タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

欧米各地で トラムカー の近郊路線直通 が活発化した背景とは

路面電車・トラムが見直された背景

ヨーロッパの中核都市圏では通勤客等の モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス(乗り換え、乗り継ぎ無し)"にたどり着ける様に、積極的に既存の鉄道路線や私鉄路線などへの乗り入れをする超低床トラム網が広がっています!

《 Future Local transportation conceptionⅠ》ローカル線LRT化提言編 第1回

新たなる打ちでの小槌(※00)としてのLRT市場創出を狙っている魏妖怪(ギョーカイ)有識者"という名の太鼓持ち、そして自分の再就職口しか頭にないような「行政当局の担当者」に良いように玩ばれないように、おさらいの意味で、もう一度現代版LRTの条件と日本におけるトラムブームの問題点を考えてみました。

参※00)当サイト関連記事 「打ち出の小槌」が完成するまで はこちら。

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《 Future Local transportation conceptionⅠ 》の総合目次

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プロローグ 孤立ローカル路線 を救う(鉄)路 "LRT化十ケ条!"

『市街地でも無いのに"チンチン電車"など...』という固定観念を持つ頭の固い爺経営陣がせっかく誕生した「おらが3セク」を短命に導いてしまっているようです!

第2回 ヨーロッパの都市で普及しだした3種類の異なった LRT システムとは

今、全国各地の政令指定都市・中核都市では都市圏鉄道網・整備への新たな動きが始まっています!

第3回 福井県内 並行在来線 はトラムトレイン方式の LRT で...

現在2022年開業を目指して北陸新幹線敦賀駅延伸工事が行われていますが、そろそろ考えておかないといけないのが、並行在来線問題です!

第4回 並行在来線 小浜線 の将来は... LRT 化してスマートに!

北陸新幹線敦賀以西については小浜ルートでほぼ決定しそうですが?..問題なのは「並行在来線問題」"小浜線の存続問題!

第5回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第6回 中之島線 は"発想転換"して都市型 LRT 路線に先祖帰りすべきでは...

expo2025大阪・関西万博に合わせて、京阪中之島線を"苦情駅"まで延伸しても、閉幕後は2032年のなにわ筋線開業まで、利用客低迷で「閑古鳥」が鳴くのは目に見えています!...

第7回  大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように!...

EUの首都ブリュッセルでは、LRT路線にリニューアルして、最新型の超低床トラムカーを走らせて、見事に蘇生して再利用してしています!

第8回 近鉄 生駒線 と 田原本線 をLRT にして王寺駅前・トランジットモールで繋げちゃいましょう

令和元年"おおさか東線"の新大阪延伸開業と2023年の大阪(北梅田駅)延伸開業で、注目される王寺駅周辺が中核都市「まほろば市」の要になれるか?...

第9回 万葉まほろば線 が超低床トラムカーの走るLRT路線になれば...

将来的には「廃線・バス路線転換」必至の 桜井線 を存続させる妙案!「万葉ライトレール」株式会社を設立してLRTに転身しては?もちろん今まで通り、和歌山線からの乗り入れも担保されて...

第10回 和歌山線 を LRT 化して和歌山都市圏の活性化と ぶらくり丁 の再興を...

和歌山市の再興を計るには、和歌山線のLRT化と、「ブラクリ丁バスターミナル」を建設して和歌山都市圏交通体系を見直し、和歌山都市圏の活性化が...

エピローグ 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から守るにはLRT化しかない!

東京でのホーム転落事故多発を受けて、首都圏の幹線・地下鉄では"ホームドアの設置が進んでいます...一方、首都圏以外の地方都市圏ではホームドアはあまり普及していません

プロローグ ヨーロッパでみられる自治体のモーダルシフトへの取り組み

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諸外国 特にヨーロッパでトラムがブームになっているのは、環境問題から地球に優しい交通機関として"電車"が脚光を浴び、都市内乗り入れの一つの手段として建設費の掛からない路面電車=トラムが注目されている訳です。

いわゆる"モーダルシフト"の一つの解決策として"LRT"を積極的に推進しているわけです。

第1項 日本では業界繁栄のために?...

一方、以前に取り上げたピーチラインのお粗末な顛末に代表されるように 我が国では為政者である行政当局が建設費を捻出しやすい"軌道法"に目を付けて、地方自治体が 住人の"生活圏"すなわち"コミューンの生態系"を無視した新路線建設計画を立てることがトレンド?となっているのでしょう。

"道路特定財源のオコボレ"に預かろうとギョーカイと当局のためのトラム建設?に向かっているのでしょう。

勿論、これには"ギョーカイ"ぐるみの"官"に対する"接待攻勢?"と"OB再就職勧誘活動"を武器にした"提案型セールスプロモーション"が働いていると憶測できます。

※1、当サイト内関連記事 市営モンロー主義の変遷《 歴史ファンタジー令和元年 》 はこちら。

第2項 ヨーロッパでトラムカー・トロリーラインが多い訳は

排出ガスによる環境汚染問題はもとより、化石燃料を用いた内燃機関によるトランスポーターは地球温暖化に影響のある"CO2"を排出します。

そこで、水力発電により電力が豊富な、スイスなどの小都市では、リチウムイオンバッテリーが実用化されるかなり前から、バッテリーカーが実用化されていて、都市へのエンジンカーの乗り入れ規制を行ってきたわけですが、輸送力が要求される大都市で使える大型バスは最近まで登場できなかった訳です。

最近では燃料電池車両なども登場しましたが、一億円以上もしてまだまだ一般的とは言えない状況です。

そこで、「Trolley line」を用いたトラムカー(路面電車)やトロリーバスが注目を集めたわけです!

掛け声だけでない、運営面での支援策!

更に、地域コミュニティー(自治体)がソフト面 すなわち運営面でも、強力にバックアップしてパークアンドライド推進のために郊外駅周辺の駐車場整備や、鉄道事業者が各種の割引切符を発行しやすいように直接的な運賃に対する補助金支出(すなわち税投入)も積極的に行っています。

第3項 ヨーロッパでの都市圏広域交通網としての市内軌道乗り入れ

また、ヨーロッパで、"市内乗り入れトラム"が流行している理由は、一地方都市の市街地だけの交通問題の解決策として取り上げるのではなく、都市を中心とする地域住人の生活圏全域に関する広域交通網としてトラムを捉えているからです。

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第1節 ヨーロッパでは"モーダルシフト"という明確なコンセプトが前提になっている

都市交通先進国ヨーロッパ諸国ではエコロジー(環境問題)への一つの回答としての"電車"利用促進、いわゆる"モーダルシフト"を全面に押し出してます。

エコロジー、エコノミー双方の観点から、自家用車による通勤を抑制して、2酸化炭素の排出量、エネルギーの無駄遣いW抑制の観点から、トラム(電車)の利用が見直され、都市圏交通網の整備へと繋がりました。

現代版LRT網の原点と言える、ドイツのカールスルーエの広域交通システムに代表されるトラムカーによるインターアーバン(都市圏高速電気軌道)の復活は正にこの例です。

第1項 W抑制コンセプトの実現

2酸化炭素の排出量と、エネルギーの無駄遣いのW抑制コンセプトの実現のため、ハード(車両、軌道)ソフト(運行体型(路線)、料金体系)両面から、抜本的見直しが計られ広域トラム(LRT)網が見直されました。

第1項 ハード面(都市圏高域LRT網)の再整備

都市近郊からの通勤客等のモーダルシフトを計るために、利用者の利便性を考え、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス(乗り換え、乗り継ぎ無し)"にたどり着ける様に検討がなされています。

その為、在来鉄道路線の休止線を活用したり、新幹線車両も走る本線に乗り入れなど、郊外の路線には積極的に鉄道路線や専用軌道(私鉄路線)などを利用している。

そして、それらの路線の都心部乗り入れの一手段として市内線=併用軌道(路面電車)を利用している。

車両

従来の路面電車と違い、鉄道路線乗り入れを考慮して、高速走行性能(80~100Km/h)を加味した大幅な性能向上を計ったトラムトレイン(※01)や、バリアフリーに対応した超低床トラムカー(※02)などの新型車両の導入で、鉄道線の走行に必要な安全装備を備えるなどの設備改善・改良を行っています。

参※01)当サイト関連記事 第1節 トラムトレイン方式(カールスルーエタイプ)とは?はこちら。

参※02)当サイト関連記事 第2節 市内併用軌道用超低床トラムカー (チューリッヒ方式)の近郊鐡道路線への乗り入れ方式とは? はこちら。

第2項 よく考えられた制度面

日本では(特にそこの純情派鉄ちゃん?などでは)ハード面に目が行き、この点が見落とされがちですが、州当局や自治体が"モーダルシフト"の「錦の御旗」のもと、税金を投入して利用促進を図っています。

例えば、通勤・通学定期という日本的な割引切符だけでなく、JR東日本で行っているような、ホリデーパスとか「東京一日フリー切符」「東京メトロ1日券」のような数多くの割引切符を発行して、"割引"部分を行政が補助する制度を採用しています。

日本のように赤字補填の目的で鉄道会社に直接補助金を渡す方法では、利用者(乗客)にトラム利用の直接メリット感が無く利用促進が難しいわけです。

カールスルーエに代表される割引部分を行政が補助する郊外路線⇔市内軌道線の直通乗り入れ方式だと乗客に利用する上での直接的なメリットが生じるわけです!

1人でも多くの利用者(乗客)と、利用頻度の向上による新たなる需要の創出でトラム利用者を増やして、"モーダルシフトによるエコ"を推進してます!

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第2節 日本でも嘗てはLRT・軽便軌道が重宝がられていた!

嘗て明治初頭から第2次大戦直後まで道路建設が大変だった日本でも、各地で広域軽便鉄道網(※20)として、併用軌道(路面)を走るチンチン電車の鉄道網が発達していた時期もありました!

道路整備とともにバス輸送が発達し、物資輸送がメインであった嘗ての官設鉄道・国鉄も電化されて、電車運行となり便数が増えて便が良くなり、一部の都市を除き(※21)広域トラム網(軽便軌道)は消滅しました!

参※20)当サイト内関連記事 嘗ては手軽な輸送手段だった?"鉄道" はこちら。

参※21)広電の愛称で呼ばれている広島電鉄や、「とさでん」の愛称で呼ばれている「とさでん交通株式会社」や高岡市の万葉線はこの名残?です。

特に「とさでん」はかつて御免から先「安芸」までの鉄道路線(現・土佐くろしお鉄道阿佐線・阿佐海岸鉄道阿佐東線の一部)を持ち御免から先の自社鉄道線に直通していました!さらに万葉線も「越の潟」から先「富山市内線」まで繋がっていました。

福島の伊達軌道のように、併用軌道で軌道網を広げたインターアーバンは、文字通りモータリゼーションの激流に押し流されたわけですが、ほとんどの地方LRT事業者は、立派な軌道施設を備えていましたが...保線(施設補修・更新)費用が必要ない"乗り合いバス事業"に自主転換して、鉄道事業を廃業していきました!

第1項 嘗てあった 都市圏LRT網

東北地方最大の規模を誇った伊達軌道線(現福島交通)

以下 当サイト関連記事 福島県 伊達市 《 タウンヒストリア 》 日本における 広域トラム 発祥の地 

から一部転載。

幕末からの養蚕業による好景気に後押しされ、明治後期 伊達軌道(現福島交通の前身)により『軽便軌道』が敷設され、1922年(大正11年)には現・伊達市域のほぼ全域と隣接の桑折町、現飯坂温泉にまで至る『広域トラムネットワーク』(福島交通飯坂東線)が完成し旧伊達郡のアクセスの柱となっていた。

最盛期の1934年当時 福島 - 長岡間は15分間隔(5 → 22時運転で早朝深夜は30~ 60分間隔)所要時間34分で、その他の支線でも30 ~60分間隔で運行されており、福島 ー長岡間34分、福島 ー保原間50分、福島ー梁川間1時間12分の所要時間で結んでいた。

当時東北本線は既に国有化されていたが、1961年!までこの区間は非電化で、全日を通じ数本程度しかない汽車列車の運行に比べ遙かに便利で役に立っていた。

1967年 聖光学院前 - 湯野町間(現飯坂温泉)間営業廃止に伴い長岡分岐点 - 伊達駅前間の旅客運輸営業も廃止したために国鉄からの乗り換えが不便になった。

廃止2年前の1969年(昭和44年)4月当時ですら福島駅前 - 長岡分岐間は日中15分間隔運転でラッシュ時間帯は増発も行われ、福島駅前 ー保原間で12列車の折り返し運転が設定されていた。

当時23両あった電車のうち22両が稼動し予備車両が無いフル稼働に近い盛況ぶりであった。

...がその後道路整備(舗装)が進み、トラック、乗り合いバス、営業車両が急増して、往復2車線しかない狭い幹線道路に敷設されていた併用軌道上を走っていた「軽便電車」は、自動車に行く手を阻まれ定時運行がままならなくなる一方で、競合する東北本線は電化により「国電」の増発・時短効果が現れだし、乗客を奪われ、福島交通飯坂東線(軌道線)は1971年に全線廃止となった。

東海エリア最大のライトレール網を誇った名岐鉄道(現名鉄)

詳しくは 当サイト関連記事 尾張とは異なる 美濃 の気風が生んだ 名鉄岐阜市内線 の廃止とその後?をご参照ください。

この路線網は、岐阜市内以外の郊外区間の殆どは「専用軌道」か「鉄道」区間で、トラック・バス・営業車などの"自動車"通行の妨げとはなっていなかった!が...

軌道の維持管理(保線)・設備更新費用が営業収益を圧迫するようになり、並行する一般道が"舗装"されて「乗り合いバス運行」に支障をきたさなくなったので、他の痴呆都市の鉄道事業者同様にバス路線に自主転換された!

つまり、前途した福島交通線もそうだが、1960年代になっても地方の幹線道路の舗装率は向上してなく、有名な流行歌『田舎のバスはおんぼろ車凸凹道をガタゴト走る...』の通り、乗り合いバスは実用的な公共交通機関とは言い難かったが、1960年代後半から幹線道の舗装化が急速に進み、次第にLRTの優位性(商売としての旨み)が低下していったわけです!

首都圏、京阪神などの大都市市街地を除き、ほとんどの地方都市では、道路交通は逼迫していなかったわけですが、"痴呆"公共交通事業者は、自主的に「儲からない鉄道事業」から足を洗い?「旨みの有る乗り合いバス事業」に転向していった訳です!(※22)

参※22)当サイト内関連記事 実は一般道の舗装率と深い関係がある「モータリゼーションの激流!」 はこちら。

第2項 かつての名残でトラムカーが走っている例

共に嘗ての名残で元・市内併用軌道線の専用軌道部分をトラム型のチンチン電車が走っている!例。

東急世田谷線

東京都電と同じ1372㎜の偏軌(※11)を用いている。

※但しこちらは軌道法にの基づく全線併用軌道!

1925年(大正14年)1月18日に三軒茶屋駅⇔ 世田谷駅間が玉川電気鉄道(玉電)の支線(下高井戸線)として開業。

同年5月1日には残りの世田谷駅 - 下高井戸駅間が開業した。1938年(昭和13年)3月10日、玉川電気鉄道は東京横浜電鉄(現在の東急の前身)に合併され、玉川線となる。

1969年(昭和44年)5月11日に玉川線の渋谷駅 ⇔ 二子玉川園駅間が廃止されて残った下高井戸線が世田谷線としてトラムカーが走るライトレールに転換した!。

※参11) 現在は京王と東急世田谷線、都電荒川線、都営東西線のみに残る軌間1372mmの偏軌は、元々併用軌道であった馬車鉄道が開業当時に馬車を引く「2頭立て」の馬が並走してもお互いにぶつからない幅ということで、諸外国に見倣って誕生した!

筑豊電鉄(福岡県)

見かけは専用軌道を走るチンチン電車だが1968年7月 迄貞元 ⇔ 筑豊直方間で地方鉄道貨物運輸営業を行っていたれっきとした鉄道事業法に基づく鉄道!(鉄道事業者)です。

敗戦後の1951年(昭和26年)2月15日 に西鉄の完全子会社として筑豊電気鉄道が設立される。

※デジタヌと同い年!

1956年3月21日 貞元(現:熊西) ⇔ 筑豊中間駅 間が開業。西鉄北九州線(併用軌道線)のチンチン電車が乗り入れ開始。

※つまり市内線の延伸区間であった。そういう意味では1912年(大正元年)の京阪京津線開業以来久々の実に半世紀ぶりという市内線→郊外線乗り入れであった。

1959年9月18日 木屋瀬⇔ 筑豊直方間が開業。

2000年(平成12年)11月26日 西鉄が北九州線(併用軌道線)熊西 ⇔折尾間を廃止。

筑豊電気鉄道が黒崎駅前⇔熊西間の第二種鉄道事業を開業。(第3種鉄道事業者は親会社西鉄)

2015年3月1日 西鉄の持ち物だった黒崎駅前 ⇔ 熊西間の区間が筑豊電気鉄道に事業譲渡、全区間で第一種鉄道事業者となる。

※現在沿線自治体の支援で営業継続しているが、この時に全区間を西鉄(第3種鉄道事業者)に移管し、筑豊電鉄を地元自治体・西鉄共同出資の3セク(第2種鉄道事業者)に改組して上下分離しておけば、見掛け上は黒字化でき、その後の廃止問題につながらなかったはず。

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第3節 今も大活躍しているLRT(鉄道線)⇔併用軌道相互直通運転の例

第1項 鉄道線⇔併用軌道直通方式

鉄オタYoutuberは曖昧にしか表現しませんが、以下の例はれっきとした"鉄道路線"と"市内併用軌道"線の相互直通であり、次項に掲げるライトレール(軽便軌道網)とは別の存在です!

福井鉄道&えちぜん鉄道

広電宮島線

京阪石山線本線

※この線は現在日本で唯一路面を走る直流1500v電化区間です!おまけに京都中心部では"京都地下鉄"に片方乗り入れしています!

京福電鉄嵐山線

富山ライトレール 嘗てのJR富山港線(旧富山地方鉄道線)がLRTとしてよみがえった例。

万葉線(富山県)

加越鉄道(現万葉線)は嘗ては1951年の高岡軌道線の開通で、1933年以来開通の越中鉄道(旧富山地鉄射水線)新湊ー富山北口と相互乗り入れで富山迄繋がっていた!

越中鉄道(旧富山地鉄射水線)の概略

1959年(昭和34年)4月1日 - 地鉄高岡 - 新湊間、米島口 - 伏木港間を加越能鉄道に譲渡し、西町 - 新富山 - 地鉄高岡間でおいて直通運転を開始!

1961年から始まった富山新港の建設工事に伴う富山新港港口「放生津潟」の港口拡幅工事で1966年(昭和41年)4月5日 に分断され地鉄射水線は新富山駅 - 新港東口駅間の14.4kmとなる。

1967年11月 - 富山新港港口「放生津潟」の港口拡幅工事が開始され、富山県営渡船の連絡となる。

1971年11月16日 - 地鉄射水線の廃止許可申請が行われる。

1980年(昭和55年)3月31日 - 射水線(新港東口駅ー新富山駅間14.4km全線廃止となる。

ここに富山ー高岡間の第2のアクセス路線がなくなった!

※この間1977年(昭和52年)8月31日 から 一部の電車が富山市内軌道線への乗り入れが再開さ新港東口ー富山駅前間で直通運転が再開されていた!

1980年射水線の一部区間がバス専用道路(私道)に転換され「日本版BRT」が走り出すが2012年3月31日限りで廃止され、一般道を走る路線バスに道を譲った!(※5)

※参5、当サイト内関連記事 日本型 BRT バス・レール・トランスフォーメーション?の問題点!とライトレール 擬き?都市型 BRT の違いと可能性 はこちら。

伊予鉄道(1887年創業)

伊予鉄と言えば現在「レプリカ坊ちゃん列車」が有名だが、民営鉄道としては日本で2番目の歴史(※10)を持つ老舗企業で鉄道線(環状線区間)にチンチン電車が走行していることでも有名である。

1888年(明治21年)10月28日: 伊予鉄道・松山(後の外側、再び松山、現在の松山市)⇔三津間で鉄道開業。四国初の鉄道として営業開始。

1895年(明治28年)8月22日 - 道後鉄道 一番町 ⇔道後、道後⇔ 三津口開業道後鉄道「坊ちゃん列車」が軌間762㎜!の軽便鉄道として開業。

1900年(明治33年)5月1日 - 伊予鉄道が買収し道後線となる。

1911年(明治44年)8月8日: 旧・道後鉄道・道後線 古町 ⇔道後間を1,067mm軌間に改軌、電化。

同年(明治44年)9月1日 松山電気軌道 住吉 - 本町、札ノ辻 - 道後(現在の道後温泉)間を軌間1,435mm(標準軌)で開業。

1921年(大正10年)4月1日: 松山電気軌道を合併。

1923年(大正12年)6月30日: 旧松山電気軌道線を標準軌(軌間1,435mm)から軌間1,067mmの狭軌に改軌。

※参10)日本最古の現存する私鉄は 1884年創業の初代阪堺鉄道(現南海電鉄)

第2項 市街地に長い"専用軌道"区間を持つLRTトラム路線

このタイプの軌道法に下づく、現存する軌道線の代表格は、都電荒川線、東急世田谷線、そして大阪の阪堺電気軌道があげられるでしょう。

阪堺電気軌道

路線延長18.5㎞ 標準軌1435㎜全線複線 全線直流600v電化

1900年(明治33年)9月20日  天王寺南詰(現在の天王寺駅前交差点付近) ⇔八弘社(現在の阿倍野) ⇔ 阿倍野(現在の東天下茶屋)間1.05マイル(1.7 km)を馬車鉄道として大阪馬車鉄道が開業。

1907年3月29日 社名をに変更し、資本金を50万円に増額。浅野総一郎や前島密が株主となり、浅野総一郎がその筆頭株主となる。
10月29日 大阪電車鉄道株式会社浪速電車軌道株式会社改称

1908年1月31日 天王寺 - 下住吉間の馬車鉄道による旅客営業を廃止。軌間1067mmから1435mmへの改軌および電化・複線化工事に着手。

1909年(明治42年)12月24日 浪速電気軌道株式会社が南海鉄道株式会社と合併。

1910年上町連絡線 天王寺 - 住吉神社前(現在の住吉)間の改軌および電化・複線化工事が完成。

1911年12月1日 初代・阪堺電気軌道 恵美須町⇔市之町(現在の大小路)間開業。

1912年3月5日 初代・阪堺電気軌道市之町⇔ 少林寺橋(現在の御陵前)間延伸開業。4月1日 少林寺橋 - 浜寺(現在の浜寺駅前)間延伸開業。大浜支線 宿院 ⇔ 大浜水族館前間開業、8月26日 大浜支線 大浜水族館前 - 大浜海岸間延伸開業、11月30日 浜寺 - 浜寺終点間0.2km延伸開業。

1914年4月26日 初代・阪堺電気軌道 平野支線 今池 ⇔ 平野間5.9km開業。

1915年6月21日  南海鉄道株式会社 阪堺電気軌道を合併。恵美須町 ⇔浜寺終点間が南海鉄道・阪堺線、平野支線 今池 -⇔平野間は平野線、大浜支線 宿院 ⇔大浜海岸間は大浜支線となる。

1917年3月15日 阪堺線 浜寺 - 浜寺終点間0.2km廃止。

1929年9月21日 )上町線と平野線とを阿倍野斎場前交差点(現在の阿倍野交差点)に渡り線を設置し直通運転を開始。

1955年6月 住吉交差点の改良工事(渡り線)が竣工。7月16日 住吉経由 上町線 天王寺駅前 - 阪堺線 浜寺駅前間の直通運転を開始。

1957年10月29日 堺市 の拡幅整備で阪堺線 綾ノ町 - 御陵前間2.5kmを道路中央へ移設。

※堺の先見性!を示す先人の大手柄『大道筋』整備事業!

1980年11月28日 大阪市営地下鉄谷町線の延伸に伴い平野線廃止。

1980年7月7日2代目 阪堺電気軌道株式会社設立。
12月1日 南海電気鉄道株式会社が上町線と阪堺線の軌道事業を阪堺電気軌道株式会社に営業譲渡。

2009年7月4日 36年ぶりに上町線 天王寺駅前 ⇔阪堺線 浜寺駅前間直通運転再開。阪堺線の恵美須町発着系統は昼間・恵美須町 ⇔我孫子道間の運行に短縮、朝・夕ラッシュ時のみ恵美須町 - 浜寺駅前間を運行。

2011年1月15日 旅客運賃を1回乗車、乗り換え・両市直通とも堺市の補助により200円に改定!

2013年2月2日 阪堺線恵美須町 - 浜寺駅前間直通を廃止。8月25日 1001形「堺トラム」の運行を堺市内区間にて開始。

2016年1月31日上町線 住吉 - 住吉公園間廃止。12月3日 上町線 天王寺駅前 ⇔阿倍野間の阿倍野筋拡幅により軌道を道路中央へ移設緑化しこの区間の渋滞を解消!

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第4節 ヨーロッパではトラムも地方鉄道幹線上を

ヨーロッパ各国、特にドイツは日本ほどには大都市への一極集中傾向は見られず、数十キロ毎に隣り合った都市が点在した、ハチの巣状の都市網を形成しています。

したがって、日本のように数百万人規模の大都市は少なく、せいぜい数十万人規模の中規模都市が適当な距離をおいて群生している場合が多いわけです。

なので、日本のように都市間をつなぐinter‐city鉄道網、もありますが、東京メトロやニューヨーク、ロンドンのような、超大列車による大規模地下鉄・urban networkではなく、大抵の地方都市では「トラム主体」のインターアーバン(都市圏高速電気軌道)が構築されたわけです。

ヨーロッパの都市は日本のように主要幹線沿いに集中しているのではなく、幹線の通っていない周辺部にも広がっており、しかもこれらの町々を繋ぐregional lineは意外や非電化区間が多いのです。

つまり、日本同様にローカル線では「便数」が少なくアクセス手段としてはあまり役立たない結果となっていました。

そこで、中核都市にある公共交通事業体が「ほぼ休止状態に近いローカル幹線」を再利用(乗り入れ)して、「広域運行」を行い、都市圏広域交通網サービスを行っているのです。

第1項 トラムカーの鉄道路線乗り入れで問題となる点は..

細かなことから先に挙げると、鉄道工学の専門家やコラムニスト?からは車輪のフランジ形状のなど輪軸の違いが上げられやすいのですが...

80Km /h以上の"よほどの高速走行"以外はあまり問題ではなく、むしろ、電化方式・トロリー線電圧の違い(主要幹線直流1500V、トラム線、直流600Ⅴ)のほうが問題となります。

福井鉄道・えちぜん鉄道の場合はともに直流600V(※21世紀)で相互直通運転には支障がありませんでした。

他にも、ATS方式の違いなどの信号設備の違いもありますが、直通先路線と同方式の安全装備を装着すること自体は技術的に余り問題はなく、トラムではありませんが「近鉄・阪神」は両社のATS、および電制連結装置を併載してこの問題を解決しています。

※3、例外として京阪電車・京津線は石山線は軌道特許で許可された「併用軌道線」ですが、1500v電化が特認されています!更に過去においても新潟交通の市内併用軌道区間では1500v電化が特認されていた例もあります!(軌道法上での電圧についての規定はありません)

参※21)当サイト関連記事 チンチン電車の郊外鉄道路線乗り入れと、鉄道車両の市内併用軌道乗り入れの違い!?とは...はこちら。

最大の問題は車体巾?

むしろ最大の問題は車両限界(車体巾)とそれに絡む「建築限界」でしょう。

旧国鉄幹線(現JR幹線)に乗り入れようとした場合、トラム(路面電車)と鉄道列車(車両)の車両限界が異なり、えちぜん鉄道※で行っているような高さを違えたホームの増設だけでは対処しきれない場合もシィ応じます。

つまり幹線を走る列車の台車部分や・除雪ガードなどが、幅の狭いトラム用に造られたホームに接触する可能性があるわけです!

※えちぜん鉄道の車両はもともと17m級の小型車両であり、しかも乗り入れ車両は、トラムにしては幅広の大型車両なので車両限界・建築限界共に問題は生じていません。

諸外国ではどうしているか?

特にアメリカなどでは、幹線を極幅広の貨物コンテナ列車が通る関係上、メトロ車両乗り入れ区間では、貨物列車の高速通過に対応できる建築限界より離れた外側に、乗り入れメトロ車両のホームを造り、ホーム手前から4線軌条として、乗り入れ車両が「外側にズレて」ホームに接岸?するような方式が用いられています。

ヨーロッパの非電化・ローカル幹線区間へのトラム乗り入れも同様の手法を用いています。

日本での問題点は鉄道幹線の1万5千ボルト交流電化!

アメリカの大都市周辺・ヨーロッパの地方都市周辺の鉄道路線は共に「電化の違い」どころか「非電化区間」がかなり多く、新たにトロリーラインを新設すればトラムの乗り入れは比較的簡単に行えるのですが...

日本では主要幹線の電化が進んでおり、地方では「交流1.5Kv電化区間」も多く存在します。

そこで、日本で交流1.5Kv電化幹線に乗り入れを実施する場合は、ディーゼル(ハイブリッド)カーにするか(※22)、幹線そのものを直流1500Ⅴ電化に変更して、乗り入れ車両も市内併用区間走行用の直流750v用と鉄道路線用直流1500vの副電圧対応とするか(※23)、今日丹奈場合は幹線を非電化?に改修?する必要が生じます!

参※22)交流15kv電化の東北線と直流1.5kv電化の仙石線を行き来する東北仙石ラインではディーゼルハイブリッド車両が、日本海翡翠ラインでは電化されているのにディーゼルカーが用いられているのはこのためです!

参※23)かつて名鉄美濃町線(600V電化)が各務原線(1500V電化)の名鉄岐阜駅ー田神間1駅区間に乗り入れていた際には"副電圧"装備を備えた車両を用いていた。

ヨーロッパでの解決法"ダブルカテナリー"方式!

スイスのいくつかの地方鉄道が用いている方式で、すでに電化されている本線の地方のハブステーション(連絡駅)に乗り入れる場合にこの手法が用いられます。

本線中心に架設されている直流3000V架線、のサイドに600vのサブカテナリーを架設するやり方です。

※)以下はチューリッヒのUetlibergbahn Zürichの例。

本線の上り下りをまたいで走行することはできないが...

本線の上り下りをまたいで走行することはできませんが乗り入れ(線路共用区間)が短い、昔の名鉄各務原、美濃町線線共用区間(新岐阜→田神駅)のように本線乗り入れ区間が短い場合には有効で、乗り入れ区間では上下どちらかの"単線共用"となりますが...

日本ならば、外側つまり左サイドに600vの路面電車用の架線を併設するやり方で、車両もこれに合わせて車両からサイドにパンタグラフが「はみ出した」ような車両を使用するとトラム側には複電圧対応などの高価な設備は必要なくなります!

♥高性能バッテリーカーも登場

最近では、在来線用ではJR九州のDENCHAのように"リチウムイオンバッテリー搭載"の高性能バッテリーカーも実用化されています。

更に、欧米では路面電車タイプの超低床バッテリートラムカーも実用化されています!

♥ニューキャッスルの「バッテリートラム」!

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エピローグ 日本の都市圏にあるローカル線に目を向ければ

新幹線ブームに沸く北陸・九州・北海道に目を向ければ、並行在来線の切り捨て!第3セクター化で、中核都市周辺の公共交通が危機にひんしているわけです!

しかもこれらの区間では、JR貨物1社の為に「交流電化区間」を残し、第3セクターの自社運行は「ディーゼルカー」を用いているという馬鹿げたケース(※91)まで現れています。

参※91)交流電化用車両は、直流電車に比べ1.5倍ほど高額な出費となるため。

第1項 ヨーロッパ同様に市街地中心部・街道筋から離れた位置にある駅

ヨーロッパの場合は城郭の都合で、日本の場合は「建設当時、汽車は"火の粉をまき散らす"厄介者」として扱われために、歴史ある!地方ローカル線程"街道筋からは遠い「町はずれ!」"に"ステンション?"が設けられている場合が多いわけです!

このため日本においてはチューリッヒ方式(※6)路面電車の公害路線乗り入れ方式トラム網が適しているといえるでしょう。

※参6 当サイト関連記事 第2節 チューリッヒ方式(市内併用軌道用トラム車両の近郊鐡道路線への乗り入れ方式)とは?はこちら

第2項 整備新幹線建設による並行在来線切り捨て問題への切り札にも?

最近の高出力ディーゼル機関車は電気機関車並み!

嘗ては非力だったディーゼル機関車も最近では高出力・高速化し、しかも燃費も格段に向上しています。

つまり、コンテナ輸送主体のJR貨物への"路線レンタル"のためにだけ「無駄に交流電化」しておく必然性は無くなってきている訳です!

今後伸びる新幹線に伴い並行在来線整理・廃止?の対応策として、高齢者・学生などの地域住人いわゆる「交通弱者」のアクセス確保のためにも、貨物輸送は「高出力ディーセル機関車」牽引に任せ、並行在来線は直流750v電化に降圧!改修して、「身軽なトラム」運行に転換して「途中駅(停留所)の増設」などでインターアーバン(都市圏高速電気軌道)に転換して、利用促進を計れば、地方鉄道離れを防ぎ軌道事業の永続も図れるでしょう!

※当サイト関連記事 小浜線の将来は?《 鉄タヌコラム2018 》トラム化こそが生き残り策では? はこちら。

長崎新幹線を全通させる為にも

この方式を提言すれば、並行在来線処理問題で「全くメリットの無い長崎新幹線通過お断り」を掲げた佐賀県も態度を軟化させることが出来るかもしれません?

※ 当サイト内関連記事 長崎新幹線 延伸完全開通に向けての提言 はこちら。

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後書き 《 Future Local transportation conception 》シリーズについて

市民生活に欠くことのできない"都市内ローカル線"や、21世紀を生き抜く(鉄)路として、さらには輸送密度8000人以下のrural line 地方交通線(地方ローカル線・3セク線)についても、21世紀を生き抜くためには何が必要なのか?

鉄軌道に拘らずBRTも含めたトランスポーター全般について利害・得失や、エリア(路線)ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、延伸or新規路線、などのシチュエーションに見合った"適性"でとらえて、22世紀に向けた「ローカル交通網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2008年7月 5日
更新:2021年9月16日

投稿者:デジタヌ

TOP日本の都市圏公共交通網の問題点!とは...


 

 



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