逆戻り?

勿論サンダーバードが国際救助隊に帰還した湖西線は存続問題に発展します!

1974年7月20日開業の湖西線は元が取れています!一年後の1975年にやっと全通開業出来た三江線も2018年には全線108㎞が廃止されました!

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★chapter 5 小浜ルートに立ちはだかるスキームの問題

北陸新幹線・敦賀以西の建設費は前途の報告によると、南回り精華・西木津地区経由で距離約151km概算建設費(H28.4価格) 約22,900億円となっています。

単純に計算して、1Km当たり約152憶円!更に完成には15年の歳月を要します!

passage 1 小浜ルート総事業費2兆3千億円のスキーム(分担金額)は....

JRの賃貸料(路線使用料=旅客収入の一部)をいくら位見込めるかにもよりますが、

      • JR西日本5700億円。
      • 国庫と県の負担は約17.200憶!円。

更にこの額を案分すると

      • 国が約11.500憶円。
      • 県・府が約5.700憶円。

福井県、京都府、大阪府の負担比率 は

距離に応じて負担することになっているので約1:1:0.5程度つまり

      • 福井県が約4500億円、
      • 京都府が約4500憶円
      • 大阪府が約 2300憶円

まあ大阪府や京都府と言った地下鉄の建設歴の有る自治体ならそんなには驚かないかもしれませんが...?(※地下鉄建設には500億円/Kmの巨費がかかっています!)

福井県さんはこの決定には大喜びかも知れませんが?...

福井県のHPの解説はこちら)

長年くさい物(原発)を押しつけてきた小浜エリアにやっとご褒美を差し上げることが出来るし、滋賀県も肩の荷(地元建設負担金)がおり、原発延命フル稼働に文句をつけなくなるでしょう?

しかし前途したように小浜ルートが完成すると、名古屋からの特急「シラサギ」は廃止!されてしまい、さらには京阪神からの"直通新快速"も来なくなってしまうでしょう!

京都府はどう出るか?

JR西日本の主張する現状の小浜ルート案は新・京都駅を通過する条件が付いているようですが...

山陰線は京都⇔亀岡間は間違いなく、3セク転換を余儀なくされるでしょう!

福知山市は相変わらず蚊帳の外だし府民をどのように説得して、4.500億円の巨費!を捻出するおつもりなのでしょうか?

今後の府知事選のなり行次第では佐賀県の様に新幹線通過お断りに転じないと言う確証はありません。

果たして予定通り20年先には全通するのでしょうか?...

passage 2 遠回りしてでも東海道新幹線と決別したいJR西日本

JR西日本としては京都府・建設負担金拠出の条件である"新・京都駅"経由を飲んで遠回りとなっても東海道新幹線とは縁を切りたいのが本音なのでしょう!

東京⇔新大阪間の東海道新幹線は「JR東海の所有」で、北陸新幹線米原駅接続案では新幹線のダイヤも自由に組めません!(2037年以降のリニア中央新幹線の新大阪延伸開業までは東海道新幹線への山陽・九州新幹線の乗り入れも事実上制限されています!)

更に、2023年には開業予定の北陸新幹線金沢⇔敦賀間の乗客が2027年のリニア中央新幹線名古屋開業でまたJR東海に移ってしまい北陸本線「しらさぎ」の利用率は上がるでしょうが...。米原⇔名古屋間の運行区間はJR西日本の旅客営業収入には繋がりません!

小浜・新京都・京田辺ルートなら、東海道新幹線と決別できて!自由にダイヤが組めて事業費分担額(5700億円)とリース料(※7)は多少割高になっても運賃収入は全額JR西日本の収入となり、40年償還(ローン)でもなんとかなるだろう?と目論んでいるのでしょうが?...

※7、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構についてのWikipediaの解説はこちら

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★chapter 6  大きく立ちはだかる「並行在来線廃止!」問題

大きく立ちはだかるもう一つの問題は「並行在来線廃止問題」です!

passage 1 湖西線は残っても存続問題が

さらに前途したように小浜ルートが決定して開業すると、サンダーダーバードを失う湖西線は「ほくほく線」同様にあえな赤字転落間違いなしの状況です!

そうなると存続問題が生じて廃止か3セク「江若蟹鯖鉄道?」とならざるを得なくなり、敦賀市民の日常の足「新快速」も...

当然米原・名古屋連絡のJR西日本の「しらさぎ」も飛び去って!しまい、下手をすると米原以北の北陸線も赤字転落!するかもしれません。

passage 2 小浜線の3セク化は決定事項!

小浜線の現状(2018年度)

(敦賀ー東舞鶴間)輸送密度1,133人!営業係数659.8円!!!で大赤字

小浜線は間違いなしに「廃止・3セク化」対象とされてしまいます!

そんな路線を平行在来線扱いで、「3セク」として滋賀県・福井県に押し付けられても迷惑極まりない話です!

という訳で保守派与党を代表する現知事三日月大造氏(2014年~)は米原ルートを支持なさり、与党新幹線CPPTの小浜ルート・アドバルーン?に強い不快感(※10)を表明なさっておられるようです。

※参10)、滋賀県知事の強い嫌悪感。

passage 3 工期15年!もかかる小浜ルート

開業までに15年かかるといわれている北陸新幹線小浜ルートが...

北陸新幹線は、JR西日本(JR東日本)の路線なのでJR東海さんはどうなっても構わないでしょうが?

北陸新幹線新大阪延伸ルートの「決定と着工」が遅れれば滋賀県・JR東海が勧めている米原ルートにとってはがぜん有利に働きます。

      • 1997年10月1日開業 高崎ー長野間開業
      • 2015年3月4日開業 長野ー金沢間延伸開業
      • 2023年開業予定 金沢ー敦賀間 延伸開業予定!(着工済み)
      • 2027年頃予定 リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋 着工済み!
      • 2037年頃目標 リニア中央新幹線 名古屋⇔新大阪 未決定・未着工!
      • 2038年頃開通希望??? 敦賀ー大阪間 延伸開業予定・未定・未着工!

着工済のリニア中央新幹線 品川⇔名古屋間が2027年に開業できる目途が立ち、さらにその先の大阪延伸工事も着工された状況でも北陸新幹線・新大阪延伸工事が「未決定・未着工」であったならば...JR東海としては"平行新幹線区間"に余裕ができる(できてしまう?)ことになります。

この「リニア平行在来新幹線?区間」に当たる名古屋⇔(米原)⇔新大阪間を何とか「てこ入れ」したいわけで、現況仲の悪い?JR西日本さんに協力していただいて、現行「特急しらさぎ」のように名古屋⇔敦賀、出来れば名古屋⇔金沢間に「相互乗り入れ・新幹線Newしらさぎ」の運行を行い「名古屋城」⇔「新大阪城」間の兵站?(利用者・乗客)を確保したいわけです!

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★Epilogue 但し悪い事ばかりではない、かすかな"のぞみ"も!

とまあこのファンタジーは2兆一千億円の"お金に目のくらんだ"どこいぞやらの欲ボケ連中"が推す「新大阪駅巨大ハブステーション」終着に拘った"執着案"を前提に想定しています!

実際のところは北陸新幹線小浜ルートと東海道新幹線敦賀支線(米原ルート)が同時着工となり、更に北陸新幹線の大阪駅終着が実現すれば、北陸3県には九州から「さくら」前線が「かがやき」ながら押し寄せて「バラ色」の未来がやってくるでしょう...(※桜はバラ科の樹木です!)

何故なら、後述するように現職・西脇 隆俊京都府知事と現職・三日月 大造滋賀県知事は旧知の中であり、更に現職・杉本 達治福井県知事も中央省庁出身の元官僚です!

内閣(国交省)が両線同時着工案を出せば多少はもめるでしょうが、最終的には交通審議会(※02)が調停に入り喧嘩両成敗ならぬ、日本人の大好きな?引き分けで両線同時着工となるでしょう!

参※02)当サイト関連記事 インフラ整備の大義名分?『 審議会 』と『答申』 なる代物の有効性は?はこちら。

passage 1 京都府・滋賀県・福井県 3県知事の関係と思惑とは...

現京都府知事西脇 隆俊氏と現滋賀県知事三日月 大造氏、福井県知事杉本 達治氏 は共に中央省庁と強い結びつきがあります!

現京都府知事西脇 隆俊(元国土交通省キャリア)氏と現滋賀県知事三日月 大造(元国土交通副大臣)氏は旧知の中で共に国交省と強い絆で結ばれている仲間です、更に現福井県知事杉本 達治氏は総務省のキャリア組でした!

なので、2018年当時、与党整備新幹線CPPTが小浜・遠回りルートを採択しても三日月 大造氏は「強い不快感」を表明するだけで無視!して行動は起こさなかったのでしょう。

つまり、この時点ですでに国交省の旧運輸省派とは話がついていて両線同時着工!の目途が立っていたのでしょう!

...がしかし、あくまでも国会で2023年度の整備新幹線計画予算案が成立するまで滋賀県が誘致運動を持続していることが前提になります!

応~\(^0^)/~援 北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会!

passage 2 北陸新幹線小浜ルートと東海道新幹線敦賀支線の関係

京都府・滋賀県共に「湖西廻り」ではスキームだけが生じてメリットがない!点で利害が一致します!

次に、京都府は、第2京阪国道沿いの鉄道不毛地帯に通勤路線を引いて京都府南部のアクセス改善を狙っています(※01)。

滋賀県も、北陸本線なら「並行在来線」指定で「3セク」になっても何とか成り立つだろうと目論んでいます。

参※01) アネックス 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)に計画された北陸新幹線バイパスルートの真の狙いは通勤新線併設!かも...をご参照ください。

passage 3 整備新幹線計画は1ルートだけではない!

名前がリニア中央新幹線なので、つい整備新幹線計画とは別物のように思いこんでしまいますが...

リニア中央新幹線も立派な整備新幹線です!(厳密には違いますが...)

つまり国土軸に並行する整備新幹線が複数存在できるようになっています!

だから北陸新幹線も東京⇔大阪間に建設できるわけです!

山陰の長老たちが「冥土への土産話」にと躍起になっている山陰新幹線もしかり。

つまり「北陸新幹線ルート」」は唯一無二の計画ではありません!

passage 4 東海道新幹線敦賀支線(米原ルート) 米原⇔敦賀間43㎞が完成すれば

リニア中央新幹線"開通に合わせて20XX年に北陸新幹線米原ルート 米原⇔敦賀間43㎞が完成できれば(ほぼ間違いなさそうですが!)...

品川⇔福井間 457.7km  名古屋乗り換え 1時間40分(乗り替え5分各停車駅1分停車含む)運賃合計¥23,640-

      • 品川⇔名古屋間 285.6㎞ 約40分!
      • 名古屋⇔米原間 79.9㎞ 最速新しらさぎ 23分/現行ひかり号最高運転速度 最高運転速度285㎞/h 表定速度208 ㎞/hとして
      • 米原⇔敦賀間(約43㎞) 最速新しらさぎ 約14分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182㎞/h ※品川⇔敦賀間名古屋乗り換え 約1時間22分!(乗り替え5分含む)
      • 敦賀⇔福井間(約49.2㎞) 最速新しらさぎ 約16分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182㎞/h 
      • 運賃 ¥7,340- リニア指定席特急料金 ¥14,010- 新幹線指定席特急料金 ¥2,290ー-(92.2km) 合計¥23,640-

つまり料金は別として時間的には金沢駅が北陸新幹線長野ルートの時間ボーダーラインということになります。

名古屋⇔金沢間約248kmでも2時間6分!
      • 名古屋⇔福井間 1時間40分(名古屋駅乗り継ぎ5分各駅停車1分含む)
      • 福井⇔金沢間 (約76㎞) 最速新しらさぎ 約25分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182㎞/h ※品川ー金沢間名古屋乗り換え 2時間3分!(乗る替え5分各駅停車1分含む)
      • ※参、東京⇔金沢 北陸新幹線経由!450.5㎞ 最速はくたか 2時間28分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182,6㎞/h

乗り継ぎが面倒でも福井駅までなら品川ー(リニア)ー名古屋ー(新しらさぎ)ー福井ルートのほうが早くなり、観光・ビジネス両面で利用客が戻ってくる可能性が高まります!

ただし、リニア乗り継ぎ利用では航空運賃並みとなることも事実で、地元民は「北陸新幹線」ビジネス・観光客は「リニア名古屋経由」ということに落ち着く、かもしれませんが...。

いずれにしても「米原ルート」なら北陸から中京・東海はぐっと近づくことは間違いなく、中京・東海エリアの財界と北陸3県の結びつきが強まり、東海エリアからの「企業進出」や「投資」でメガネと温泉・観光しかなかった?福井県に再び活気がよみがえるチャンスが巡ってくるでしょう!

更に、ここだけのお話?として名古屋が首府(経済の中心地)になる可能性もあります(※99)

※参10)当サイト関連記事 リニア中央新幹線 の大胆予想! 空路と比べて...優位に立てるか?はこちら。

参※99)当サイト関連記事 名古屋・副都心・首府への道のりはこちら

passage 5 大阪・梅田中央駅!終着案が実現すれば

前提条件が北陸新幹線大阪・梅田中央駅終着案(※90)で同時に山陽新幹線大阪梅田新都心支線が、更にはリニア中央新幹線・グランフロント中央駅も同時開業出来れば...

2037年以降に北陸新幹線 敦賀⇔小浜⇔京都⇔大阪・梅田中央駅間が開業すると、冒頭で述べたように鹿児島から"さくら"前線が九州新幹線、山陽新幹線、北陸新幹線、上越新幹線(東北新幹線)と渡りながら"花のお江戸"迄繋がることとなり、北陸3県と西日本全域の地域おこし、"故郷創生"の夢がかなうことになります!

6両連結の小ぶりな"さくら"が時間1本ぐらいなら、JR西日本にとっても営業収益も見込めて40年長期ローンのおかげで黒字となり大成功を収めるかもしれません?

新たな観光ルートでジャパンレールパスで移動するインバウンド客にも人気が出て、北陸3県だけではなく九州の鹿児島・熊本、そして中国エリアも含む西日本全体に「バラ色の未来」がやってくるでしょう!

参※90)第4回 大阪・梅田中央駅 の実現が "2兆1千億円!"のビッグプロジェクト の成否の鍵を握っている!をご参照ください。

令和2年11月2日の補足(蛇足)

皆様ご存じのように北陸新幹線、トンネル工事で問題が生じました!

2023年の金沢⇔敦賀間の延伸工事完成が危ぶまれる状況となりました!

しかし、この期に及んで、現職・福井県知事は圧力団体・与党整備新幹線建設推進チームに支援を仰いでいる有様です!

やはり"消防ホース"では政府・中央省庁(国交省)との"太いパイプ"にはならないようです...

完成・開業をスケジュール通りに進めたいのなら、意地(中立維持)を捨てて関西広域連合のリーダー京都府知事に支援を仰ぐ(泣きつく)べきでしょう!

北陸新幹線・大阪・梅田中央駅接続を願う市民の会 出自多留狸

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後書き《 Future inter‐city traffic prospects》シリーズについて

全国各地で進行しているビッグプロジェクトが完成した後の『近未来の広域交通網』を占ったシリーズです。

森羅万象すべては"お互い相互に影響しあってカオス状態"で変化しており、"何かをいじれば、バタフライ効果"で、思わぬ結果を生んだりもします。

到達時間を最優先にしてスピードだけを追求すれば、莫大な設備投資!が必要となり、結果きわめて非効率な高額交通機関に...

"通過地域の変化"(成長・衰退)を無視した構想では、需要と供給のアンバランスで結局は中国高鐵の二の舞に!...

ビッグデータ&AI(人工知能)で最先端を行く経営戦略をとっている「JRグループ」各社でも、「アウトプット条件」を設定し間違うと...

長年培ってきた"経験(職歴&見識)と勘(アルゴリズム)"に下ずいて近未来の広域交通を占ってみました。

狸穴総研 広域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の「ギョ~怪」から「広告収入」を得て生活している"自営業"であり、「ギョ~怪」の回し者として、日夜"新線建設プロパガン"に邁進して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2017年9月11日
更新:2021年8月 9日

投稿者:デジタヌ

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