"持続可能な旅客鉄道事業"の条件 「昼間利用（現金収入）を確保」するには？《 近鉄特急 大阪駅発着！第1回 》
阪急電鉄創始者小林一三氏が、日本に導入した近郊電車の「経営セオリー」（※11）とは、沿線住宅開発と昼間の"現金"利用客の「掘り起こし」でした！
起点側の梅田に、日本最初のターミナルデパート"阪急百貨店"を造り、終点・宝塚には宝塚パラダイス（遊園地）を作り、昼間の現金利用客の需要を発掘しました。
現在ＪＲ西日本は京阪神間に国内最速の新快速ネットワークを構築して、旺盛な通勤需要のシャア拡大を図ってきましたが...
一方で昼間の現金利用客は横這いか、右肩下りの傾向にあるのも事実です！
別項沿線人口の推移をご覧いただければお判りの通り、首都圏とは違い沿線の宅地開発がほぼ一巡して、開発の速かったエリアから「少子高齢化の影響」を受け始めていて、今後右肩下がりの傾向が続くのは必至となっています！
参※11）当サイトシリーズ記事 今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。
第1項 武漢ウィルス攻撃戦災！で浮かび上がった近未来の旅客需要！
猛威を振るっている武漢ウィルス攻撃が、いみじくも少子高齢化、と東京一極集中による近畿の鉄道事業者の近未来の姿を浮かび上がらせました！
つまり、テレワークと、コロナ恐慌！による失業で、通勤通学需要共に減少！して、おまけに外出禁止令！により、昼間の現金利用客も激減して、旅客需要が完全に冷え込んでしまいました！
コロナ災害は一過性？のものですが、これからさきに必ず訪れるであろう
「"地方都市の過疎化・衰退"が交通事業者に与える影響」を、いみじくもシュミレート出来たわけです！
沿線の少子高齢化と人口減少"問題
別項をご覧いただければ一目瞭然ですが、少子高齢化で沿線通勤通学利用客が減少して、通勤時間帯ですら、減便（近鉄）したり直通通勤快速の廃止（ＪＲ）、ワンマン化（両社）等の処置がとられている状況です。
追い打ちをかける、郊外型店舗の増加
双方のサービスエリアである山間部の多い奈良県では、主要各駅までのアクセスは結局「マイカー主体」となり、駅前の有料駐車場に、態々車を預けてまで『電車に乗って大阪にお買い物』には出かけない訳です。
特に奈良県では、ふんだんに農地が広がっており？土地も安い？ので数千台規模の巨大駐車設備を備えた「量販店」が街道筋に繁茂？しています。
勿論大営店規制（※12）で、主要駅周辺にも店舗は展開されていますが...
郊外型のショッピングモールや量販店が増えて「態々おめかししてまで都心部のターミナル」迄出向く必要性が低くなってきたことも、昼間の利用客減少の原因の一つに上げられるでしょう。（※13）
※参12）当サイト関連記事 まちづくり三法のしんがり、お役人と職者が考えた市街地活性化の切り札『TMO』ちゃんとは？はこちら。
参※13）特に2020年以降、中国から発したコロナ災害で、昼間の利用客減少が加速されて、南大阪線の古市⇔橿原神宮間の、利用客の落ち込みがひどく、2両連結で走っている各停電車では乗客２・３人程度乗務員を含めて3人！、車掌が乗務した4両連結の急行でさえ、10人程度！の"悲惨な状況"が続いています！
沿線を"サイクリングすることが日課？"の小生がこの目で確認した事実！
ー続きはこちらー
★
★第1項 旅客営業はサイドビジネス！
本項は当サイト関連記事 "旅客鉄道"事業単独では利益は生み出せ無い！ を digest した節です。
（Version5,Revision5 ー2024年12月23日改訂）
黎明期以来、Railroad は ♥freight transportation（貨物輸送）の為に建設！されて、freight transportation で♥成り立って！きたのです。
第1目 鉄道事業はデベロッパービジネスと結びつき発達！
さらに"満鉄"（※10）の例を挙げるまでも無く、Developer Business で事業拡大！してきたのです。
参※10）当サイト関連記事 鐡道と嘗ての大日本帝国 はこちら。
第2目 今や鉄道事業は巨大企業グループの一部門に...
1-2-1 日本では敗戦後の20世紀後半以来...
敗戦後の20世紀後半に、国鉄ビッグバン！で誕生したJR各社（※11）を始めとした、各鉄道事業者？は、最早単なる"ポッポ屋"では無くなりました！。
総合都市開発事業（不動産業）を屋台骨！として傘下に企業グループを抱える、♥巨大企業グループとして生まれ変わったのです。
参※11）当サイト関連記事 『 完全民営化を契機にJR各社は"ポッポ屋"が本業の時代は終わった！』 はこちら。
1-2-2 高速 transit 維持には経費が
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！（※10）が必要な時代なのです。
おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退！して、full service(貨客営業）を断念！した旅客専業鉄道では、鉄道事業単独で（黒字化して）利益を生みだせ無い！時代なのです。
参※10）当サイト関連記事 鉄道事業者・軌道会社は軌道維持管理・更新という大きなハンディを抱えている はこちら。
1-2-3 3セク以外の鉄道事業者は単なる表看板！
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や、地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
第2項 大きく変わったビジネスモデル！
嘗て、小林一三師匠が"私鉄経営のビジネスモデル"として日本に広めた inter-urban（郊外電車！）の）ビジネスモデル（※20）は、Interurban を"導水路"とした『 Developer Business がメインの巨大企業グループ！』に変貌を遂げたのです。
参※20）当サイト関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派" はこちら。
第1目 利便向上よりも自社グループの商業施設への「利用者誘導！」が...
嘗て、渋沢栄一師匠が説いた崇高な理想"合本主義"に下ずく『公益重視の鉄道事業』は、最早永続不可能！となり果てました...
2-1-1 鉄道事業は不動産業の裏方に...
鉄道事業は、企業グループを引率いる屋台骨・大黒柱となった♥デベロッパー列車！"を走らせる文字通りの Railroad track (♥利益誘導路)となったのです。
2-1-1-1 商業施設への利用客誘導
駅ビル・エキナカ施設などの商業施設（不動産ビジネス）への利用客誘導が最大の目的
第2目 新線建設の目的はグループ内への♥資金還流！が目的
つまり新線建設も、「利用者の利便向上」や「鉄道事業の収益確保」が目的ではありま線！
2-2-1 建設スキームが定着して、採算度外視！の"神線"構想が続出！
新線建設に関する、
公庫の建設スキーム（血税投棄！枠）（※21）と言う慣例；悪習（悪臭！）が定着して...
鉄道事業者は、総事業費の7％！（都市計画事業）→33％（整備新幹線）程度の自己資金で、3倍→10倍以上！の事業資金を手中に収め！て"神線"建設できるようになり、
グループ傘下の土建屋、子飼いのゼネコンに"資金還流"！と"節税目的！？"で、採算を度外視した"神線""建設 Vsion (夢想！)を実現出来る！様になったのです。
参※21）当サイト関連記事 連続立体交差化の"抜け道"都市計画事業スキームのカラクリ はこちら。
★2-3-2-1 採算度外視！？の"神線"建設 Vision ！
- ●JRゆめさき線延伸vision（幻影！）（参※当サイト関連記事 JRゆめ咲線延伸"妄想"は"地上げ屋"が騒ぎ立てているだけ！ はこちら。）
- ●何話筋線！ 参※）当サイト関連記事 難解がラピート以外乗り入れさせない！理由は... はこちら。）
- ●阪急"痛み"空構線 （参※）当サイト関連記事 阪急電車（グループ）が空港連絡線を諦めない本当の理由は... はこちら。）
等々、一般人では理解に苦しむ！"神線" 建設 Vision（夢想！）が続出しているのです。
第３項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！の矛盾！
別項（※11）に記しましたように、（一部の痴呆保存鉄道？等を除き！）今や
財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制路線上を走行する"線友"義兄弟となり、『鉄道は♥一家、事業者は皆♥兄弟！』となっているのです。
頭のネジが緩んだ交通怪説傾 紛い"者" Youtuber の"お子達"が主張するライバル関係などはあり魔線！
参※11）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 経済産業省所管の経済界は地元経済活性化！を...
経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪？"は、
『第三種鉄道事業を全国展開！する"♥公益重視"？（地元経済活性化！重視）』を前面に押し出しているのですが...
3-1-2 総務省が Governor として "Agent" を送り込んでいる prefecture では...
実際には青い森鉄道を始め、先頃（2024年3月16日）開業したハピラインふくいなどの痴呆3セク鉄道は、並走する新幹線（JR運賃規定）より高額！なボッタくり料金設定！で、沿線 Community、Municipality 経済圏（生活圏）内での"交易を阻害！"しており、地元の経済活動にブレーキ！をかけています。
3-1-3 厚生労働省所管の労働組合は
そして、労働組合活動を扇動する"患部"（と支援する mass media 民放TV・全国紙）は、合理化反対！を slogan に、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring（組織再編統廃合）には、断固反対！抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業の ♥reconstruction（復興）を阻んでいる！のです。
★第2目 首都圏方式"直通運行"と関西方式"乗り入れ運行"の違い！
詳しくは※当サイト関連記事 「 車両直通（車両レンタル）」と「 乗務員込みの乗り入れ（第二種鉄道事業）」の違いについて をご参照下さい。
3-2-1 "上方"で生き残った！乗務員込みの♥乗り入れ♥Leasing ♥Trackage rights とは...
鉄道生誕！の地イギリス、や育ての親のUSAでは、Trackage rights、Leasing といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる partnership（業務提携契約）の一種です。
他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、『乗務員込みで"乗り入れる"』運行方式です。
"上方"以外では、JR貨物、や極一部の鉄道事業者に限られています。
"東国！"で行われている直通は単なる車両直通（車両レンタル運行！）にすぎ魔線！。
3-2-1-1 井原鉄道が♥丸本乗り入れの♥Trackage rights !
井原鉄道では総社⇔清音間が Trackage rights 契約区間となっており、各々鉄道会社の料金収入として"別改札"で料金徴収してしています。
JR伯備線、井原鉄道両沿線利用者にとっては「初乗り運賃2重払い！」が無い！♥負担軽減の良策！です。
3-2-1-2 "ほくほく線"や伊勢鉄道線は Operating ！運行
ほくほく線や伊勢鉄道線は第三種鉄道事業ではあり魔線！。
ほくほく線では「JR東日本の料金 を"ほくほく線"の乗務員！」が、
伊勢鉄道線では「伊勢鉄道の運賃をJR東海（乗務員）」が、
それぞれ代行徴収！しているにすぎ魔線！。
つまり！上方以外で行われている"便宜上！の乗り入れ？"では、車両直通会社の「営業収益にはなり魔線！」
さらに利用者にとっても「初乗り運賃2重払い！」の負担！が生じているのです。
3-2-1-3 第二種鉄道事業（＆＆第三種鉄道事業）が"関西だけ！"で行われているのは...
"上方（かみがた）だけ"が第二種鉄道事業の聖地！の訳は、JR西日本が完全民営化する前、つまり（投資ファンドの横やり！を受けない）自主運営？していた時代に実現！したからです。
3-2-2 首都圏で行われている「車両直通に関する contrac」は...
東国では（JR貨物以外の鉄道事業者）"乗り入れ運行"（第二種鉄道事業）は京成成田空港線（スカイライナー、空港快速運行）のみとなっています。
東国で行われている、「車両直通に関する contract（契約・協約」は、レンタル車両の直通"運行協約です。
つまり、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (レンタル契約)」なのです。
3-2-2-1 「運輸事業者みな兄弟」になった現況では...
なので、JR各社が完全民営化後に誕生した「りんかい線（東京臨海高速鉄道）等の3セク高額鉄道は未来永劫！？共に、第一種鉄道事業を"意地！"し無ければならない！のです。（※13）
参※13）当サイト関連記事 高額3セク鉄道の問題点は第一種鉄道事業への拘り！ はこちら。
第3目 首都圏では通勤通学対応（波動運輸！対策）が最大の難題！に
3-3-1 近畿では♥130㎞／ｈ！の新快速が
京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ♥新・快速運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"のみ！
それ以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
3-3-2 首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進！を促すキャッチコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行を行わ無い！のは...
- ●三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線（完全副々線化）しない本当の理由は...
- ●省エネ・合理化推進を理由にJR東日本が車両更新に積極的な背景とは？...
東京23区を中心とする首都圏では♥6,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
3-3-3 リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...
2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate（cartel ）の市場は"国内の鉄道事業者"に絞り込まれました！（※009）
更に、分社化と"資金還流"の経営方針を取っているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。
なので、積極的に"資金を回転！"させる必要！があるのです。
参※009）当サイト関連記事 今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
第4目 Federation の Bos 投資ファンドは無駄な refinance は避けたい！
首都圏交通事業者 Federation のマスコンを握る！Bos （大株主）の投資ファンド2社は無駄な refinance (再投融資)は避けたい！のです。
3-4-1 "JR一社の負担"では無駄な重複投資！に繋がる
- ●Federation はJR幹線への乗客集中を避けたい。
- ●波動需要（通勤・通学需要）対策としてのJ「JR一社への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）は避けたい！」
鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドとしては、ラッシュアワーにJR通勤幹線へ集中する事態を何とか回避！したいのです。
3-4-2 通勤・通学客（定期券割引！利用者）を分担してくれる相棒・義兄弟！が
割引定期券利用者の為に過剰設備投資（通勤車両増備・乗務員増員）を行っても、 大半の車両に『留置場？！でお昼寝！されたのでは、たまったものでは無い！』のです。
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済む」のです。
これが、JR藤沢駅構内に掲げられた"小田急線への乗り換え喚起！キャッチコピーの山"の答えです。
3-4-2 新線建設には消極的！な投資ファンド！
新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者※002）ではあり魔線！
lobbyist や、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。
参※21）当サイト関連記事 いち研究分野の geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは... はこちら。
3-4-2-1 日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！
鉄道機材 constructo syndicate（cartel）から依頼を受けてよとう（夜盗）政権や中央省庁に対して、ロビー活動を行っているのが、〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間シンクタンク！です。
mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。
つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,expert（有識者！）ども (-_-メ) は捏造！の specialist（専門家）であり、
根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果？"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込み！をかけているのです。
そして元となる金脈茶番劇の gis & synopsis を立案しているのが...
3-4-3 社内競合新線など以ての外！
特に社内競合路線・不急不要路線の建設には強い反発！を見せています。
ツ・マ・リ...
JR東日本 District にある全幹法の計画路線（奥羽新幹線、羽越新幹線）は全て整備新幹線に出世！？出来る見込みはあり魔線！
3-4-3-1 Federation 全般の不要不急！路線建設も...
又、 出資先の鉄道事業者 Federation （trust ）加盟鉄道同士の、"相打ち"新線についても、同様に厳しい判断で臨んでいます。
ツマリ前途した様に東急新横浜線は、東横線と社内競合！する路線なので、本心は建設したく無かった！のです。
但し、前途したよう「通勤通学の波動需要」対策が必要な首都圏では、一社（一路線）への過度の偏った負担！を掛けたく無かった！ので...
3-4-1-2 交通政策審議会答申に記された delusion（妄想）等には...
なので、政権夜盗運輸賊の政治ゴロ共が"錦の御旗"に掲げている、交通政策"真偽怪"答申に示されたsuggestion （提言）等（※31）は、solution でも何でもない delusion！（妄想）としか受け止めて魔線！。
参※31）当サイト関連記事 交通政策審議会答申に記された"提言神話"とは... はこちら。
第5目 財務省（投資ファンド）の財布のひもは固い！
全国運輸業 Federation （trust ）陣営を率いる政策投資ファンドは、
車両の直通運行は、"悪魔！"でも乗客の利便向上の為の相互直通"親切！"であり、
利便向上に対する受益者！の応分の対価！として受益者負担（割増運賃！・初乗り運賃2重取り！）を主張！しているのです。
★3-5-1 鉄道経営陣の大人の事情（利害・思惑）が一致！して
大口株主！の政策投資ファンド がマスコンを握る経営陣は、相互直通により利便が向上する受益者！に、「応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！」つまり受益者負担！を求めることを『"大義名分"に掲げ』、
実際には、ターミナル駅に隣接した自社の商業施設への利用者誘導！を狙い、
利用者の常識では考えられない！料金反転現象が生じる！のです。
3-5-2-1 東急新横浜線・相鉄新横浜線延伸開業区間では
なので前途した、（先頃2023年3月18日に開業した）東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、
（距離も所要時間も短い！）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるのです！
3-5-2-2 直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷
3-5-2-3 大回り♥乗り換えルート；♥￥610- ／40.7㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷
3-5-2 投資ファンドは甘くない！
3-5-2-０ "有料"ライナーの繁茂！の裏には...
近年、民鉄では「我も我もと..."有料"通勤ライナー運行がトレンド！となっていますが...
これは、必ずしも経営陣（鉄道事業運営陣）の"意向"ではあり魔線！。
それだけ、鉄道事業者（経営陣）に大口出資者国策投資ファンド様の"御威光"（圧力！）が射している！のです。
つまり今後、は全国の通勤"幹線"にも"感染"！するでしょう...
3-5-2-1 当"窮"する？シート
3-5-2-2 JR西日本売れ！シート
★3-5-2-3 半"窮"するプライベースアップ？シート
狸穴総研 高痛政策研究室 主観 出自多留狸
タヌキがゆく♥公式案内
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公開：2018年11月23日
更新：2025年6月24日
投稿者：デジタヌ
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