タヌキがゆく

北陸新幹線 小浜ルート では 旧越前国 は 中京経済圏 と絶縁!することに、 更に帝都・東京とも疎遠!に...

前書き(要約) 中京経済圏、帝都東京と縁が切れてしまっては...

無責任な与党整備新幹線CPPTが決意表明したDelusion?「小浜ルート」では、時間(工期)・金(建設費)・効果(時短効果)いずれをとっても実現困難な問題が多すぎてお話になりません!

与党新幹線建設CCPT、(与党内)整備新幹線検討委員会といっても、政府(内閣・各省庁)とは何ら関係のない自民党・公明党の一部の人たちで作った "ただの圧力団体"です!

「身内(地上げ屋・地元土建屋)の儲け話」と「JR西日本の皮算用」のためだけに「越前国・敦賀城」を再び"陸の孤島"にしようとしている与党整備新幹線CPPTの謀略・決意表明には「滋賀県・知事」ならずとも「怒り」を禁じえません!

原発延命の為の地元対策の柱?北陸新幹線 小浜ルート では『 旧越前国 』は疲弊する! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ "与党新幹線CPPT"が小浜ルートを支持表明したとは言うものの...

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喜ぶのはまだ早いですよ「鉄オタ」と土建屋の親方!の皆さん方。

国交省の調査では敦賀⇔小浜⇔新大阪間の小浜ルート延伸計画では完成までに着工後工期15年!もかかるとされています。

自元中小土建屋の親方連中は2038年の開業まで「向こう15年間の飯のタネ」ができそうで大喜びしているのでしょうが...

第1項 費用負担した直流電化改修が無駄に!...

せっかく"費用負担"までして交流20000Vから直流1500Vに改修(降圧)し、大阪と直結出来た「敦賀市」には、

「しらさぎ」は"飛ばなく"なり「サンダーバード」は国際救助隊に"帰還"して、新快速も途絶え!て...

またもや公共交通不毛地帯に転落!してしまうでしょう。

北陸線は赤字転落、小浜線も湖西線も、並行在来線問題で存続問題にさらされ...

3セクで延命?できても、いずれは設立準備金を使い果たし事業破綻へ...

※本コラムは、2017年9月11日に「タヌキがゆく」に初稿公開したレビューに新規情報!を補筆して再構成した記事です

「誰がために槌音は響く」2017 シリーズ 北陸震撼線!

第2項 今や"大陸の大国"では...

今や大陸の超大国・西欧列強では"高規格幹線道路地域高規格道路)すなわち高速道路と、高速鉄道はセットで建設するのが常識となっています!

何故なら、地質調査・環境アセスメント・共用併設区間など、全ての面で無駄な重複投資を避けられるからです!

さらには、災害時などにお互いに補完し合う事も可能となります!

計画されている北陸新幹線小浜ルートでは小浜⇔新京都、星田⇔新大阪間には阪神高速道路も含めて"高規格幹線道路・地域高規格道路"の建設計画が無く、沿線自治体の公共"投棄"効果が極めて悪くなっています!

但し、別項で取り上げたように、「全線建設を断念して、途中放棄すれば...」(※07)地域高規格道路への転用は十分に可能ですが...

参※07)当サイト内関連記事 20XX年 北陸新幹線小浜ルート 廃止決定か? はこちら。

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第1節 与党整備新幹線CPPTが小浜ルートを採択した理由とは?

どうして小浜ルートのような"こんなルート"に自民党・公明党案がまとまったのでしょうか...

結論から先に言うと、「一番金嵩があって、一番工期が長かった案」だったからということになります!

与党案の裏にあるもの

何故「純情派鉄オタ」や地元滋賀県の土建屋が期待していた、東海道新幹線・米原接続案が外されたのか?

つまり、与党運輸族の支援団体・土建屋にとっては建設費 約2兆3千億円!という巨額が15年間という長期に渡って転がり込む!わけで、先々の「飯の種」の見通しが成り立つからです!

その筋の連中はtwitterや関連Youtube投稿の書き込み欄で露骨に「これまで関西に対する公共投資額が少なすぎた!」「これで溜飲が下がった!」などと"アホなこと"を言っていますが、自分たちの将来に'影を落とすことなど全く考えていない「完全にいかれたアホな人たち」だといえるでしょう!

北陸新幹線とリニア中央新幹線建設スケジュールの関係

  • 1997年10月1日開業 高崎ー長野間開業
  • 2015年3月4日開業 長野ー金沢間延伸開業
  • 2023年開業予定 金沢ー敦賀間 延伸開業予定!(着工済み)
  • 2027年頃予定 リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋 着工済み!
  • 2037年頃目標 リニア中央新幹線 名古屋⇔新大阪 未決定・未着工!
  • 2038年頃開通希望??? 北陸新幹線 敦賀ー大阪間 延伸開業予定・未定・未着工!

現状は令和元年現在未決定で有り、更にルートが決定されても"申し合わせ"により2023年以降にしか着工はできず(※06)2027年のリニア 中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋 開業予定(着工済み)には間に合いそうにも無く、下手をすればリニア中央新幹線「大阪」延伸開業が先になり、そのころにはリニア平行在来新幹線?となる名古屋⇔新大阪間は便数も削減できて(リニア中央新幹線の利用促進のためにもせざるを得ない!)、JR西日本へのダイヤ「割り当て量」も増えて、先行着工部分は「北陸新幹線当初計画案」にあった石川・富山県境の先行着工部分「加越トンネル」のように放棄?されて未成線になり、小浜ルートは立ち消えとなって敦賀⇔米原間延伸開業(※04)で落ち着く可能性も大いに残されています!

更に完成したとしても「今後の協議事項」としてお茶を濁されている小浜線の処置(廃止or3セク転換)が大きな問題となることは目に見えています!

参※04)題1回 湖西線から サンダーバード 号が国際救助隊に帰還してしまう日...その1はこちら。

※参06)現行同時に工事できる整備新幹線は4路線までという申し合わせがあり、現在着工済の、北陸新幹線敦賀延伸工事、長崎新幹線工事、北海道新幹線札幌延伸工事、(リニア中央新幹線)工事のいずれかが完工しないと着工できません!...

2020年現在着工済み整備新幹線完成予定

  • 2022年秋 長崎新幹線 第1期工事 長崎⇔武雄温泉 完成
  • 2023年3月 北陸新幹線敦賀延伸工事完成
  • 2027年  リニア中央新幹線 品川⇔名古屋間開業予定
  • 2031年3月 北海道新幹線札幌延伸工事完成

となっていて、2023年4月以降の着工予定(ルート決定)がまだ未決となっています!

つまり2022年度中にルート決定が進めば2023年に北陸新幹線小浜迂回ルート、東海道新幹線敦賀支線(米原ルート)が同時着工できるわけで!

完成は東海道新幹線敦賀支線だと5年程度の工期で済むので早くて2027年頃つまりリニア中央新幹線と同時開業!出来て、東京方面から、敦賀は確実に早くなり、敦賀乗り換えを強いられたとしても福井、金沢も至近距離(時間)となります!

★第0項 整備新幹線ルートはAssessment(評価)を強要!するのではなく♥Consent(同意)を前提にすべき!

整備新幹線は"国民の Consensus "が得られ無ければ建設できない!はずです。

嘗てのように、運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るい!"

運輸大臣の独断(裁量)"で血税投棄"出来る時代ではありません!

通過する沿線自治体の普請(スキーム)(※01)が無いと、建設できないご時世です!

地元の信任も受けていないような何ら権限の無い!運輸族国会議員が与党整備新幹線建設推進チーム(※02)、与党新幹線整備検討委員会の尤もらしい同人会の2重組織をこさえ、

好き勝手にルートを設定してマスコミを利用して"茶番劇"記者会見で意思表明プロパガンダをしても...

内閣・政府(国交省)の政策とは何ら関係有りません!

そもそも法的根拠となる全幹法(※03)自体に?が...

ルート設定には"民主主義の原点回帰"が...

全幹法ありきの姿勢を捨て!Assessment(評価)ではなく♥Consent(同意)を大前提として...

  • ●押し付け計画の Assessment(評価)公聴会を改め、住民の要望を聞く"公聴会"Consensus(総意・協心)が得られる"要望"を収集して...
  • ●民間企業!のJR各社(鉄道事業者)の"エゴ"と運輸族の野望を取り払い...

地域住人の望む「真(誠)の新幹線」を目指すべき!ではないのでしょうか。

利権集団・運輸族が開催したPress conference (記者会見)での 整備新幹線建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)では中国共産党のやっていることと何ら変わりません!

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT(※04)が事業申請するというお粗末ぶりでは全く呆れかえって...railroadprojectflow.png

たとえ"私利私欲しか頭にない地元嫌疑・私擬団"(※05)が支持に回ったとしても...

佐賀県民・佐賀市民は決してConsent(同意)出来ない!でしょう。

沿線利用者のConsensus(総意・協心)も得られないままに、JR九州と運輸族の企てた"押し付けルート"の Assessment(評価)?だけで事業決定をしたので、「西九州新幹線(長崎新幹線)の佐賀県内通過お断り問題(※06)が生じてしまった!のでしょう。

参※01)当サイト内関連記事 スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

参※03)当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止!すべし はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

参※05)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

参※06)当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では?... はこちら。

第1項 とんだトバッチリの滋賀県!

滋賀県にとっては観光資源でもある「びわ湖」ですが...

反面こんなにも「ドでかい水溜まり?」は「開発」という2文字にとっては厄介者でもあります!

つまりはっきり言って滋賀県は「貧乏県」なのです!

後述するスキーム(枠極め)による地元負担金試算を当てはめると、滋賀県通過を認めると湖西ルート京都接続案だと4.100憶円近くの地元負担金となり、しかも並行在来線として湖西線も切り捨てられる!ことは確実でしたが...

つまり北陸新幹線通過は滋賀県にとっては、一見迷惑な話でもあるわけですが?

東海道新幹線・米原接続案だと約2.300憶円程度で済みます。

passage 1 このような状況では小浜ルートに賛成できない滋賀県!

農業王国?佐賀県(※4)と違って、結構多い地元土建屋はお零れにあずかろうと新幹線建設の(直接)経済波及効果?に対して強い期待感を持っています!

前任者 嘉田 由紀子女子の時(新幹線栗東駅計画破棄)とは違い、けた違いに多い公共投資額となる整備新幹線建設計画を当て込む地元土建屋の誘致要望を無視するわけにもいかない訳です!

それに湖西ルートの4.100憶円の負担金の捻出の目途は立たないとしても、米原ルートの約2.300憶円程度なら何とかなるかも?という胸算用もあるのでしょう?

※4、当サイト内関連記事 佐賀県の新幹線通り抜けお断り問題についてはこちら。

passage 2 米原⇔敦賀間ルートなら何とかやりくりできるかも...

滋賀県が小浜ルートに難色を示し、「戻ってこ~いよ、戻ってこ~いよ...」と演歌風に叫んでいるのは、米原⇔敦賀間の北陸本線区間が並行在来線として3セク化したとしても他の地方ローカル3セクとは違い、インターアーバン的要素が強いこの区間なら上下分離方式で「十分に営業収支が確保できる!」と見込んでいるからでしょう!

しかも長年北陸本線米原以北が「交流電化区間」で有ったいきさつで沿線住人は大阪方面への米原乗り換えには慣れていますし...

在来線区間の現状
北陸線 敦賀⇔米原間は

 輸送密度17,747人!営業係数80円)(2018年度)でまあまあの黒字!(※しらさぎが飛び去っても最小の赤字でなんとかやっていける?...)

湖西線 近江塩津⇔山科間は

国際救助隊・サンダーバード?のおかげで輸送密度36,161人、営業係数98.7円でギリギリ黒字(2018年度実績)

※しかし、小浜ルートが開通すると、サンダーダーバードは国際救助隊本部に帰還して「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落間違いなし

passage 3 「しらさぎ」が飛ばなくなる話も...

但し「しらさぎ」は飛ばなくなる!という話も出ています。(福井県知事は承知しているらしい?)

「しらさぎ」はJR西日本とJR東日本の共同運行(JR西日本の片方乗り入れ)なので、JR西日本の北陸本線・米原⇔敦賀間45.9kmとJR東海の東海道線・名古屋⇔米原間79.9km とではJR西日本にとってはJR東海の為に車両を貸し出している格好になり、更に米原⇔敦賀間の運行では東海道新幹線乗り継ぎルートを支援する形となり「敵に塩を送る」形となりJR西日本の北陸新幹線区間(上越妙高⇔敦賀)の営業収益が悪化する!という利用者無視の考えらしいです。

しかし「しらさぎ」が飛ばなくなれば、米原⇔敦賀間の北陸本線は確実に赤字転落します!

passage 4 湖西エリアがまたまた江若バス輸送に逆戻り?

勿論サンダーバードが国際救助隊に帰還した湖西線は存続問題に発展します!

1974年7月20日開業の湖西線は元が取れています!一年後の1975年にやっと全通開業出来た三江線も2018年には全線108㎞が廃止されました!

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第2節 北陸新幹線敦賀延伸開業に期待できる効果?は...

現状JR西日本とJR東海が共同運行している"特急しらさぎ"は、2015年3月の北陸新幹線金沢開業以来それまでの8両編成が→6両編成に縮小されてさらに利用客も減少していますが...。

pre passage  小浜ルート執着は中京経済圏との絶縁状!

ショートカットすればたった45.9㎞の米原⇔敦賀間を3倍以上もの168㎞もの大回りで距離と所要時間を...

まあこれで、福井県は東海・中京エリアの企業とは絶縁したのも同様でしょう!

おまけに、後述する大廻運賃の一部負担のために「助成金」が求められて、福井県(民)が飲むことにでもなれば...

passage 1 北陸新幹線が2023年春に敦賀まで延伸開業すると...

北陸新幹線が予定通り2023年春に金沢から敦賀まで延伸開業すると、時間・料金共に東京⇔米原⇔敦賀(現行2時間52分/13870円/491.8㎞)が勝っても、乗り換えなしのメリットでJR東日本・JR西日本連合の北陸新幹線に利用者が移ることも考えられますが?...

2027年にリニア中央新幹線が名古屋まで開業すると

予定通りに2027年にリニア中央新幹線が名古屋まで開業すると、東京(品川)⇔名古屋間285.6㎞は約40分で結ばれることとなり、時間的には「米原ルート」の選択ががぜん有利となってきます。

予てから中部という大きな枠組みの中で陰になり日向になり、北陸3県とともに歩んできた中京・東海エリアと"天子様のおわします帝都・東京・首都圏"と結ばれたほうが...

臭いもの(原発)を押し付けておいて"イケシャアシャアと行商"に訪れては、マッチポンプのように美味しいところだけ持って帰るような狡猾な(関西経団連の)"なにわ商人"どもに今更ながらに気を使う必要などないのではないでしょうか!

passage 2 北陸新幹線敦賀延伸後の所要時間比較では

現行の東海道新幹線米原乗り換え特急「しらさぎ」乗り継ぎルートの場合でも最短3時間26分ですが最短3時間7分迄短縮される予定でした。

  • 品川⇔(東海道新幹線)米原⇔(在来線特急)⇔福井 539㎞ 最短3時間7分 
  • 8,910円+新幹線指定席 5,160円+シラサギ指定席 760円 合計¥14.830-

"シラ"を切って"サギ"まがいの"だんまり"を決め込む福井県知事

但し「しらさぎ」は飛び去る!のがほぼ決定しているようです!福井県北陸新幹線建設促進同盟会は承知しているらしい?)

「しらさぎ」はJR西日本とJR東日本の共同運行(JR西日本の片方乗り入れ)なので、JR西日本の北陸本線・米原⇔敦賀間45.9kmとJR東海の東海道線・名古屋⇔米原間79.9km とではJR西日本にとってはJR東海の為に車両を貸し出している格好になり、更に米原⇔敦賀間の運行では東海道新幹線乗り継ぎルートを支援する形となり「敵に塩を送る」形となりJR西日本の北陸新幹線区間(上越妙高⇔敦賀)の営業収益が悪化する!という利用者無視の考えらしいです。

現行の北陸新幹線長野ルートでは金沢⇔福井⇔敦賀延伸開業後でも

東京⇔福井間(526.5㎞) 最速 かがやき 約2時間55分 合計 ¥13,910ー

  • 東京⇔金沢 450.5㎞ 北陸新幹線 最速かがやき現行 150分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182㎞/h
  • 福井⇔金沢間 (約76㎞) かがやき 約25分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182㎞/h 
  • 運賃 ¥8,420ー 指定席特急料金¥5,490 合計 ¥13,910ー

まずは米原⇔敦賀間の所要時間比較では

京都大廻だと 

乗り継ぎ7分としても、59分!

(※実際には東海道新幹線京都駅と北陸新幹線京都駅は1駅程度離れているので乗り継ぎには10分以上かかる!)

  • 米原⇔京都67.7㎞ こだま・ひかり共に 19分
  • 京都⇔敦賀間約100㎞ 最速かがやき(表定速度182㎞として)33分
新快速しか走らなくなっても
  • 米原⇔敦賀 間45.9㎞ 45分
北陸新幹線米原ルートなら
  • 米原⇔敦賀間(約43㎞) 最速新しらさぎ 約14分! 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182㎞/h

さらに運賃比較では

京都⇔敦賀間 湖西線94.1㎞経由の2020年の現行運賃比較

サンダーバード 湖西線94.1㎞/51分 3220円(運賃1690円 指定席特急料金1530円)

米原経由 

合計4320円/75分(通し運賃 1690円で同じ)

京都⇔米原 東海道新幹線(JR東海)67.7km (指定席2090円)

米原⇔敦賀 北陸線(JR西日本)45.9㎞(運賃860円)

さらに彼らは"使えもしない高速バス"を利用しろと!

2020年現在、名古屋駅⇔敦賀駅間に直行高速バス路線はありません!

高速バスを利用しようとすると、連絡していない「敦賀市コミュニティバス 」で井川集落まで行き約4分かけて敦賀インター料金所に併設されたバス乗り場まで行かなくてはなりません、更に周囲にバスライド用の駐車施設も無く、インターでの待ち時間も含めると敦賀⇔名古屋駅間が3時間!もかかります。

高速バス利用を促すなら、2022年の敦賀開業時までに、高速バスターミナルを敦賀駅に併設して、JRバスに働きかけて「名古屋駅⇔敦賀駅」間の直行便を誘致すべきです!

更に小浜ルートだけが完成したら、遠く離れた!東海エリアからの運賃はどうなるのでしょうか?

※以下は第2回 令和の新幹線誘致綱引き戦 "関ケ原合戦" の裏側を探る! から転記した項目です。

2020年9月に与党整備新幹線CPPTの一員?と思わしきお喋りさんが、大都市近郊運賃制度を拡大解釈して、

米原⇔敦賀間の現北陸線の運賃と、米原⇔京都⇔敦賀間の新幹線乗車運賃を"同額"にするようにJR西日本・JR東海2者間で調整するよう申し入れていることを"情報リーク"させました!

つまり、京都駅周りになる東海エリアからの乗客は、今まで通りの北陸線経由の旅客運賃で"大廻乗車"が可能になるという事です!

大喜びするのは、新幹線に長~く乗車出来て喜ぶ鉄オタだけ?ア・ホ・ク・サ!

でその差額はだれが負担するのでしょうか?

JR同士で擦り付け合いを演じさせているようです?が...

JR東海さんがどうして米原⇔京都間の旅客運賃をタダにしないといけないのでしょうか?JR東海さんは丸損です!からそんなことするはず無いでしょう!

一番いいのは地元土建屋から小浜ルート建設をつつかれている関西経団連の関西電力さんにお願いするしかないでしょう?

どうせ「関電さんの為に不便を承知で大廻ルート」建設するぐらいなら、差額料金米原⇔京都小浜⇔敦賀間167㎞の運賃約2640円(新幹線指定席特急料金2090円+2200円)計6930円と北陸線の新快速運賃860の差額補助5530円は関電さんにお願いしたらよいのでは?!

10万人が利用したとしても年間5.5億円のはした金?です...こんな遠回りではどうせそんなに利用する人はいるはずないし!

現状の新快速でも45分で着くのに態々1時間以上かけて京都周りするのは「鉄オタ」ぐらいでしょう!

料金だけの問題ではないこんな不便な遠回り誰がするのですか!よとう(夜盗?)整備新幹線CPPTの皆さん...

参※)当サイト内関連記事 前代未聞・空前絶後の新幹線大廻ルート!夜盗案 はこちら。

passage 3 リニア中央新幹線 品川⇔名古屋間が予定通り2027年に 開業すれば...

その1)リニア中央新幹線「名古屋駅乗り継ぎ」では

敦賀までなら乗り換え5分を入れても断然優位!

  • 品川⇔名古屋 285.6 km 40分 最速ノンストップ 閃光 号?
  • リニア特急運賃合計 ¥14,010-(リニア新幹線指定席特急料金 ¥11,790-+ノンストップ速達料金¥2,220)(※10)

参※10)当サイト関連記事 リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想! 空路と真っ向勝負して航空機を撃墜?はこちら。

その2)在来線「しらさぎ」名古屋乗り継ぎの場合でも

品川⇔名古屋⇔福井 465.4㎞  169分(乗り継ぎ5分含む)¥24,240-

  • 旅客運賃 ¥7,700- 推定特急料金合計¥16,540 
  • 名古屋⇔福井間 179.8㎞ 129分 指定席特急料金 ¥2,530-

帝都東京⇔福井駅間は高崎周りより31分も時間短縮!となります。

※但し前項で述べた通り「しらさぎ」は飛ばなくなりますから、名古屋駅⇔米原間はJR東海の新快速、米原⇔敦賀間はJR西日本の新快速と名古屋・米原・敦賀の都合3回の乗り継ぎとなる上に所要時間も大幅に伸びて現実的ではなくなります!

passage 4  更に実現性の乏しいヘリコプター空輸の big talk (大風呂敷)まで"浮上?"させて...

最近(2022年5月)地元の小浜ルート誘致派の嫌疑(けんぎ)団、私擬(しぎ)団、等の小浜ルート建設推進派が(支持母体の)地上げ屋(不動産屋)からの突き上げで、

不要不急?の福井空港をヘリポートとして復活させ?東京・大阪航路の定期ヘリコプター便を立ち上げるのろし!をぶち上げましたが、

根強く残る中京経済圏、帝都東京との絶縁!を危惧する米原ルート支持派に対する、単なる妨害工作の嫌がらせプロパガンダ!でしょう...

実現しても、精々「小浜ルート着工」までの「本のごくわずかな期間」のDEMO運行で、帝都と大阪の経済"怪"への時短アピールにすぎないでしょう。

しかし中京経済界無視の姿勢は後々後悔することになるでしょう!(※21)

参※21)当サイト内関連記事 リニア中央新幹線 開業で 名古屋 が"日本のウォール街"経済の中心地に変身するかも... はこちら。

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第3節 小浜ルートでは"近畿圏の全鉄道事業者を破綻"させる懸念も...

第1項 事は、福井県(民)だけの問題ではありません!

下図をご覧いただければ一目瞭然!

現状でも、京阪間には、JR東海の東海道新幹線、阪急京都線、京阪線、そしてJR西日本のJR京都線(東海道線)の4路線がありますが、ここに、北陸新幹線(新京都⇔新大阪)が加われば5路線に更に、新京都⇔松井山手間に通勤新線が併設されれば6路線!

少子高齢化、東京一極集中、地方衰退のご時世に、京阪間で6路線はどう考えても供給過剰!です。

つまり、下手をすれば、全路線が"共倒れ!"となることも容易に想像できます!

  • ●赤色電車マーク 大阪・梅田総合駅
  • 紫色ライン リニア中央新幹線
  • ブルーライン 東海道新幹線・北陸新幹線
  • ライトブルーライン JR京都線(東海道線)通勤新線・学研都市線(片町線・東西線)
  • マルーンライン 阪急京都線
  • グリーンライン 京阪本線

第2項  京都府・滋賀県・福井県 3県知事の関係と思惑とは...

現京都府知事西脇 隆俊氏と現滋賀県知事三日月 大造氏、福井県知事杉本 達治氏 は共に中央省庁と強い結びつきがあります!

現京都府知事西脇 隆俊(元国土交通省キャリア)氏と現滋賀県知事三日月 大造(元国土交通副大臣)氏は旧知の中で共に国交省と強い絆で結ばれている仲間です、更に現福井県知事杉本 達治氏は総務省のキャリア組でした!

なので、2018年当時、与党整備新幹線CPPTが小浜・遠回りルートを採択しても三日月 大造氏は「強い不快感」を表明するだけで無視!して行動は起こさなかったのでしょう。

つまり、この時点ですでに国交省の旧運輸省派とは話がついていて両線同時着工?の目途が立っていたのでしょう。

...がしかし、あくまでも国会で2023年度の整備新幹線計画予算案が成立するまで滋賀県が誘致運動を持続していることが前提になります!

応~\(^0^)/~援 北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会!

北陸新幹線小浜ルートと東海道新幹線敦賀支線の関係

京都府・滋賀県共に「湖西廻り」ではスキームだけが生じてメリットがない!点で利害が一致します!

次に、京都府は、第2京阪国道沿いの鉄道不毛地帯に通勤路線を引いて京都府南部のアクセス改善を狙っています(※71)。

更に、別項で詳述したように、西脇 隆俊氏は、公共交通不毛地帯?京都府南部の第2京阪沿いに、通勤新線が欲しい!わけです。

滋賀県も、北陸本線なら「並行在来線」指定で「3セク」になっても何とか成り立つだろうと目論んでいます。

参※71)当サイト内関連記事 北陸新幹線 松井山手 迂回ルートの狙いは 通勤新線 はこちら。

  • ●紫ライン 北陸新幹線松井山手ルート
  • ●ピンクライン 通勤新線併設区間
  • ●緑電車 親切駅?

第3項 但し悪い事ばかりではない、かすかな"のぞみ"も!

とまあこのファンタジーは2兆一千億円の"お金に目のくらんだ"どこいぞやらの欲ボケ連中"が推す「新大阪駅巨大ハブステーション」終着に拘った"執着案"を前提に想定していますが...(※72)

実際のところは北陸新幹線小浜ルートと東海道新幹線敦賀支線(米原ルート)が同時着工と夏可能性も残されており、更に北陸新幹線の大阪駅終着が実現すれば、北陸3県には九州から「さくら」前線が「かがやき」ながら押し寄せて「バラ色」の未来がやってくるでしょう...(※桜はバラ科の樹木です!)

何故なら、後述するように現職・西脇 隆俊京都府知事と現職・三日月 大造滋賀県知事は旧知の中であり、更に現職・杉本 達治福井県知事も中央省庁出身の元官僚です!

内閣(国交省)が両線同時着工案を出せば多少はもめるでしょうが、最終的には交通審議会(※73)が調停に入り喧嘩両成敗ならぬ、日本人の大好きな?引き分けで両線同時着工となるかもしれません?...

参※72)当サイト内関連記事 新大阪駅 はアルカトラス?! 北陸新幹線 も リニア中央新幹線 も面会にはこれない?... はこちら。

参※72)当サイト関連記事 インフラ整備の大義名分?『 審議会 』と『答申』 なる代物の有効性は?はこちら。

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第4節 小浜ルートに立ちはだかるスキームの問題

北陸新幹線・敦賀以西の建設費は前途の報告によると、南回り精華・西木津地区経由で距離約151km概算建設費(H28.4価格) 約22,900億円となっています。

単純に計算して、1Km当たり約152憶円!更に完成には15年の歳月を要します!

passage 1 小浜ルート総事業費2兆3千億円のスキーム(分担金額)は....

JRの賃貸料(路線使用料=旅客収入の一部)をいくら位見込めるかにもよりますが、

  • JR西日本5700億円。
  • 国庫と県の負担は約17.200憶!円。

更にこの額を案分すると

  • 国が約11.500憶円。
  • 県・府が約5.700憶円。

福井県、京都府、大阪府の負担比率 は

距離に応じて負担することになっているので約1:1:0.5程度つまり

  • 福井県が約4500億円、
  • 京都府が約4500憶円
  • 大阪府が約 2300憶円

まあ大阪府や京都府と言った地下鉄の建設歴の有る自治体ならそんなには驚かないかもしれませんが...?(※地下鉄建設には500億円/Kmの巨費がかかっています!)

福井県(知事)さんはこの決定には大喜びかも知れませんが?...

市民一人当たりに換算すると
  • ●福井県 推計人口 754,744人/2022年4月1日現在 約¥596,229-! /人
  • ●京都府 推計人口 2,546,189人/2022年4月1日現在 約¥176,735- /人
  • ●大阪府 推計人口 8,778,035人/2022年4月1日現在 約¥26,202- /人
工期約15年なので年間にしても
  • ●福井県 推計人口 754,744人/2022年4月1日現在 約¥39,749-! /人
  • ●京都府 推計人口 2,546,189人/2022年4月1日現在 約¥11,782- /人
  • ●大阪府 推計人口 8,778,035人/2022年4月1日現在 約¥1,747- /人

つまり、関電からの原発迷惑料がほぼすべて消えてしまいます!

なので、今までのように、豪華な箱物は建設できなくなります!

長年くさい物(原発)を押しつけてきた小浜エリアにやっとご褒美を差し上げることが出来るし、滋賀県も肩の荷(地元建設負担金)がおり、原発延命フル稼働に文句をつけなくなるでしょう?

しかし前途したように小浜ルートが完成すると、名古屋からの特急「シラサギ」は廃止!されてしまい、さらには京阪神からの"直通新快速"も来なくなってしまう!でしょう...

京都府はどう出るか?

JR西日本の主張する現状の小浜ルート案は新・京都駅を通過する条件が付いているようですが...

山陰線は京都⇔亀岡間は間違いなく、3セク転換を余儀なくされるでしょう!

福知山市は相変わらず蚊帳の外だし、府民をどのように説得して 4,500億円!

府民一人あたりにして約¥176,735-/1人(推計人口 2,546,189人/2022年4月1日現在)もの拒否(巨費)!を捻出するおつもりなのでしょうか?

今後の府知事選のなり行次第では、佐賀県の様に新幹線通過お断りに転じないと言う保証はありません!

果たして予定通り20年先には全通するのでしょうか?...

passage 2 遠回りしてでも東海道新幹線と決別したいJR西日本

JR西日本としては京都府・建設負担金拠出の条件である"新・京都駅"経由を飲んで遠回りとなっても東海道新幹線とは縁を切りたいのが本音なのでしょう!

東京⇔新大阪間の東海道新幹線は「JR東海の所有」で、北陸新幹線米原駅接続案では新幹線のダイヤも自由に組めません!(2037年以降のリニア中央新幹線の新大阪延伸開業までは東海道新幹線への山陽・九州新幹線の乗り入れも事実上制限されています!)

更に、2023年には開業予定の北陸新幹線金沢⇔敦賀間の乗客が2027年のリニア中央新幹線名古屋開業でまたJR東海に移ってしまい北陸本線「しらさぎ」の利用率は上がるでしょうが...。米原⇔名古屋間の運行区間はJR西日本の旅客営業収入には繋がりません!

小浜・新京都・京田辺ルートなら、東海道新幹線と決別できて!自由にダイヤが組めて事業費分担額(5700億円)とリース料(※7)は多少割高になっても運賃収入は全額JR西日本の収入となり、40年償還(ローン)でもなんとかなるだろう?と目論んでいるのでしょうが?...

※7、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構についてのWikipediaの解説はこちら

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第5節 大きく立ちはだかる「並行在来線小浜線存続」問題

大きく立ちはだかるもう一つの問題は「並行在来線廃止問題」です!

passage 1 湖西線は残っても存続問題が

さらに前途したように小浜ルートが決定して開業すると、サンダーダーバードを失う湖西線は「ほくほく線」同様にあえな赤字転落間違いなしの状況です!

そうなると存続問題が生じて廃止か3セク「江若蟹鯖鉄道?」とならざるを得なくなり、敦賀市民の日常の足「新快速」も...

当然米原・名古屋連絡のJR西日本の「しらさぎ」も飛び去って!しまい、下手をすると米原以北の北陸線も赤字転落!するかもしれません。

passage 2 小浜線の3セク化は決定事項!

小浜線の現状(2018年度)

(敦賀ー東舞鶴間)輸送密度1,133人!営業係数 659.8円で大赤字!!!

小浜線は間違いなしに「廃止・3セク化」対象とされてしまいます!

そんな路線を平行在来線扱いで、「3セク」として滋賀県・福井県に押し付けられても迷惑極まりない話です!

という訳で保守派与党を代表する現知事三日月大造氏(2014年~)は米原ルートを支持なさり、与党新幹線CPPTの小浜ルート・アドバルーン?に強い不快感を表明なさっておられるようです。

passage 3 工期15年!もかかる小浜ルート

開業までに15年かかるといわれている北陸新幹線小浜ルート...

北陸新幹線は、JR西日本(JR東日本)の路線なのでJR東海さんはどうなっても構わないでしょうが?

北陸新幹線新大阪延伸ルートの「決定と着工」が遅れれば滋賀県・JR東海が勧めている米原ルートにとってはがぜん有利に働きます。

  • 1997年10月1日開業 高崎ー長野間開業
  • 2015年3月4日開業 長野ー金沢間延伸開業
  • 2023年開業予定 金沢ー敦賀間 延伸開業予定!(着工済み)
  • 2027年頃予定 リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋 着工済み!
  • 2037年頃目標 リニア中央新幹線 名古屋⇔新大阪 未決定・未着工!
  • 2038年頃開通希望??? 敦賀ー大阪間 延伸開業予定・未定・未着工!

着工済のリニア中央新幹線 品川⇔名古屋間が2027年に開業できる目途が立ち、さらにその先の大阪延伸工事も着工された状況でも北陸新幹線・新大阪延伸工事が「未決定・未着工」であったならば...JR東海としては"平行新幹線区間"に余裕ができる(できてしまう?)ことになります。

この「リニア平行在来新幹線?区間」に当たる名古屋⇔(米原)⇔新大阪間を何とか「てこ入れ」したいわけで、現況仲の悪い?JR西日本さんに協力していただいて、現行「特急しらさぎ」のように名古屋⇔敦賀、出来れば名古屋⇔金沢間に「相互乗り入れ・新幹線Newしらさぎ」の運行を行い「名古屋城」⇔「新大阪城」間の兵站?(利用者・乗客)を確保したいわけです!

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第6節 在来線改軌のミニ新幹線をもう一度見直しても!

この際思い切って北陸新幹線敦賀以遠の区間については 敦賀⇔米原間を「新幹線鉄道規格新線」に変更するか、在来線の3線軌条化(※11)でミニ新幹線を走らせるほうが、22世紀に禍根を残さなくて済むかもしれません。

passage 1 リニア中央新幹線開業後なら

  • 品川⇔名古屋 40分
  • 名古屋⇔米原 79.9km 28分(現行ひかり)
  • 米原⇔敦賀 45.9km 35分(現行しらさぎ)
  • 敦賀⇔福井 (約49.2㎞) 最速輝き 約16分

都合 乗り換え7分途中各駅停車時間1分を加えても品川(東京)⇔福井間128分 つまり2時間8分! 

※参11、北陸本線は物流における重要なライフラインである日本海ルートとしての役割がありJR貨物も使用していて完全に「標準軌」に改軌は出来ませんから、秋田新幹線(奥羽本線)同様に、全線にわたって片側3線軌条か、標準軌と狭軌の単線並列区間とする必要はあります!が...

passage 2 米原ルートに猛反対しているのは与党整備新幹線CPPTだけ!

米原ルートに猛反対しているのは西軍(JR西日本・京都府連合)総大将?の与党整備新幹線CPPTJR西日本だけです!

総額2兆3千億円のビッグプロジェクトに目が眩んだ彼ら国会学園の欲ボケ「同好会集団」は、表向き北陸3県の地方創成を訴えながら実は、肝心の北陸エリア・福井県民の利便など微塵も考えていないのです!

だから「2兆円規模の公共投資」を当て込んでいた土建業の親方?たちと「整備新幹線CCPT」(※0)はマスコミを抱き込み米原ルート「猛反対」キャンペーンを行って妨害しているわけです。

railroadprojectflow.png

参※0)当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...はこちら

リニア新幹線が誕生してしまえば何の意味もなくなる小浜ルート

リニア新幹線が誕生してしまえば何の意味もなくなり不要不急路線となる「京都⇔新大阪う回路?」(※39)の建設に6760億円!もの巨費(※3)を投棄!するなら、「リニア中央新幹線」の名古屋→新大阪間延伸費用に回したほうが余程ましです。

更には新鮮な空気しか輸送しない?北陸新幹線福井⇔小浜⇔京都⇔新大阪ルート建設2超1千億円も投棄するぐらいなら、爆発寸前の「東北新幹線・上越新幹線・北陸新幹線・秋田新幹線・山形新幹線・北海道新幹線」共用区間の大宮⇔東京間に第2東北新幹線を建設(約1兆8500億円)(※4)して、リニア中央新幹線開業後の品川駅での「東北新幹線・東海道新幹線相互乗り入れ」を図り、首都圏の広域アクセスをさらに向上させたほうがJR東海所有の「リニア並行在来新幹線?」東海道新幹線の第3セクター化?を招かないためにも余程「賢い交通政策」といえるのではないでしょうか?

参※39) 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)に計画された北陸新幹線バイパスルートの真の狙いは通勤新線併設!かも..をご参照ください。

passage 3 世界の趨勢は変化してきています!

日本のように、ますます東京一極集中が加速し、少子高齢化で地方の中核都市衰退の図式が鮮明になってきた現状では、フル規格整備新幹線建設は古き良き時代(高度成長期)を懐かしむ老人たちの「ファンタジー・実物大プラレール」(※12)としか言いようがありません。

西欧諸国では、大都市間のインターシティーは日本式新幹線方式でも、地方ローカル鉄道網の整備は「在来線列車」も共用できる「フランスTGV新線」建設方式の採用の方向に変化してきています!

※2017年7月2日開業TGV南ヨーロッパ大西洋(SEA)線 ル・マン ⇔ レンヌ間302㎞

ヨーロッパのお臍?チェコの新線160㎞/h区間

他方、大量貨物輸送に特化して鉄道事業を維持してきた米国では...

インターシティー新幹線の話が「生まれては消え、生まれては...」しており、日本同様に?旅客営業を柱にした世界最大の「中国高速鉄道」網が、膨大な債務超過で破綻寸前に追い込まれている事実が、旅客専用の整備新幹線の問題点をあらわにしています!(※13)

※12、当サイト内関連記事 整備新幹線 は童心に帰った欲ボケ老人達の『 実物大フルゲージ・プラレール・ゴッコ』...?はこちら。

※参13)当サイト関連記事 フル規格 整備新幹線 建設は 国を滅ぼす !? はこちら。

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第7節 ♥名古屋⇔新大阪間のJR西日本への移譲!で米原ルート建設と言う選択技も...

JR西日本が、北陸新幹線小浜・松井山手ルートに拘るのは、東海道新幹線 米原⇔新大阪間がJR東海のbusiness district(営業区間)だからです!

第1項 東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間がJR西日本に移譲されれば...

つまり、JR東海の東海道新幹線経由では...

「自由に運行ダイヤが組めない」「収益に繋がらないの!」の2つの問題が生じる訳ですが...

この区間も含めて、名古屋⇔新大阪間がJR西日本の営業区間になれば!

問題は無くなり、工期・建設費(スキーム)共に1/3つまり6千750億円!程度で短工期(5年程度)で開業出来る米原ルートが俄然優位になるわけです!

国交省がJR東海とJR西日本の間に入って、東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間をJR西日本に♥移譲(譲渡)させれば、

JR東海は少ないパイを自社線同士で奪い合う必要もなくなり、すんなりリニア中央新幹線名古屋⇔大阪間の延伸開業を目指せる!事になるわけです。

そして、JR西日本も、小浜・松井山手ルートに拘る必要が無くなる!わけです。

つまり、JR西日本がすんなり米原ルートに乗車して、福井県さんと中京圏(名古屋市)の絆は保てる!わけです。

つまり、両社ともに自社内で競合路線が生じなく、競合路線の心配が無ければ株主も了承する!わけです。

第2項 運輸族が欲張らずに早期実現!に絞れば...

国交省(運輸族)(※71)が、北陸新幹線小浜・松井山手ルート建設2兆一千億円の夢と、リニア中央新幹線名古屋⇔新大阪延伸2兆円超欲張った夢!「二兎を追わず」に、

北陸新幹線全線開業♥早期実現の為に米原ルートを再検討し、浮いた1.5兆円余りをリニア中央新幹線新大阪延伸に振り向ければ、帝都東京とも疎遠にならず、中京経済圏とも絶縁しなくて済むわけです!

参※71)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

第3項 実現性の乏しい陽動作戦"当て馬!"定期ヘリコプターに乗せられないように

2022年になり突如不要不急?の福井空港を、定期航路用ヘリポートとして使用する案が運輸族からぶち上げられました!

明らかに、米原ルート賛成派に対する妨害工作!です。

『小浜・松井山手ルートに決定すると、中京・帝都東京と疎遠になる...』とご心配なさっている良識ある福井県民に対する陽動プロパガンダにすぎません!

実際に、機種も限定せずに片道1,2万円等と言う"破格の運賃設定"米原ルート賛成派に対する封じ込めの謀略にすぎません!

地元の県会偽員、自治体偽員たちが支持母体の地上げ屋(不動産屋)からの突き上げで打ち出したアドバルーンにすぎません!

見え見えの嫌がらせ航路妄想

更に、福井空港⇔千葉ディスにーランド?、福井空港⇔USJと言うのも、見え見えの嫌がらせ航路想定にすぎません!

真剣に福井県・若狭湾・敦賀市の観光振興を考えるなら敦賀新空港建設(※72)で世界の都市と Point to Point で結ばれることを模索するべきです!

参※72)当サイト内関連記事 敦賀新空港 建設で嘗ての敦賀藩・敦賀港の繁栄が... はこちら。

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エピローグ 近畿圏の既存鉄道(事業者)網が♥共存できるような方向で...

第1項 名古屋⇔新大阪間の東海道新幹線のJR西日本への譲渡!で北陸新幹線米原ルートが実現できれば...

利点その1 距離が短い!

米原接続案では、圧倒的に距離が短く!したがって短工期(8年程度)、少ない事業費で建設が可能です。

つまりは、国民の負担が少なくなります!

更に、北陸の中京圏(&帝都)経済圏との断絶!が防止できます。(※91)

参※91)当サイト関連記事 北陸新幹線 小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する!? はこちら。

利点その2  現有リソースが活用できる!

後述するように、リニア中央新幹線 品川⇔名古屋かんの開業で、運行ダイヤに余裕が生まれる、名古屋⇔米原⇔新大阪間の東海道新幹線に上下各時間2本程度の北陸新幹線(新サンダーバード・新しらさぎ)ならば十分に潜り込ますことが出来て、同区間の輸送密度の低下、ひいては営業係数の悪化(赤字化)を防げます!

利点その3 JR東海にとってはリニアを伸ばしても...

JR東海にとっては、大坂へリニアを伸ばしても、東海道新幹線との社内競合を考えなくてよくなり、建設に向けて前向きな検討が出来るようになります! 

その他新快速は微妙な立場に追いやられる!

どうでもよいことですが...

米原ルートで決着が付けば能天気な鉄オタが大好きな新快速は微妙な立場となります。

新快速誕生当初、新大阪駅にも停車しなかった!ように、新快速は旧東海道新幹線総局(米原⇔新大阪)に対する、旧大阪鉄道管理局の生き残り策の一つとして誕生した経緯があります。

JR東日本の在来線通勤ライナーや通勤特急が削減されている状況意を考えると、"新快速"は生き延びられないかもしれませんが?...

第2項 整備新幹線計画は1ルートだけではない!

名前がリニア中央新幹線なので、つい整備新幹線計画とは別物のように思いこんでしまいますが...

リニア中央新幹線も立派な整備新幹線です!(厳密には違いますが...)

つまり国土軸に並行する整備新幹線が複数存在できるようになっています!

だから北陸新幹線も東京⇔大阪間に建設できるわけです!

山陰の長老たちが「冥土への土産話」にと躍起になっている山陰新幹線もしかり。

つまり「北陸新幹線ルート」」は唯一無二の計画ではありません!

第1目 隠し玉 東海北陸新幹線と言う存在も

整備新幹線基本整備区間には含まれていませんが...

四国新幹線。山陰新幹線」、奥羽新幹線、羽越新幹線、日豊新幹線などと共に東海・北陸新幹線も基本計画路線として、記載されています!

つまり、地元(北陸3県、滋賀県、東海各県)の熱意(強い要望)があれば、整備新幹線として表舞台に躍り出れるわけです!

第3項 ♥北陸中京新幹線(米原ルート) 米原⇔敦賀間43㎞が完成すれば 

リニア中央新幹線"開通に合わせて20XX年に北陸新幹線米原ルート 米原⇔敦賀間43㎞が完成できれば(ほぼ間違いなさそうですが!)...

品川⇔福井間 457.7km  名古屋乗り換え 1時間40分(乗り替え5分各停車駅1分停車含む)運賃合計¥23,640-

  • 品川⇔名古屋間 285.6㎞ 約40分!
  • 名古屋⇔米原間 79.9㎞ 最速新しらさぎ 23分/現行ひかり号最高運転速度 最高運転速度285㎞/h 表定速度208 ㎞/hとして
  • 米原⇔敦賀間(約43㎞) 最速新しらさぎ 約14分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182㎞/h ※品川⇔敦賀間名古屋乗り換え 約1時間22分!(乗り替え5分含む)
  • 敦賀⇔福井間(約49.2㎞) 最速新しらさぎ 約16分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182㎞/h 
  • 運賃 ¥7,340- リニア指定席特急料金 ¥14,010- 新幹線指定席特急料金 ¥2,290ー-(92.2km) 合計¥23,640-

つまり料金は別として時間的には金沢駅が北陸新幹線長野ルートの時間ボーダーラインということになります。

名古屋⇔金沢間約248kmでも2時間6分!
  • 名古屋⇔福井間 1時間40分(名古屋駅乗り継ぎ5分各駅停車1分含む)
  • 福井⇔金沢間 (約76㎞) 最速新しらさぎ 約25分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182㎞/h ※品川ー金沢間名古屋乗り換え 2時間3分!(乗る替え5分各駅停車1分含む)
  • ※参、東京⇔金沢 北陸新幹線経由!450.5㎞ 最速はくたか 2時間28分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182,6㎞/h

乗り継ぎが面倒でも福井駅までなら品川ー(リニア)ー名古屋ー(新しらさぎ)ー福井ルートのほうが早くなり、観光・ビジネス両面で利用客が戻ってくる可能性が高まります!

ただし、リニア乗り継ぎ利用では航空運賃並み(※92)となることも事実で、地元民は「北陸新幹線」ビジネス・観光客は「リニア名古屋経由」ということに落ち着く、かもしれませんが...。

いずれにしても「米原ルート」なら北陸から中京・東海はぐっと近づくことは間違いなく、中京・東海エリアの財界と北陸3県の結びつきが強まり、東海エリアからの「企業進出」や「投資」で、(メガネと温泉・観光しかなかった?)福井県に再び活気がよみがえる♥チャンスが巡ってくるでしょう!

更に、ここだけのお話?として名古屋が首府(経済の中心地)になれる可能性もあります(※93)

※参92)当サイト関連記事 リニア中央新幹線 の大胆予想! 空路と比べて...優位に立てるか?はこちら。

参※93)当サイト関連記事 名古屋・副都心・首府への道のりはこちら

第4項 原発街道沿いの小浜藩には...

小浜⇔高島市(近江今津)間を結ぶ高規格幹線道路♥江若連絡道(※94)をプレゼントすれば、人しか運べない北陸新幹線より、生活物資も運べるライフラインとして地域振興に役立つ存在!となるはずです。

参※94)当サイト内関連記事 旧小浜藩・小浜県・小浜市 の皆さん 地域高規格道路・江若連絡道 を誘致しましょう! はこちら。

令和2年11月2日の補足(蛇足)

皆様ご存じのように北陸新幹線、トンネル工事で問題が生じました!

2023年の金沢⇔敦賀間の延伸工事完成が危ぶまれる状況となりました!

しかし、この期に及んで、現職・福井県知事は圧力団体・与党整備新幹線建設推進チームに支援を仰いでいる有様です!

やはり"消防ホース"では政府・中央省庁(国交省)との"太いパイプ"にはならないようです...

完成・開業をスケジュール通りに進めたいのなら、意地(中立維持)を捨てて関西広域連合のリーダー京都府知事に支援を仰ぐ(泣きつく)べきでしょう!

北陸新幹線・大阪・梅田中央駅接続を願う市民の会 出自多留狸

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《北陸新幹線令和の関ケ原合戦》関連記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 北陸新幹線令和の関ケ原合戦》シリーズについて

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鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業!?

しかし分割民営化?と言ってもJR3島(JR北海道、JR四国、JR貨物)は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100%株式を所有する"国営企業!"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません!!

更に、成り行き任せで適当に決めた?JR各社のbusiness district(営業範囲)が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立?が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない!でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア(境界駅)も整備新幹線ルート!などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction(統廃合)、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い!になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政(体制)の構築が望まれているわけです。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2017年9月11日
更新:2022年6月25日

投稿者:デジタヌ

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