タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

『 ゆとりーとライン 』を 延伸 すれば小牧市の旧"ピンチライナー?" の2の舞に...

世界初の独エッセンのスーパーバスの末路が示すことは...

国交省統合前に、旧建設省・旧運輸省が垣根を越えて「駆け込み発車?」させた名古屋ガイドウェーバス事業ですが、巨費を投棄した『壮大な社会化実験』線は、ドイツエッセンで行われた実験線同様に、失敗に終わり「特殊街路」は小牧市の"ピンチライナー"のように「取り壊され撤去」される運命なのでしょうか?

《 Future Local transportation conceptionⅤ》BRT編 第4回

名古屋市交通局の「独占事業・専用軌道?」となりましたが...

国交省統合前に、旧建設省・旧運輸省が垣根を越えて?「駆け込み発車?」させた名古屋ガイドウェーバス志段味線 ゆとりーとライン がJR東海、名鉄バスの撤退で「曲がり角」に来ています!

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《 Future urban transportation conception Ⅴ》の総合目次

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プロローグ バス専用道を走る『 日本型 BRT 』ではいずれ廃線の(走)路 を歩むことに...

日本では business reduce transformation「事業縮小転換」の意味で!ローカル線事業切り捨ての「鉈(なた)」として利用されている"方便"BRTは、横文字に誤魔化されやすい「日本人気質」を...

第1回 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!

全国の「貧乏自治体?」の中量都市交通システムの「切り札」次世代トラム!少ない初期投資でバリアフリー、エコノミー、エコロジーの3拍子がそろった 超低床連接バス『 Busse-Tram 』を利用する都市が広がっています!

第2回 全国初の都市型 BRT 基幹バスを成功させた 名古屋市 は令和の都市交通システムのお手本では...

1985年に登場した名古屋市の"基幹バス"は 日本における「都市型BRT」の先駆者です!名古屋の先見性・合理性がいかんなく発揮されたこのシステムは21世紀の地方都市の公共交通を一変させようとしています!

第3回 新潟交通 BRT は"よそ者 反対派"の不要論に屈せず"路線を拡充"すべき...

BRT は本体bus rapid transitと呼ばれるシステムでTown間や、市街地の繁華街を結ぶ準ライトレール・トラムですが、日本では"地方ローカル線切り捨て"の一手段となり果てて終っています!

第5回 岐阜市内線 路面電車 の 廃止 は 失敗 ではなかった!

嘗て東海エリア最大のライトレール網を構築していた"岐阜市!戦火にも耐えて敗戦後の1954年にヨーロッパ先進国に先立ち「郊外ライトレール」と「市内軌道線」との有機的結合を成し遂げ...

第6回 金沢市 が再び盟主となって、北陸3県を力強く牽引するには...

ホームにたどり着くよりも隣の停留所まで歩いたほうが早いような「地底電車」を走らせても誰も利用しない(出来ない)のでは?

第7回 地下鉄建設では地上の 交通渋滞 は解消されない!長堀鶴見緑地線 の上を走る府道大東・鶴見線が証明した事実...

都市計画の要は「交通インフラ整備にかかっている」!その点で大阪市・大阪府の道路行政は甚だお粗末!としか言いようがない...

第8回  expo2025大阪・関西万博 のサブ・アクセスラインは バス・トラム BRT で...

Bus-Tram を用いた都市型BRTなら、車両増備と運転手確保だけで心強い万博特需シャトル・アクセス網が構築できます!

第9回 ミニ地下鉄 長堀鶴見緑地線 大正⇔鶴町 延伸妄想より全線 LRT 化で延伸したほうが... 

自民党市会議員の先生方は、どうして返せる目途も無い借金(市債)をしてまで"1線?(千)億円!"以上も投棄して地下鉄を引きたがるのですか?...

エピローグ 赤字間違いなし!地方都市での 新都市交通・地下鉄 新線計画 について考える

地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...?輸送密度8000人/日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

Annex1 青森空港 シャトルライン は BRT なら安上がりに実現できる!

鉄オタYouTuberを装った「広告代理業」が静止画コンテンツ『迷列車青い森の迷トレイン』シリーズで青森県建設業協会がぶち上げた「跨座式モノレールシステム 」建設をプロパガンダしているようですが...

プロローグ 小牧市の教訓が生かされなかった 「ゆとりーとライン」

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別項でも述べましたが、「地域コミュニティーの基となる共同体=コミューンは、活き物です!」

為政者が、統治?の目的で勝手に引いた線引きで区分した自治体エリアでは縛れません!

"アメーバー"のように変化する生活圏

生活圏は活き物で有るが故に"アメーバー"のように"時代と共に変化しています!

この事が、為政者とその片棒を担いでいる"有識者"のお偉い先生方には理解出来ないようで、 お偉いさん方は常に「生活圏を無視したアクセス路線」を計画し、建設してしまうのでしょう。

更に我が国に於ける昨今の「俄かトラムブーム」の影には、ギョーカイと「軌道法のトリック」による道路特定財源という名の 打ち出の小槌 が見え隠れしているとしか言いようがないでしょう。

"名古屋ガイドウェイバス"?「ゆとりーとライン」もその例でしょう...

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第1節  日本では普及を阻む数多くの規制と障壁!が...

側壁の案内軌条により車両を誘導する仕組み自体は、1856年に馬車による特許がイギリスにおいて取得されており、1859年には実際にリヴァプールで「ガイドウェイ馬車」?が運行されていたそうです。

1970年代後半になり、ドイツ研究技術省 (Bundesministerium für Forschung und Technologie, BMFT) がエッセン交通会社 (Essener Verkehrs-AG、EVAG) に対して、安価な"バス車両"を使用して、案内軌条によりバスの誘導を行うシステムとして、ガイドウェイバスの研究を行うように要請して、1979年にはエッセンのエアバッハ地区において実用化が決まり、1980年から世界初のガイドウェイバスが運行を開始しだしたのです!

第1項 日本では...専用軌道を走る無軌条鉄道車両!扱い

法規上無軌条バス「トロリーバス」同様に鉄道車両!とみなされています。

さしずめ本家デュアルモードバス?といったところです。

そこで、ビデオのように、専用軌道(ガイドウェー)侵入時には安全確認のためにCTC指令室と侵入許可のやり取りがあり、運行指令室からの指示により初めて侵入が許可されるわけで!

それで先進国に比べて大幅に侵入が"もたつく"わけです。

運転資格の問題

動力車操縦者免許通称「大人の免許」が必要で、動力車操縦者養成には約500万円以上!/1人というとんでもない費用が掛かります!

バカげた高架専用軌道?とべらぼうな建設費!

※、以下庶民の味方『 Bus Tram 仮面 』現る!より一部転用


「将来新都交通にも転用可能な高架方式」ということは裏を返せば「莫大な建設費」が掛かることを示す。

高架ガイドウェイ本体建設費以外に(エレーベーター、スカレーター等の)バリアフリー設備、専用軌道!用の保安設備(信号設備など)設置が必要となり、トロリーライン(架空線)と給電(変電設備)が必要ないくらいで、通常の高架線と何ら変わらない建設コストとなり61.6億円/km~152億円/kmと整備新幹線並みの建設費がかかる!

高額公共投資の割にはメリットが少ない!「高架ガイドウェイバス」方式
途方もない巨費を投じて建設しても直接メリットを享受できるのは都市全体からすればごく一部の限られた沿線住人と沿線企業や学校に通う就労・就学者のみ!

大多数の都市住人(納税者)は高い付け(市債などの借金)を背負わされるだけ!でメリットが無い!

同じ建設費(公共投資)を投じるなら「道路拡幅整備」による「バス専用レーン増設」の方が、市域全体の渋滞緩和悪セス?改善につながり「市域住人全体のメリット」となる。

利用者にとっての最大の障壁は、「バリアフル!」

昨今「バリアフリー」が叫ばれ路線バスは「ユニバーサルデザイン」を採用したノンステップバスの全面採用などの動きがある中で...

「ガイドウェーバス」は特殊な構造ゆえにバリアフル!なトランスポーターとして、沿線に住む(小生のような)障碍者・お年寄りなどのいわゆる交通弱者にとっては厄介な乗り物となっています!

更に今後ともに有効な解決策(改良案)はみだせないでいます!

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第2節 "ゆとり~途ライン "?の名とは裏腹な「計画から開業までの慌ただしい経緯!」

ガイドウェイバスを日本に持ち込む謀略?はあの桃花台ニュータウンの"ピンチライナー計画"!にまでさかのぼります。

そして、当時は実用化されていなかった(というより発想も無かった)ガイドウェイバスではなく「当時の通産省が」メーカー連合と開発を推進していた「新都市交通システム」が"ピンチライナー計画"に採用されて、「小牧 ⇔高蔵寺間を結ぶ中量ガイドウェイシステムによる公共輸送路線」構想が残ったわけです。

"日本初にの試み"にかこつけた、税金投棄?

この路線の馬鹿馬鹿しさは「日本最初のガイドウェーバス」建設と運営に拘ったところにあるのでしょう。

トラムではありませんがこれも立派な軌道なので、ご存知"軌道法"=道路特定財源の流用が適用されました。

利用者の生活圏を無視して無理矢理 大曽根駅にターミナル接続してしまった! 為に、色んな矛盾が発生しているようです。

詳しくは外部コラムガイドウェイバスシステム開業後3 年間の状況分析 加藤博和の「路線バスリサーチ」第6回 「利用者は予想の半分」 名古屋ガイドウェイバスは本当に失敗だったのか? を参照願ください。

何やら...

「ゆとり~途?ライン」には、軌道特許と道路特定財源(ガソリン税)を握っている旧建設省と、鉄道事業の元締め旧運輸省との間で何らかの「裏密約」が交わされて、省庁統合のどさくさに紛れて「見舞金?」「詫び料?」として土建業界に発注された「ファンタジー?」が隠されているのではないでしょうか...

国鉄再建法施行との関連?

同法の特定地方交通線基準に準じて、輸送密度 1日当たり4,000人未満の路線については、第三セクターなどの運営主体がない限り建設を凍結することが1980年に決定されました!

この時点で旧名古屋鉄道管理局管内(現JR東海)、運輸省中部運輸局関連の鉄道計画はほとんどが吹っ飛びました!

「ゆとり~途?ライン」建設の裏にある「降ってわいた計画」と「審議会答申」の流れから伺えるファンタジー?

つまり"鉄拳公団"?解体で生じる土木事業減少に伴う業界不況対策?の必要性はあったでしょうが?(ガイドウェーバスでなければならない)必然性は無く土建業界への詫び料の「付け回し」の隠れ蓑として生じた事業ではないでしょうか?

一連の流れは、 

  1. 鉄道建設公団の誕生と名古屋都市圏交通インフラ整備への関わり。
  2. 国鉄再建法の成立による鉄道新線建設の凍結、幹部OB再就職先への手土産無くなる!
  3. 土建業界への打撃→省庁統合による国土交通省の発足前の慰謝料代わりの「なだれ込み発注」?!
  4. 鉄拳公団解体、土建屋へのOB大量天下り?

といったファンタジー?でしょう。

御面倒でも、次項の略年表をご覧いただければ「史実が証明している」ことがお分かりいただけるはずです。

時系列が明かす真実

1964年3月23日 国鉄に代わって新線建設を行い、完成した鉄道施設を国鉄に貸し付けまたは譲渡することを目的に国と国鉄の出資で日本鉄道建設公団が発足。

1968年8月21日   愛知県が桃花台ニュータウン建設計画を発表

1971年(昭和46年)3月 - 愛知県が「中京圏陸上交通整備調査会議」(諮問機関※21)を設置。

「小牧 ⇔高蔵寺間を結ぶ中量ガイドウェイシステムによる公共輸送路線」を検討。
計画人口5万4000人 桃花台ニュータウンの都市計画を発表!

1972年(昭和47年)東京都、大阪市、名古屋市とその周辺の民営鉄道(民鉄)線建設事業が日本鉄道建設公団の事業内容に加わる!

1980年(昭和55年)、国鉄再建法施行

国鉄再建法施行後の流れ

1980年のエッセン交通会社 (Essener Verkehrs-AG、EVAG)の実用化に刺激されて?1985年に当時の建設省(道路建設派)の肝いりで計画がスタートし、

1994年には運輸省運輸族(鉄道派)の協力で、名古屋市交通局・名鉄バス・JR東海バスが共同運行する名古屋ガイドウェイバス株式会社設立前に軌道特許が申請され!

同年中には(省庁再編前に)滑り込みで計画が実行(建設開始)されています!

時系列で眺めてみると、「既成事実のオンパレード」でまるで明治初期の軌道特許による「大手私鉄の創成期」(※1)を思い起こされる不思議な経緯で有るような印象を受けます!

※参1)当サイト関連記事 日本の大手私鉄における"street running"の歴史はこちら。

略年表

1980年のエッセン交通会社 (Essener Verkehrs-AG、EVAG)で世界初のガイドウェイバス実用化。

1985年(昭和60年)3月 旧建設省 ガイドウェイバスシステム開発に着手。
1986年(昭和61年)ガイドウェイバスシステム実用化について検討開始。

1987年4月1日 国鉄分割民営化でJR東海誕生!

1988年(昭和63年)2月 名古屋市基幹公共交通網調査委員会答申に「ガイドウェーバス案」が急浮上?名古屋市交通局が当時の運輸省(鉄道派)に打診し路線計画原案作成。

※開発開始1年で実用化検討?さらにその1年後「海のものとも山のものとも」ハッキリ段階で名古屋にが路線計画?

1992年(平成4年)1月 無軌条軌道つまり建設省検討事項なのに「運輸政策審議会答申第12号」(※2)で上位にランクされる?。
1993年(平成5年)12月 (名古屋市交通局が)都市計画の原案を愛知県知事に提出。

1994年(平成6年)1月 「名古屋ガイドウェイバス株式会社」(仮称)設立発起人会開催。

同年3月 名古屋市交通局が(旧建設省関連の)「軌道法」に基づく「無軌条軌道」として会社設立前!に特許申請。
同年4月1日 「名古屋ガイドウェイバス株式会社」設立。

※事業主体の会社が設立されてなく、議会の(予算案)承認もないままに「名古屋市が代行して特許申請?」

同年9月 名古屋市・愛知県で特殊街路9・7・1号ガイドウェイバス専用道志段味線の(道路特定財源を使った)都市計画道建設が決定。

※つまり「建設予算案」が名古屋市議会を通過したということ!

同年10月25日 特許申請が許可

※「お金の目途が付きました」と上伸したので許可が下りた?

同年12月 軌道法に基づく工事施行認可申請と同時に(認可が下りていないのに)着工!?(当然建設主体は当時の鉄建公団)

2001年1月 建設省(道路派)と運輸省(鉄道派)が統合し国土交通省となる!

同年1月16日 3月23日 ガイドウェイバス志段味線が(当初JRバス、名鉄バス、名古屋市交通局の3社の共同運行で)開業。

2003年(平成15年)9月30日 旧日本鉄道建設公団 解散!

2005年10月1日 旧・日本道路公団解散、分割民営化!

2009年10月1日 ダイヤ改正並びに運行体制の変更。名鉄バス、JR東海バスが撤退、運行委託は名古屋市交通局のみになる!

※参2)当サイト内関連記事、インフラ整備の大義名分?『親義会(審議会)』とその「答申」なる代物は?はこちら。

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第3節  本領が発揮できない!『ガイドウェー・バス!』

「特殊街路ガイドウェイバス専用道」を走行する「ガイドウェー方式BRT」は日本においては最もナンセンス極まりないトランスポーターの一つです!

そもそも発想が真逆!

日本型BRT(※99)同様に路線自体の発想が真逆です!

本来のガイドウェーバスの発想は、地方Town(市街地)間を高速走行可能な「専用道」で結び、市街地は既設の「街路(一般道)」を走行して、市街地の要所を巡り、再び次のTownを目指して「専用道」で先を急ぐコンセプトで開設されています。

ところが、日本型の「ゆとりー途ライン」では、鉄道ハブステーション周辺の密集地を「特殊街路」で走行して「密集地を離れた(駅構外)エリア」の一般」道路をノンビリと走行?するという「逆転構成」の路線デザインになっています!

参※99)当サイト関連記事 日本型 BRT バス・レール・トランスフォーメーション?の問題点!とライトレール 擬き?都市型 BRT の違いと可能性はこちら。

現在最も有名なアデレード・オーバーン と名古屋ユトリートラインとでは...

上の2つの動画を見比べていただければ一目瞭然!

つまりドイツで始まった「ガイドウェーBRT」システムはあくまでも路線バス運行の一形態であり、諸外国では法規上も「専用レーン」上を走行する「路線バス!」です。

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エピローグ 「ゆとり~とライン」に「ユニバーサルデザイン」を纏(まと)わせて蘇生するには...

同じ名古屋市がガイドウェーバス登場に先立つ16年前の1985年に地方都市交通のお手本として登場させた我が国初の都市型BRT(※3)"基幹バス"が大成功している事実を思い起こしてください。

※参3)当サイト関連記事 道路拡幅整備でバス専用レーン走行タイプの都市型・BRT の可能性 はこちら

1)『バリアフリー・エコノミー・エコロジー』 フル装備でバストラム・BRT路線に転換!

バストラム路線に転換すれば、低床ノンステップのユニバーサルデザインを採用した"バス"なので、現状利用者にとっての一番大きな問題である「バリアフリー」が達成できて「交通弱者」にとってもありがたい存在になります!

※当サイト関連記事 庶民の味方『 Bus Tram 仮面 』現る!はこちら。

2)名古屋ガイドウェイバス株式会社(&名古屋市交痛局?)のメリット

以下のような対策は必要となるでしょうが、特殊街路進入時の"もたもた"もなくなり、所要時間も短縮されて利用者の利便性は大幅に向上するでしょう!

特に交通弱者にとっては心強い味方となることは間違いありません。

さらに、現在の指令室によるCTC列車集中制御方式も必要なくなり名古屋人の好きな"合理化"が達成できて人員削減、運行経費削減に貢献できるでしょう!

出来れば各簡易駅施設(停留場)の内エレベーター・エスカレーター以外の自動券売機などは廃止して通常のワンマン運行に統一すれば、さらに経費削減にもつながります!

a)運転手の遣り繰りが楽に

基本、大型連接バスなので「けん引自動車第2種免許」が必要となりますが「動力車操縦者免許」資格所持者の養成よりははるかに容易(低予算)で、現状は本路線専任の運転手に頼っている運行が「けん引自動車第2種免許」所有者でよくなり運行を委託されている名古屋市交通局にとっても「運転手の遣り繰り」が楽になります。

前途した2009年10月1日 運行体制の変更で名鉄バス、JR東海バスが運行から撤退した裏には「運転手確保・資格者養成」の困難さが大きな比重となっていたことは容易に想像がつきます!

b)連接バスで輸送力UP!

現在利用者は当初の(甘すぎる!)見込みよりは依然として下回っているものの、増加傾向にあり、利用者からは朝夕のラッシュ時には増便を望む声も出始めていますが...

前項の問題で、そう簡単に増便できない事情もあります。

連接バスを採用すると、1編成あたりの輸送力(運転手1名当たりの輸送人員;最新国産バスで定員120名!)が増えて、増便をしなくても2倍の輸送力となり運行経費の大幅な低減にも繋がります!

※18m120人乗り国産バストラムの例

c)路線延長、縮小が容易に

新都市交通同様に"特殊街路"「ガイドウェーバス専用高架軌道」は隣接小牧市のピンチライナー?(※3)の例のように、路線縮小や経路変更もままならず「活きものである都市」の変化に対応仕切れない面を持ち合わせています!

道路拡張整備+専用レーン増設方式の都市型BRT"基幹バス"だと、「都市機能」の成長に合わせた柔軟な路線拡張・変更が出来て路線設定自体にも柔軟性ができます。

※参3) 本サイト内関連記事 ピーチライナー 敗退の分析その2はこちら。

d) 見かけ上の営業収支を改善できる!

筑波科学博(1985年3月17日→9月16日)の時には土浦駅⇔学園大橋間にシャトルバス専用の高架道が新設されて、土浦市内の交通渋滞の影響を受けないように配慮されて、科学博終了後は一般車両に解放された例もあります。

つまり筑波科学博の前例からも、専用軌道→一般道(専用レーン)への降格?は「専用軌道廃止許可申請」をすればたいがいは許可されるはずです。

つまり、専用軌道維持に関わる名古屋ガイドウェイバス株式会社の維持管理費(のつけ)を名古屋市に回し、見かけ上「ゆとりーとライン」の営業収支を改善できます!

3)「ゆとりーとライン」を一般道(BRT専用レーン)化するに当たっての多少の出費?

停留所(交換設備)の増設

現状急行運転(でもない最高時速40km/h!)に拘り、停留所間隔も結構ありますが...

BRT路線化に当たっては、停留所(信号所)を増設して全線安全路側帯付きの単線化(単レーン化)を行い、交互通行で走行中のすれ違いをなくしてしまえばよいでしょう!

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後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2019年9月22日
更新:2021年8月 5日

投稿者:デジタヌ

金沢市 が再び盟主となって、北陸3県を力強く牽引するには...TOP岐阜市内線 路面電車 の 廃止 は 失敗 ではなく 新時代の生みの苦しみにすぎなかった!


 

 



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