『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

"地上げ屋"が騒ぎ立てるJRゆめ咲線延伸"妄想"が「とん挫した」理由とは...

前書き(要約) 「ゆめ咲線(桜島線)」"悪"夢洲延伸妄想プロパガンダは地上げ屋の大和路線沿線買占め策略!

最近"地上げ屋"が鉄道系Youtyuber を装って、不特定路線の"地上げ"と、奈良県中部「大和路線沿線都市の地下げ?(買占め)を画策しています!

その"口実"として、現状完全に白紙撤回されている「ゆめ咲線(桜島線)」"悪"夢洲延伸妄想を、

さも尤もらしく鉄道系Youtyuber を装って吹聴しています!

しかも、時代遅れ(ルール破り!)の"静止画"投稿!で...

大和路線・和歌山線沿線都市「なにわ筋線」開業で大躍進!する

♥大和路線・和歌山線沿線の住宅地は「なにわ筋線」開業で大躍進!が期待できます!

(関西線・和歌山線沿線都市住人の皆様は)くれぐれも早まって(せっかく手に入れた)"マイホームを手放さないように"ご注意ください。

※詳細は当サイト内関連記事 なにわ筋線は大和路線・和歌山線沿線 奈良県中部の"再興"に一役... をご参照願います。

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前世紀に検討されていた"沖合3人工島と北区を結ぶ通勤路線妄想とは 

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釣れなくされたJRゆめ咲線延伸妄想に、諦めきれない"維新の会"(※00)悪夢洲?賭博・犯罪都市化計画遂行一派が、"おけいはん"を誘惑しだして、中之島線此花方面延伸を持ちかけているわけですが...

元々夢洲の都市計画は、Web賭博のメッカ ICT-town 計画などではなく、コスモスクエア駅周辺と同じ都市型ニュータウンを目指していたわけです!

参※00)当サイト内関連記事 維新の会は大阪をシアヌーク・ビルのような"犯罪都市"に変貌させようと画策している はこちら。

※嘗て和歌山にもあった"ICTタウン?"と偽った賭博・犯罪都市!妄想

第1項 前世紀!に検討されていたJR桜島・夢洲・南港ポートタウン・大阪港駅を結ぶ市営地下鉄路線妄想

京阪中之島線(中ノ島高速鉄道)が計画された経緯を時系列から考察しますと...

20世紀末期、財政難に直面した大阪市(都市開発局)が、大阪港沖合干拓事業として進めてきた南港ポートタウン、舞洲、夢洲の3大「夢の島」計画に欠かせない「交通インフラ」整備に大阪市交通局の市営地下鉄事業では対処できなくなってきていました!

第1目 沖合3島を結ぶ鉄道網は都市計画対象外!の利益誘導路線

一つにはお上が港区⇔南港ポートアイランド⇔夢洲⇔舞洲⇔此花区を結ぶ地下鉄計画を「公共交通」として認めてくれなくて「利益誘導路線のレッテル」を張られてしまったことがあげられます!

つまり利益誘導路線では国庫補助が受けられなくて「40年」ローンの対象にならなかった訳です!

つまりJR桜島⇔夢洲間のJRゆめさき線延伸計画も含めて沖合3島地下鉄網計画が暗礁に乗り上げてしまったわけです!

第2項 大阪港トランスポートシステムが事業主体に

  • ●1974年7月10日設立 (大阪メトロ中央線大阪港⇔コスモスクエア間)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主 大阪市 69.56%、三井住友銀行 3.33%、三菱UFJ銀行 3.33%、りそな銀行 2.95%、みずほ銀行 2.95%、日本トラスティ・サービス信託銀行 (信託口) 2.95%(2019年3月31日現在)
  • 1997年12月18日:OTSテクノポート線大阪港駅 - コスモスクエア駅間 (2.4 km) 間(中央線)、コスモスクエア駅 - トレードセンター前駅間 (ニュートラム)開業。

そこで、1974年に㈱大阪南港複合ターミナル として別目的で設立していた第3セクターに白羽の矢・が当たり、1986年12月に公布された鉄道事業法に沿うように一部定款を変更したうえで1989年8月 に㈱大阪港トランスポートシステムに改組して、南港ポートタウン⇔夢洲⇔舞洲の沖合3島と港区・此花区を結ぶ路線網を大阪港トランスポートシステムに肩代わりさせて"鉄道事業"の受け皿としたわけです!

これは、大阪府が泉北高速鉄道(※0)を作った経緯と同じ手法です。

これが、他の大阪市内の第3種鉄道事業者、関西高速鉄道(JR東西線 なにわ筋線)、大阪外環状鉄道㈱(おおさか東線)、西大阪高速鉄道株式会社(阪神なんば線)そして京阪中之島線の事業主体「中ノ島高速鉄道」と違い都市銀行と港湾関係の一般企業が出資者となっている理由です。

第1目 当初は自社運行もしていた大阪港トランスポートシステム

当初大阪港トランスポートシステムは第1種鉄道事業者として自社運行により、トレードセンター⇔コスモスクエア駅のニュートラム延伸と中央線大阪港⇔コスモスクエア駅間を延伸開業させて、南港ポートタウンのアクセスを改善したわけです!

2005年(平成17年)7月に当時の大阪市交通局へテクノポート線の運営を移管してニュートラムテクノポート線の施設・車両も譲渡して大阪港トランスポートシステムは第三種鉄道事業者となりました。

大阪メトロのニュートラム路線のこの部分が「軌道法」ではなく「鉄道事業法」に基づいて建設されているのはこのためです。

第2目 鉄道免許は大阪トランスポートシステムが所有している

大阪港トランスポートシステムの路線計画は、これだけではありませんでした。

コスモスクエア駅⇔JRゆめさき線桜島駅 間のアクセス路線計画も含まれていて、すでに開通している夢洲アイランドと南港ポートタウン間の地下トンネルには当初から鉄道用トンネル部分も併設されていました!

これが、expo2025大阪・関西万博のメインアクセス路線・大阪メトロ夢洲線の用地となり本年(2020年)に着工されたわけです!

第1項 障壁となった理由その1 事業主体の問題 

★第1項 障壁となった理由その1 事業主体の問題

JRゆめさき線を延伸するとすると、軌間1067mmの狭軌路線延伸ですから、建設はJR西日本ご本尊か、ご存じ関西高速鉄道株式会社の出番となるわけですが...

なにわ筋線建設とは違い出資者である兵庫県 と尼崎市 には全く関係のない路線となってしまいます!

関西高速鉄道株式会社

  • ● 1988年5月25日設立 (JR東西線、なにわ筋線)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主大阪府 30.61%。大阪市 30.61%、西日本旅客鉄道 30.58%、兵庫県 5.41%、尼崎市 1.35%、住友電気工業 0.31%、南海電気鉄道 0.24%、青木あすなろ建設 0.15%、森本組 0.13%、りんかい日産建設 0.11%(2020年3月31日現在)
  • ●JR東西線 1988年(昭和63年)10月事業免許取得着工
  • ●1996年 12月4日:完工、試運転開始
  • ●1997年3月8日:京橋駅 - 尼崎駅間開業。
  • ●2020年10月 なにわ筋線着工

第2項 障壁その2 軌間・電化方式の違い 

前途しましたようにJR鼻先線?は軌間1067mm、1500vカテナリー電化の狭軌路線、大阪メトロ中央線は軌間1420mmの標準軌(※01)でおまけに750v第3軌条集電です。

仮称夢洲中央駅で接続(乗り入れ)するにしても、4線軌条、コンビネーション電化では設備が大変ですし、更に相互乗り入れも困難になります!

参※01)当サイト内関連記事 日本の鉄オタは欺かれている標準軌 は1420mm (4 ft 8 in) !だった... はこちら。

第3項 障壁その3 ゆめ咲線経由では新大阪に繋がらない! 

 

さらに、ゆめさき線経由では、大阪梅田新都心(※11)には便利になりますが...グランドハブステーション?(※12)となるかもしれない新大阪へは(なにわ筋線が開業しても"福島駅構内"のなにわ筋踏切が残る為に)やはり乗り換えが必要となってきます!

参※11)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している!はこちら。

参※12)当サイト内関連記事 塀の中にある新大阪駅はアルカトラス状態!北陸新幹線もリニア中央新幹線も面会にはやってこない はこちら。

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後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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Megalopolis指向は嘗ての幻影!

嘗て、高度成長期に一世を風靡した近隣都市と連携したMegalopolis 広域都市圏構想がすっかり影を潜めて?

昨今は、地方の中核都市ではMetropolis( コンパクトシティー)指向がトレンドとなり、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向に向かっていますが...

人の営み、暮らし向きは無視できない

コミュニティーを構成する個人は十人十色で、為政者の思い描くような方向には、都合よく向かってくれないのも実情です!

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢(経済活動)に対応できません。

つまり人の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)を無視した都市計画は"絵に描いた餅"同様に...

参※)当サイト内関連記事 駅前空洞化・中心市街地空洞化は垢にまみれた ジャーナリスト ・ 有識者 ? が作り出した 反政府 プロパガンダ 用語 ?! はこちら。

第1項 首都圏では広域公共交通事業の見直しが...

特に、今後も一極集中が進むであろう首都圏では"アメーバ"のように変化する生活圏に、

"柔軟"に対応・追従できる"フレキシビリティ"が求められているわけです。

首都圏では、旧河川に下ずいた複雑に"入り組んだ行政区"を、見直す時期にもなってきているのではないでしょうか?

東京メトロ・都営地下鉄の早急な♥事業統合が...

特に今後も発展(一極集中)を続ける首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、"首都州"構想を前進させたほうが、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行えて"無駄"がなく、日本の将来の為にもなるかもしれません!

参※)当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

第2項 首都圏以外の"地方都市"では

衛星都市の過疎化対策が...

地方の中核都市(大都市)郊外の衛星都市(ベッドタウン)では、少子高齢化と中核都市への住人回帰(転出者)による、"過疎化"にどう対処するか?

更に、嘗て高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた、地方の産業都市にとっては、安価な発展途上国製品に押された生産量減少、とリストラによる就労者減少の影響、による財源(税収)減少に伴う都市衰退が"深刻な問題となってきています。...

Metropolitan Transportation Authorityの方向へ向かう必要が

各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市との合併も視野に入れたMetropolis(大都市)化と都市機能集約(コンパクトシティー化)への"路線"転線にはMetropolitan Transportation Authority(都市圏広域交通事業体)への事業者集約・統合が不可欠となるでしょう。

参※)当サイト内関連記事  都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

♥RTD(Regional Transportation District,デンバー都市圏広域交通事業団の例

結言 国土軸は traffic network の再構築で

安直な(Lifelineとは程遠い)鉄道神話崇拝と箱物行政の時代は過去の幻影です!

周りを天然運河(海)に囲まれている我が日乃本では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的です!

もう一度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network!構築」と言う"原点に立ち返り"、

鉄道神話と箱物行政に別れを告げて、実効的な高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備など総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか?

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

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公開:2022年7月25日
更新:2022年9月25日

投稿者:デジタヌ

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