狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

ゆとりーとライン路線存続には基幹バスへの転換と栄バスターミナルへの路線延伸しか...

前書き（要約）ゆとりーとライン"志段味線・特殊街路！を延長"すれば小牧市の" ピンチライナー！ " の二の舞に...

世界初の独エッセンのスーパーバスの末路が示すこととは...

またぞろ、産業経済省・国交省と名古屋市の密約・裏工作（scheme）で「無人運転バスの社会化実験？路線」にされようとしている♥"生活路線"ゆとりーとラインですが...

国交省統合前の旧建設省・旧運輸省が「駆け込み発車？」させた実験線！

元をただせば国交省統合前の、旧建設省・旧運輸省が垣根を越えて「駆け込み発車？」させた名古屋ガイドウェーバス事業です。

Essenの"廃止実験線"とAdelaidの実用近郊路線が実証した適性！とは...

巨費（血税）を投棄！した「壮大な 社会化実験 "ゆとりーとライン"」は、ドイツエッセンのabandoned line（廃止線）同様に廃止され！

「 特殊街路 ！」は小牧市の旧"ピンチ・ライナー?"のように「取り壊され撤去」される運命なのでしょうか？...

ひねくれ者！の"ゆとりーとライン"を♥基幹バスに"改心"させて栄に直通させれば...

"地上げ目的"見え見えの志段味延伸妄想！では、交通渋滞緩和は出来ま線(せん）！

ゆとりーとラインを基幹バスに"改宗"してオアシス21栄バスターミナルまで路線延長すれば赤字解消！どころか♥ドル箱路線になるでしょう！

ゆとりーとライン事業を存続させるには本家BRT・基幹バスに転換してオアシス21・栄バスターミナルまで路線延伸させないと...　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　小牧市の教訓が生かされなかった " ゆとりーとライン "

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

国交省統合前に、旧建設省・旧運輸省が垣根を越えて？「駆け込み発車？」させた名古屋ガイドウェーバス志段味線 「ゆとりーとライン 」がJR東海、名鉄バスの撤退で「曲がり角」に来ています！が...

別項（※00）でも述べましたが、"都市＝コロニー＝コミュニティ"は生もの"であって、

為政者が、統治？の目的で勝手に引いた「線引きで区分した自治体エリア」では縛れません！

参※00）当サイト内関連記事　駅前空洞化・中心市街地空洞化は赤く染まった マスコミ ・ 有識者 ？が作り出した反政府プロパガンダ用語？！　はこちら。

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

利権集団運輸族の回し者

"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上（政府）が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"市民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

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参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、自治体（市民）の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして、

"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく、自治体（市民）の "が得られ無ければ建設Scheme（企て）が実現できない！ご時世なのです。

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には
  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める地元釈明会は必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか。

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事！なのではないでしょうか...

自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元釈明会）では「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりません。

第1項　"アメーバー"のように変形し続ける生活圏！

生活圏は活き物で有るが故に"アメーバー"のように"時代と共に変化！しています。

第1目　commuter network は「人の営み、暮らしぶり」と切り離しては成立しません！

つまり都市機能の発達・衰退とともに、ひとの営み（経済活動）暮らし向き（生活圏）は刻一刻と変化していき、為政者の思うよう（都市計画）にはそぐわなくなるわけです！

為政者とその片棒を担いでいる"有識者"のお偉い先生方にはこのことが理解出来ないようで、

権力者は常に「生活圏を無視したアクセス路線」謀略を立案して、建設！してしまうのでしょう。

更に昨今の「俄か トラムブーム 」の影には、魏妖怪（ギョーカイ）と「軌道法のトリック」による道路特定財源という名の「打ち出の小槌」が見え隠れする背景も...

第2目　「ゆとりーとライン」は権力者・政治ゴロの欲望で

地図をご覧いただければ一目瞭然、志段味areaに欠けているのは「政治屋のプラレールゴッコ・ゆとりーとライン」などではありません、♥医療機関・総合病院！と南北横断県道拡幅整備事業と♥南北バス路線！です。

ゆとりーとラインを志段味areaに延伸しても、「"栄"に行くにはどの"路"初乗り運賃は2重取り」されます！

第1節　日本では本領が発揮できない！『ガイドウェー・バス！』

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「特殊街路ガイドウェイバス専用道」を走行する「ガイドウェー方式BRT」は日本においては最もナンセンス極まりないトランスポーターの一つです！

第1項　そもそもConceptが真逆！

日本型BRT（※00）同様に路線自体の発想が真逆です！

参※00）当サイト関連記事　日本型 BRT バス・レール・トランスフォーメーション？の問題点！とライトレール 擬き？都市型 BRT の違いと可能性はこちら。

第1目　嘗て名鉄岐阜市内線とおなじInterurbanを目指した乗り物

本来のガイドウェーバスの発想は、嘗て名鉄岐阜市内線（旧・美濃電気軌道※01）とおなじInterurban（都市圏高速電気軌道）を目指した乗り物なのです。

郊外の衛星都市（市街地）間を高速走行（80ｋｍ／ｈ）可能な「専用道」で結び、市街地は既設の「街路（一般道）」を走行して、市街地の要所を巡り、再び次のTownを目指して「専用道」で先を急ぐconceptで開設されています。

冒頭で述べた「廃止されたEssenの"実験線"と実用化したAdelaidの近郊路線がの違い」とはこのことです！

参※01）当サイト内関連記事　岐阜市内線・路面電車の廃止は失敗ではなく新時代の生みの苦しみにすぎなかった！　はこちら。

★第2目　最も有名なアデレード・オーバーン では...

中核都市の中心街と周辺衛星都市間を結ぶtraffic systemとして利用されている

ガイドウェーバスは独・豪の実用化例にみられるように、Interurban（都市圏近郊電車）に代わるTransporterとして活用されている路線 なのです。

だから、Rural area（郊外）は専用道路（特殊街路）を高速（80km/h）でかっ飛ばして中核都市周辺のニュータウンを結び、中核都市の中心市街地では、Tram （Streetcar）のように街路を走り、住人の利便を確保しているわけです！

ゆとりーとラインでは真逆

上の2つの動画を見比べていただければ一目瞭然！

ところが、日本型の「ゆとりー途ライン」では、鉄道ハブステーション周辺の密集地を「特殊街路」で走行して「密集地を離れたrural area（肥えたごエリア？）」の一般道路をガタゴトと渋滞に巻き込まれながらノンビリ走行？するという「逆転構図」の路線デザイン！になっています。

更に、本来は都心部と郊外を結ぶInterurban（都市圏高速軌道）であるはずなのに？

第2項　利用者は♥栄直通を望んでいる！

馬鹿げた地上げ！延伸妄想は取り下げるべき！

つまりは郊外のニュウータウンにある、単なるコミュニティーバス路線区間でしかありません。

（延伸予定沿線の地上げ目的が見え見えの）地元市会議員（地上げ屋）に付き合わされるような、馬鹿げた地上げ目的延伸妄想は即刻取り下げるべきです！（※02）

ゆとりーとラインを延伸できるほどの大金が工面（苦面！）出来るならば、延伸予定の県道15号を拡幅整備して40m巾の防災道路に改修するか...

大曾根ターミナルから栄方面に延伸できるように、ランプウェイを建設すべきです！

参※02）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

オフィス街でも無い大曾根駅！接続???を改めて栄直通！に...

※大多数の通勤客は、名鉄瀬戸線かJR中央本線、地下鉄名城線に乗り換えて（初乗り運賃2重払い）で、栄・金山・名駅を目指しているわけです！

延伸するならば、R19号（名古屋多治見線）を拡幅整備して、中央部に専用レーンを設けて栄バスターミナルへ向かわないと意味がありま線（せん）！

市街地利用者無視の急行路線では全く本末転倒！

Terminal（終端）大曾根駅近辺の市街地の住人の利便を無視したような、市街地利用者無視の急行路線では全く本末転倒！

莫大な建設費100億円／ｋｍ以上をかけて、こんな"くだらない代物（特殊街路）を建設するなら、沿道住人に♥立ち退き料を払って、道路用地を確保して「道路拡幅」して、バス専用レーンを設置して、基幹バスを運行したほうが余程「市民生活」に役立った！はずです。

第2節　日本では普及を阻む数多くの規制と障壁！が...

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第０項　発想は初期のRoad にみられる「ガイドウェイ馬車！」

側壁の案内軌条により車両を誘導する仕組み自体は、1856年にイギリスにおいて馬車によるガイドウェイ方式Road （※10）の一方式として取得されており、実際に1859年にはリヴァプールで「ガイドウェイ馬車！」が運行されていました、つまりは鉄道黎明期の鉄道馬車なわけです。（※11）

参※10）当サイト内関連記事　英語圏で鉄道が"road or highway と略される訳（わけ）は...　はこちら。

参※11）当サイト内関連記事　鉄道 の 歴史 は荷馬車用の" 木道 "から始まった ！　はこちら。

第1目　ゆとりーとラインのひな型は

1970年代後半になり、ドイツ研究技術省 (Bundesministerium für Forschung und Technologie, BMFT) がエッセン交通会社 (Essener Verkehrs-AG、EVAG) に対して、安価な"バス車両"を使用して、案内軌条によりバスの誘導を行うシステムとして、ガイドウェイバスの研究を行うように要請して、1979年にはエッセンのエアバッハ地区において実証実験（社会化実験）が決まり、1980年から世界初のガイドウェイバス（実用化実証線）が運行を開始しだしたのです！

第1項 日本では専用軌道（特殊街路）を走る無軌条鉄道車両！扱い

本家ドイツでは単なる路線バスの一運行形態ですが...

日本では法規上「トロリーバス」同様に無軌条バス・鉄道車両！とみなされています。

さしずめ本家デュアルモードバス？といったところです。

第1目　特殊街路（ガイドウェー）区間は鉄道車両！

そこで、ビデオのように、専用軌道（特殊街路・ガイドウェー）侵入時には、

安全確認のためにCTC指令室と侵入許可のやり取りがあり、運行指令室からの指示により初めて侵入が許可されるわけで！

それで先進国に比べて大幅に特殊街路侵入が"もたつく"わけです。

第2目「大人の免許」取得費の問題

通称「大人の免許」（動力車操縦者免許）が必要で、養成には約500万円以上！／1人（2019年現在）というとんでもない費用が掛かります！

第2項　バカげた高架専用軌道？「 特殊街路 」とべらぼうな建設費！

第1目　新都交通にも転用可能？な高価な高架方式ガイドウェー

「新都交通にも転用可能な高架方式」ということは裏を返せば「莫大な建設費」が掛かることを示します。

高架ガイドウェイ本体建設費以外に（エレーベーター、スカレーター等の）バリアフリー設備、専用軌道！用の保安設備（信号設備など）設置が必要となり、トロリーライン（架空線）と給電（変電設備）が必要ないくらいで、通常の高架鉄道と何ら変わらない建設コストとなり61.6億円／km～152億円／kmと整備新幹線並みの建設費！が掛かります。

第2目　高額公共投資の割にはメリットが無い！「高架ガイドウェイバス」方式...

途方もない巨費を投じて建設しても直接メリットを享受できるのは都市全体からすればごく一部の限られた沿線住人と沿線企業や学校に通う就労・就学者のみ！

大多数の都市住人（納税者）は高い付け（市債などの借金）を背負わされるだけ！でメリットがありません！

同じ建設費（公共投資・血税）を投じるなら「道路拡幅整備」による「バス専用レーン増設」の方が、市域全体の渋滞緩和・悪セス？改善につながり「市域住人全体のメリット」に繋がったはずです。

第3項　利用者にとっての最大の障壁は「バリアフル！」

昨今「バリアフリー」が叫ばれ路線バスでは、♥「ユニバーサルデザイン」を採用したノンステップバスの全面採用などの動きがある中で...

「ガイドウェーバス」は特殊な構造ゆえにバリアフル！なトランスポーターとして、沿線に住む（小生のような）お年寄りや体の不自由な方など、いわゆる交通弱者にとっては厄介な乗り物！となっています。

更に今後ともに有効な解決策（改良案）は見いだせない！ままです。

第4項　交通マナーが悪い日本では侵入者！により大事故につながる恐れも...

更に、中共並みに交通マナーが悪い！日本（中京）では本年（2022年5月30日）早朝に起こったような、一般車両の特殊街路侵入暴走Incident（事件）！の発生も危惧されます。

第3節　"ゆとり～途ライン "？の名とは裏腹な「計画から開業までの慌ただしい経緯！」

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ガイドウェイバスを日本に持ち込む謀略？はあの桃花台ニュータウンの"ピンチライナー計画"！にまでさかのぼります。

そして、当時は実用化されていなかった（というより発想も無かった）ガイドウェイバスではなく...

「当時の通産省が」メーカー連合と開発を推進していた「新都市交通システム」が"ピンチライナー計画"に採用されて、「小牧 ⇔高蔵寺間を結ぶ中量ガイドウェイシステムによる公共輸送路線」構想が残ったわけです。

第1項　"日本初の試み"にかこつけた血税投棄！？

この路線の馬鹿馬鹿しさは「日本最初のガイドウェーバス」建設と運営に拘ったところにあるのでしょう。

トラムではありませんがこれも立派な軌道なので、ご存知"軌道法"＝道路特定財源の流用が適用されました。

利用者の生活圏を無視して無理矢理　大曽根駅にターミナル接続してしまった！ 為に、色んな矛盾が発生しているようです。

詳しくは外部コラムガイドウェイバスシステム開業後3 年間の状況分析 加藤博和の「路線バスリサーチ」第６回　「利用者は予想の半分」　名古屋ガイドウェイバスは本当に失敗だったのか？ を参照願ください。

第2項　何やら胡散臭い...

「ゆとり～途？ライン」には、軌道特許と道路特定財源（ガソリン税）を握っていた旧建設省と、鉄道事業の元締めだった旧運輸省との間で、何らかの「裏密約」が交わされて、省庁統合のどさくさに紛れて、新線建設を契約破棄された！させられた土建業界に、「見舞金？」「詫び料？」として発注された「ファンタジー？」が隠されているのではないでしょうか...

"国鉄再建法" 施行との関連？

同法の特定地方交通線基準に準じて、輸送密度　1日当たり4,000人未満の路線については、第三セクターなどの運営主体がない限り、1980年に建設凍結することが決定されました！

この時点で旧名古屋鉄道管理局管内（現JR東海）、運輸省中部運輸局関連の鉄道計画はほとんどが吹っ飛びました！

第３項　ゆとり～途？ライン 建設の裏にある "降ってわいた計画" と「真偽怪答申」の流れから伺えるファンタジー

つまり"鉄拳公団"？解体で生じる土木事業減少に伴う業界不況対策？の必要性はあった?でしょうが...

第1目　土建業界への詫び料の「付け回し」の隠れ蓑？に...

（ガイドウェーバスでなければならない）必然性は無く土建業界への詫び料の「付け回し」の隠れ蓑として生じた事業ではないでしょうか？

一連の流れは　
  • 1)鉄道建設公団の誕生と名古屋都市圏交通インフラ整備への関わり。
  • 2)国鉄再建法の成立による鉄道新線建設の凍結、幹部ＯＢ再就職先への手土産が無くなる！
  • 3)土建業界への打撃→省庁統合による国土交通省の発足前の慰謝料代わりの「なだれ込み発注」？！
  • 4)鉄拳公団解体、土建屋へのＯＢ大量天下り？

といったファンタジー？でしょう。

第4項　時系列が明かす真実!

第1目　国鉄再建法施行後に急浮上！

1980年のエッセン交通会社 (Essener Verkehrs-AG、EVAG)の実用化に刺激されて？1985年に当時の建設省（道路建設派）の肝いりで計画がスタートし、

1994年には運輸省運輸族（鉄道派）の協力で、名古屋市交通局・名鉄バス・JR東海バスが共同運行する名古屋ガイドウェイバス株式会社設立前に軌道特許が申請され！

同年中には（省庁再編前に）滑り込みで計画が実行（建設開始）されています！

時系列で眺めてみると、「既成事実のオンパレード」でまるで明治初期の軌道特許による「大手私鉄の創成期」（※1）を思い起こされる不思議な経緯で有るような印象を受けます！

※参1）当サイト関連記事　日本の大手私鉄における"street running"の歴史はこちら。

略年表をご覧いただければ「史実が証明している」ことがお分かりいただけるはずです。

第2目　略年表

★♥ここをクリックすると本節をスキップして次節にワープ出来ます！

1964年3月23日　国鉄に代わって新線建設を行い、完成した鉄道施設を国鉄に貸し付けまたは譲渡することを目的に国と国鉄の出資で日本鉄道建設公団が発足。

1968年8月21日 　 愛知県が桃花台ニュータウン建設計画を発表

1971年（昭和46年）3月 - 愛知県が「中京圏陸上交通整備調査会議」（諮問機関※21）を設置。

「小牧 ⇔高蔵寺間を結ぶ新都市交通システムによる公共輸送路線」を検討。
計画人口5万4000人　桃花台ニュータウンの都市計画を発表！

1972年（昭和47年）東京都、大阪市、名古屋市とその周辺の民営鉄道（民鉄）線建設事業が日本鉄道建設公団の事業内容に加わる！

1980年（昭和55年）、国鉄再建法施行

同年　エッセン交通会社 (Essener Verkehrs-AG、EVAG)で世界初のガイドウェイバス実用化。

1985年（昭和60年）3月 旧建設省　ガイドウェイバスシステムの開発に着手。
1986年（昭和61年）ガイドウェイバスシステム実用化について検討開始。

1987年4月1日　国鉄分割民営化でJR東海誕生！

1988年（昭和63年）2月 名古屋市基幹公共交通網調査委員会答申に「ガイドウェーバス案」が急浮上？名古屋市交通局が当時の運輸省（鉄道派）に打診し路線計画原案作成。

※開発開始1年で実用化検討？さらにその1年後「海のものとも山のものとも」ハッキリ段階で名古屋にが路線計画？

1992年（平成4年）1月 無軌条軌道つまり建設省検討事項なのに「運輸政策審議会答申第12号」（※2）で上位にランクされる？。
1993年（平成5年）12月 （名古屋市交通局が）都市計画の原案を愛知県知事に提出。

1994年（平成6年）1月 「名古屋ガイドウェイバス株式会社」（仮称）設立発起人会開催

同年3月 名古屋市交通局が（旧建設省関連の）「軌道法」に基づく「無軌条軌道」として会社設立前！に特許申請。
同年4月1日 「名古屋ガイドウェイバス株式会社」設立。

※事業主体の会社が設立されてなく、議会の（予算案）承認もないままに「名古屋市が代行して特許申請？」

同年9月 名古屋市・愛知県で特殊街路9・7・1号ガイドウェイバス専用道志段味線の（道路特定財源を使った）都市計画道建設が決定。

※つまり「建設予算案」が名古屋市議会を通過したということ！

同年10月25日　特許申請が許可！

※「お金の目途が付きました」と上伸したので許可が下りた？

同年12月 軌道法に基づく工事施行認可申請と同時に（認可が下りていないのに）着工！？（当然建設主体は当時の鉄建公団）

2001年1月　建設省（道路派）と運輸省（鉄道派）が統合し国土交通省となる！

同年1月16日 3月23日 ガイドウェイバス志段味線が（当初JRバス、名鉄バス、名古屋市交通局の3社の共同運行で）開業。

2003年（平成15年）9月30日　旧日本鉄道建設公団　解散！

2005年10月1日　旧・日本道路公団解散、分割民営化！

2009年10月1日 ダイヤ改正並びに運行体制の変更。名鉄バス、JR東海バスが撤退、運行委託は名古屋市交通局のみになる！

※参2）当サイト内関連記事、インフラ整備の大義名分？『親義会（審議会）』とその「答申」なる代物は？はこちら。

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第4節　ゆとり～とラインに「♥ユニバーサルデザイン」を纏（まと）わせて蘇生！するには...

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同じ名古屋市がガイドウェーバス登場に先立つ16年前の1985年に地方都市交通のお手本として登場させた我が国初の都市型ＢＲＴ（※41）♥"基幹バス"が大成功している事実を思い起こしてください。

※参41）当サイト関連記事　道路拡幅整備でバス専用レーン走行タイプの都市型・BRT の可能性　はこちら。

★第1項　Bus Tramが走る"基幹バス"に転換！すれば『バリアフリー・エコノミー・エコロジー』 が実現！

♥バス・トラム路線に転換すれば、低床ノンステップのユニバーサルデザインを採用した"バス"なので、現状利用者にとっての一番大きな問題である♥「バリアフリー」が達成できて「交通弱者」に優しいありがたい存在に大変身できます！

※当サイト関連記事　庶民の味方『 Bus Tram 仮面 』現る！はこちら。

第2項　「ゆとりーとライン」を基幹バスにして♥栄まで直通させるには...

現状急行運転（でもない最高時速40km／ｈ！）に拘り、停留所間隔も「バスにしては長いい」役立たずの「慾執りー途ライン」を真のInterurbanに進化させるためには、多少の出血（血税投入）も必要となりますが...

栄まで直通出来れば、沿線利用者が真の"ゆとり途"で都心部にお出かけできるようになります！

大曾根ランプ"親切"とR19改修

大曾根終点にランプウェーを新設（親切）して、R19（下街道）の中央部に、基幹バス専用専用道（＆バス停）を設ければ、栄バスターミナルまで、乗り入れ出来ます！

※大曾根駅周辺を拡大してみてください

第3項　本線改修（基幹バス専用道化）と停留所（交換設備）の増設で...

  • ♥ガイドウェー本線（特殊街路）の基幹バス専用道化！
  • ♥全線安全路側帯付き単線化（単レーン化）！
  • ♥途中停留所（信号所・交換施設）を増設！

基幹バス路線化に当たっては、本線（特殊街路）を基幹バス専用道に改修して、更に停留所（信号所・交換施設）を増設して、全線安全路側帯付きの単線化（単レーン化）を行い、交互通行で「走行中のすれ違いを無くして！」しまえばよいでしょう。

専用走路・単線化により高速化が可能!に

なんで？...

と思われる方も多いでしょうが、福岡市の例でも、路線バスが利用している都市高速内は最高運転速度60k／ｈで運行されています。

乗り合いバスは、高速道路（高規格道路）では、シートベルト着用が義務付けられていますが...

これはあくまでも「急ブレーキなど不測の事態」が想定される高速道路走行のお話で、（※42）

連続立体交差の専用道（一般道）ならば、よほどのことがない限りは「走行中の車両事故」は考えられないので、最高運転速度を70～80㎞／ｈ程度に高速化する"特認"が得られるでしょう！

※でないと、軌道を走行するInterurban（高速電気軌道・瀬戸電！）にもシートベルト着用を義務付けないと、矛盾が生じます！

つまり所要時間の短縮に繋がります！

(参※41)　"名阪国道"（自動車専用道）を走行している"路線バス"ではシートベルト着用義務は有りません！

エピローグ　♥基幹バス路線に"改宗"させる方が...　

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ゆとりーとラインは名古屋市交通局の「独占事業・専用軌道？」となりましたが 、基幹バス 専用道に改修して再利用！する方が、市民生活に貢献できるでしょう。

第1項　名古屋市には元祖BRT・基幹バス！がある

日本で最初の都市型 BRT 基幹バスを成功させた名古屋市が引き継いだ「 特殊街路 」は本来の姿「 バス専用道 」！に戻すべき時期です。

第2項　名古屋ガイドウェイバス株式会社（＆名古屋市交痛局？）にも多くの福音が

以下のような対策は必要となるでしょうが、"特殊街路"進入時の"もたもた"がなくなり、所要時間も短縮されて利用者の利便性は大幅に向上するでしょう！

特に交通弱者にとっては心強い味方となることは間違いありません。

さらに、現在の指令室によるCTC列車集中制御方式も必要なくなり「名古屋人の好きな"合理化"が達成」できて管理費（人員）削減、運行経費削減に貢献できるでしょう！

出来れば各簡易駅施設（停留場）の内、エレベーター・エスカレーター以外の自動券売機などは廃止して、通常の基幹バス運賃に統一すれば、さらなる運行経費削減！にもつながります！

a）運転手の遣り繰りが楽に

基本、大型連接バスなので「けん引自動車第2種免許」が必要となりますが...

「動力車操縦者免許」資格所持者の養成よりははるかに容易（低予算）で、現状は本路線専任の運転手に頼っている運行が「けん引自動車第2種免許」所有者でよくなり運行を委託されている名古屋市交通局にとっても「運転手の遣り繰り」が楽になります。

前途した2009年10月1日 運行体制の変更で名鉄バス、JR東海バスが運行から撤退した裏には「運転手確保・資格者養成」の困難さが大きな比重となっていたことは容易に想像がつきます！

b）♥連接バスで♥輸送力倍増！

現在利用者は（当初の甘すぎる！見込みよりは下回っているものの）増加傾向にあり、利用者からは、朝夕ラッシュ時増便を望む声も出始めていますが...

前項の問題で、現行方式ではそう簡単に増便でき無い！事情もあります。

連接バスを採用すると、1編成あたりの輸送力（運転手1名当たりの輸送人員；最新国産バスで定員120名！）が増えて、増便をしなくても2倍の輸送力となり大幅な運行経費削減！に繋がります。

※18m120人乗り国産バストラムの例

c）路線の経路設定変更が容易に

新都市交通同様のゆとりーとラインが走る「特殊街路（専用高架軌道）」では（隣接小牧市のピンチライナー？（※3）の例のように）路線縮小・経路変更が不可能！です！

「活き物である都市」の変化（発展・衰退？）に対応でき無い！面を持ち合わせています。

道路拡張整備＋専用レーン増設方式の"基幹バス"（都市型BRT）だと、「都市機能」の成長に合わせた柔軟な路線拡張・経路変更が出来て♥柔軟な運営！が可能です。

※参3）　本サイト内関連記事　ピーチライナー 敗退の分析その2はこちら。

第3項　見かけ上の営業収支も♥改善できる！

筑波科学博（1985年3月17日→9月16日）の時には土浦駅⇔学園大橋間にシャトルバス専用の高架道が新設されて、土浦市内の交通渋滞の影響を受けないように配慮されて、科学博終了後は一般車両に解放された例もあります。

つまり筑波科学博の前例からも、専用軌道→一般道（専用レーン）への降格？は「専用軌道廃止許可申請」をすれば（たいがいは）許可されるはずです。

つまり、専用軌道維持に関わる名古屋ガイドウェイバス株式会社の維持管理費（のつけ）を名古屋市に回し、見かけ上「ゆとりーとライン」の営業収支を改善！できます。

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♥《しくじり交通効カン 》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《Omnibus と RTD で築く21世紀の地方都市》シリーズについて

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世界のMetropolis・地方都市ではナチュラルバイアフリーのTramに脚光が...

※路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例

世界のMetropolis（大都市・地方都市）では、都市圏交通システムの"trend"は、地下鉄やモノレール、新都市交通、等のMetroに拘らずに...

エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン（バリアフリー）・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろったUltra-low floorのTram Carの走る"LRT"（Light Rail Transit）路面交通が見直されています。

更に♥軌道レス交通システム・バストラムも普及！

更に"軌道"に拘らずに一般公道（専用レーン）を走る超低床バストラムを用いた"都市型BRT（Bus rapid transit）基幹バスとomnibus（乗り合いバス）システムで構築されたOmnibus Town も着実に増えています。

21世紀を都市圏赤字ローカル線が生き抜く為に...

急成長している"バイアフリー関連の鉄道施設産業！"ですが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線であるMetropolisのローカル線や、地方都市のInterurban（都市圏近郊電車）では資金面で設備不可能！です。

小規模な公共交通事業者や地方都市の公営鉄道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）などの総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）交通事業者が（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての路面交通の優位性を考察してみました。

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先リンク集

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更に、Google地図検索を容易にするために、地名に関しても、言語表記を基本に、(カナ表記)についても♥Google 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情は各国言語版 Wikipediaを優先！

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版contentの"直訳"が多く更に編集者（与党関係者？）に都合よいようにかなり"歪曲！"されたcontent（電子情報）が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
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  • ●中国語表記は
  • 台湾版;維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）のintellectualが趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け！ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意（Communism！）喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、スポンサー（与党運輸族・財界）の意向を強く反映しているので、universality（普遍性）に欠けたprivate document（私文書！書簡）に下ずく刊行物やマニア向け雑誌を引用しているcontentが大半で！

Academic（学術亭）ではないcontentに"正当なfairness（警鐘：イエローフラッグ）"を警告している場合もあります。

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2019年9月22日
更新：2023年2月 4日

投稿者：デジタヌ

基幹バス は 日本初の 都市型 BRT モデル！令和の地方都市交通システムのお手本では... ＜ ＴＯＰ ＞岐阜市内線・路面電車の廃止は失敗ではなく新時代の生みの苦しみにすぎなかった！


　

　



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