狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

トラム・路面電車が走る LRT が Interurban として見直された背景とは...

副題　欧米先進国！の市内交通システムの trend が Tram を用いた LRT に転線した背景とは？...

（要約）今や地底を迷走するしかない地下鉄建設は非経済的！

ヨーロッパの中核都市圏では通勤客等の モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス（乗り換え、乗り継ぎ無し）"にたどり着ける様に、積極的に既存の鉄道路線や私鉄路線などへの乗り入れをする超低床トラム網が広がっています！

道路を拡幅して路面交通を再評価する必要が

※車もトラムカーもスイスイの未来都市！阿倍野区！あべのハルカス前

新たなる打ちでの小槌（※00）としてのLRT市場創出を狙っている魏妖怪（ギョーカイ）と有識者"という名の太鼓持ち！そして自分の再就職口しか頭にないような「行政当局の担当者」に良いように玩ばれないように...

おさらいの意味で、もう一度 現代版LRT トラムの条件と日本における LRT ブームの問題点 を考えてみました。

参※00）当サイト関連記事　「打ち出の小槌」が完成するまで　はこちら。

欧米各地で トラムカー の近郊路線直通 が活発化した背景とは の目次

★前書き　Traffic と Transit について

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision5 ）

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

今年（2023年8月26日）開業した芳賀・宇都宮ライトレールが大きな話題と成っていますが...

『新時代のLRT???』などといううたい文句は、宇都宮名物の"地上げ屋" (-_-メ) 親派が LRT の意味を理解していないだけです！

第0項　公共交通の基本Trafficとは...

Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し（現在も）、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。

イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic（空輸、海運、陸上交通など）多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第1目　Traffic 問題は"点をつなぐ線"では解決しない！

"点を線"で結ぶ鉄道では、zone（地帯）全体の Traffic を改善することはできません線（せん）！

prefecture（県）、Municipality（自治体）つまりは『 Community（地域共同体）全域での Traffic 改善を"図る"！』には、

公道整備つまりは♥道路整備事業！しかありえません。

背負子に重い荷物を背負って往来していた昔から、a public thoroughfare（公道）は、『家々、集落を結ぶ重要な transportation(運輸）と Logistics(兵站) 』を担ってきたのです。

防災面（緊急車両往来・緊急避難路）から考えても、 "zone のTraffic 問題"は"面"（network）でとらえる必要があるのです。

第1項　抑々LRTとは？...

♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み！

第1目　transit； 公共交通機関

Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。

Passenger rail terminology（UMTA認定鉄道用語）では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。

transit の例としては、...omnibus（乗り合いバス）、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第2目　Light rail

Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語（※001）でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か？』ぐらいに考えていました！

小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した香港ライトレール（港铁）の報道のほうが記憶に残っています。（NHKの偏向報道の威力は凄まじい！）

参※001）尤も殆どの英単語は、16世紀の偉人 William Shakespeare が編み出した造語なのですが...

Passenger rail terminology（旅客鉄道用語）では、

元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportation を表すために使用されました。これにより、馬車、路面電車、路面電車、乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第3目　つまりLRTとは...

つまり LRT（Light rail transit) とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗ての interurban （※001）が renewal しただけの♥公営交通 street car（チンチン電車）にすぎません！

参※001）当サイト関連記事　直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線）の歴史は近畿で始まった!　はこちら。

第2項　新たなトラム「バストラム」も登場！

以下は METTIS virage serré ベルギーの VanHool 社製ハイブリッド Bus Tram の例。

欧米先進国？の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...

（当サイト内関連記事　トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！はこちら）

更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止（バス専用レーン）のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備（軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など）が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」（※５）がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています！

※５、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。

第3項　反対！するのも賛成？するのも市会議員の先生（専制???)方！

私達納税者！の意向を無視して、反対！するのも賛成？するのも"よとう（夜盗？）"市会議員の先生（専制???)方です！

何より、トラムブームで一番面白くないのは地下鉄・新交通システムを売り込んでいる、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）に推された「地元民党」の先生（専制！）方です。

つまり反対しているのは「一般納税者＝市民」では無く、liberal（革新系）リベラル会派の主催する環境保護団体！と結託した金権欲の塊！の専制型です。

第1目　賛成しているのも...

推進派に回っているのも、地元の不動産業"地上げ屋" (-_-メ) 共から合法的賄賂(政治献金)と選挙協力を得ている一部の視界偽員共にすぎません！

参※）当サイト関連記事　鉄道新線建設に群がる"政治ゴロ"と自治体長の"大人の事情" とは...　はこちら。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision5 ー2023年10月30日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語（電通造語！）は、海外では通じない！身勝手な解釈によるカタカナ・ローマ字！造語が横行しています。

例えば、諸外国ではVGA（variable gauge axle ；軌間可変輪軸）と呼ばれている FGA；フリーゲージトレイン???（※001）

これなどは"リフォーム"同様に、カタカナ造語の典型です。（※、海外では、改修；modify、更新；renewal、でないと通じません！）

ご先祖様に敬意を表して

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

参※001）当サイト関連記事　Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？...　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

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★プロローグ　ヨーロッパでは"モーダルシフト"という明確なコンセプトが前提になっている

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都市交通先進国ヨーロッパ諸国ではエコロジー（環境問題）への一つの回答としての"電車"利用促進、いわゆる"モーダルシフト"を全面に押し出してます。

エコロジー、エコノミー双方の観点から自家用車による通勤を抑制して、

２酸化炭素の排出量と、エネルギーの無駄遣いのＷ抑制の観点からTram（電車）の利用が見直されて、都市圏交通網の整備へと繋がりました。

現代版LRT網の原点と言える、ドイツのカールスルーエの広域交通システムに代表されるトラムカーによるInterurban（都市圏近郊鉄道・郊外電車）の復権は正にこの例です。

第１項　Ｗ抑制コンセプトの実現

２酸化炭素の排出量と、エネルギーの無駄遣いのＷ抑制コンセプトの実現のため、ハード（車両、軌道）ソフト（運行体型（路線）、料金体系）両面から抜本的見直しが計られて、InterurbanとしてLight rail transit （公共交通機関）が見直されました。

※日本ではLRTは軽便鉄道だと勘違いしている"鉄オタ"も多いようですが、LRTとはLight rail transit の略で、public transport systemと同義語の公共交通機関と言うことになります。（※11）

参※11）当サイト内関連記事　"英語圏の鉄道に関する慣用句・記述について　はこちら。

第1目　ハード面（都市圏高域LRT網）の再整備

都市近郊からの通勤客等のモーダルシフトを計るために利用者の利便性を考えて、

郊外の住宅地から都心部まで座ったまま"シームレス（乗り換え、乗り継ぎ無し）"にたどり着ける様に検討がなされています。

その為、在来鉄道の休止線を活用したり、新幹線車両!も走る本線に直通するなど、都市郊外へは積極的に鉄道路線や専用軌道（私鉄路線）などを利用してTram網を拡大しているわけです。

そしてTram car は 、 rural line (郊外路線)と metropolis を走る metro；Street car（路面電車）をシームレスに繋いでいるわけです。

車両

従来の路面電車と違い、鉄道路線乗り入れを考慮して、高速走行性能（８０～１００Km／ｈ）を加味した大幅な性能向上を計ったトラムトレイン（※01）や、バリアフリーに対応した超低床トラムカー（※02）などの新型車両の導入で、鉄道線の走行に必要な安全装備を備えるなどの設備改善・改良を行っています。

参※01）当サイト関連記事　第1節 トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？はこちら。

参※02）当サイト関連記事　第2節　市内併用軌道用超低床トラムカー （チューリッヒ方式）の近郊鐡道路線への乗り入れ方式とは?　はこちら。

第2項　よく考えられた制度面

日本では（特にそこの純情派鉄ちゃん?などでは）ハード面に目が行き、この点が見落とされがちですが、州当局や自治体が"モーダルシフト"の「錦の御旗」のもと、税金を投入して利用促進を図っています。

例えば、通勤・通学定期という日本的な割引切符だけでなく、JR東日本で行っているような、ホリデーパスとか「東京一日フリー切符」「東京メトロ1日券」のような数多くの割引切符を発行して、"割引"部分を行政が補助する制度を採用しています。

日本のように赤字補填の目的で鉄道会社に直接補助金を渡す方法では、利用者（乗客）にトラム利用の直接メリット感が無く利用促進が難しいわけです。

カールスルーエに代表される割引部分を行政が補助する郊外路線⇔市内軌道線の直通方式だと乗客に利用する上での直接的なメリットが生じるわけです！

１人でも多くの利用者（乗客）と、利用頻度の向上による新たなる需要の創出でトラム利用者を増やして、"モーダルシフトによるエコ"を推進してます！

第3項　日本では業界繁栄のために？...

一方、以前に取り上げたピーチライン（※03）のお粗末な顛末に代表されるように　我が国では為政者である行政当局が建設費を捻出しやすい"軌道法"に目を付けて、地方自治体が 住人の"生活圏"すなわち"Community（地域社会） の生態系"を無視した新路線建設計画を立てることがトレンド？となっているのでしょう。

"道路特定財源のオコボレ"に預かろうとギョーカイと当局のためのトラム建設？に向かっているのでしょう。

勿論、これには"ギョーカイ"ぐるみの"官"に対する"接待攻勢？"と"ＯＢ再就職勧誘活動"を武器にした"提案型セールスプロモーション"が働いていると憶測できます。（元極左翼の理想主義者・学生運動崩れの右翼転向組？が野次る隣国K国と目糞鼻糞？状態でしょう...）

※03、当サイト内関連記事　ピーチライナー が『ピンチライナー？』になって消えた訳　はこちら。

第1目　日本では欲得にまみれた３大環境ビジネスですが...

  • ●３セク風力発電
  • ●３セク大規模ソーラー発電
  • ●まちおこし？NPO小規模水力発電

日本では、liberal（革新系）会派が扇動する、環境保護活動グループ（まちおこしビジネスNPO法人）や、中華企業からfinance(投融資)を受けて設立したベンチャー企業？が中華製・太陽電池パネルの設置とメンテナンスで、"2儲け？！"する為に、

痴呆自治体をターゲットに！して、「3セク・メガソーラービジネス、3セク風力発電ビジネス、まちおこしNPO小規模発電プラント」の建設を煽って！いますが...

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★第1節　日本の都市圏にあるローカル線に目を向ければ

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新幹線ブームに沸く北陸・九州・北海道に目を向ければ、並行在来線の切り捨て！第３セクター化で、中核都市周辺の公共交通が危機にひんしているわけです！

しかもこれらの区間では、ＪＲ貨物1社の為に「交流電化区間」を残し、第３セクターの自社運行は「ディーゼルカー」を用いているという馬鹿げたケース（※91）まで現れています。

参※91）交流電化用車両は、直流電車に比べ1.5倍ほど高額な出費となるため。

★第1項　ヨーロッパ同様に市街地中心部・街道筋から離れた位置にある駅

ヨーロッパの場合は城郭の都合で、日本の場合は「建設当時、汽車は"火の粉をまき散らす"厄介者」として扱われために、歴史ある！地方ローカル線程"街道筋からは遠い「町はずれ！」"に"ステンション？"が設けられている場合が多いわけです！

このため日本においてはチューリッヒ方式（※6）路面電車の公害路線乗り入れ方式トラム網が適しているといえるでしょう。

※参6　当サイト関連記事　第2節 チューリッヒ方式（市内併用軌道用トラム車両の近郊鐡道路線への乗り入れ方式）とは?はこちら。

★第2項　整備新幹線建設による並行在来線切り捨て問題への切り札にも？

最近の高出力ディーゼル機関車は電気機関車並み！

嘗ては非力だったディーゼル機関車も最近では高出力・高速化し、しかも燃費も格段に向上しています。

つまり、コンテナ輸送主体のＪＲ貨物への"路線レンタル"のためにだけ「無駄に交流電化」しておく必然性は無くなってきている訳です！

今後伸びる新幹線に伴い並行在来線整理・廃止？の対応策として、高齢者・学生などの地域住人いわゆる「交通弱者」のアクセス確保のためにも、貨物輸送は「高出力ディーセル機関車」牽引に任せ、並行在来線は直流750ｖ電化に降圧！改修して、「身軽なトラム」運行に転換して「途中駅（停留所）の増設」などでinterurban （郊外電車）に転換して、利用促進を計れば、地方鉄道離れを防ぎ軌道事業の永続も図れるでしょう！

※当サイト関連記事　小浜線の将来は？《 鉄タヌコラム2018 》トラム化こそが生き残り策では？　はこちら。

長崎新幹線を全通させる為にも

この方式を提言すれば、並行在来線処理問題で「全くメリットの無い長崎新幹線通過お断り」を掲げた佐賀県も態度を軟化させることが出来るかもしれません？

※　当サイト内関連記事 長崎新幹線 延伸完全開通に向けての提言 はこちら。

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★第2節　嘗て日本でもLRT・軽便軌道が重宝がられていた！

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嘗て明治初頭から第2次大戦直後まで道路建設が大変だった日本でも、各地で広域軽便鉄道網（※20）として、併用軌道（路面）を走るチンチン電車の鉄道網が発達していた時期もありました！

道路整備とともにバス輸送が発達し、物資輸送がメインであった嘗ての官設鉄道・国鉄も電化されて、電車運行となり便数が増えて便が良くなり、一部の都市を除き（※21）広域トラム網（軽便軌道）は消滅しました！

参※20）当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

参※21）広電の愛称で呼ばれている広島電鉄や、「とさでん」の愛称で呼ばれている「とさでん交通株式会社」や高岡市の万葉線はこの名残？です。

特に「とさでん」はかつて御免から先「安芸」までの鉄道路線（現・土佐くろしお鉄道阿佐線・阿佐海岸鉄道阿佐東線の一部）を持ち御免から先の自社鉄道線に直通していました！さらに万葉線も「越の潟」から先「富山市内線」まで繋がっていました。

福島の伊達軌道のように、併用軌道で軌道網を広げたインターアーバンは、文字通りモータリゼーションの激流に押し流されたわけですが、ほとんどの地方LRT事業者は、立派な軌道施設を備えていましたが...保線（施設補修・更新）費用が必要ない"乗り合いバス事業"に自主転換して、鉄道事業を廃業していきました！

第1項　嘗てあった　都市圏LRT網

第1目　東北地方最大の規模を誇った伊達軌道線（現福島交通）

以下　当サイト関連記事　福島県 伊達市 《 タウンヒストリア 》 日本における 広域トラム 発祥の地　

から一部転載。

幕末からの養蚕業による好景気に後押しされ、明治後期　伊達軌道（現福島交通の前身）により『軽便軌道』が敷設され、1922年（大正11年）には現・伊達市域のほぼ全域と隣接の桑折町、現飯坂温泉にまで至る『広域トラムネットワーク』（福島交通飯坂東線）が完成し旧伊達郡のアクセスの柱となっていた。

最盛期の1934年当時　福島 - 長岡間は15分間隔（5 → 22時運転で早朝深夜は30～ 60分間隔）所要時間34分で、その他の支線でも30 ～60分間隔で運行されており、福島 ー長岡間34分、福島 ー保原間50分、福島ー梁川間1時間12分の所要時間で結んでいた。

当時東北本線は既に国有化されていたが、1961年!までこの区間は非電化で、全日を通じ数本程度しかない汽車列車の運行に比べ遙かに便利で役に立っていた。

1967年　聖光学院前 - 湯野町間（現飯坂温泉）間営業廃止に伴い長岡分岐点 - 伊達駅前間の旅客運輸営業も廃止したために国鉄からの乗り換えが不便になった。

廃止2年前の1969年（昭和44年）4月当時ですら福島駅前 - 長岡分岐間は日中15分間隔運転でラッシュ時間帯は増発も行われ、福島駅前 ー保原間で12列車の折り返し運転が設定されていた。

当時23両あった電車のうち22両が稼動し予備車両が無いフル稼働に近い盛況ぶりであった。

...がその後道路整備（舗装）が進み、トラック、乗り合いバス、営業車両が急増して、往復2車線しかない狭い幹線道路に敷設されていた併用軌道上を走っていた「軽便電車」は、自動車に行く手を阻まれ定時運行がままならなくなる一方で、競合する東北本線は電化により「国電」の増発・時短効果が現れだし、乗客を奪われ、福島交通飯坂東線（軌道線）は1971年に全線廃止となった。

第2目　東海エリア最大のライトレール網を誇った名岐鉄道（現名鉄）

詳しくは　当サイト関連記事　尾張とは異なる 美濃 の気風が生んだ 名鉄岐阜市内線 の廃止とその後？をご参照ください。

この路線網は、岐阜市内以外の郊外区間の殆どは「専用軌道」か「鉄道」区間で、トラック・バス・営業車などの"自動車"通行の妨げとはなっていなかった！が...

軌道の維持管理（保線）・設備更新費用が営業収益を圧迫するようになり、並行する一般道が"舗装"されて「乗り合いバス運行」に支障をきたさなくなったので、他の痴呆都市の鉄道事業者同様にバス路線に自主転換された！

つまり、前途した福島交通線もそうだが、1960年代になっても地方の幹線道路の舗装率は向上してなく、有名な流行歌『田舎のバスはおんぼろ車凸凹道をガタゴト走る...』の通り、乗り合いバスは実用的な公共交通機関とは言い難かったが、1960年代後半から幹線道の舗装化が急速に進み、次第にLRTの優位性（商売としての旨み）が低下していったわけです！

首都圏、京阪神などの大都市市街地を除き、ほとんどの地方都市では、道路交通は逼迫していなかったわけですが、"痴呆"公共交通事業者は、自主的に「儲からない鉄道事業」から足を洗い？「旨みの有る乗り合いバス事業」に転向していった訳です！（※22）

参※22）当サイト内関連記事　実は一般道の舗装率と深い関係がある「モータリゼーションの激流！」　はこちら。

第2項　かつての名残でトラムカーが走っている例

共に嘗ての名残で元・市内併用軌道線の専用軌道部分をトラム型のチンチン電車が走っている！例。

第1目　東急世田谷線

東京都電と同じ1372㎜の偏軌（※11）を用いている。

※但しこちらは軌道法にの基づく全線併用軌道！

1925年（大正14年）1月18日に三軒茶屋駅⇔ 世田谷駅間が玉川電気鉄道（玉電）の支線（下高井戸線）として開業。

同年5月1日には残りの世田谷駅 - 下高井戸駅間が開業した。1938年（昭和13年）3月10日、玉川電気鉄道は東京横浜電鉄（現在の東急の前身）に合併され、玉川線となる。

1969年（昭和44年）5月11日に玉川線の渋谷駅 ⇔ 二子玉川園駅間が廃止されて残った下高井戸線が世田谷線としてトラムカーが走るライトレールに転換した！。

※参11）　現在は京王と東急世田谷線、都電荒川線、都営東西線のみに残る軌間1372mmの偏軌は、元々併用軌道であった馬車鉄道が開業当時に馬車を引く「2頭立て」の馬が並走してもお互いにぶつからない幅ということで、諸外国に見倣って誕生した！

第2目　筑豊電鉄（福岡県）

見かけは専用軌道を走るチンチン電車だが1968年7月 迄貞元 ⇔ 筑豊直方間で地方鉄道貨物運輸営業を行っていたれっきとした鉄道事業法に基づく鉄道！（鉄道事業者）です。

敗戦後の1951年（昭和26年）2月15日 に西鉄の完全子会社として筑豊電気鉄道が設立される。

※デジタヌと同い年！

1956年3月21日 貞元（現:熊西） ⇔ 筑豊中間駅　間が開業。西鉄北九州線（併用軌道線）のチンチン電車が乗り入れ開始。

※つまり市内線の延伸区間であった。そういう意味では1912年（大正元年）の京阪京津線開業以来久々の実に半世紀ぶりという市内線→郊外線乗り入れであった。

1959年9月18日 木屋瀬⇔ 筑豊直方間が開業。

2000年（平成12年）11月26日 西鉄が北九州線（併用軌道線）熊西 ⇔折尾間を廃止。

筑豊電気鉄道が黒崎駅前⇔熊西間の第二種鉄道事業を開業。（第3種鉄道事業者は親会社西鉄）

2015年3月1日 西鉄の持ち物だった黒崎駅前 ⇔ 熊西間の区間が筑豊電気鉄道に事業譲渡、全区間で第一種鉄道事業者となる。

※現在沿線自治体の支援で営業継続しているが、この時に全区間を西鉄（第3種鉄道事業者）に移管し、筑豊電鉄を地元自治体・西鉄共同出資の3セク（第2種鉄道事業者）に改組して上下分離しておけば、見掛け上は黒字化でき、その後の廃止問題につながらなかったはず。

★

★第3節　今も大活躍しているLRT（鉄道線）⇔併用軌道相互直通運転の例

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第1項　鉄道線⇔併用軌道直通方式

鉄オタYoutuberは曖昧にしか表現しませんが、以下の例はれっきとした"鉄道路線"と"市内併用軌道"線の相互直通であり、次項に掲げるライトレール（軽便軌道網）とは別の存在です！

第1目　福井鉄道＆えちぜん鉄道

第2目　広電宮島線

第3目　京阪石山線本線

※この線は現在日本で唯一路面を走る直流1500ｖ電化区間です！おまけに京都中心部では"京都地下鉄"に片方乗り入れしています！

第4目　京福電鉄嵐山線

第5目　富山ライトレール　嘗てのＪＲ富山港線（旧富山地方鉄道線）がLRTとしてよみがえった例。

第6目　万葉線（富山県）

加越鉄道（現万葉線）は嘗ては1951年の高岡軌道線の開通で、1933年以来開通の越中鉄道（旧富山地鉄射水線）新湊ー富山北口と相互乗り入れで富山迄繋がっていた！

越中鉄道（旧富山地鉄射水線）の概略

1959年（昭和34年）4月1日 - 地鉄高岡 - 新湊間、米島口 - 伏木港間を加越能鉄道に譲渡し、西町 - 新富山 - 地鉄高岡間でおいて直通運転を開始！

1961年から始まった富山新港の建設工事に伴う富山新港港口「放生津潟」の港口拡幅工事で1966年（昭和41年）4月5日 に分断され地鉄射水線は新富山駅 - 新港東口駅間の14.4kmとなる。

1967年11月 - 富山新港港口「放生津潟」の港口拡幅工事が開始され、富山県営渡船の連絡となる。

1971年11月16日 - 地鉄射水線の廃止許可申請が行われる。

1980年（昭和55年）3月31日 - 射水線（新港東口駅ー新富山駅間14.4km全線廃止となる。

ここに富山ー高岡間の第2のアクセス路線がなくなった！

※この間1977年（昭和52年）8月31日 から 一部の電車が富山市内軌道線への乗り入れが再開さ新港東口ー富山駅前間で直通運転が再開されていた！

1980年射水線の一部区間がバス専用道路（私道）に転換され「日本版ＢＲＴ」が走り出すが2012年3月31日限りで廃止され、一般道を走る路線バスに道を譲った！（※5）

※参5、当サイト内関連記事 日本型 BRT バス・レール・トランスフォーメーション？の問題点！とライトレール 擬き？都市型 BRT の違いと可能性 はこちら。

第7目　伊予鉄道（1887年創業）

伊予鉄と言えば現在「レプリカ坊ちゃん列車」が有名だが、民営鉄道としては日本で2番目の歴史（※10）を持つ老舗企業で鉄道線（環状線区間）にチンチン電車が走行していることでも有名である。

1888年（明治21年）10月28日： 伊予鉄道・松山（後の外側、再び松山、現在の松山市）⇔三津間で鉄道開業。四国初の鉄道として営業開始。

1895年（明治28年）8月22日 - 道後鉄道　一番町 ⇔道後、道後⇔ 三津口開業道後鉄道「坊ちゃん列車」が軌間762㎜！の軽便鉄道として開業。

1900年（明治33年）5月1日 - 伊予鉄道が買収し道後線となる。

1911年（明治44年）8月8日： 旧・道後鉄道・道後線 古町 ⇔道後間を1,067mm軌間に改軌、電化。

同年（明治44年）9月1日 松山電気軌道　住吉 - 本町、札ノ辻 - 道後（現在の道後温泉）間を軌間1,435mm（標準軌）で開業。

1921年（大正10年）4月1日： 松山電気軌道を合併。

1923年（大正12年）6月30日： 旧松山電気軌道線を標準軌（軌間1,435mm）から軌間1,067mmの狭軌に改軌。

※参10）日本最古の現存する私鉄は　1884年創業の初代阪堺鉄道（現南海電鉄）

第2項　市街地に長い"専用軌道"区間を持つLRTトラム路線

このタイプの軌道法に下づく、現存する軌道線の代表格は、都電荒川線、東急世田谷線、そして大阪の阪堺電気軌道があげられるでしょう。

第1目　阪堺電気軌道

路線延長18.5㎞　標準軌1435㎜全線複線　全線直流600ｖ電化

1900年（明治33年）9月20日 　天王寺南詰（現在の天王寺駅前交差点付近） ⇔八弘社（現在の阿倍野） ⇔ 阿倍野（現在の東天下茶屋）間1.05マイル(1.7 km)を馬車鉄道として大阪馬車鉄道が開業。

1907年3月29日 社名をに変更し、資本金を50万円に増額。浅野総一郎や前島密が株主となり、浅野総一郎がその筆頭株主となる。
10月29日 大阪電車鉄道株式会社が浪速電車軌道株式会社改称

1908年1月31日 天王寺 - 下住吉間の馬車鉄道による旅客営業を廃止。軌間1067mmから1435mmへの改軌および電化・複線化工事に着手。

1909年（明治42年）12月24日 浪速電気軌道株式会社が南海鉄道株式会社と合併。

1910年上町連絡線 天王寺 - 住吉神社前（現在の住吉）間の改軌および電化・複線化工事が完成。

1911年12月1日 初代・阪堺電気軌道　恵美須町⇔市之町（現在の大小路）間開業。

1912年3月5日 初代・阪堺電気軌道市之町⇔ 少林寺橋（現在の御陵前）間延伸開業。4月1日 少林寺橋 - 浜寺（現在の浜寺駅前）間延伸開業。大浜支線 宿院 ⇔ 大浜水族館前間開業、8月26日 大浜支線 大浜水族館前 - 大浜海岸間延伸開業、11月30日 浜寺 - 浜寺終点間0.2km延伸開業。

1914年4月26日 初代・阪堺電気軌道　平野支線 今池 ⇔ 平野間5.9km開業。

1915年6月21日 　南海鉄道株式会社　阪堺電気軌道を合併。恵美須町 ⇔浜寺終点間が南海鉄道・阪堺線、平野支線 今池 -⇔平野間は平野線、大浜支線 宿院 ⇔大浜海岸間は大浜支線となる。

1917年3月15日 阪堺線 浜寺 - 浜寺終点間0.2km廃止。

1929年9月21日 ）上町線と平野線とを阿倍野斎場前交差点（現在の阿倍野交差点）に渡り線を設置し直通運転を開始。

1955年6月 住吉交差点の改良工事（渡り線）が竣工。7月16日 住吉経由 上町線 天王寺駅前 - 阪堺線 浜寺駅前間の直通運転を開始。

1957年10月29日 堺市　の拡幅整備で阪堺線 綾ノ町 - 御陵前間2.5kmを道路中央へ移設。

※堺の先見性！を示す先人の大手柄『大道筋』整備事業！

1980年11月28日 大阪市営地下鉄谷町線の延伸に伴い平野線廃止。

1980年7月7日2代目 阪堺電気軌道株式会社設立。
12月1日 南海電気鉄道株式会社が上町線と阪堺線の軌道事業を阪堺電気軌道株式会社に営業譲渡。

2009年7月4日 36年ぶりに上町線 天王寺駅前 ⇔阪堺線 浜寺駅前間直通運転再開。阪堺線の恵美須町発着系統は昼間・恵美須町 ⇔我孫子道間の運行に短縮、朝・夕ラッシュ時のみ恵美須町 - 浜寺駅前間を運行。

2011年1月15日 旅客運賃を1回乗車、乗り換え・両市直通とも堺市の補助により200円に改定！

2013年2月2日 阪堺線恵美須町 - 浜寺駅前間直通を廃止。8月25日 1001形「堺トラム」の運行を堺市内区間にて開始。

2016年1月31日上町線 住吉 - 住吉公園間廃止。12月3日 上町線 天王寺駅前 ⇔阿倍野間の阿倍野筋拡幅により軌道を道路中央へ移設緑化しこの区間の渋滞を解消！

★

★第4節　欧米ではトラムも地方鉄道幹線上を

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ヨーロッパ各国、特にドイツは日本ほどには大都市への一極集中傾向は見られず、数十キロ毎に隣り合った都市が点在した、ハチの巣状の都市網を形成しています。

したがって、日本のように数百万人規模の大都市は少なく、せいぜい数十万人規模の中規模都市が適当な距離をおいて群生している場合が多いわけです。

なので、日本のように都市間をつなぐinter‐city鉄道網、もありますが、東京メトロやニューヨーク、ロンドンのような、超大列車による大規模地下鉄・urban　networkではなく、大抵の地方都市では「トラム主体」のインターアーバン（都市圏高速電気軌道）が構築されたわけです。

ヨーロッパの都市は日本のように主要幹線沿いに集中しているのではなく、幹線の通っていない周辺部にも広がっており、しかもこれらの町々を繋ぐregional lineは意外や非電化区間が多いのです。

つまり、日本同様にローカル線では「便数」が少なくアクセス手段としてはあまり役立たない結果となっていました。

そこで、中核都市にある公共交通事業体が「ほぼ休止状態に近いローカル幹線」を再利用（乗り入れ）して、「広域運行」を行い、都市圏広域交通網サービスを行っているのです。

第1項　トラムカーの鉄道路線直通で問題となる点は..

細かなことから先に挙げると、鉄道工学の専門家やコラムニスト？からは車輪のフランジ形状のなど輪軸の違いが上げられやすいのですが...

80Km ／ｈ以上の"よほどの高速走行"以外はあまり問題ではなく、むしろ、電化方式・トロリー線電圧の違い（主要幹線直流1500Ｖ、トラム線、直流600Ⅴ）のほうが問題となります。

福井鉄道・えちぜん鉄道の場合はともに直流600Ｖ（※21世紀）で相互直通運転には支障がありませんでした。

他にも、ＡＴＳ方式の違いなどの信号設備の違いもありますが、直通先路線と同方式の安全装備を装着すること自体は技術的に余り問題はなく、トラムではありませんが「近鉄・阪神」は両社のＡＴS、および電制連結装置を併載してこの問題を解決しています。

※3、例外として京阪電車・京津線は石山線は軌道特許で許可された「併用軌道線」ですが、1500v電化が特認されています！更に過去においても新潟交通の市内併用軌道区間では１５００ｖ電化が特認されていた例もあります！（軌道法上での電圧についての規定はありません）

参※21）当サイト関連記事　チンチン電車の郊外鉄道路線乗り入れと、鉄道車両の市内併用軌道乗り入れの違い!?とは...はこちら。

第1目　最大の問題は車体巾？

むしろ最大の問題は車両限界（車体巾）とそれに絡む「建築限界」でしょう。

旧国鉄幹線（現ＪＲ幹線）に乗り入れようとした場合、トラム（路面電車）と鉄道列車（車両）の車両限界が異なり、えちぜん鉄道※で行っているような高さを違えたホームの増設だけでは対処しきれない場合もシィ応じます。

つまり幹線を走る列車の台車部分や・除雪ガードなどが、幅の狭いトラム用に造られたホームに接触する可能性があるわけです！

※えちぜん鉄道の車両はもともと17ｍ級の小型車両であり、しかも乗り入れ車両は、トラムにしては幅広の大型車両なので車両限界・建築限界共に問題は生じていません。

※えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例

第2目　諸外国ではどうしているか？

特にアメリカなどでは、幹線を極幅広の貨物コンテナ列車が通る関係上、メトロ車両乗り入れ区間では、貨物列車の高速通過に対応できる建築限界より離れた外側に、乗り入れメトロ車両のホームを造り、ホーム手前から4線軌条として、乗り入れ車両が「外側にズレて」ホームに接岸？するような方式が用いられています。

ヨーロッパの非電化・ローカル幹線区間へのトラム乗り入れも同様の手法を用いています。

第3目　日本での問題点は鉄道幹線2万ボルト交流電化！区間

アメリカの大都市周辺・ヨーロッパの地方都市周辺の鉄道路線は共に「電化の違い」どころか「非電化区間」がかなり多く、新たにトロリーラインを新設すればトラムの乗り入れは比較的簡単に行えるのですが...

日本では主要幹線の電化が進んでおり、地方では「交流20Ｋｖ電化区間」も多く存在します。

そこで、日本で交流2Ｋｖ電化幹線に乗り入れを実施する場合は、ディーゼル（ハイブリッド）カーにするか（※22）、幹線そのものを直流1500Ⅴ電化に変更して、乗り入れ車両も市内併用区間走行用の直流750ｖ用と鉄道路線用直流1500ｖの副電圧対応とするか（※23）、

幹線を非電化改修!する必要が生じます！

参※22）交流20kv電化の東北線と直流1.5kv電化の仙石線を行き来する東北仙石ラインでは、ディーゼルハイブリッド車両が、日本海翡翠ラインでは電化されているのにディーゼルカーが用いられているのはこのためです！

参※23）かつて名鉄美濃町線（600Ｖ電化）が各務原線（1500Ｖ電化）の名鉄岐阜駅⇔田神間1駅区間に乗り入れていた際には"副電圧"装備を備えた車両を用いていました。

第4目　ヨーロッパでの解決法"W Overhead line"給電方式方式！

スイスのいくつかの地方鉄道が用いている方式で、すでに電化されている本線の地方のハブステーション（連絡駅）に乗り入れる場合にこの手法が用いられています。

本線中心に架設されている直流３０００V架線、のサイドに６００ｖのサブカテナリーを架設するやり方です。

※）以下はチューリッヒのUetlibergbahn Zürichの例。

本線の上り下りをまたいで走行することはできないが...

乗り入れ区間では上下どちらかの"単線共用"となり、本線の上下線をまたいで走行することはできませんが、

昔の名鉄各務原、美濃町線線共用区間（新岐阜⇔田神駅）のように乗り入れ（線路共用区間）が短い、本線乗り入れ区間が短い場合には有効です。

日本ならば、外側つまり左サイドに６００vの路面電車用の架線を併設するやり方で、車両もこれに合わせて車両からサイドにパンタグラフが「はみ出した」ような車両を使用すると、

トラム側には複電圧対応などの高価な設備は必要なくなります！

第5目　♥高性能バッテリーカーも登場

最近では、在来線用ではJR九州のDENCHAのように"リチウムイオンバッテリー搭載"の高性能バッテリーカーも実用化されています。

更に、欧米では路面電車タイプの超低床バッテリートラムカーも実用化されています！

♥ニューキャッスルの「バッテリートラム」！

第2項　但し鉄道区間の運行ではメリットが

市街地（併用軌道）走行を考慮しなくて良い"ブリュッセル方式"で、旧線の鉄道区間又は専用軌道区間のみを、LRT化するのであれば、道交法の縛り（全長３０m以下）が無くなるので、3連60mの"長大編成！"運行も問題ありません。

更に別途詳述した様に、ユニバーサルデザイン政治圧力（ホームドア圧力）を免れることが可能

となり、運賃値上げ（音を上げる！）が必要無くなります！

参※）当サイト関連記事　ユニバーサルデザイン推進？を隠れ蓑にしたホームドア設置業界・政治圧力！　はこちら。

第1目　首都圏では...

第2目　地方都市では

など等、LRT化で"廃線"を回避できるローカル線が多数あります。

★エピローグ　ヨーロッパでは自治体がモーダルシフトに積極的に取り組んでいる

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諸外国　特にヨーロッパでトラムがブームになっているのは、環境問題から地球に優しい交通機関として"電車"が脚光を浴び、都市内乗り入れの一つの手段として建設費の掛からない路面電車＝トラムが注目されている訳です。

いわゆる"モーダルシフト"の一つの解決策として"LRT"を積極的に推進しているわけです。

★第1項　モーダルシフトしなければならない大人の事情とは...

第１目　日本の地方都市と同じ城下町の背景が

日本の城下町自治が発達したヨーロッパでは、日本の城下町の様な城郭都市が未だに地方経済を支えています。

そして、これらの、都市の中心市街地は城郭に取り囲まれた古い町並みで、道路も狭隘、くねくねと曲がりくねっている上に、日本の旧城下町とは異なり、石造りの集合住宅や下駄ばき店舗がメインの街並みとなっています！

つまり、極端に駐車場が不足しているのです。

なので、地方都市が頑張れば頑張るほど、モーダルシフトが重要となるのです。

都市集合住宅で暮らすのが一般的なヨーロッパでは

更に、都市集合住宅で暮らすのが一般的なヨーロッパでは、大気汚染！のほうが問題となるのです。

事実、北欧、やドイツでは、温暖化対策の影に隠れて話題に上がらなくなった"酸性雨問題"のほうが深刻なわけです！

つまり少々古いですが！『森と泉にかーこーまれた...』森林の酸性雨による破壊と、♥居住区！でもある狭い中心市街地（商工ゾーン）での渋滞による大気汚染が問題となるのです。

つまり、中核都市の周辺衛星都市からマイカー通勤する乗用車を駆逐する必要があるのです。

第2目　ヨーロッパで Tram・Trolley line が多い訳は

排出ガスによる環境汚染問題はもとより、化石燃料を用いた内燃機関によるトランスポーターはいくら頑張っても大気汚染物質をばらまくのです。

そこで水力発電による「電力が豊富なスイス」などの小都市では、リチウムイオンバッテリーが実用化されるかなり前から"バッテリーカー"が実用化されていて、地方都市へのエンジンカーの乗り入れ規制を行ってきたわけですが...

輸送力が要求される大都市でも使えるような大型バスは、リチウムイオン電池が開発される最近まで登場できなかった訳です。

最近では燃料電池車両なども登場しましたが、一億円以上もしてまだまだ一般的とは言えない状況です。

そこで、Overhead line、Trolley（架空線）を用いたＴram-Car（路面電車）やトロリーバスが注目を集めたわけです！

第3目　掛け声だけでない、熱心な運営支援策！で

更に、地域コミュニティー（自治体）がソフト面　すなわち運営面でも強力にバックアップして、パークアンドライド推進のために、郊外の駅周辺駐車場整備や、鉄道事業者が各種の割引切符を発行しやすいように、直接的な運賃に対する補助金支出（すなわち税投入）も積極的に行なわれているわけです。

★第2項　ヨーロッパでの都市圏広域交通網としての市内軌道乗り入れ

また、ヨーロッパで "市内乗り入れトラム" が流行している理由は、

Tramを一地方都市市街地だけの"交通問題解決策"として捉えるのではなく、都市を中心とする　"地域住人の生活圏全域に渡る広域交通網"　としてトラム網を捉えているからです。

★

★後書き　Interurban"民鉄"が辿った鉄路について

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（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision3）

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊電車）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

第0目　 "高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、

つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、

どこにも高速電気軌道を示す、high speed、electric train、railway track 等を示唆する単語は含まれていません！

更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。

第１目　急成長を遂げたバリアフリー産業！

急成長している"鉄道関連機材魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartelですが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て！"は、（※991）

生活路線である Metropolis（政令指定都市・中核都市）の赤字 Interurban (都市近郊線）では資金的に設備不可能！です。

参※991）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

第2目　"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って...

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社や鉄道事業者が

（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての Interurban (郊外電車）を考察してみました。

第2項　日本のInterurban の歴史は♥近畿 で始まりました

日本における Interurban (郊外電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車） コンセプトは、それまでの electric train ＝チンチン電車＝ street car のイメージを一変させるものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、

『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまり、Metropolis（大都会・政令指定都市）の Terminal（終着駅）と郊外の residential district（ニュータウン）を結ぶ Interurban(郊外電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

※hyper-linkについて

（Version2,Revision4ー2023年8月30改訂）

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipediaの該当 content にリンクしてあります。

第1目　地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナを

更に、地名は ♥GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記は GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。

第2目　海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいように、かなり"歪曲！"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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  • 台湾版;（繁体）維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;（簡体）维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （簡体）维基百科，自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

第3目　『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達・日狂祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』と言えなくもありません！

なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"（ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書）へリンクしてあります。

第4目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

※Version１,Revision2（7/25/2023改訂)

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、

官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"のネットワーク（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、"伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクション (-_-メ)から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって、

新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな鉄オタ擬きの紛い物 Youtuber 共（※001）なのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第5目　鉄道網に関する記述 は魏妖怪syndicate,cartelのプロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、

寄稿している lobbyist の連中が、スポンサーである軽罪怪・鉄道関連魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartelの意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！されており、特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』います。

しかも、引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を、引用している content がほとんどとなっています。（つまりは本人が起筆した私文書！）

なので Academic（学術的）な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus！)が 恣意的（志位？てき）にfairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合が数多くあります。

（何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物？にすぎないのでしょう）

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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《地方都市 の救世主！♥オムニバスタウン の勧め》関連記事のご案内　

※Version２revision１（7/13/2023改訂)

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公開：2008年7月 5日
更新：2023年11月13日

投稿者：デジタヌ

鉄道友の会へ"シルキー・レール賞"制定の提案！《 首都圏Acces Watch》＜ ＴＯＰ ＞トラム・路面電車・LRTが多くの地方都市で"駆除！"されたのは...


　

　



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