狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

Essay『 旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い!」時代に...』

★前書き 時は移ろい...

(9月2日♥敗戦記念日!版ーVersion1,Revision18

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞/hでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません!

通勤電車が100㎞/h以上の猛スピード!で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保(軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務)に"莫大な経費"!が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送)が衰退して、full service(貨客営業)を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に(黒字化)利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道(ボランティア営業の保存鉄道?)や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ(※001)、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社鉄道事業は単なる看板・表札!にすぎなくなったわけです。

参※001)当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった! はこちら。

第1節 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代!

別稿(※001)に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です!

今や頭のネジが緩んだ!高痛傾 Youtuberが主張するライバル関係などはありま線(せん)!

参※001)当サイト関連記事 運輸業は一家!事業者はみな兄弟! はこちら。

第1項 上方!で残った"乗り入れ"(共同)運行とは...

第1目 首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い!

労組関係!の鉄道 journalist? が"百葉1包め"で用いる組合用語「乗り入れ」ですが...

英語では Trackage rights(※002) といい、

日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる partnership(業務提携契約)の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことで、

関西以外では、JR貨物、一部3セク鉄道のJR路線への"乗り入れ"に限られています。

但し!"便宜上の乗り入れ""で、乗り入れ会社の営業収益にはなりま線(せん)!

※乗り入れ(Trackage rights)運行では、年度ごとに鉄道会社間で"路線使用料を会計処理"します。

参※002)当サイト関連記事 労組系!翻訳者が態と誤訳!する重要な慣用句 はこちら。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への"乗り入れ"
  • ※JR因美線(郡家⇔鳥取)への3セク若桜鉄道(便宜上の乗り入れ直通
  • JR伯備線(総社⇔ 清音間)への3セク井原鉄道(別駅舎・ホームの丸本乗り入れ!
  • ※若桜鉄道(若桜町&八頭町町有!若桜線)(便宜上の乗り入れ直通
  • 泉北高速鉄道⇔南海高野線の"相互乗り入れ" ※但し高額割増運賃・初乗り運賃2重取実施

"上方(かみがた)"では一般的に行われていますが、

関東ではJR貨物(第二種鉄道事業者)以外ではお目にかかれない partnership(業務提携契約)形態です。

しかも、近鉄けいはんな線(※003)と、泉北拘束線(※004)等の第一種鉄道事業への乗り入れを除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃などは行われていません!

参※002)当サイト関連記事 労組系!翻訳者が態と誤訳!する重要な慣用句 はこちら。

参※003)当サイト関連記事 近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題??? はこちら。

参※004)当サイト関連記事 泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通!が実現できレバ... はこちら。

第2目 首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約)」は、鉄道事業者間の、Boundary station (境界駅)で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (レンタル契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です!

つまり首都圏では(JR貨物以外の鉄道事業者の)他社路線への乗務員込みの"乗り入れ運行"は行われていま線(せん)!

第2節 首都圏では4陣営に分けれて対立!が...

財務省主導でpatron(出資者・株主)である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation ( trust) ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者(受益者)との相反する利害関係の矛盾!

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

第1項 各陣営の"大人の事情(利害・思惑)"とは...

前途した通り、『鉄道は一家、事業者は皆兄弟!』の時代ですが...

裏側では、経産省(鉄道機材 syndicate,cartel、国交省(地上げ屋、土建屋)、総務省官吏派遣元!)、厚労省(労働組合活動擁護!)そして財務省(金融界:出資者)の間で激しいバトルが繰り広げられているのです。

第1目 財務省(投資ファンド)サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation (trust 陣営)側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者!の応分の対価!(割増運賃)初乗り運賃2重取り!つまり受益者負担を主張!しているのです!

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通!ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、

(距離も所要時間も短い)直通ルートのほうが高額運賃!などという馬鹿げた事態が生じるのです!

直通ルート¥730- !/35.3㎞
  • いずみ野←(相鉄)→西谷←(相鉄)→新横浜←(相鉄)→日吉←(相鉄)→渋谷 
乗り換えルート¥610- /40.7㎞
  • いずみ野←(相鉄)→西谷←(相鉄)→横浜(徒歩連絡)←(東横線)→渋谷 

第2目 経済産業省は...

経済産業省所管の(旧関西系)"軽罪怪?"は、

第三種鉄道事業を全国展開!する"♥公益重視"?(地元経済活性化!重視)』を前面に押し出しているのです。

※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線(JR東日本運賃規定)より高額なボッタくり料金設定!で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏(生活圏)内での交易を阻害!しており、地元の経済活動にブレーキをかけて!います。

第3目 厚生労働省所管の労働組合活動扇動家患部)は

そして、労働組合(と支援するmass media民放TV各局)は、合理化反対!を slogan に、

鉄道事業者(経営者)が示す Refinancing(再投融資)、restructuring(組織再編統廃合)には、断固反対・抵抗する「協力拒否!闘争」を貫き、鉄道事業の reconstruction(復興)を阻んでいる!のです。

第2項 首都圏では通勤通学対応(波動運輸対策)が最大の難題!に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故(一部の例外を除き)地方では少ないのか?

考えて見られたことがありますか...

第1目 近畿では130㎞/h!の新快速が

京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞/h新・快速運転が行われている!のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"のみ!

それ以外では、"特別料金不要の高速通勤列車!"が運行されていない理由を考えられたことがありますか?

第2目 首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係!

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進!を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • 上野東京ライン・新宿湘南ライン(東海道線)で130㎞/h運行が行われない!のは...
  • 三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線(完全副々線化)しない本当の理由は...
  • 省エネ・合理化推進を理由にJR東日本が車両更新積極的な背景とは?...

東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30%!(2023年4月現在)もの人暮らしています。

リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...

2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate,cartel の売り込み先は国内の鉄道事業者(※009)に絞り込まれました!

更に、分社化と"資金還流"の経営方針を取っているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両(製造・整備)事業の reconstruction(再構築)を図りました。

なので、積極的に"資金を還流"させる必要があるのです。

参※009)当サイト関連記事 今や国内市場規模"1兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"!軌道会社・鉄道事業者 はこちら。

第3目 JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる!

  • JR東日本幹線への乗客集中を避けたい。
  • ●波動需要(通勤・通学需要)対策としてのJR東日本への過剰投資(過剰車両・過剰増員!)を避けたい。

鉄道事業者 Federation (trust)を主宰している政策投資ファンドとしては...

JR幹線への乗客集中を避けて並行する民鉄各社に分散したほうが、

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為にJR一社に過剰設備投資(通勤車両増備・乗務員増員)を行うより都合(投資効果)が良いのです。

つまり大半の車両に『昼間(留置場!で)お昼寝!されていたのでは、たまったものではない!のです。

通勤客を分担!してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済むのです。

 

公開:2018年1月28日
更新:2024年2月21日

投稿者:デジタヌ

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